A tutte quelle persone che hanno creduto in me e incoraggiato durante questi anni. A tutte quelle persone che non si arrendono mai e vanno avanti per
raggiungere le proprie ambizioni.
Un ringraziamento anche a coloro che hanno dedicato del tempo a questo elaborato, in particolare il mio relatore, la Prof. Lucia Talarico per la parte scritta e il mio supervisore Ticiano Costa Jordão per la
UNIVERSITA` DEGLI STUDI DI PISA Facoltà di Economia
Corso di laurea magistrale in Strategia Management e Controllo
TESI DI LAUREA
Condizioni di economicità nelle società di gestione aeroportuale: Il caso Società Aeroporto Catania
RELATORE
Prof.ssa Lucia TALARICO
CANDIDATO Giorgio APRILE
INDICE
Introduzione
5
CAPITOLO I
L’ORGANIZZAZIONE AEROPORTUALE IN ITALIA
1.1 L’aeroporto 13
1.2 La Struttura aeroportuale 13
1.3 Il sistema aeroportuale italiano 15
1.4 L’ENAC 16
1.5 L’ENAV 18
1.6 I codici identificativi degli aeroporti 19
1.7 Gli aeroporti in Italia 20
1.8 Il piano nazionale degli aeroporti nel dettaglio 23
1.9 Gli aeroporti “complementari” 25
1.10 Aeroporti e impatto ambientale 29
CAPITOLO II
LA GESTIONE AEROPORTUALE
2.1 Le fasi tipiche del processo di gestione 34
2.2 Il gestore aeroportuale 37
2.3 Gli strumenti per la qualità del servizio al passeggero 42
CAPITOLO III
IL SISTEMA NORMATIVO AEROPORTUALE E LE
DIVERSE TIPOLOGIE DI GESTIONE
3.1 Il sistema di gestione antecedente alla legge n.537 del 1993 47
3.2 La riforma del sistema aeroportuale del 1993 53
3.3 Le gestioni parziali ancora in essere 55
3.4 Il sistema aeroportuale disciplinato dalla legge 537/93 e successivo DM
521/1997 55
3.5 La gestione aeroportuale disciplinata dal Codice della Navigazione 56
CAPITOLO IV
LA REDDITIVITA’ E LA STRUTTURA DEI COSTI
DELLE SOCIETA’ DI GESTIONE AEROPORTUALE
4.1 Variabili chiave nel settore aeroportuale 59
4.2 Le prospettive di crescita del traffico aereo gravitante sul sistema
aeroportuale 59
4.3 I diritti aeroportuali e il sistema di regolamentazione delle tariffe 61 4.4 Il quadro normativo vigente con riferimento alle tariffe aeroportuali
e la loro determinazione 62
4.5 Principi di regolamentazione tariffaria in ambito aeroportuale 64
4.6 Equità ed efficienza delle tariffe aeroportuali 69
4.7 La diversificazione delle società di gestione verso attività non
aeronautiche 72
4.8 L’efficienza della gestione alla luce della struttura dei costi 73
4.9 Gli investimenti necessari per l’esercizio dell’attività 74
4.10 Struttura finanziaria dell’impresa 75
CAPITOLO V
AEROPORTI IN SICILIA:
IL CASE STUDY: ANALISI DI BILANCIO
DELL’AEROPORTO FONTANAROSSA DI CATANIA E
LA CREAZIONE DI UNA SINERGIA CON
L’AEROPORTO PIO LA TORRE DI COMISO
5.1 Il sistema aeroportuale della regione Sicilia 79
5.2 SAC (Società Aeroporto Catania) 80
5.3 Il Bilancio di Esercizio 2012 della SAC S.P.A. e principali indicatori 87 5.4 La catena del valore nelle società di gestione aeroportuale per
un’efficiente gestione delle attività 91
5.5 Gli effetti economici nel territorio provocati dalla presenza di un
aeroporto 96
5.6 Rapporto di complementarità e sinergie sviluppate tra due aeroporti
applicato agli scali di Catania e Comiso 100
Conclusioni
105
Bibliografia
115
INTRODUZIONE
Gli aeroporti sono delle infrastrutture essenziali della politica di sviluppo economico nazionale, regionale e locale, poiché rappresentano un importante vantaggio concorrenziale per la promozione di un territorio: un aeroporto è sicuramente un volano per la crescita economica dell'area circostante, non solo in termini strettamente connessi alle attività di trasporto, ma soprattutto per l'intero sistema economico coinvolto. Risulta spesso complicato valutare con precisione tutti i benefici e poterne rendere partecipi le comunità circostanti, quindi uno studio che sia in grado di stimare l’impatto economico è dunque utile non solo per mettere in evidenza la redditività degli investimenti di cui la società di gestione si fa carico, ma anche per aumentare il coinvolgimento della comunità locale nel sostenere lo sviluppo dell’aeroporto stesso e dell’economia ad esso, direttamente ed indirettamente, collegata. Negli anni, lo sviluppo del trasporto aereo e i cambiamenti intervenuti nella regolamentazione del settore hanno determinato profonde modificazioni riguardo alle politiche delle società di gestione aeroportuale. Esse sono divenute consapevoli dell'ampiezza della domanda di servizi latente negli utilizzatori delle proprie strutture e, secondo logiche e interventi propri delle imprese di successo, si sono, quantomeno tendenzialmente, attrezzate per soddisfarla. Nel corso del tempo, è stato superato il concetto di aeroporto inteso come fornitore di capacità, cioè come un’infrastruttura meramente “contenitrice” a disposizione di terzi utilizzatori. Ciò è avvenuto grazie alla possibilità nei fatti riconosciuta alle società di gestione aeroportuali di tracciare in modo innovativo il proprio rapporto con l'ambiente circostante attraverso l'adozione di strategie differenziate, che in anni passati non erano perseguite né perseguibili. Lo sviluppo dell'impresa di gestione aeroportuale come soggetto in grado di accrescere e realizzare autonomamente delle interazioni dinamiche con l'ambiente ha anche determinato l'evolversi della configurazione delle proprie funzioni gestionali e del suo assetto istituzionale. La proprietà pubblica è divenuta nel tempo consapevole dell'esigenza e dell'opportunità di essere affiancata da soggetti privati sia sul piano del business
sia sul piano delle determinanti dello sviluppo del territorio e del correlato contesto socio economico. Si è così dato avvio al coinvolgimento crescente di soggetti privati che siano in grado di valorizzare l'impresa di gestione aeroportuale mediante l'apporto di specifica competenza imprenditoriale e, soprattutto, delle risorse finanziarie occorrenti per sostenere sia gli investimenti necessari al pieno sviluppo della sua capacità produttiva sia per dar luogo all'effetto di stimolo allo sviluppo del sistema.
Nel presente lavoro, articolato in cinque capitoli, viene sviluppata un'analisi avente come oggetto la società (l'impresa) di gestione aeroportuale, il suo funzionamento e le sue relazioni con gli altri operatori della filiera e con il più generale ambiente circostante, e con riferimento al sistema italiano, si individuano i momenti significativi dell’evoluzione normativa e legislativa in ambito di gestione aeroportuale.
Il primo capitolo definisce la struttura aeroportuale, gli attori che ne fanno parte e la situazione degli aeroporti in Italia, con un’analisi del nuovo piano degli aeroporti delineato dal ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Come sappiamo, il settore del trasporto aereo, consistente nel trasferimento di persone e merci da un punto all'altro, attuato mediante velivoli specializzati in tale ruolo, ed è oggi un fattore essenziale della globalizzazione economica e del progresso sociale. Qualsiasi aeromobile per poter effettuare le operazioni necessarie per la partenza e l’arrivo ha bisogno di un aeroporto. Una struttura aeroportuale è un sistema complesso nel quale operano diversi soggetti. Come parte costitutiva della filiera del trasporto aereo, l’aeroporto fornisce una varietà di servizi finalizzati ad assicurare il massimo livello di efficienza e sicurezza al passeggero. L’aeroporto costituisce un elemento di fondamentale importanza in quanto rappresenta un nodo di scambio tra modalità terrestri e sistema aereo ed in quanto centro del sistema di controllo del traffico.
L’aeroporto è dunque:
Un punto d’interscambio tra modi di trasporto terrestre (trasporto su strada e ferroviario) e sistema aereo;
Un centro di servizi, fornendo i necessari servizi per le emissioni di biglietti, documentazione di imbarco/sbarco, controllo di passeggeri e merci;
Un punto di connessione tra arrivi e partenze, che deve garantire un facile passaggio da un sistema di arrivi continuo (quale è il flusso di utenti) ad un sistema di partenze discreto (quali sono i voli aerei programmati da orario).
Dando uno sguardo alla storia delle strutture aeroportuali, il più vecchio aeroporto tuttora in attività è stato costruito nel 1905 ed è l’aeroporto di Pearson Field situato a Vancouver nello Stato di Washington, anche se all’inizio veniva utilizzato come punto di attracco per i dirigibili. Il primo vero aeroporto è quello di College Park, situato in Maryland e costruito nel 1909 e tuttora in attività. Gli aeroporti italiani più antichi sono quelli di Roma-Centocelle e di Torino-Mirafiori costruiti entrambi nel 1908. Entrambi gli aeroporti dopo la seconda guerra mondiale non sono più stati utilizzati come aeroporti civili e l'aeroporto di Centocelle è adibito al solo uso militare. Il primo aeroporto internazionale è quello di Bisbee-Douglas costruito nel 1941 a Douglas in Arizona ed è tuttora in attività. L'Italia vanta un moderno sistema aeroportuale con numerosissimi collegamenti interni e internazionali. Con 47 aeroporti, di cui circa 30 sono grandi aeroporti commerciali, l'Italia è, con Francia, Spagna e Regno Unito, tra i Paesi europei con il network aeroportuale più importante e utilizzato del continente.
Quasi 150 milioni di passeggeri all'anno; Circa 940 mila tonnellate di merci all'anno.
I due più importanti aeroporti internazionali sono Roma Fiumicino e Milano Malpensa che, rispettivamente, fanno registrare un flusso annuo pari rispettivamente a 38 e 19 milioni di passeggeri.
I quattro principali aeroporti commerciali sono: Milano Malpensa, Roma Fiumicino, Bergamo-Orio al Serio e Venezia.
La politica dell’Unione Europea in tema di infrastrutture del trasporto aereo si basa, tra gli altri, sui seguenti principi: una più intensa utilizzazione degli
aeroporti regionali è un fattore che contribuisce a ridurre la congestione del trasporto aereo delle principali piattaforme europee; la presenza di un maggior numero di punti di accesso ai voli intra europei favorisce la mobilità dei cittadini europei; lo sviluppo degli aeroporti minori contribuisce allo sviluppo delle rispettive economie regionali. La tendenza, quindi, è una distribuzione sempre più capillare del traffico aereo nel territorio in tutta Europa allo scopo di incoraggiare lo sviluppo degli aeroporti minori, il cui incremento del traffico può apportare benefici a tutto il sistema del trasporto aereo, in particolare contribuendo a ridurre i problemi di congestione presenti negli aeroporti maggiori.
Nel secondo capitolo si parla di management e gestione aeroportuale. Si parte da un’analisi generale della gestione aziendale, per poi focalizzare l’attenzione sulla gestione di un aeroporto, considerando due aspetti: la proprietà e la gestione vera e propria. In Italia, la proprietà degli aeroporti che svolgono attività commerciale, intendendosi per quest’ultima tutte le attività che riguardano il trasporto di persone e/o di merci, dietro il pagamento di un corrispettivo, si classificano in aereoporti di:
Proprietà statale e di enti pubblici locali con gestione diretta da parte dell’autorità pubblica. L’autorità pubblica può consinstere in un’autorità che viene organizzata centralmente dal Ministero dei trasporti e della navigazione, oppure può consistere in un’autorità locale, la quale possiede e gestisce direttamente gli scali aeroportuali;
Proprietà pubblica (stato ed enti pubblici locali), con gestione da parte di un’apposita Authority (esempio un consorzio di enti pubblici);
Proprietà e/o gestione mista pubblica e privata, in questo caso la gestione avviene da parte di una società privata, la quale ne è proprietaria, mentre altre infrastrutture dell’aeroporto rimangono di proprietà pubblica.
Parlando invece di gestione occorre distinguere le diverse modalità di gestione aziendale, le quali sono:
Gestione totale: l’intero aeroporto, comprese le infrastrutture di volo, tramite il rilascio di una concessione (con durata non superiore a 40 anni),
viene affidato ad un solo concessionario, il quale gestisce l’intero aeroporto, ma non le risorse finanziarie necessarie alla gestione stessa, la quale è finanziata in maniera diretta dallo Stato.
Gestione parziale, la quale è divisa in: “parziale”, o “a regime”. In tal caso le infrastrutture di volo rimangono di competenza dello Stato, mentre le aerostazioni con le relative pertinenze vengono affidate ad un concessionario.
Gestione diretta da parte dello Stato. In questo caso è lo stato che si fa carico dei costi per la realizzazione e il mantenimento di tutti i beni, mentre le attività commerciali aeroportuali vengono affidate in concessione ad un terzo, dietro il pagamento di un canone.
Inoltre i componenti positivi di reddito che derivano dall’esercizio delle attività aeroportuali, si dividono in due classi:
Ricavi aeronautici;
Ricavi di attività commerciali o non aeronautiche.
I ricavi aeronautici sono dei componenti di reddito derivanti da attività strettamente correlate con il volo, e si distinguono in:
1. Ricavi legati al movimento e allo stazionamento degli aerei su piste e piazze, in questo caso gli introiti derivano dall’applicazione delle tariffe aeroportuali, che le compagnie aeree pagano (diritti di approdo, di partenza, di ricovero e di sosta degli aeromobili);
2. Ricavi legati all’assistenza a terra di passeggeri, merci ed aerei. Tali ricavi sono rappresentati dal prezzo pagato dalla compagnia aerea, a fronte dell’erogazione dei servizi di handling e di tutte le operazioni d’imbarco e sbarco di passeggeri e/o merci.
I ricavi per l’assistenza al volo, in Italia, sono percepiti dall’Enav (Ente Nazionale Assistenza Volo), il quale svolge il servizio di assistenza al volo. I ricavi derivanti da attività commerciali o non aeronautici, riguardano l’affitto di spazi e locali commerciali, in aerostazioni o hangar. Possiamo cosi individuare i principali centri di profitto:
L’aerostazione passeggeri (concessioni di locali commerciali per punti di ristoro, duty free shop1, sale conferenze, ecc.);
L’aerostazione merci (affitti di spazi a società aeree di linea per magazzini e facchinaggio);
L’interfaccia aerea (rifornimento carburanti, catering e servizi generali); L’interfaccia di terra (parcheggi auto a pagamento, collegamenti intermodali).
Il soggetto che percepisce le varie categorie di ricavo, varia a seconda del tipo di gestione in essere.
Nella gestione totale, l’unico concessionario che è il gestore totale percepisce sia i ricavi commerciali che quelli aeronautici.
Nella gestioni parziale, invece, il gestore del sistema a ”regime” riceve i ricavi commerciali e solamente i ricavi aeronautici relativi all’assistenza di terra, mentre i diritti di approdo e partenza ed i canoni di locazione relativi alle attività affidate ai concessionari sono percepiti dallo Stato. Nella gestione diretta, tutti i ricavi, aeronautici e legati ad attività commerciali sono percepiti dallo Stato.
Nel terzo capitolo si fa riferimento al quadro normativo che ha caratterizzato il settore nel corso degli anni, infatti, la gestione degli aeroporti è stata oggetto di numerose trasformazioni, per effetto di leggi, che nel corso degli anni hanno portato ad una rapida transizione della gestione aeroportuale italiana, da parziale, a totale. La gestione di un aeroporto, cosi come di ogni altra struttura operante nel settore dei trasporti e gli aeromobili, cosi come ogni altro vettore, sono disciplinati dal Diritto della Navigazione e dal Diritto dei Trasporti. Ai sensi del Codice della Navigazione, l’aeroporto è gestito da una società concessionaria cui è affidato dallo Stato, sotto la vigilanza dell’ENAC - Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, il compito di amministrare le infrastrutture aeroportuali e di coordinare e controllare le attività dei vari soggetti privati che vi operano.
1
Un duty-free shop (letteralmente "negozio senza imposte", in inglese), o semplicemente duty-free, è un negozio al dettaglio che non applica le imposte locali e/o statali sulle merci in vendita. Questo genere di negozi si trova in zone franche come aeroporti, navi da crociera, scuole militari, o particolari aree geografico-amministrative.
La società di gestione aeroportuale, nell’ambito delle attività di propria competenza, deve garantire:
La presenza in aeroporto dei necessari servizi di assistenza a terra; L’assegnazione delle piazzole di sosta degli aeromobili;
L’ordinato movimento dei mezzi e del personale sui piazzali; I controlli di sicurezza su passeggeri, bagagli e merci;
La gestione degli oggetti smarriti.
L'idoneità del gestore aeroportuale ad espletare le predette attività è attestata dalla certificazione rilasciata dall'ENAC. L’articolo 10, comma 13, della legge 537/93 ed il successivo D.M. 12 novembre 1997 n. 521 hanno previsto per la gestione degli aeroporti la costituzione di apposite società di capitali. I gestori aeroportuali in Italia possono essere di proprietà pubblica, privata o mista. Come in altri Paesi d’Europa, la grande maggioranza degli aeroporti è di proprietà pubblica. Ma negli ultimi anni vi è stata la tendenza da parte di importanti gruppi industriali e di istituti di credito di acquisire una quota di partecipazione o la maggioranza del capitale sociale in alcuni aeroporti del Paese. Inoltre le gestioni possono essere totali, parziali, o affidate allo stato in modo diretto.
Nel quarto capitolo lo studio si rivolge ai driver che influenzano l’ambito della gestione aeroportuale. Negli ultimi decenni la gestione degli aeroporti ha subìto una notevole trasformazione, soprattutto con riferimento alle modalità di conduzione delle attività di natura economica. A tale riguardo, Graham (2008) individua in tre punti chiave i cambiamenti intercorsi nel settore aeroportuale negli ultimi anni: l’espansione delle attività commerciali accessorie, i processi di privatizzazione e la diversificazione proprietaria. Pertanto, unitamente alle attività riferibili al core business di una società di gestione aeroportuale, negli ultimi tempi si assiste ad una progressiva crescita di servizi di natura accessoria, all’interno di tali strutture, che si riflettono in una crescita sostenuta di altre aree d’affari. I bilanci di molte società di gestione, infatti, mostrano come la presenza di fonti di reddito di natura accessoria sia particolarmente apprezzabile e contribuisca in modo sempre più rilevante alla composizione del reddito netto globale prospettando, in alcuni casi, una completa riconfigurazione dello
specifico business aeroportuale. Principale importanza sia ha riguardo i diritti aeroportuali che la società di gestione percepisce e costituiscono una delle principali voci di entrata. Tali diritti, regolamentati attraverso decreti ministeriali in Italia sono i seguenti:
I diritti di approdo e di partenza; I diritti di sosta e di ricovero; Tasse per l’imbarco dei passeggeri; Tasse per l’imbarco e sbarco merci; Corrispettivi per la sicurezza.
Nel quinto capitolo, infine, dopo aver analizzato nello specifico la SAC che gestisce l’aeroporto di Catania, con i relativi dati economici e finanziari, si discute dell’importanza di un aeroporto all’interno di un determinato territorio, relativamente agli effetti economici che questo comporta, adattando il tema alla regione Sicilia. Infatti, lo sviluppo di un aeroporto comporta il verificarsi di due tipi di benefici: da un lato esso fornisce un servizio di trasporto alle imprese e alle persone, garantendo la possibilità di rapidi spostamenti; dall’altro produce ricchezza in quanto “impianto produttivo”, che concentra una forte domanda di lavoro e grandi volumi di investimenti. Non bisogna poi dimenticare che la presenza di un aeroporto e la sua accessibilità terrestre, sono sempre più criteri di selezione per le scelte localizzative di imprese, industriali e di servizi, soprattutto delle imprese multinazionali del terziario avanzato. Uno scalo può quindi svolgere un importante ruolo economico come polo di sviluppo per l’intera area nella quale questo è localizzato. L’aeroporto, e tutte le attività che ruotano intorno ad esso vengono definite come generatrici di valore, sia come attività economica capace di incrementare la domanda di lavoro, di beni e di servizi, sia come infrastruttura di trasporto in grado di consentire collegamenti rapidi per i residenti dei bacini di utenza, per i viaggiatori business e per i turisti.
CAPITOLO PRIMO
L’ORGANIZZAZIONE AEROPORTUALE IN ITALIA
1.1
L’aeroporto
Dal punto di vista dell’ingegneria civile, urbanistica e in aeronautica, un aeroporto è un'infrastruttura formata da un complesso di beni (piste, immobili, impianti e attrezzature varie), attrezzata per il decollo e l'atterraggio di aeromobili, per il transito dei relativi passeggeri e del loro bagaglio, per il ricovero ed il rifornimento dei velivoli, inoltre fornito di uffici e strutture per l'organizzazione del traffico aereo. L’aeroporto concorre altresì in modo determinante allo sviluppo economico e sociale del Paese garantendo la mobilità delle persone e delle merci a livello nazionale e internazionale.
Il concetto di aeroporto, così come definito dal D. Lgs. n. 18 del 1999, che recepisce la Direttiva 96/67/CE, si riferisce a “qualsiasi terreno appositamente predisposto per l’atterraggio, il decollo e le manovre di aeromobili, inclusi gli impianti annessi che esso può comportare per le esigenze del traffico e per il servizio degli aeromobili, nonché gli impianti necessari per fornire assistenza ai servizi aerei commerciali”.2
1.2
La struttura aeroportuale
Gli aeroporti civili moderni sono caratterizzati da due grandi macro-aree, dette air-side e land-side.
Lato aria (airside): costituito dalle attrezzature e i servizi impiegati per la movimentazione degli aeromobili: piste di atterraggio (runway), una o più
2
bretelle di raccordo (taxiway) che collegano il piazzale alla pista di volo e piazzole di sosta per gli aeromobili (apron), il sistema di controllo del traffico aereo cioè la torre di controllo e, talvolta, una o più vie di rullaggio. Negli aeroporti più grandi, in zona air-side vi sono inoltre degli hangar per il ricovero e la manutenzione dei mezzi aeroportuali (mezzi di rampa, ecc.) e una caserma dei vigili del fuoco.
Lato terra (landside): comprende, invece, tutte le attrezzature, strutture e servizi associati ai passeggeri (in partenza, in arrivo o in transito), il sistema di accesso all’aeroporto, il marciapiede del terminal (o l’interfaccia tra il sistema di accesso stradale e il terminal), i parcheggi per le autovetture e il parcheggio aerei.
Le uscite (gate) rappresentano il confine tra le due aree.
“La capacità del lato aria si misura mediante il numero di operazioni (decolli o atterraggi) per unità di tempo, mentre quella del lato terra si misura in numero di passeggeri serviti nell’unità di tempo.”3
I passeggeri possono essere classificati in: Passeggeri in partenza;
Passeggeri in arrivo; Passeggeri in transito.
In base al tipo di traffico possiamo classificare le strutture aeroportuali in: Aeroporti intercontinentali, con traffico internazionale di linea e charter; Aeroporti nazionali, destinati ai collegamenti interni ad uno stato;
Aeroporti di terzo livello, adibiti prevalentemente al traffico interno non di linea attraverso aeromobili a bassa capacità, con collegamenti che si estendono su percorsi brevi e a bassa intensità di traffico mettendo in contatto centri minori e alimentando il traffico nei grandi scali.
L’unità con cui vengono misurate le potenzialità aeroportuali è data dal numero di velivoli che in un dato periodo di tempo (giorno, settimana, anno)
3
UMBERTO CRISALLI, Gli aeroporti, Corso di Terminali per i Trasporti e la Logistica, 2008/2009, Università degli studi di Roma Tor Vergata.
possono decollare e atterrare sulle piste dell’aeroporto (movimenti aerei nelle statistiche del traffico).
Dal punto di vista funzionale, gli aeroporti possono essere classificati in: Spoke (aeroporti di piccole dimensioni);
Hub (aeroporti di grandi dimensioni).
“Il passeggero che viaggia tra aeroporti di dimensioni minori, detti spoke (raggio) dovrà quindi passare per un aeroporto intermedio, di maggiori dimensioni, detto hub (polo), prima di raggiungere la propria destinazione. Quest’ultimo agisce infatti come vero e proprio centro di connessione (connecting point) per passeggeri e merci che, in arrivo con un volo da un qualsiasi aeroporto di origine, vengono trasferiti su un altro volo la cui destinazione finale è diversa dall’origine. L’aeroporto hub è quindi parte integrante, perno fondamentale, di un network di rotte costruito secondo la logica dell’hub and spoke.”4
1.3
Il sistema aeroportuale Italiano
In Italia, l’amministrazione dell’aviazione civile è a cura del Ministero dei trasporti e della navigazione che esercita le proprie competenze attraverso il dipartimento dell’aviazione civile e l’Ente Nazionale dell’Aviazione Civile (ENAC), mentre la gestione del traffico aereo è di competenza dell'Ente nazionale assistenza al volo S.p.A. (ENAV), dell'Aeronautica Militare, o da altri fornitori di servizi, a seconda degli aeroporti.
Il dipartimento dell’aviazione Civile svolge funzioni di indirizzo, di vigilanza e di controllo in materia aeronautica di competenza del Ministero, competenze facenti capo a relativi accordi comunitari ed internazionali, nonché funzioni di programmazione ed elaborazione dei rapporti convenzionali da stipulare con gli enti vigilati.
4
GIOVANNI BISIGNANI, L’hub, un modello di organizzazione del trasporto aereo, www.treccani.it, l’enciclopedia italiana
Gli enti vigilati dal Dipartimento dell’Aviazione Civile sono: Ente Nazionale dell’Aviazione Civile (ENAC)
Ente Nazionale di Assistenza al Volo (ENAV) Aeroclub d’Italia
1.4
L’ENAC
L’Ente Nazionale dell’Aviazione Civile nasce il 31 luglio del 1997 con lo scopo di regolare le attività del trasporto aereo in Italia5. Le sue funzioni sono:
Gestire le procedure relative ai servizi aeroportuali secondo la normativa vigente;
Coordinare le attività di assistenza al volo con ENAV e l’aeronautica Militare;
Definire e controllare i parametri di qualità dei servizi aeroportuali e del trasporto aereo;
Partecipare ai piani regolatori aeroportuali, ai programmi d’intervento, di investimento e alla gestione degli aeroporti di interesse strategico-economico.
Oltre alle attività istituzionali sopra descritte, l’ENAC ha una serie di compiti in materia di tutela ambientale: all’ente spettano valutazioni volte alla limitazione dell'impatto ambientale dei sedimi aeroportuali e alla riduzione dell'inquinamento acustico e atmosferico prodotto dagli aeromobili.
Inoltre, il mandato istituzionale dell'Ente prevede, oltre agli aspetti sinora evidenziati:
L'attività propedeutica per l'affidamento a società di capitale della concessione per le gestioni totali degli aeroporti;
5
L'ente è stato istituito con decreto legislativo del 25 luglio 1997 n. 250, che riunisce in ENAC le competenze e le funzioni del Registro aeronautico italiano, della Direzione generale dell'aviazione civile del Ministero dei Trasporti e della Navigazione e dell'Ente nazionale della gente dell'aria.
L'attuazione del decreto legislativo relativo al libero accesso al mercato dei servizi a terra (handling) negli scali italiani;
La regolamentazione delle procedure dei servizi aeroportuali;
L'esame e la valutazione dei piani regolatori e dei programmi di interventi, investimenti e sviluppo in ambito aeroportuale;
L'istruttoria degli atti relativi a tariffe, tasse e diritti aeroportuali;
La verifica delle condizioni che possano giustificare l'istituzione di oneri di servizio pubblico su specifici collegamenti;
La certificazione del personale che esercita in ambito aeronautico e nella navigazione aerea;
L'attuazione delle raccomandazioni adottate dall'ANSV.
L'Ente ha la sede centrale a Roma ed è rappresentato, nei maggiori aeroporti italiani, dalle Direzioni Aeroportuali.
“Nello svolgimento della propria attività istituzionale di regolazione e controllo del settore aereo l'Ente promuove lo sviluppo dell'Aviazione Civile, garantendo al Paese, in particolare agli utenti e alle imprese, la sicurezza dei voli, la tutela dei diritti, la qualità dei servizi e l'equa competitività nel rispetto dell'ambiente.
La missione dell'ENAC rivolge l'attenzione al passeggero e alla società, i cui bisogni diventano il vero motore dell'azione dell'Ente.
Il termine promuovere, sottolinea che l'ENAC è uno dei principali attori dell'azione proattiva mirata a favorire lo sviluppo dell'Aviazione Civile. Occorre pertanto che tale azione sia perseguita attraverso un continuo sforzo di cooperazione e confronto con i soggetti coinvolti.
La missione pone in evidenza gli obiettivi primari del mandato istituzionale: la sicurezza, la qualità dei servizi, la tutela dei diritti, l'equa competitività, per concorrere in tal modo allo sviluppo del settore aereo e allo sviluppo economico dell'intero Paese.
La sicurezza dei voli, che mantiene un ruolo prevalente, viene perseguita sia sul fronte della safety, mediante la definizione di standard e requisiti di sistema
finalizzati alla prevenzione, sia su quello della security, contribuendo alla salvaguardia dagli atti illeciti.
La tutela dei diritti e la qualità dei servizi si riferiscono all'azione regolatrice, propulsiva e sanzionatoria, e all'azione di garanzia nei confronti dei diritti del passeggero e degli standard di qualità, che devono essere rispettati da tutti i soggetti pubblici e privati che operano nel settore.
Con equa competitività s’intende riferirsi alle modalità dell'azione regolatrice degli operatori aeronautici affidata all'Ente, indirizzata alla realizzazione di condizioni per una maggiore competitività che consentano di migliorare l'efficienza economica dell'aviazione civile nazionale.”6
1.5
L’ENAV
L'Ente nazionale assistenza al volo S.p.A.7, è una società italiana che offre servizi inerenti al traffico aereo e rappresenta l’Italia in tutte le principali organizzazioni internazionali riguardanti l’aviazione e il trasporto aereo.8
L'Italia fa parte quindi di una serie di organizzazioni internazionali riguardanti l’aviazione. Essa è infatti membro dell'ICAO, un'agenzia dell'ONU, che sovrintende alle operazioni di aviazione civile in tutto il mondo. Fa parte inoltre dell'ECAC, omologo europeo dell'ENAC, e di Eurocontrol, l'organizzazione dei fornitori di servizi al traffico aereo europei.
6
www.enac.gov.it
7
E’ una società per azioni interamente controllata dal Ministero dell'Economia e delle Finanze italiano e vigilata dall'Ente nazionale per l'aviazione civile (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) responsabile, assieme all'Aeronautica Militare, della fornitura dei servizi del traffico aereo (ATS) e di altri servizi della navigazione aerea in Italia. La società ricopre il ruolo definito internazionalmente di ANSP (Air Navigation Service Provider, fornitore di servizi della navigazione aerea), cioè è responsabile sul territorio italiano, e sulle zone di mare internazionale di competenza italiana, della fornitura dei servizi di controllo del traffico aereo (ATCS), del servizio informazioni volo (FIS), del servizio informazioni aeronautiche (AIS) e del servizio di osservazioni e previsioni meteorologiche, limitatamente all'emissione deibollettini meteorologici relativi agli aeroporti ed allo spazio aereo di competenza.
8
ALESSANDRO DE MARCO, Il processo aeroportuale, procedure e particolarità di un mondo altamente codificato, Politecnico di Milano, Master in gestione aeroportuale I livello, II edizione 2008/2009.
Secondo la regolamentazione dell'ENAC, gli aeroporti italiani si dividono nelle seguenti tipologie demaniali:
Aeroporti civili;
Aeroporti civili con qualifica di privati; Aeroporti privati;
Aeroporti militari aperti al traffico civile autorizzato;
Aeroporti militari eccezionalmente aperti al traffico civile previa autorizzazione;
Aeroporti promiscui (civili/militari).
1.6
I codici identificativi degli aeroporti
L’identificazione degli aeroporti avviene grazie ad un codice formato da 4 lettere, chiamato indicatore di località o codice ICAO9. La prima lettera identifica la regione geografica (regione ICAO tecnicamente), la seconda lo stato, la terza una regione aerea di quello stato, e la quarta è peculiare dell'aeroporto. Prendendo in considerazione come esempio l'aeroporto di Roma Fiumicino, il codice ICAO è LIRF, dove L sta per Europa Meridionale e bacino del mediterraneo, I è l'Italia, R indica (in questo caso, ma non necessariamente) la regione informazioni volo di Roma ed F l'aeroporto. L'ultima lettera dovrebbe coincidere con l'iniziale della città ma se questo non è possibile, viene assegnata una lettera casuale.
9
L'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (in inglese International Civil Aviation Organization, ICAO) è un'agenzia autonoma delle Nazioni Unite incaricata di sviluppare i principi e le tecniche della navigazione aerea internazionale, delle rotte e degli aeroporti e promuovere la progettazione e lo sviluppo del trasporto aereo internazionale rendendolo più sicuro e ordinato.
Il Consiglio della ICAO adotta degli standard e delle raccomandazioni riguardanti la navigazione aerea e l'aviazione civile. Inoltre, l'ICAO definisce i protocolli per le indagini sugli incidenti aerei seguiti dalle autorità per la sicurezza del trasporto dei paesi firmatari della convenzione sull'aviazione civile internazionale, più nota come convenzione di Chicago. La sede della ICAO si trova a Montréal, in Canada.
Un altro sistema di codici aeroportuali è quello IATA10, (associazione che unisce e integra le varie reti di servizi delle compagnie associate permettendo, ad esempio, di poter controllare i prezzi e le disponibilità dei voli delle compagnie stesse anche da parte dei viaggiatori) utilizzato ad esempio sulle etichette che vengono applicate sui bagagli al check-in, costituiti da tre lettere riferendosi al nome della città in cui si trova l'aeroporto. Ad esempio il codice IATA di Bergamo Orio Al Serio è BGY; quello di Milano Malpensa MXP, Londra Stansted STN, Londra Heathrow LHR e così via.
Vi sono altre nazioni come gli Stati Uniti, che adottano invece una differente classificazione di aeroporti: ad ogni aeroporto il codice viene assegnato con la prima lettera della regione ICAO (K, Stati Uniti) seguito dal codice IATA dell'aeroporto. Es. il John F. Kennedy International Airport di New York, porta il codice KJFK (K è la regione, JFK è il cod. IATA)
La IATA dà anche i codici alle compagnie aeree. Per esempio il codice IATA di Alitalia è AZ, di British Airways BA, di American Airlines AA, di Air Malta KM.
1.7 Gli aeroporti in Italia
Il 17 gennaio 2014, il Ministro dei Trasporti Maurizio Lupi ha presentato il Piano Nazionale degli aeroporti, con 11 aeroporti strategici e ulteriori 26 scali di interesse nazionale. Un piano che prevede un taglio rispetto ai piani Matteoli e Passera. Per individuare gli scali strategici, il territorio nazionale è stato ripartito in 10 bacini di traffico e per ciascuno è stato identificato un aeroporto strategico, con l'eccezione del Centro-Nord, dove ce ne sono due.
10
La International Air Transport Association (IATA) è un'organizzazione internazionale di compagnie aeree con sede a Montréal, nella provincia del Quebec, Canada. Questa associazione unisce ed integra le varie reti di servizi delle compagnie associate permettendo, ad esempio, di poter controllare i prezzi e le disponibilità dei voli delle compagnie stesse anche da parte dei viaggiatori.
Con l’individuazione degli aeroporti strategici e quelli di interesse nazionale, si vuole razionalizzare il sistema aeroportuale italiano dal punto di vista strategico.
Nel bacino del Nord-Ovest l'aeroporto strategico è Milano-Malpensa, mentre sono di interesse nazionale Milano Linate, Torino, Bergamo, Genova, Brescia e Cuneo.
Nel bacino Nord-Est è strategico l'aeroporto di Venezia, sono di interesse nazionale Verona, Treviso e Trieste.
Nel Centro-Nord, strategici sono Bologna e Pisa Firenze (a condizione che le società toscane realizzino una gestione unica), mentre d’interesse nazionale sono Rimini, Parma e Ancona.
Nel Centro-Italia strategico è Roma Fiumicino, mentre sono d’interesse nazionale Roma Ciampino, Perugia e Pescara.
Per la Campania, strategico è Napoli, mentre d’interesse nazionale è Salerno. Nel bacino di traffico Mediterraneo/Adriatico è strategico Bari, sono di interesse nazionale Brindisi e Taranto.
Nel bacino Calabria è strategico lo scalo di Lamezia, sono d’interesse nazionale Reggio Calabria e Crotone.
Nella Sicilia Orientale è Catania l’aeroporto d’interesse strategico, mentre Comiso è di interesse nazionale.
Nella Sicilia Occidentale Palermo ha un ruolo strategico, mentre Trapani, Pantelleria e Lampedusa sono d’interesse nazionale.
In Sardegna è strategico lo scalo di Cagliari, sono d’interesse nazionale quelli di Olbia e Alghero.
Con questo nuovo piano, a differenza del passato, l'Italia, dopo oltre 25 anni di attesa, avrà finalmente una mappa del sistema aeroportuale. Una mappa che negli anni é stata più volte ridisegnata in seguito al susseguirsi di nuove riforme, di nuove esigenze e soprattutto anche in seguito alla nascita o all’apertura di nuovi aeroporti, che hanno cosi stravolto il sistema precedente e quindi anche la funzione specifica degli aeroporti, in base alla centralità e all’importanza che rivestono e rivestivano all’interno del territorio nazionale.
Fig. 1: Il “Piano Nazionale degli Aeroporti” che prevede 11 aeroporti strategici e 26 aeroporti di interesse nazionale.
FONTE: www.ansa.it
Per individuare tali aeroporti si è proceduto in questo modo:
1. Sono stati individuati 10 di bacini di traffico omogeneo: 1) Nord-Ovest, 2) Nord-Est, 3) Centro-Nord, 4) Centro Italia, 5) Campania, 6) Mediterraneo- Adriatico, 7) Calabria, 8) Sicilia-orientale, 9)Sicilia-occidentale, 10) Sardegna.
2. Per ciascuno di tali bacini è stato identificato un solo aeroporto strategico (con un’unica eccezione per il bacino del Centro Nord)11, nonché gli altri aeroporti di interesse nazionale nel medesimo bacino.
11
Unica eccezione alla regola di un solo aeroporto strategico per ciascun bacino, come detto, è quella relativa al bacino del Centro-Nord, per il quale gli aeroporti strategici individuati sono due – Bologna e Pisa/Firenze – in considerazione delle caratteristiche morfologiche del territorio e della dimensione degli scali e a condizione che tra Pisa e Firenze si realizzi una piena integrazione societaria e industriale.
1.8 Il piano nazionale degli aeroporti nel dettaglio.
Secondo tale quadro normativo, gli aeroporti e i sistemi aeroportuali d’interesse nazionale si individuano con i seguenti criteri:
Ruolo strategico: forme di alleanze di rete o sistema tra gli aeroporti saranno considerate elemento prioritario ai fini del riconoscimento dell’interesse nazionale;
Ubicazione territoriale: l’aeroporto deve essere in grado di esercitare un ruolo ben delineato all’interno del bacino, con una sostanziale specializzazione (es. aeroporto prevalentemente destinato al traffico merci, city airport, ecc.);
Dimensioni e tipologia di traffico: per assicurare e dimostrare il raggiungimento dell’equilibrio economico-finanziario, anche a tendere, purché in un arco temporale ragionevole;
Previsioni progetti europei TEN12.
Con riferimento a queste condizioni, il Piano presentato si rende necessario per i seguenti motivi:
1. Fornire alle varie componenti istituzionali e operative del settore un quadro per lo sviluppo globale di un sistema fondamentale ai fini della crescita economica, occupazionale e sociale del Paese;
2. Individuare uno strumento di governance del settore, per affrontare le sfide che nascono dai cambiamenti in corso negli scenari internazionali ed europei;
12
Le reti di trasporto trans-europee (in acronimo TEN-T, dall'inglese Trans-European Networks - Transport), pongono la loro base giuridica sul Trattato di Amsterdam siglato il 2 ottobre 1997. Tuttavia il loro sviluppo in fase avanzata è dovuto al Trattato di Maastricht. Al fine di stabilire un'unica rete multimodale per integrare trasporto terrestre, marittimo e aereo, in vista di un mercato unico europeo, i responsabili politici europei hanno deciso di sviluppare il progetto Ten-T riguardante la rete transeuropea dei trasporti, consentendo a merci e persone di circolare rapidamente e facilmente tra gli Stati membri e garantendo connessioni internazionali.
3. Ottimizzare l’offerta nel settore trasporti anche mediante il coordinamento delle azioni di intervento nel settore del trasporto aereo con i piani riguardanti le altre modalità di trasporto;
4. Individuare le priorità infrastrutturali su cui concentrare gli investimenti, ai fini di una migliore allocazione delle risorse disponibili.
Il Piano ha lo scopo di creare le condizioni di uno sviluppo organico del settore seguendo la linea della normativa nazionale ed europea di riferimento e il perseguimento di una gestione efficiente e razionale della spesa. I punti fondamentali su cui fondare lo sviluppo integrato del settore aeroportuale e il suo risanamento economico-finanziario sono i seguenti:
“Creazione di una visione di sistema e di sviluppo della rete nazionale di trasporto nel suo complesso per renderla sostenibile e competitiva, nell’ambito dei nuovi orientamenti delle reti transeuropee di trasporto, tenendo conto della vocazione dei territori, delle potenzialità di crescita e della capacità degli aeroporti stessi di intercettare la domanda di traffico; Superamento dell’ostacolo della conflittualità fra aeroporti situati a distanze minimali nell’ambito dello stesso bacino terrioriale, che determina situazioni di scarso sviluppo per tutti gli scali;
Incentivazione alla costituzione di reti o sistemi aeroportuali, che si ritiene possano costituire la chiave di volta per superare situazioni di inefficienza, ridurre i costi e consentire una crescita integrata degli aeroporti, con possibili specializzazioni degli stessi;
Promozione dell’accessibilità dei territori caratterizzati da carenze di altre modalità di trasporto;
Focalizzazione efficace degli investimenti sia in termini di capacità aeroportuale che di accessibilità agli aeroporti;
Razionalizzazione della spesa e dei servizi in un’ottica di efficientamento degli stessi;
realizzazione di un disegno industriale in itinere suscettibile di un aggiornamento periodico delle politiche di Piano tese al governo del sistema aeroportuale.”13
Il Piano nel suo insieme prevede anche altre misure: il potenziamento delle infrastrutture aeroportuali e dell’accessibilità ed intermodalità; misure di razionalizzazione dei costi dei servizi aeroportuali; la creazione di un nuovo assetto di aviazione generale; l’aggiornamento periodico del Piano, ogni tre anni.
1.9 Gli aeroporti “complementari”
La Commissione Europea ritiene che gli aeroporti regionali svolgano un servizio essenziale, in quanto assicurano i collegamenti con aree periferiche o con le isole e avranno in questo senso un ruolo importante per la funzione sociale di coesione e di accessibilità a livello Europeo.
Gli Aeroporti minori costituiscono inoltre una “riserva di capacità” che consentirà ad un numero sempre maggiore di vettori di accedere a spazi aeroportuali non congestionati, con elevata efficienza operativa ed a tariffe più competitive. Questo consente di fornire un prodotto finale (il servizio di trasporto aereo) con il miglior rapporto qualità/costo.
Tuttavia, gli aeroporti regionali o “complementari”, i quali dal piano nazionale aeroporti, non rientrano nelle priorità nazionali, hanno basse o nessuna opportunità di finanziamento da parte dello Stato e quindi devono sviluppare una propria specifica strategia di finanziamento e sviluppo.
Ecco un elenco delle priorità degli aeroporti italiani: Il potenziamento dell’accessibilità e dell’intermodalità; La salvaguardia degli spazi per gli ampliamenti futuri; L’adeguamento delle infrastrutture aeroportuali; La modernizzazione delle infrastrutture e dei terminal;
13
La riduzione e il migliore impiego dell’energia; L’upgrade dei servizi;
Lo sviluppo di nuove funzioni urbane coordinate con la crescita degli scali e dei nodi intermodali.
Si può concludere dicendo che in particolare per gli aeroporti sui quali lo Stato non intende investire direttamente, si ha un evidente necessità di puntare su una specializzazione degli scali per tipologia, per attirare i capitali necessari al loro adeguamento ad una domanda in forte crescita.
Tab. 1:Aeroporti per traffico di passeggeri statistiche 2013 (gennaio –
dicembre).
Posizione Aeroporto Regione Cod.
IATA Totale Passegg. Variaz. % anno prec. Posizione 2012 N o t e 1
Roma-Fiumicino Lazio FCO 36.166.345 2,2
2
Milano-Malpensa Lombardia MXP 17.955.075 3,1
3 Milano-Linate Lombardia LIN 9.034.373 2,1
4 Bergamo-Orio
al Serio Lombardia BGY 8.964.376 0,8
5 Venezia Veneto VCE 8.403.790 2,6
6 Catania Sicilia CTA 6.400.127 2,5
7 Bologna Emilia
Romagna BLQ 6.193.783 4,0
8 Napoli Campania NAP 5.444.422 6,2
9
Roma-Ciampino Lazio CIA 4.749.251 5,6 1
10 Pisa Toscana PSA 4.479.690 0,3 1
Posizione Aeroporto Regione Cod. IATA Totale Passegg. Variaz. % anno prec. Posizione 2012 N o t e
12 Bari Puglia BRI 3.599.910 4,8
13 Cagliari Sardegna CAG 3.587.907 0,1
14 Torino Piemonte TRN 3.160.287 10,3
15 Verona Veneto VRN 2.719.815 15,0
16 Lamezia
Terme Calabria SUF 2.184.102 1,1 1
17 Treviso Veneto TSF 2.175.396 6,8 1
18 Olbia Sardegna OLB 1.999.618 5,9 1
19 Brindisi Puglia BDS 1.992.722 5,2 2
20 Firenze Toscana FLR 1.983.268 7,1
21 Trapani Sicilia TPS 1.878.557 19,0
22 Alghero Sardegna AHO 1.563.908 3,0
23 Genova Liguria GOA 1.303.571 5,7
24 Trieste Friuli-Venezia Giulia TRS 853.599 3,2 25 Rimini Emilia-Romagna RMI 562.830 29,3 1 26 Reggio
Calabria Calabria REG 562.747 1,6 1
27 Pescara Abruzzo PSR 548.257 2,7 1
28 Ancona Marche AOI 503.392 10,8 1
29 Cuneo Piemonte CUF 290.623 23,1 1
30 Perugia Umbria PEG 215.550 6,8 1
31 Lampedusa Sicilia LMP 203.389 19,4 1
32 Parma
Posizione Aeroporto Regione Cod. IATA Totale Passegg. Variaz. % anno prec. Posizione 2012 N o t e 33 Pantelleria Sicilia PNL 127.102 1,6
34 Comiso Sicilia CIY 56.854.
35 Forlì
Emilia-Romagna FRL 39.885 84,8 6
36 Bolzano
Trentino-Alto Adige BZO 33.377 26,4
37 Crotone Calabria CRV 28.923 81,2 3
38 Brescia Lombardia VBS 10.311 54,5
39 Foggia Puglia FOG 6.085 19,3
40 Grosseto Toscana GRS 5.310 21,2
41 Salerno Campania QSR 2.009 77,2 4
42 Siena Toscana SAY 258 93,0 1
Totale 144.536.202 1,7
FONTE: www.Wikipedia.it
Dalla seguente tabella è possibile analizzare i dettagli del traffico aereo per ogni aeroporto. Solamente Roma Fiumicino con i suoi 36 milioni di passeggeri all’anno è in grado di avere lo stesso bacino di traffico dei tre più importanti e trafficati aeroporti della Lombardia: Milano Malpensa con oltre 17 milioni di passeggeri, Milano Linate e Bergamo Orio del Serio entrambi rispettivamente con una media di 9 milioni di passeggeri annui. Inoltre nel Nord-Italia tra gli altri aeroporti con più di 8 milioni di passeggeri annui abbiamo Venezia e Bologna.
Al centro sud, tra gli scali con una media di 5 milioni di passeggeri annui troviamo Napoli Capodichino e Roma Ciampino.
Al sud e soprattutto in Sicilia, l’aeroporto più importante dal punto di vista dei passeggeri è sicuramente l’aeroporto Fontanarossa di Catania con più di 6 milioni di passeggeri e gli altri due scali più importanti nell’isola sono Palermo con circa 4 milioni e mezzo di passeggeri e Trapani con quasi 2 milioni. Inoltre l’aeroporto di Comiso (aperto il 31 maggio 2013) sta facendo registrare ottimi numeri nel corso dei mesi. In Sicilia, oltre a questi aeroporti vi sono altri due scali importanti. L’importanza non è data dal numero di passeggeri, ma per il collegamento con le piccole isole siciliane e precisamente l’aeroporto di Lampedusa e l’aeroporto di Pantelleria.
In Sardegna i due aeroporti principali sono quello di Cagliari con 3 milioni e mezzo di passeggeri annui e quello di Alghero con 1 milione e mezzo.
In Toscana troviamo due scali principali e precisamente l’aeroporto Galileo Galilei di Pisa con più di 4 milioni di passeggeri e quello di Firenze Peretola con quasi 2 milioni di passeggeri.
Infine altri aeroporti importanti ubicati nel Sud-Italia sono quello di Bari con quasi 3 milioni e mezzo di passeggeri e Lamezia Terme con circa 2 milioni di passeggeri annui.
1.10 Aeroporti e impatto ambientale
Gli aeroporti civili internazionali, la cui struttura è di grandi dimensioni, sono situati nelle vicinanze di una grande città e ad essa collegati da strade o autostrade. La scelta del luogo in cui posizionare una tale infrastruttura, soprattutto nei tempi attuali, è molto ardua, in primis per gli ostacoli posti dalla popolazione alla loro costruzione; nessuno infatti è ben disposto ad accettare vicino alla propria casa una installazione che porta con sé delle problematiche accentuate di inquinamento dell'aria e di rumore. Spesso la popolazione residente nelle adiacenze degli aeroporti si costituisce in Comitati Antirumore, con lo
scopo di limitare l'attività degli impianti e/o la costruzione di apposite barriere che limitino l'impatto ambientale.
Oggi giorno sulla base dei continui dibattiti su temi d’attualità come la riduzione dell’inquinamento atmosferico e la produzione di energie alternative, gli aeroporti italiani, in collaborazione con ENAV hanno avviato una serie di processi ponendo cosi grande attenzione alla politica di salvaguardia ambientale e, seguendo le linee guida internazionali, vengono proposte nuove iniziative volte ad operare una riduzione di gas serra nell'atmosfera.
“Su tale aspetto la società ha realizzato il Flight Efficiency Plan (FEP), piano che, attraverso un'ottimizzazione della gestione del traffico aereo ed una conseguente diminuzione dei tempi di volo, prevede una consistente riduzione del consumo di carburante ed emissioni di anidride carbonica nell'atmosfera da parte degli aeromobili. In dettaglio,il Flight Efficiency Plan (FEP), è un piano di interventi pluriennale realizzato da ENAV che, attraverso l'ottimizzazione della struttura del network ATM consente la riduzione dei tempi di volo, del consumo di carburante ed emissioni di anidride carbonica da parte degli aeromobili. ENAV ha sempre studiato e messo a punto soluzioni che contribuiscono ad aumentare la sicurezza e l'efficienza di volo e, a partire dal 2009, in conformità alle linee guida internazionali, pubblica il FEP con l'obiettivo di contribuire alla diminuzione delle spese di gestione e dell'impatto ambientale degli utenti dello spazio aereo e di introdurre un sistema di navigazione aerea all'avanguardia nello spazio aereo italiano.
L'attivazione dell'Airport Collaborative Decision Making per i principali aeroporti, a partire da Fiumicino, Malpensa, Linate e Venezia, e l'implementazione di procedure operative specifiche, contribuiscono a ridurre ulteriormente il tempo di rullaggio sull'area di movimento.
Il FEP, viene attuato grazie al ruolo fondamentale del personale operativo che è direttamente coinvolto nel conseguimento degli obiettivi di efficienza del volo.
Le implementazioni realizzate nel 2013 hanno consentito risparmi per circa 750.000 chilometri e 80.000 minuti di rullaggio, con un risparmio complessivo stimato di oltre 4 milioni di kg di carburante e circa 13 milioni di chilogrammi di
CO2. Inoltre sono stati messi a punto una serie di Progetti Fotovoltaici per gli impianti. Si tratta di sistemi in grado di produrre energia pulita garantendo fino al 25% dell'esigenza dell'impianto.
La politica di attenzione all'ambiente della Società è rivolta inoltre ai Progetti di Risparmio Energetico come l'edifico che ospita gli uffici della Sede Centrale.”14
14
CAPITOLO SECONDO
LA GESTIONE AEROPORTUALE
In questo capitolo concentreremo la nostra attenzione sullo studio del management aeroportuale, con le varie funzioni e responsabilità ad esso attribuite, nonché la capacità per poter organizzare e gestire nel migliore dei modi tali infrastrutture aeroportuali, molto importanti per lo sviluppo e la globalizzazione di un Paese.
In Italia, la gestione degli aeroporti è affidata a società di gestione i cui rapporti con lo Stato sono regolati attraverso contratti di programma stipulati con l’ENAC, nell’ambito di concessioni la cui durata massima è stabilita dall’articolo 70415 del codice della navigazione in quaranta anni.
15
Art. 704 - Rilascio della concessione di gestione aeroportuale: Alla concessione della gestione totale
aeroportuale degli aeroporti e dei sistemi aeroportuali di rilevanza nazionale si provvede con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze e, limitatamente agli aeroporti militari aperti al traffico civile, con il Ministro della difesa.
Il provvedimento concessorio, nel limite massimo di durata di quaranta anni, e' adottato, su proposta dell'ENAC, all'esito di selezione effettuata tramite procedura di gara ad evidenza pubblica secondo la normativa comunitaria, previe idonee forme di pubblicità, nel rispetto dei termini procedimentali Fissati dall'ENAC, sentita, laddove competente, la regione o provincia autonoma nel cui territorio ricade l'aeroporto oggetto di concessione.
Alle procedure di gara sono ammesse a partecipare anche imprese straniere non comunitarie, a condizione che istituiscano in Italia una sede secondaria e lo Stato in cui esse hanno la sede principale ammetta imprese italiane a condizioni di reciprocità.
L'affidamento in concessione è subordinato alla sottoscrizione di una convenzione fra il gestore aeroportuale e l'ENAC, nel rispetto delle direttive emanate dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. L'ENAC e il gestore aeroportuale stipulano altresì, entro sei mesi dalla conclusione del primo esercizio finanziario successivo all'affidamento in concessione, un contratto di programma che recepisce la vigente disciplina di regolazione aeroportuale emanata dal CIPE in materia di investimenti, corrispettivi e qualità, e quella recata dall'articolo 11-nonies del decreto-legge 30 settembre 2005, n. 203, convertito, con modificazioni, dalla legge 2 dicembre 2005, n. 248.
La convenzione deve contenere il termine, almeno quadriennale, per la verifica della sussistenza dei requisiti soggettivi e oggettivi e delle altre condizioni che hanno determinato il rilascio del titolo,compresa la rispondenza dell'effettivo sviluppo e della qualità del servizio reso agli operatori e agli utenti alle previsioni contenute nei piani di investimento di cui all'atto di concessione. Deve inoltre contenere le modalità di definizione ed approvazione dei programmi quadriennali di intervento, le sanzioni e le altre cause di decadenza o revoca della concessione, nonché le disposizioni necessarie alla regolazione ed alla vigilanza e controllo del settore.
Prima di focalizzare la nostra attenzione sul management aeroportuale, è bene aver chiari alcuni concetti che riguardano la gestione e l’amministrazione di un’azienda.
2.1
Le fasi tipiche del processo di gestione
La gestione16 è, in senso proprio, l'insieme delle azioni da porre in essere affinché l'azienda possa perseguire gli obiettivi prefissati nella pianificazione aziendale e compiere scelte riguardanti le relazioni tra i suoi elementi costitutivi, principalmente persone e tecnologie.
È possibile distinguere diverse operazioni della gestione aziendale:
Operazioni di costituzione: che riguardano le risorse finanziarie utili per iniziare l'attività aziendale.
Operazioni di funzionamento: riguardano l'acquisto di fattori produttivi, il pagamento dei debiti verso i fornitori, la riscossione dei crediti e cosi via. Operazioni di cessazione: estinzione dell'impresa tramite la vendita dei beni, la riscossione dei crediti e il pagamento dei debiti.
Possiamo inoltre distinguere fatti esterni e fatti interni di gestione.
I fatti esterni di gestione sono quelli che mettono in contatto l'impresa con soggetti economici esterni. Essi sono:
Operazioni di finanziamento in contatto con i finanziatori; Operazioni d’investimento in contatto con fornitori; Operazioni di disinvestimento in contatto con i clienti.
I fatti interni di gestione sono legati alla trasformazione economico-tecnica all'interno dell'azienda e non portano a scambi con l'esterno.
Operazioni di finanziamento: tramite queste l'impresa ottiene i mezzi finanziari da immettere nell'attività d'azienda.
16
Operazioni d'investimento: acquisizione dei fattori produttivi da parte dell’azienda;
Operazioni di trasformazione economico - tecnica: che riguardano principalmente la realizzazione dei processi di produzione diretta, distribuzione e conservazione.
Operazioni di disinvestimento: con le quali l'impresa vende i beni e i servizi prodotti recuperando i mezzi finanziari investiti i quali verranno riutilizzati.
La gestione da questo punto di vista non è dunque sinonimo di management, anche se molto spesso nel linguaggio comune i due concetti tendono a sovrapporsi. Non c’è dubbio che comunque il management costituisce uno degli aspetti più rilevanti della gestione.
Per amministrazione, invece si intende una specifica attività aziendale (e la funzione aziendale che se ne occupa), che attiene alla fase decisionale condotta sulla base di una rilevazione ordinata17 (ed eventualmente nell'elaborazione) di informazioni, per lo più di natura economica, sui fatti della gestione aziendale, al fine di costituire la memoria dell'organizzazione.
In senso lato, l’amministrazione è intesa come sinonimo di gestione. Anche il termine amministrazione tende, nel linguaggio corrente, a sovrapporsi come significato al termine management18; ma sono due concetti distinti, anche se le
17 AMADUZZI A., L' azienda nel suo sistema operante, UTET Università, 2002. 18
La direzione aziendale o management, è un termine di origine inglese, che deriva dal verbo to manage, 'gestire, coordinare' è, in economia aziendale, il processo di definizione degli obiettivi di un'azienda (sia essa pubblica o privata) e di guida della gestione aziendale verso il perseguimento di tali obiettivi, attraverso l'assunzione di decisioni sull'impiego delle risorse disponibili e, in particolare, delle risorse umane dell'azienda o della parte di azienda (unità organizzativa) sotto la sua responsabilità, anche e soprattutto l'assunzione di decisioni di pianificazione e di gestione per garantire il raggiungimento di risultati in linea con gli scopi aziendali ed in grado di soddisfare gli stakeholder, ossia i soggetti (persone od organizzazioni) portatori di interessi nei confronti dell'azienda. Tale termine viene anche utilizzato per indicare l'insieme dei manager di un'azienda, ossia delle persone che hanno la responsabilità del suddetto processo. Secondo Henri Fayol, uno dei fondatori delle scienze manageriali, il management consiste in cinque funzioni:
1) La pianificazione: volta a preparare l'organizzazione al futuro, cercando di anticiparlo e predisponendo il conseguente piano d'azione. Il sistema di pianificazione è normalmente connesso al sistema di controllo di gestione, che ha lo scopo di guidare verso il conseguimento degli obiettivi pianificati, e di far emergere un eventuale allontanamento dalle mete prefissate, con conseguente correzione delle strategie.
informazioni rilevate ed elaborate nel corso dell'attività di amministrazione costituiscono un input per le decisioni manageriali19.
A seconda dell’orizzonte temporale a cui gli obbiettivi si riferiscono, si distinguono i seguenti tipi di pianificazione: Pianificazione strategica, quando si delineano obiettivi a lungo termine;
Pianificazione tattica, quando sono previsti obiettivi a medio termine (tra i tre e i cinque anni); Pianificazione operativa, in presenza di obiettivi a breve termine (non più di un anno).
2) L’organizzazione: è il processo di suddivisione e coordinamento del lavoro all’interno del “sistema
azienda”, che è costituito da persone e tecnologie. L’interazione tra questi due fattori produce il comportamento aziendale.
La divisione del lavoro si articola in tre fasi:
Scomposizione dei processi aziendali in attività basilari e raggruppamento di questi in compiti secondo criteri logici;
Attribuzione dei compiti alle posizioni, ossia ai ruoli definiti all’interno dell’azienda. I compiti assegnati ad una posizione costituiscono le sue mansioni;
Assegnazione di una o più persone a ciascuna posizione e creazione degli organi aziendali.
3) La guida: è quel processo volto ad assicurare il funzionamento delle azioni e dei processi dell'organizzazione. Negli ultimi anni gli studi sulla guida in azienda si sono suddivisi in due filoni, quelli sul management e quello sulla leadership.
4) Il coordinamento: compie, in un certo senso, un ruolo complementare alla divisione del lavoro, avendo lo scopo di:
Armonizzare le decisioni e le attività degli organi e delle unità organizzative, tra loro e con gli obiettivi dell’azienda;
Assicurare la fluidità delle attività, riducendo al minimo le interferenze e il mancato rispetto dei tempi. 5) Il controllo: ha la funzione di assicurare che tutte le attività i processi svolti dall'organizzazione siano in
accordo con le regole e gli obiettivi stabiliti.
19
Henry Mintzberg, conducendo una ricerca sul lavoro che i manager svolgono quotidianamente in organizzazioni di vario tipo, ha individuato dieci ruoli, tra loro legati, svolti dal manager nell'azienda, e li ha raggruppati in tre categorie: interpersonali, informativi e decisionali. “In virtù del suo status e dell'autorità formale di cui è investito, il manager svolge i ruoli interpersonali di:
Figura rappresentativa dell'azienda o unità organizzativa con compiti simbolici e cerimoniali;
Leader dell'azienda o unità organizzativa, guidando e motivando i subordinati, talvolta anche reclutandoli e formandoli;
Collegamento, creando e mantenendo una rete di relazioni anche al di fuori della linea gerarchica. Le relazioni interpersonali danno al manager l'accesso a varie fonti d'informazione per svolgere i ruoli informativi di:
Collettore di informazioni rilevanti, che cerca e raccoglie all'interno e all'esterno dell'azienda; Diffusore di informazioni, che trasferisce ai subordinati all'interno dell'azienda o unità organizzativa; Portavoce dell'azienda o unità organizzativa, fornendo informazioni all'esterno.
In virtù delle informazioni di cui dispone e dell'autorità formale di cui è investito, il manager può svolgere i ruoli decisionali di:
Imprenditore, individuando le opportunità di miglioramento e promuovendo i conseguenti cambiamenti; Gestore di problemi, responsabile delle azioni correttive per fronteggiarli;
Allocatore di risorse, che assegna alle varie attività all'interno dell'azienda o unità organizzativa;
Negoziatore, partecipando per l'azienda o unità organizzativa a negoziazioni con altre unità organizzative o soggetti esterni.”
