Il percorso partecipato dei Pums: l’esempio delle Città Metropolitane di Firenze e di Torino

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Il Pums – Piano Urbano della Mobilità Soste-nibile – è un Piano strategico di medio-lungo termine, predisposto su un orizzonte tem-porale decennale e aggiornato con cadenza almeno quinquennale, che mira ad affronta-re le sfide e i problemi connessi al trasporto nelle aree urbane in maniera più sostenibile e integrata. Il processo per la sua redazione è definito nelle Linee guida europee redatte da ELTIS (European Local Transport Information

Service), approvate nel 2014 dalla Direzione

generale per la mobilità e i trasporti della Commissione Europea e recepite in Italia dal Decreto Mit 4 agosto 2017 Individuazione delle linee guida per i piani urbani di mobi-lità sostenibile. Esse riconoscono nelle Città metropolitane gli Enti competenti alla reda-zione e approvareda-zione del Pums e sanciscono inoltre che tra i ‘passi procedurali’ a ciò fina-lizzati assume un ruolo centrale la partecipa-zione delle comunità direttamente interes-sate dalle sue previsioni, sia in relazione alla definizione degli obiettivi in esso contenuti, sia per la costruzione dello scenario strategi-co da esso perseguito. In tal modo il processo di costruzione del Piano deve porre al centro le persone e la soddisfazione delle loro esi-genze di mobilità, seguendo un approccio trasparente e collaborativo, coinvolgendo attivamente cittadini e stakeholders fin dall’i-nizio della sua elaborazione.

Su tale impianto concettuale e normativo si sono quindi andati a strutturare i processi partecipativi di accompagnamento alla reda-zione dei Pums della Città Metropolitana di Firenze e della Città Metropolitana di Torino, in relazione ai quali il presente contributo presenta alcune riflessioni.

Verso il Pums della Città metropolita-na di Firenze

Verso il Pums della Città metropolitana di Firenze è il nome del processo partecipativo che ha accompagnato la redazione del Pums metropolitano fiorentino in tutte le sue fasi di elaborazione1_.

La Città metropolitana di Firenze ha avviato il procedimento per la redazione del Pums nel 2018 approvando un intenso cronopro-gramma di attività, nel quale quelle di coin-volgimento attivo e partecipazione dei di-versi attori territoriali alla costruzione dello strumento hanno assunto un ruolo centrale, essendo state immaginate come profonda-mente interconnesse e ‘dialoganti’, sia crono-logicamente che metodocrono-logicamente, con i processi tecnici di redazione dello stesso. Seguendo questa logica e perseguendo un ap-proccio adattativo di progressivo affinamen-to dei propri strumenti e azioni alle caratte-ristiche e alle sollecitazioni provenienti dal contesto e dall’evolversi del processo, il per-corso, che si è sviluppato a partire da gennaio 2019 e che si è concluso nel luglio dello stesso anno, è stato articolato in due fasi principali. Una prima fase di Ascolto del territorio è stata finalizzata a restituire una diagnostica parte-cipata del sistema della mobilità del territorio metropolitano volta a rilevarne potenzialità e criticità e all’individuazione condivisa de-gli obiettivi prioritari del costruendo Pums. A tal fine sono stati somministrati due Que-stionari online, rispettivamente a cittadini e stakeholder. È stata quindi predisposta una piattaforma di cartografia digitale interattiva (crowdmap), in cui gli utenti potevano ‘loca-lizzare’ segnalazioni relative al tema d’indagi-ne sulla base di un database semi-strutturato

Alberto Cena, Maddalena Rossi

Il percorso partecipato dei Pums: l’esempio

delle Città Metropolitane di Firenze e di Torino

Mobilità sostenibile nelle città contemporanee: Pums metropolitani

volto alla loro categorizzazione. Tali stru-menti hanno contribuito ad incrementare il Quadro conoscitivo del costruendo Piano, fornendo importanti indicazioni sulle abitu-dini di trasporto di cittaabitu-dini e city users2_{, e a}

formulare un ranking di priorità degli obiet-tivi perseguiti dal Pums, sulla base delle pre-ferenze accordate gli stessi dagli intervenuti3_.

Una seconda fase di Orienteering strategico è stata strutturata secondo modalità mirate a pervenire alla definizione condivisa degli in-dirizzi del Pums in termini di strategie e azio-ni programmatorie e progettuali. Sono stati realizzati a tal fine Tavoli tematici di proget-tazione indirizzati ai principali stakeholders e finalizzati all’individuazione dei principali contenuti strategici del Piano in relazione agli obiettivi emersi come prioritari dalla fase di ascolto precedente.

È stato poi realizzato l’evento nominato Pas-seggiate Metropolitane, concepito come una pratica di indagine esplorativa itinerante, in cui i partecipanti sono entrati in contatto ‘reale’ con le tematiche oggetto di indagine, percorrendo diverse aree del territorio metro-politano con differenti modalità di trasporto. Gli eventi hanno visto una consistente parte-cipazione della comunità locale ed un forte interesse da parte degli stakeholders, che han-no arricchito il lavoro tecnico con preziosi e puntuali suggerimenti conoscitivi e proget-tuali, individuando complessivamente nel miglioramento del sistema di Trasporto Pub-blico Locale ed una sua equa distribuzione sul territorio metropolitano e nella riduzione del sistema privato su gomma dipendente da combustibili fossili mediante lo sviluppo di un efficiente rete di mobilità ciclabile di scala metropolitana gli assi strategici prioritari su cui orientare le azioni di Piano.

Il percorso partecipativo di accom-pagnamento alla redazione del Pums della Città Metropolitana di Torino

La Città metropolitana di Torino ha avviato l’iter del Pums nel febbraio del 2019. Il per-corso partecipativo, che al momento accom-pagna la costruzione del Quadro conosciti-vo del Piano (e non anche quella strategica) risulta strutturato secondo una metodologia analoga a quella utilizzate nel territorio fio-rentino4_{. Esso ha preso il via tra maggio e}

no-vembre 2019, mediante incontri di approfon-dimento e riunioni tecniche che hanno avuto luogo nelle diverse zone omogenee in cui si

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articola il territorio metropolitano torinese, volti a costruire un ritratto del suo sistema della mobilità sostenibile mediante l’analisi della localizzazione dei servizi, della struttu-ra territoriale e insediativa, delle dinamiche demografiche e occupazionali; dei sistemi ITS; della domanda di mobilità e della rela-tiva interazione con l’offerta; delle politiche per la mobilità.

Il processo è quindi proseguito attraverso una capillare fase di ascolto realizzata me-diante una batteria di interviste in profondità ai principali attori istituzionali e stakeholders e finalizzata all’organizzazione di un grande

Forum metropolitano, che si è svolto a Torino

nel dicembre 2019.

Sono stati inviati al Forum stakeholder del ter-ritorio metropolitano che hanno discusso in Tavoli di lavoro costruite per zone terri-toriali, con l’obiettivo finale di pervenire ad un ranking di priorità in merito agli obiettivi suggeriti dal Mit: efficacia ed efficienza del sistema di mobilità, sostenibilità ambientale ed energetica, sicurezza stradale e sostenibi-lità socio-economica.

Attualmente il processo sta continuando il suo lavoro di tessitura di relazioni attoriali e istituzionali mediante incontri dedicati, volti ad affinare i risultati di tale fase cono-scitiva.

Alcune riflessioni conclusive

L’introduzione, con decreto Decreto Mit 4 agosto 2017, del coinvolgimento attivo di comunità locali e stakeholder come parte fon-damentale del processo di costruzione del Pums, segna un’apertura di tale dominio del-la pianificazione ad una progettazione gui-data dalle reali esigenze di movimento delle persone e dalla relativa offerta di modalità di spostamento sostenibile presente nei territo-ri, segnando una sua svolta sostanziale ver-so un sistema di mobilità economicamente, ambientalmente e socialmente sostenibile. I casi sopra riportati dimostrano come tale campo di possibilità, se ‘preso sul serio’ (Do-nolo, 1997), ovvero in termini di costruzio-ne di un processo partecipativo realmente adeguato alle peculiarità dei luoghi e delle utenze presenti nei diversi contesti terri-toriali, possa tornare a ridare al progetto di infrastrutture per la mobilità il ruolo di ele-mento di riconnessione fisica, ambientale e sociale dei contesti locali, sottraendolo a logiche riparative e conflittuali, che attual-mente molto spesso caratterizzano sia l’agire istituzionale si la modalità di relazionarsi tra cittadini e istituzioni.

Una delle peculiarità dei processi narrati, infatti, probabile fattore determinante la ricchezza dei risultati conseguiti (in termini quantitativi e qualitativi), è stata la meto-dologia utilizzata per la loro progettazione, basata su un adeguamento continuo di stru-menti e azioni (anche in formule in edite e innovative) alle peculiarità e complessità dei contesti territoriali di riferimento. Tale metodologia se sempre valida nella proget-tazione di un percorso partecipativo (Roma-no, 2012) assume nel dominio della mobilità sostenibile un significato maggiore andando esso ad incidere nella profondità della strati-ficazione territoriale.

In tal senso è emblematico l’esempio del caso di Firenze. Il territorio della Città Metropolita-na di Firenze, infatti, ricalcando il perimetro della vecchia provincia, presenta situazioni territoriali dalle caratteristiche insediative e, di conseguenza trasportistiche, altamente diver-sificate, sia in termini di dotazioni che di uten-ti. Affinare lo sguardo verso questa complessi-tà, diversità e interdipendenza è stato quindi il compito che il processo si è prefissato. Ad esempio le Passeggiate Metropolitane, evento conclusivo della fase di orienteering strategico del processo, è stato pensato come un viaggio

I Tavoli collaborativi per la costruzione condivisa delle strategie di Piano

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* _{Il testo è frutto del lavoro congiunto dei due autori.}

Tuttavia sono da attribuire a Maddalena Rossi il paragrafo 1, 2 e 4. Il paragrafo 3 invece è attribu-ibile ad Alberto Cena.

1. Il Pums della Città Metropolitana di Firenze è stato adottato con Atto del Sindaco

Metropolitano N. 33 del 01/08/2019. Attualmente, conclusosi il 31 ottobre 2019 il periodo

preposto alla presentazione delle osservazioni, il Piano si appresta alla sua elaborazione definitiva in vista della sua approvazione. 2. Da dati è emerso il dato significativo per cui

il 94 % delle persone intervenute si spostano quotidianamente dalla loro abitazione, principalmente per motivi di lavoro (87%) e che le stesse, nella percentuale del 42%, utilizzano mezzi privati su gomma (auto e moto). La maggior parte delle persone (quasi il 50%) utilizza raramente io poco il trasporto pubblico, in via prioritaria a causa dei tempi di percorrenza e di frequenza dello stesso troppo lunghi. 3. Gli obiettivi da sottoporre all’attenzione degli

attori territoriali sono stati direttamente tratti dai macro-obiettivi di Piano definiti dal Mit e quindi sottoposti ad un processo di semplificazione linguistica finalizzato a facilitarne la comprensione da parte degli attori locali. 4. È necessario a tal proposito rilevare che

entrambi i processi sono stati condotti dalla Società Avventura Urbana, di cui i due autori di questo contributo sono soci.

Riferimenti

• Donolo C. (1997), L’intelligenza delle

istituzioni, Feltrinelli, Milano.

• Romano I. (2012), Cosa fare come fare.

Decidere insieme per praticare davvero la democrazia, chiarelettere, Milano.

itinerante che ha attraversato il territorio me-tropolitano mediante cinque itinerari percorsi dai partecipanti ciascuno con una diversa mo-dalità di trasporto (sedia a rotelle, piedi, bici, mezzi pubblici, etc.) in relazione alle caratteri-stiche infrastrutturali e di utenza maggiormen-te caratmaggiormen-terizzanti le diverse parti di maggiormen-territorio e con punti di partenza dislocati in diverse aree: Mugello e Piana Fiorentina, Chianti Fiorentino, Valdarno Superiore e Val di Sieve, Area Fioren-tina, Valdarno Empolese e Valdelsa.

Le diverse passeggiate si sono svolte e conclu-se tutte contemporaneamente. Il loro punto finale di arrivo è stato Palazzo Medici

Riccar-di a Firenze, sede operativa dell’Osservatorio Trasporti della Città metropolitana fiorentina, conferendo all’evento grande risonanza simbo-lica e mediatica, ma anche operando un’azione capillare di ascolto e sensibilizzazione nelle diverse aree attraversate intorno all’urgenza di pervenire alla realizzazione di un capillare si-stema di trasporto pubblico diffuso sul territo-rio metropolitano, disegnato sulle sue caratte-ristiche ed economicamente, ambientalmente e socialmente sostenibile.

È solo un primo passo, molto ancora c’è da la-vorare, ma una nuova ‘strada’ sembra essersi aperta.

Il Forum metropolitano di Torino