Allestimento del veicolo

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60 applicazione frenante del banco. L’operatore ha dunque la possibilità di definire i parametri necessari per gestire le manovre di frenatura direttamente dal banco.

La struttura degl’innesti, realizzata in acciaio a elevata resistenza, combina l’elevata resistenza alle alte pressioni alla leggerezza, rendendo il connettore adatto alle applicazioni in ambienti di lavoro aggressivi.

La chiusura ermetica, realizzata con valvola a otturatore a faccia piana, evita la contaminazione del liquido freno. In aggiunta a ciò, una piccola guarnizione in gomma previene l’insorgere di problemi di gocciolamento durante il normale utilizzo. L’installazione degli innesti avviene su tutti i lati ruota del veicolo.

Figura 4.1: Innesti rapidi idraulici.

Su vetture in cui il freno di stazionamento è azionato elettronicamente, per questioni di sicurezza si procede con lo scollegamento dei connettori dell’impianto EPB. L’obiettivo primario è quello di evitare che eventuali assorbimenti non voluti della pinza portino al bloccaggio della stessa.

Come introdotto in precedenza, l’identificare del regime vibratorio del sistema passa attraverso l’utilizzo di una catena di misura costituita da quattro accelerometri monodirezionali. Dotato di basetta a forma di dado, il sensore può essere collocato nei punti chiave di rilievo, e orientato nella direzione di misura. L’installazione sulla pinza freno avviene attraverso l’utilizzo di un collante epossidico, o cianoacrilico, applicato sulla base del sensore; l’incollaggio assicura la tenuta evitando che l’accelerometro si stacchi durante l’esecuzione della prova.

Trattandosi di una vettura dotata di pinze freno flottanti, l’accelerometro viene incollato sulla parte interna della staffa. L’installazione avviene sulla parte fissa della pinza a circa 35 mm dalla vite di fissaggio, e a circa 15 mm dal bordo inferiore della pinza. Il montaggio sulla parte fissa della pinza evita che, durante il normale funzionamento della stessa, lo scorrimento del corpo provochi un contatto tra il sensore e altri organi del sistema frenante.

Discorso analogo riguarda l’installazione dei sensori nella pinza posteriore, dove l’unica differenza è rappresentata dalla posizione di montaggio. Gli accelerometri, in questo caso, vengono incollati sulla faccia superiore del lato interno della staffa pinza. Tale differenza è giustificabile dalla presenza, sulle pinze posteriori, del freno di stazionamento ad azionamento elettrico. La posizione sul lato posteriore del motorino elettrico per l’azionamento del sistema MOC non permette, infatti, di alloggiare lo strumento di misura nella stessa posizione.

La posizione degli strumenti di misura è definita con l’obiettivo di rendere la misura il più ripetibile possibile; da esperienze pregresse, si è comunque notato che la determinazione delle vibrazioni della pinza sono indipendenti dalla posizione dell’accelerometro. Il risultato è che se la pinza o qualunque altro sistema tende a vibrare, l’accelerometro registra il regime vibratorio, qualunque sia la sua posizione.

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Figura 4.2: Gruppo ruota anteriore con semiassi scollegati.

Il monitoraggio e il rilievo dei profili di temperatura viene effettuato mediante l’utilizzo di termocoppie installate all’interno della pastiglia; il posizionamento avviene al centro della pastiglia, a una distanza che va dai 3 ai 4 millimetri dalla superficie di contatto. Il motivo per cui il sensore non viene installato direttamente sul bordo di contatto è molto semplice. Se la termocoppia fosse installata a ridosso della superficie di contatto, in caso di eccessiva usura della mescola si avrebbe il contatto indesiderato tra disco e il sensore. Il contatto puntuale porterebbe a un incremento eccessivo della temperatura del sensore, con il conseguente danneggiamento irreversibile della termocoppia. Di contro, un’installazione a ridosso del backplate porterebbe all’ottenimento di una misura di temperatura diversa da quella reale della superficie esterna della pastiglia.

La misura della temperatura viene effettuata solo sulla pastiglia lato interno vettura; ciò è giustificabile dal fatto che conoscere i profili di entrambe le pastiglie non fornirebbe un valore aggiunto all’elaborazione dei dati. In aggiunta a ciò, c’è da considerare che la distribuzione della temperatura sulla pastiglia è funzione della distribuzione della pressione. Maggior pressione implica un coefficiente d’attrito più elevato, ciò si traduce in una maggiore energia dissipata e dunque una maggiore temperatura sviluppata. Essendo la misura puntuale, è possibile che localmente si raggiungano temperature maggiori rispetto a quelle misurate.

Figura 4.3: Installazione della termocoppia sulla pastiglia.

Il funzionamento della strumentazione elettronica è garantito dal un sistema di alimentazione tramite cavi collegati tra di loro per realizzare un circuito primario. Il sistema di cablaggio scorre lungo tutto il corpo del veicolo. Per assicurare l’isolamento, i cavi sono rivestiti con una guaina

62 protettiva di colore differente a seconda che si tratti dei cablaggi degli accelerometri o delle termocoppie. La dimensione del diametro differisce in funzione della corrente elettrica che scorre all’interno dei cavi.

In seguito è necessario isolare la scatola del cambio dalle ruote; il motivo di questa operazione è quello di evitare la rotazione degli organi meccanici all’interno del cambio.

La procedura, come accennato nel capitolo precedente, prevede che l’esecuzione del test venga effettuato con vettura in trascinato; l’avvio della prova a motore spento implica la messa in opera del cambio in assenza di olio lubrificante. La rotazione degli organi meccanici induce a un riscaldamento degli stessi elementi, che, in assenza di lubrificazione, non riescono a dissipare l’energia termica sviluppata. La difficoltà di smaltimento del calore prodotto porta a un eccessivo surriscaldamento del sistema, con la conseguente deformazione degli elementi mobili. Il risultato è l’inevitabile fusione di alcuni organi meccanici o la netta rottura dell’intero cambio.

A seconda la tipologia di cambio con cui è configurata la vettura, esistono due metodi per isolare le ruote dal cambio. Se la vettura dispone di un cambio manuale, la procedura non prevede lo smontaggio di alcun organo mobile; il disaccoppiamento è infatti possibile semplicemente disinserendo la marcia. L’azionamento del pedale della frizione, e il posizionamento del cambio in folle, rende indipendente la trasmissione dal movimento delle ruote.

Viceversa, se la vettura è dotata di un sistema di trasmissione a cambio automatico, l’operazione richiede maggior cura e tempo; è necessario, infatti, scollegare e rimuovere i semiassi, ovvero gli organi di trasmissione che collegano la scatola del cambio alle ruote; è inoltre richiesta la rimozione dei rulli di scorrimento all’interno del giunto omocinetico. Il motivo di questa seconda operazione è facilmente giustificabile. Rimuovendo le sferette dalla campana di collegamento al giunto omocinetico (come visibile in Figura 4.2) si evita che il grasso, presente per la lubrificazione dei cuscinetti, venga proiettato all’esterno dalla sua sede durante la rotazione delle ruote.

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