Session: 39. Mejora de la Gestión de Desastres basada en experiencias recientes de grandes desastres
El desastre en la A14 en Bolonia: no ha sido implementado un enfoque multidisciplinario por la seguridad vial
P. Villani*,
* Politecnico di Milano - Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental, Italia paola.villani@polimi.it
Resumen Ejecutivo
Explosión en Bolonia, en el tramo urbano de la autopista A14. Un camión cisterna se estrella violentamente en un camión tractor con un remolque que se incendió de immediato. Después de quatros minutos, una explosión devastadora hace que el puente colapse. En este accidente, un enfoque multidisciplinario habría evitado daños estructurales en el viaducto y evitado 145 víctimas de quemaduras heridas. El incidente fue filmado por las cámaras de circuito cerrado de autopistas, pero la atención de las autoridades de tráfico es solamente por la colisión inicial, el camión cisterna petrolero que dio el primer camión que transportaba barriles de disolvente, y que inmediatamente se incendió. Parte del pavimento de la estructura de ingeniería - una calzada con dos carriles y una banda pavimentada de seguridad - colapsó y debajo de los vehículos se aplastaron y otros se incendiaron.
En cuatro minutos muchos conductores en l’autopista fueron puestos a salvo, pero una intervención técnica multidisciplinaria y remotas, gracias a las mejoras de las nuevas tecnologías para la seguridad vial - podría haber llevado a una conclusión diferente y limitar el daño causado por el accidente.
Figura 1 En el tramo urbano de la autopista A14 Bolonia la colisión trasera, la primera explosión y al poco tiempo la segunda
1. Descripción del accidente
El 6 de agosto de 2018, a las 13.50, en la autopista italiana A14, Bolonia - Casalecchio en el kilómetro 4.000 del carril norte, que en este tramo está flanqueado por la autopista de circunvalación: un camión cisterna que transporta 30 000 litros de GLP (gas licuado de petróleo) provoca una colisión trasera con un camión articulado que transporta en el remolque de plataforma plana barriles de disolvente. Los tambores explotaron y se incendiaron debido al impacto del camión contra la barrera New Jersey. En la sala de control, la atención se centra primero en esta colisión inicial. Afortunadamente, hay pocos vehículos en tránsito a la 1:50 p.m. El conductor del camión accidentado, ya envuelto en llamas, entiende que una fuga inicial mínima de GLP puede causar una gran explosión y, por lo tanto, alerta a todo el mundo. La Policía opera para desviar rápidamente todos los vehículos que entran. Y de hecho, la explosión pronosticada por los presentes cerca de dos vehículos pesados implicados en el accidente, se produjo unos minutos después y provocó el colapso del tablero de hormigón pretensado del puente, daños a los edificios circundantes y 145 heridos.
Figura 2 Tramo de concentración de accidentes 2. Datos de tráfico y descripción de las carreteras
En el tramo del accidente, la autopista tiene dos carriles y arcenes laterales en cada banda, para que un vehículo puede detenerse en caso de emergencia sin obstaculizar el tráfico. Una barrera New Jersey separa esta de calzada única, superficie de rodamiento de seis carriles en total, de la autopista de circunvlación de Bolonia, que tiene dos carriles en cada dirección y muchos tramos de intersección a desnivel.Durante el verano, por día circulan promedio 90,000 vehículos por la autopista con peaje A14 (desde el cruce Imola en los 6.57 km que separan la intersección en dirección a Ravenna), 72 296 vehículos livianos, 20 868 vehículos de carga pesada (datos de julio de 2018). Aproximadamente la mitad de este tráfico se distribuye en este cruce de la A14 donde ocurrió el accidente. Según la época del año, el porcentaje de vehículos pesados en total oscila entre el 22% y el 34%. Esta sección de la salida de la autopista A14 está flanqueada por la carretera de circunvalación de Bolonia.
3. Causas y descripción de las consecuencias
El accidente de Bolonia permite investigar las causas de la segunda explosión. Las imágenes documentan lo que ha ocurrido pocos minutos después. Minutos en los que se salvaron muchos conductores, pero algunos minutos durante los cuales, como se puede ver, una intervención técnica diferente podría haber dado lugar a un epílogo diferente y limitar los daños causados por lo que fue una colisión trasera usual. En esta sección donde ocurrió el accidente, el enlace de la autopista se ubica en un entorno urbano. Bajo el viaducto se encuentran los establecimientos, concesionarios de automóviles, carreteras y aparcamientos, aunque infringen la legislación vigente que impone, como regla fundamental por razones de seguridad, una distancia mínima o “zona de servidumbre legal” [Nota 2] de treinta metros del eje de la carretera.
Figura 4 La segunda explosión cuando en siete u ocho minutos los primeros rescatistas ya han alejado el tráfico
La colisión trasera ocurrió en un tramo del viaducto , el tráfico solo es alto en el carril de la autopista en dirección norte. Las imágenes [ Figura 1 ] muestran que hay una cola de más de diez camiones, que nadie respeta la distancia prudencial para no colisionar y ninguno acciona luz intermitente de emergencia para indicar presencia de un atasco. El conductor del camión cisterna frenó como se puede ver en las imágenes de las cámaras. Por lo tanto, es posible asumir un mal funcionamiento de los frenos.
Figura 5 La segunda explosión vista desde un coche que queda en el tramo
Los primeros rescatistas alejan el tráfico porque el riesgo de explosión es alto. Incluso los camioneros se han fugado a pie porque entendieron que la explosión es cuestión de tiempo. El centro de control ha activado los procedimientos y los bomberos convergen en esta área. En pocos minutos, estarán en el lugar del accidente.
Pero nadie que observe el fuego de las cámaras remotas no cree que sea necesario provocar un desprendimiento de la corriente en el suburbio de Borgo Panigale: el GLP (Número CAS 74-98-6 CH3CH2CH3 ) tiene una densidad de aire más alto, por lo que cae. Y allí mismo, bajo el puente del viaducto A14, se produjo la causa de la explosión.
Figura 6 El humo de la segunda explosión
En la planta baja, el aire era irrespirable, como en todos los aparcamientos en verano, cuando la evaporación del benceno es fácilmente perceptible incluso por aquellos que pasan por allí.
Abajo - abundaban los cables eléctricos. Y estos no pertenecea a los concesionarios de automóviles, ni a los sistemas de semáforos, que todavía funcionarán después de la explosión como se muestra en las fotos publicadas.
Aquí, debajo del puente del viaducto, la causa de la deflagración estaba colgando, aquí, bajo los ojos de todos. Si solo alguien hubiera querido mirar. Si alguien hubiera pensado que esto podría ser una causa desencadenante. Pero ya sabes, hacer un análisis post-hoc siempre es fácil. En este momento, entre el caos, el humo, el primer incendio, los vehículos que llegan y los que se están quemando, se piensa en todo y no piensa en lo que podría sucedir. Y eso, a tiempo, después de unos minutos, sucedió. Aquí, debajo del puente de la A14, una especie de bomba de reloj colgaba de un hilo.
Figura 7 La segunda explosión provocó también la combustión de los coches de los dos concesionarios situados bajo el puente
La explosión del camión cisterna se sintió en toda la región, los escaparates de oficinas comerciales y las ventanas de las viviendas explotaron, la detonación provocó también la combustión de los coches de los dos concesionarios situados bajo el puente.
Antes de continuar con el examen del incidente, dos palabras sobre la activación del encendido debido a causas eléctricas: es el resultado de uno de los siguientes fenómenos: fuentes de calor externas, liberación de calor de Joule, liberación de alta energía debido a un arco eléctrico [1].
En este caso de Bolonia, el incendio por sobrecalentamiento puede hubiera sido causado una pérdida del aislamiento de canalización y determinare un arco eléctrico entre los cables que cuelgan debajo de la plataforma del A14.
La mayoría de los problemas de calentamiento siempre son causados por un incendio preexistente y es posible que los cables se habían visto afectados por la primera combustión como consecuencia del impacto entre los vehículos pesados y la explosión inicial de las sustancias transportadas y descargadas. Despacio este fuego, dada la naturaleza del GLP (Punto crítico96,75 °C ), estaba afectando el nivel inferior.
Incluso si cada caso es incomparable, en cualquier caso es interesante notar que hay situaciones en las que el calentamiento de los cables puede cambiar completamente la causa original del incendio.
Figura 8 Los bomberos apagan el fuego de los coches bajo el puente de la autopista
Figura 9 La combustión de los coches de los dos concesionarios situados bajo el puente de la autopista
El primer fuego en la carretera A14 ha implicado los sistemas eléctricos subyacentes que, cuando fueron tocados por incendio, liberaron una gran cantidad de energía a altas temperaturas, por lo que todos han afirmado que escucharon una detonación muy fuerte. Y el incendio, inicialmente controlado, se produjo con una fuerte explosión que causó mucho más daño que los atribuibles a la colisión. Por lo tanto, es necesario preguntar si este incendio fue de naturaleza eléctrica para mejor comprender las causas que determinaron la explosión en Bolonia el 6 de agosto de 2018.
Figura 10 Escombros de vehículos carbonizados bajo el puente de la autopista
4. Pruebas inequívocas
Quien quiera proceder a actividad de análisis específicos para determinar si el fenómeno en la base de la explosión de Bolonia fue realmente un arco eléctrico, podrá notar que una proyección de alta energía es visible en algunos escombros de vehículos carbonizados, así como otra evidencia es la explosión y la presión determinada por la onda expansiva que golpeó los marcos de las ventanas en los alrededores.
5. Respuesta de emergencia
Los primeros auxilios llegaron en pocos minutos. Bajo el viaducto, en las calles del nivel inferior, había muchos vehículos en tránsito y la gente caminaba, andaba en bicicleta o en motocicleta. Los oficiales estaban ocupados alejando vehículos de la autopista cuando ocurrió la explosión, hiriendo a 145 personas en el área urbana. Desde el camión cisterna de gas licuado de petróleo (GLP), se ha levantado una columna de humo muy alta, visible desde toda la ciudad por horas, hasta que los bomberos han domesticado las llamas, gracias al helicóptero.
Figura 12 Zona afectada por la explosión
6. Organización
Se debe preguntar si el incendio, cortando la corriente en el área en cuestión, no se habria podido controlar mejor controlar el fuego en forma muy rápida y eficiente y si se habria podido evitar la explosión, que por lo tanto se había producido. Se debe saber si todas las técnicas convencionales utilizadas en espacios confinados se han implementado para evitar que el fuego inicial absorba energía y se deshaga de un problema eléctrico.
Otro factor que ciertamente ha contribuido a la devastadora explosión es probablemente debido al aire cargado de benceno, liberado en la estación cálida por un calor caliente (35°C) de los vehículos estacionados a ambos lados de la infraestructura, ya sea en los espacios inferiores y en la sombra. El estacionamiento abusivo se entiende bien a partir de las imágenes mostradas en secuencia diacrónica. Y los vehículos de abajo, y de los cuales quedan muy pocos remantes, han contribuido a aumentar la potencia de la explosión.
De hecho, el fuego eléctrico, como se supone para la explosión de Bolonia, puede ser el resultado de una combinación de varios factores que deben considerarse juntos y que son causas relacionadas entre sí por el fuego devastador.
Figura 13 Los cables de alimentación de la línea de trolebuses, con cables que tienen un voltaje de 600 V, se habrían visto afectados por el incendio que luego ha traído la explosión.
7. Explosión por arco eléctrico
Los arcos eléctricos pueden ser causados por la acción de las llamas, cuando atacan a los conductores vivos y dañan o carbonizan su aislamiento.
El esquema compuesto no excluye la primera causa (colisión trasera), sino que apunta a comprender qué determinó la explosión catastrófica: consciente de que la acción de investigación sobre cualquier evento contribuye, si se comparte y hace público, a comprender el dinámica de un accidente y representa una oportunidad para oponerse a todos los eventos similares y análogo evento en el futuro.
En este caso, debemos considerar, antes de proceder con la introducción de reglas restrictivas para el transporte de carga, si hay algo que se pueda implementar para evitar un evento similar, analizando en este caso específico de Bolonia, ya sea las dos causas inmediatas, que causaron la explosión, ya sea el mecanismo por el cual se determinó el mismo evento, causando muchos daños.
8. Las conclusiones de la investigación
Causas concurrentes y sin las cuales hubiera ocurrido de todos modos, pero ciertamente en diferentes formas y con menos impacto. Los factores que contribuyen a la explosión y las explosiones repetidas que siguen son los atribuibles al Reglamento de zonas de seguridad.
Es esencial compartir las mejores prácticas internacionales en el campo de la prevención de desastres en la carretera en base a las principales experiencias de desastres, analizando todos los factores que conducen a un aumento de accidentes, factores que deben ser tomados en cuenta por las más altas Autoridades de las Administraciones de Carreteras.
[Nota 1]
El arco eléctrico es un fenómeno que ocurre después de una descarga ocurre cuando el voltaje entre dos puntos excede el límite de la resistencia dieléctrica. Para comprender lo peligroso que es estar cerca de un arco eléctrico, vale la pena citar algunos números: • presión: se ha estimado que una persona colocada a 60 cm del arco asociado con un arco de 20 kA está sujeta a una fuerza de 225 kg; además, la onda de presión es capaz de causar daño permanente al tímpano; • temperatura que puede alcanzar el arco eléctrico: aproximadamente 7000 - 8000 ° C; • ruido: un arco eléctrico puede emitir hasta 160db, la explosión de una pistola emite 140db
[Nota 2]
En Italia, las "zonas de seguridad" dependen del tipo de carretera y, para la categoría de autopista, nunca pueden ser inferiores a 30 metros.
En España las zonas de seguridad es igual a tres áreas diferentes: “zonas de servidumbre legal”, “de afección” y “de no edificación” situadas más allá de la “zona de dominio público adyacente”. En esta zona de dominio público adyacente las carreteras está formada por dos franjas de terreno, una a cada lado de las mismas, de ocho metros de anchura en las vías de gran capacidad, y de tres metros de anchura en las vías convencionales, medidos en horizontal desde la arista exterior de la explanación y perpendicularmente a la misma. Asimismo, la legislación establece, a continuación del dominio público adyacente, otras zonas de protección, que aunque no son titularidad de la comunidad autónoma, si son objeto de protección. Se trata, a continuación del dominio público adyacente, de las siguientes zonas: de servidumbre legal, de afección y de no edificación. La “zona de servidumbre legal” de las carreteras consiste en dos franjas de terreno, una a cada lado de las mismas, delimitadas interiormente por la zona de dominio público adyacente y exteriormente por dos líneas paralelas a las aristas exteriores de la explanación, y a una distancia de veinticinco metros en vías de gran capacidad y de ocho metros en las vías convencionales, medidos en horizontal y perpendicularmente desde las citadas aristas. En esta zona no podrán realizarse obras ni se permitirán más usos que aquellos que sean compatibles con la seguridad vial y previa autorización del órgano competente de la Administración titular de la carretera. La “zona de afección” de las carreteras consiste en dos franjas de terreno, una a cada lado de las mismas, delimitadas interiormente por la zona de servidumbre legal y exteriormente por dos líneas paralelas a las aristas exteriores de la explanación y a una distancia de cien metros en vías de gran capacidad, de cincuenta metros en las vías convencionales y de veinticinco metros en el resto de las carreteras, medidos en horizontal y perpendicularmente desde las citadas aristas. La “zona de no edificación” de las carreteras consiste en dos franjas de terreno, una a cada lado de las mismas, delimitadas interiormente por las aristas exteriores de la calzada y exteriormente por dos líneas paralelas de las citadas aristas y a una distancia de cien metros en las vías de gran capacidad, de cincuenta metros en las vías convencionales de la Red Autonómica y de veinticinco metros en el resto de las carreteras, medidos en horizontal y perpendicularmente desde las citadas aristas.
Resumiendo, las distancias de las zonas de seguridad son las siguientes (se corresponden con las zonas de servidumbre legal):
- Vías de gran capacidad (autopistas, autovías y vías rápidas): 25 m - Vías convencionales (resto de la red): 8 m
En los Estados Unidos el ancho de la "zona de seguridad" o " zona de servidumbre legal " varía según el volumen de tráfico, la velocidad y las pendientes del terraplén. La correspondencia y los procedimientos para determinar el ancho de la zona de seguridad se describen en la Guía de diseño de carreteras de AASHTO publicada por la Asociación Americana de Funcionarios de Carreteras y Transportes del Estado. Para vías rápidas, vías arteriales de alta velocidad y vías de servicio rurales con una velocidad de referencia superior a 60 km / h, se dan valores específicos. Para velocidades lentas, menos de 60 km / h, carreteras de servicio o carreteras locales: ancho mínimo de 3 m. La Guía de diseño de carreteras de AASHTO proporciona una guía para que las agencias de carreteras desarrollen sus propias normas y políticas para determinar el ancho de las zonas de seguridad a lo largo de las carreteras de acuerdo con la velocidad, el volumen de tráfico, la pendiente y De la curvatura del camino. Pero las tiras de amortiguación recomendadas se basan en un ancho de unos 10 metros (30 a 32 pies) en el caso de un terreno plano y adyacente a una sección recta de una carretera con un límite de velocidad máxima de 60 millas por hora (96 km / h) con un tráfico promedio diario de solo 6000 vehículos. Para las pendientes más pronunciadas en una carretera de 70 km / h, el AASHTO establece que la zona de amortiguamiento se incrementa a 14 metros (38-46 pies), mientras que en las carreteras secundarias, se caracteriza por bajas velocidades y altos volúmenes. tráfico reducido, el tamaño de la banda de respeto cae a 2-3 metros (7-10 pies). Para curvas horizontales, AASHTO declara que la banda de respeto se puede aumentar hasta un 50%.
La zona de seguridad en Francia tiene el siguiente ancho según el tipo de carretera o desarrollo: 4 m en carreteras existentes,
7 m en nuevo desarrollo,
8.50 m en carreteras con 2x2 carriles limitados a 110 km / h.
Referencias
[1] Blasizza E.& Rotella A. (2018), Safety risk management. ISO 31000, ISO 45001, OHSAS 18001, Wolters Kluwer Italia
[2] Illiyas F.T., Mani S.K. (2018), Routine to Rare Risk – A Case Study of Firecracker Explosion Disaster in India. PLOS Currents Disasters.
[3] Postle M., (2017), Study on the regulatory fitness of the legislative framework governing the risk management of chemicals (excluding REACH), in particular the CLP Regulation and related legislation Annexes I to V, European Commission
[4] Villani P. (2014), Le indagini relative alla responsabilità degli enti proprietari della strada [Las investigaciones relacionadas con la responsabilidad de los propietarios de la carretera.] en Indagini e rilievi nei sinistri stradali [Investigación y encuestas en accidentes de tráfico], Maggioli Editore, Santarcangelo di Romagna
[5] Villani P. (2016), La Rete Stradale di Province e Comuni: Analisi Normativa ed Economico – Finanziaria [La red vial de provincias y municipios: análisis normativo y económico - financiero], Actas del Congreso Manutenzione, Patrimonializzazione, Certificazione e Asset finanziari di valorizzazione delle strade [Mantenimiento, capitalización, certificación y activos financieros para la mejora de carreteras, Camera dei Deputati, Roma, 20 maggio 2016
[6] Villani P. (2018), Bologna: tutto chiaro sino ad un certo punto [Bolonia: todo está claro hasta cierto punto] Protecta, Roma
