PARTE
II
“PROPOSTA DI PROGETTO:
IL PARCHEGGIO INTERRATO”
Capitolo 3
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CAP. 3 –
L’AREA DI INTERVENTO
3.1 – LA SCELTA DELL’AREA
La scelta dell’area per l’intervento non avviene nell’ambito di una pianificazione programmata, ma grazie all’opportunità rappresentata dalla cessione di quest’ ultima da parte delle Ferrovie dello Stato a vantaggio dell’Amministrazione Comunale, all’interno del progetto di riassetto della rete ferroviaria nella cosiddetta “Area Vasta”. Ovviamente era ben nota la necessità di realizzare il nodo intermodale di scambio ferro-gomma presso la Stazione FFSS, condizione logisticamente necessaria e sufficiente ad offrire il miglior servizio possibile al viaggiatore.
L’intesa raggiunta fra amministrazione ed FFSS costituisce l’occasione per poter concretizzare questa condizione, in quanto si prevede l’allontanamento dell’attuale scalo merci ferroviario dalle vicinanze della Stazione di Lucca.
Tale attività , essendo situata in una zona centrale dell’ambito urbano, comporta aggravi di trasporto pesante sul traffico già critico della zona, ed un notevole incremento dei tempi di chiusura dei passaggi a livello centrali causato dalle manovre dei convogli merci.
Lo scalo si compone di due zone distinte di carico e scarico, una posta a Nord dei binari detta “Zona Binari Bassi”, ed una a Sud detta “Zona Binari Alti”.
Il recupero da parte dell’amministrazione della zona avverrà per fasi successive: la prima, consiste appunto nella recente acquisizione della “Zona Binari Bassi”, oggetto di questo intervento, mentre l’acquisizione dell’altra zona avverrà più avanti nel tempo. L’intervento di riorganizzazione di quest’ area è dunque prevista sia nel Regolamento Urbanistico (RU-2004), sia nel Piano Urbano Generale del Traffico
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3-2 (PGTU-2001), che nel progetto di Area Vasta (maggio 2001) redatto dalle FFSS. Nonostante la volontà di realizzare il nodo intermodale sia condivisa da tutti questi progetti, all’interno di questi elaborati si vedono prescrizioni sostanzialmente diverse, testimonianti intenti diversi nello sfruttamento dell’area a vantaggio delle esigenze di chi li ha realizzati.
3.2 – LE PRESCRIZIONI COMUNALI: Regolamento Urbanistico (RU, cfr. n°1 - § 2.3)
3.2.1 - L’assetto infrastrutturale – Il riassetto del sistema di trasporto su rotaia
Il Regolamento, ferme restando le diversità di competenze istituzionali in materia, assume come riferimento la creazione di un sistema di trasporto di tipo metropolitano Pontedera-Pisa-Livorno-Lucca per il quale è stato avviato uno studio di area vasta concertato tra i comuni di Pisa, Livorno, Lucca, Viareggio, le provincie di Pisa, Livorno, Lucca, la Regione Toscana e le Ferrovie dello Stato.
In attesa di questo studio, che porterà tra l’altro alla progressiva dismissione di molti dei passaggi a livello esistenti, il Regolamento individua, a scala locale, alcune delle possibili fermate partendo dalia riutilizzazione e potenziamento delle stazioni esistenti di Piaggione, Ponte a Moriano e S.Pietro a Vico e individuandone di nuove in corrispondenza del polo ospedaliero di Campo di Marte, a servizio anche dello Stadio, dell’area CLAP a servizio del parcheggio dei bus turistici di via delle Tagliate e in prossimità del casello autostradale della bretella Lucca-Viareggio a servizio del parcheggio di scambio ivi previsto.
Il Regolamento, nell’ambito di quanto sopra, recepisce il progetto del sottopasso di viale Castracani e cerca di dare una prima risposta al
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3-3 problema della permeabilità della linea ferroviarla intorno alla città, prevedendo il superamento dei binari, mediante sovrappasso, in località SS. Annunziata all’interno del progetto di completamento dell’asse complementare, e in località Pulia per raggiungere l’area produttiva di Mugnano e la complanare all’asse autostradale.
Il Regolamento assume inoltre come riferimento i vari protocolli d’intesa sottoscritti tra il Comune di Lucca, la Regione Toscana e le FS, per la parziale dismissione dell’area dello scalo merci della stazione di Lucca, da destinare a centro intermodale e parcheggio di scambio gomma-rotaia. Il Regolamento approfondisce questa previsione in una delle Schede Norma, precisando la riorganizzazione dell’intera area, Il Regolamento, da ultimo, prevede la riattivazione di un tratto della vecchia linea Lucca-Pontedera, da destinare alla realizzazione di tronchetti ferroviari a servizio dell’area industriale di Mugnano.
3.2.2 – Progetto Norma 2 – L’ex-Scalo merci ferroviario
1 - L’operazione è finalizzata a recuperare le aree dismesse dall’uso ferroviario a ridosso della Stazione in modo da ricucire e completare il tessuto urbano limitrofo. Tale recupero prevede un completamento edilizio, un intervento di ricucitura della rete stradale (tra cui anche la nuova strada di collegamento che oltrepassi i binari ferroviari), la creazione di un nodo di scambio gomma-rotaia costituito da un “terminal” delle linee di TPL oltre relativi servizi e la creazione di un parcheggio. L’intervento di completamento edilizio si attua mediante un apposito piano urbanistico attuativo riferito all’area appositamente individuata dalla scheda grafica ed è subordinato alla cessione dell’area necessaria per la creazione del polo trasportistico; l’intervento relativo al “terminal” si attua mediante un intervento edilizio diretto.
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3-4 2 – L’intervento deve osservare le seguenti disposizioni relativamente
alle destinazioni d’uso:
2.1 - Per le aree interessate dal Piano attuativo sono consentite le destinazioni d’uso delle seguenti categorie: B1.1, B1.2, B2.1, B3.1, B3.2, B4.1, B4.2, B4.3.1, B4.3.2, B4.3.3, B4.4, B4.5.1, B4.6, B4.7, B6.1,B6.2, B7.1, D1.
2.2 – Per il nodo di scambio gomma-rotaia sono ammesse unicamente destinazioni d’uso di cui alla categoria B6, ivi incluse le attività complementari e connesse di tipo direzionale, commerciale, per pubblici esercizi e servizi al viaggiatore senza limitazioni. Sono consentite anche destinazioni di tipo B.1.1.
3 – I parametri edilizi ed urbanistici che regolano l’edificazione sono i seguenti:
3.1 – Per il piano attuativo:
o It = 2,5 mc/mq., misurato sull’intero perimetro del Progetto Norma; o H = 17,00 m.
o Q = 40%, misurato sull’area di pertinenza degli edifici; il perimetro dell’isolato andrà edificato a margine per uno sviluppo non inferiore al 70%; la superficie libera potrà essere lasciata per androni, cortili, cavedii, patii, ecc.;
o lo standard urbanistico complessivo è quello derivante dalla combinazione delle utilizzazioni scelte. Lo standard minimo (verde, parcheggi e strade) è quello indicato dalla scheda grafica e deve essere obbligatoriamente
realizzato in loco. La differenza tra le due quantità può essere oggetto di conguaglio economico.
o i parcheggi pubblici dovuti in ragione delle utilizzazioni scelte e quelli privati, andranno individuati con soluzione interrata al di sotto dei sedimi edificabili.
3.2 - Per il nodo di scambio gomma-rotaia l’edificazione non ha limiti di densità o di altezza. Il fabbricato a servizi deve costituire cortina edilizia lungo il lato est di Piazzale Ricasoli.
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Estratto del Progetto Norma 2 – Prescrizioni Comunali Regolamento Urbanistico
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3.3 – LE PRESCRIZIONI COMUNALI: Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU, cfr. n°2 - § 2.3)
[…]
8.6 Zona Periferica e Parcheggi Scambiatori Mezzo Privato/Mezzo Pubblico, Bicicletta, Piedi
Sulla base delle analisi descritte in precedenza si possono trarre le seguenti conclusioni riguardo i settori :
[…]
h) Zona 6 – la presenza della stazione ferroviaria crea forti problemi di sosta che
presuppongono la necessità di un sensibile aumento dell’offerta di stalli; vista la presenza della linea ferroviaria si auspica la realizzazione di due nuove aree di sosta, una a nord ed una a sud della stessa, che potrebbero ricavarsi entrambe all’interno delle aree di proprietà R.F.I. come già ipotizzato nelle ultime intese con l’Amministrazione.
3.4 – PRESCRIZIONI DELLE FFSS: l’Area Vasta (cfr. n°3 - § 2.3)
3.4.1 – Relazione Illustrativa
[…]
Nell’area della stazione centrale vengono svolte sia attività relative al carico e scarico delle merci, che quelle di composizione dei convogli ferroviari. A detto scopo vengono utilizzate due aree, rispettivamente a Nord e a Sud della direttrice Pistoia-Pisa, denominate “zona binari bassi” e “zona binari alti”.
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passaggi a livello più prossimi alla stazione, ed in particolare quello al km. 42+800 della linea Lucca–Pistoia (via Ingrillini) e quello al km. 0+798 della linea Lucca–Aulla (via dei Macelli).
Secondo quanto già previsto dal protocollo d’intesa siglato da Regione Toscana, Ferrovie dello Stato, Provincia di Lucca e Comune di Lucca, è intenzione di FS di trasferire tutte le proprie attività nella zona binari alti, previa realizzazione di una tettoia in tale area, liberando completamente (anche se è previsto che questo avvenga per fasi successive) la zona binari bassi, per attrezzarla con infrastrutture che favoriscano l’interscambio ferro – gomma.
Nel rispetto, pertanto, di quanto già stabilito, con il presente studio si formula una proposta di sistemazione generale dell’area, ivi compresa la piazza B. Ricasoli antistante l’edificio di stazione ferroviaria. Previa demolizione di tutti gli edifici FS esistenti nell’area e la rimozione delle attrezzature esistenti (binari, ecc.) la sistemazione prevede:
-il trasferimento del terminal bus urbani ed extraurbani dalla posizione attuale di piazza Vittorio Emanuele, che potrà così essere riconvertita ad altri scopi;
-la realizzazione di fermate bus nelle immediate vicinanze della stazione ferroviaria, debitamente attrezzate con marciapiede di protezione e copertura dalle intemperie;
-la realizzazione di un ampio parcheggio a raso della capacità di circa 850 posti auto, con accesso dal viale G. Giusti e direttamente collegato alla stazione ferroviaria;
-la realizzazione di apposita copertura per il posteggio di cicli e motocicli, in quanto questi rappresentano il mezzo di trasporto di gran lunga più impiegato dagli utenti abituali FS residenti in città, e del quale riteniamo debba essere incentivato l’uso per limitare il traffico in città. E ciò anche attraverso la predisposizione di adeguate protezioni del mezzo dalle intemperie (e, perché no, dai furti) durante la sosta;
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tutti gli stalli per la sosta oggi esistenti, l’ampliamento delle superfici pavimentate destinate al traffico pedonale, l’ampliamento delle superfici a verde. Ciò si ottiene eliminando il traffico veicolare davanti alla stazione, separandolo da quello riservato ai bus ed ai taxi. Tutta l’area antistante la stazione viene così recuperata all’uso pedonale, dalla quale si ha accesso ad un’area di sosta breve per la salita e discesa dei passeggeri dalle auto private (kiss and go), alla stazione dei taxi, ed alla fermata dei bus.
Successivamente alla prima stesura del progetto, il Comune di Lucca ci ha segnalato di avere definito una propria proposta progettuale, ma ritiene opportuno che il presente lavoro indichi una proposta alternativa, pur nel rispetto di alcuni principi fondamentali, nel frattempo concordati con FS, che consistono nel localizzare in tale zona:
-il terminal bus urbani ed extraurbani;
-un parcheggio scambiatore di idonea capacità; -un’area da destinare alla realizzazione di un centro commerciale/direzionale a cura di FS.
Il presente progetto, riprendendo in parte quanto già proposto nella versione originaria, definisce le seguenti quattro zone principali di intervento e di funzioni:
1. sistemazione della piazza B.Ricasoli; 2. terminal bus urbani ed extraurbani;
3. parcheggio a raso della capacità di circa 300 posti auto, che può in futuro essere trasformato in parcheggio multipiano per aumentarne la capacità;
4. area a disposizione di FS per la realizzazione di un centro di servizi. Il tutto adeguatamente collegato alla viabilità esitente ed a quella prevista.
Si è inoltre valutata la possibilità, occupando la parte Est della zona binari bassi, di realizzare un cavalcavia in prosecuzione di via Nazario Sauro. Un cavalcavia in questa posizione, oltre a consentire la
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soppressione dei due passaggi a livello di via dei Macelli e via Ingrillini (risultato di per sé già molto interessante per i motivi di cui si è già detto), ci è sembrato che potesse assumere particolare rilievo nell’ottica di un collegamento principale della città. Infatti, utilizzando in parte il tracciato della vecchia ferrovia Lucca – Pisa, oramai abbandonato, questa arteria si potrebbe ricongiungere alla Sarzanese Valdera Est a Sud dell’autostrada A11, evitando il passaggio, assai angusto ed anacronistico per una viabilità così importante, attraverso i centri abitati disposti lungo l’attuale tracciato della Sarzanese Valdera, che, tra l’altro, intercetta nuovamente la linea ferroviaria Pistoia – Lucca in località Marginone.
In proposito il Comune di Lucca ha osservato che ritiene di importanza irrinunciabile il ripristino della prima tratta di binario della linea Lucca-Pontedera, almeno fino a servire direttamente la zona industriale posta a Sud-Est della città.
Nel corso dell’iter progettuale, in accordo con quanto previsto al punto D dell’art. 53 della relazione allegata al Piano Strutturale del Comune di Lucca, si è anche valutata la possibilità di realizzare un sottopasso in luogo del cavalcavia inizialmente proposto.
3.4.2 – Relazione Tecnica
[…]
2.3.3. Sistemazione area Stazione Centrale Stato attuale.
Attualmente la piazza antistante la stazione è impegnata da mezzi di trasporto pubblico e privato e da parcheggi regolamentati, con il risultato di creare una circolazione scarsamente fluida.
Adiacente alla Stazione e su questo stesso lato esiste un’area, detta zona binari bassi, da dismettere.
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Stato di progetto.
Gli interventi proposti prevedono la realizzazione di un grande parcheggio scambiatore e per abbonati, da 300 posti auto circa. La parte Est della zona binari bassi sarà impegnata dal cavalcavia di via N. Sauro (vd. par. successivo), ed in parte da un edificio per servizi vari, da realizzarsi a cura di FS. Nelle zone più vicine al fabbricato della Stazione saranno poi realizzate alcuni marciapiedi di un bus terminal e vicino a questo un ampio parcheggio coperto per cicli e motocicli. La piazza Ricasoli antistante la Stazione sarà divisa in tre parti, quella centrale sarà occupata da una area pedonale che arriverà fino al fabbricato della stazione stessa, in modo da separare il traffico privato sul lato Ovest della piazza, cui saranno dedicati alcuni stalli per soste brevi lungo l’area pedonalizzata, dal traffico dei mezzi pubblici con i taxi parcheggiati sempre lungo l’area pedonale.
In questo modo diminuiranno le intersezioni tra traffico privato e trasporti pubblici e lo spostamento degli spazi per la sosta privata lontano da quest’area consentiranno una indubbia fluidificazione e razionalizzazione della circolazione. Gli interventi necessari per gli interventi sulla Piazza Ricasoli consisteranno quindi nella demolizione di porzioni stradali e di isole spartitraffico esistenti costituite da coordinati in C.A. e spazi a verde, nella realizzazione di porzioni stradali carrabili, dell’area pedonale centrale in parte a verde ed in parte pavimentata a marciapiede, con elementi di arredo urbano idonei ad una piazza così importante che, grazie agli interventi detti avrà una migliore vivibilità.
Nelle aree dismesse dalle FS saranno realizzate strade e piazzali carrabili, banchine con pensiline di copertura per il terminal degli autobus urbani ed extraurbani, l’ampliamento dell’area di marciapiede antistante l’uscita del fabbricato della stazione FS ed all’interno di quest’ area il parcheggio per i cicli.
Le aree di parcheggio si svilupperanno su aree che presentano situazioni di terreno già consolidato, per cui sarà sufficiente una regolarizzazione
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della superficie, su cui realizzare la massicciata e lo strato di conglomerato bituminoso di tipo stradale carrabile.
Per tutti i parcheggi e piazzali vari sarà realizzata una idonea rete fognaria per la raccolta e lo smaltimento delle acque meteoriche, individuando in fase di progettazione esecutiva i possibili recettori e le modalità idonee di scaricarvi, nel rispetto delle normative vigenti.
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Prescrizioni FFSS – Area Vasta Estratto dalle tavole
