1
5.
Il porto di Piombino
5.1 Stato attuale Paese Italia Regione Toscana Provincia Livorno Comune Piombino Mare Tirreno Infrastrutture collegateFerrovia Pisa-Livorno-Roma con la tratta Campiglia
Marittima-Piombino
Strada Le aree portuali sono collegate attualmente con
la variante Aurelia da una strada statale per 6,5 km, da una strada provinciale per 3,5 km e da una viabilità urbana per 4 km
Tipologia di porto Turistico, commerciale ed industriale
Gestori Autorità Portuale di Piombino
Profondità dei fondali (m) 7 – 15 metri s.l.m.m. Accesso difficoltoso con venti di Levante di forte intensità
Rifornimento carburante Sì
Assistenza Sì
Coordinate 42° 55’ 55” N 10° 32’ 45” E
Tabella 1:ubicazione del porto di Piombino
Il Porto di Piombino, classificato come porto di II categoria II classe ai sensi degli art. del T.U. 16/7/1984 n°2518, è situato lungo le coste della Toscana sul versante nord del Golfo di Follonica. Attualmente la funzionalità del porto è fortemente condizionata dalla presenza delle grandi industrie siderurgiche che sono sorte nelle zone limitrofe, Arcelor-Mittal, 1° gruppo siderurgico al mondo, Severstal-Lucchini, 5° produttore al mondo e Tenaris-Dalmine ,1° operatore mondiale nel settore dei tubi.
2
Figura 1
Negli ultimi anni all’originaria destinazione, rivolta quasi esclusivamente ai traffici di prodotti siderurgici, si è aggiunta ed è in crescita una notevole richiesta di banchine da destinare a traffici di merci varie e di rinfuse.
Così Piombino si presenta come porto a vocazione specifica, proponendosi all’attenzione dei mercati interni e internazionali per i traffici commerciali ed industriali, per il non trascurabile interscambio di traffici Ro/Ro con l’Isola d’Elba e la Sardegna e per il considerevole numero di passeggeri, attratti dallo sviluppo turistico dell’Isola d’Elba.
Il porto di Piombino dispone complessivamente di 15 ormeggi su 2.250 metri lineari di banchine con fondali fino a - 13 metri e circa 125.000 m2 di aree a terra.
Studi meteomarini: il vento
In forma grafica (Figure 2.3 a e 2.3 b) sono riportate le distribuzioni di frequenza e direzione delle osservazioni eseguite nel periodo 1951-1959 nella Stazione di Piombino. Si può osservare la prevalenza dei venti da S-SE, ma dal settore SO possono verificarsi poco frequenti ma intense burrasche.
3 Figura 2
Cenni storici
Lo sviluppo del porto di Piombino risale ai primi anni del secolo scorso quando nell’area si insediò un importante polo siderurgico a ciclo integrale per la produzione dell’acciaio. Dopo vari decenni di attività industriale, il territorio ha subito profonde trasformazioni, soprattutto a causa di riporti di materiale eterogenei provenienti per buona parte dal ciclo produttivo siderurgico. Ciò è testimoniato sia da varie indagini stratigrafiche compiute in sede, sia dall’innalzamento del piano di campagna.
Interventi realizzati
L’Autorità Portuale di Piombino istituita con D.P.R. 20/03/1996 ha predisposto, nel periodo immediatamente successivo alla sua costituzione, attraverso la redazione del PRP 1998, la Variante II al Piano Regolatore Portuale, approvata nell’anno 2002. Questo intervento si è proposto di razionalizzare e sviluppare il porto e di individuare alcuni obiettivi da raggiungere a lungo termine, nel quadro della programmazione dello sviluppo locale, regionale e nazionale.
Il documento ha ottenuto il decreto di compatibilità ambientale del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio nel 2002.
4 1. La banchina Marinai d’Italia e l’approfondimento a quota -9 m s.l.m.m.m dei fondali ad essa
prospicienti;
2. La prima vasca di contenimento dei materiali di risulta dei dragaggi; 3. Il prolungamento della diga foranea, denominata banchina Pecoraro; 4. Il banchinamento interno del molo Batteria.
Interventi da realizzare
Gli interventi da realizzare prevedono:
1. Il riempimento delle vasche con i sedimenti di risulta dei dragaggi;
2. L’avanzamento verso il mare in corrispondenza delle vasche di contenimento, tramite la realizzazione di un’ulteriore banchina che delimiti la darsena nord, fornendo un’area retrostante di circa 200.000 m2 servita direttamente dalla ferrovia e connessa al prolungamento della SS 398 attualmente in fieri;
3. Il prolungamento verso terra di 140 m del pontile Lusid, al momento ad uso esclusivo di Lucchini-Severstal; esso delimiterà la darsena grande insieme a due banchine, una ortogonale ed una parallela alla prima, di lunghezza rispettivamente 180 e 410 m;
4. L’imbonimento della darsena pescherecci con realizzazione della darsena piccola delimitata dal pontile Marinai d’Italia, da un pontile ad esso parallelo di 245 m e da uno ortogonale di circa 106 m, fornendo un’area retrostante di 18.000 m2.
La darsena grande e piccola saranno realizzate solo previo - spostamento preliminare dei carbonili;
- modifica dello schema di raccolta delle acque, dei collettori fognari e degli scarichi a mare degli impianti industriali e la dismissione delle relative vasche di sedimentazione;
- realizzazione di strutture in grado di accogliere la flotta peschereccia.
L’attuazione del vigente PRP 2008, che conferma gli interventi previsti dalla Variante II del 1998 al PRP del 1982, risulta condizionata dai seguenti elementi:
- Presenza dello stabilimento siderurgico Lucchini in zona portuale - Presenza della flotta peschereccia nella zona portuale
5 Figura 3: zonizzazione delle aree portuali nel comune di Piombio secondo il Piano Regolatore Portuale 2008.
Bonifiche in ambito portuale
Realizzare nuove opere e dragaggi in una zona classificata “SIN” implica necessariamente la caratterizzazione dell’area dal punto di vista ambientale e la realizzazione di un progetto di bonifica approvato dal Ministero dell’Ambiente e Tutela del Territorio, come prevede la normativa.
In base alla Legge 426/’98 il Ministero dell’Ambiente, nel Programma Nazionale di Bonifica dei Siti Inquinati, ha individuato la bonifica dell’area industriale di Piombino, comprensiva della zona portuale, quale intervento prioritario di interesse nazionale. Attraverso il D.M. 10/01/2000 è stata effettuata la perimetrazione dell’area, in seguito ampliata per inquinamento accertato e conclamato, attraverso il D.M. 7/04/2006.
Il perimetro individuato comprende:
- il polo industriale di ampia dimensione che si è sviluppato verso il centro cittadino e sul quale sono attualmente presenti attività produttive citate nel paragrafo precedente;
- un’area marina antistante al porto, di ampiezza pari a 1966 ha;
6 La presenza di aree industriali inserite in prossimità di zone urbanizzate provoca un elevato impatto ambientale ed un alto rischio di incidentalità.
L’attività portuale, che movimenta molte materie prime destinate alle industrie, in promiscuità con il traffico turistico e commerciale, rende il territorio ancora più vulnerabile e rende necessaria una attività di bonifica ambientale.
L’Agenzia Regionale Protezione Ambiente e Territorio (ARPAT) sub provinciale di Piombino ha eseguito, nel 1998, una campagna di caratterizzazione, prima di effettuare operazioni di dragaggio del porto, necessarie per aumentare la profondità dei fondali ed accogliere navi più grandi.
Queste indagini non studiavano alcuni parametri chimici che oggi risultano indispensabili per una definizione dei caratteri dei sedimenti dragati, conforme alla normativa vigente.
L’Istituto Centrale per la Ricerca scientifica e tecnologica Applicata al Mare (ICRAM) ha eseguito nel 2002 ulteriori indagini dei fondali antistanti la banchina Marinai d’Italia, per procedere ad una caratterizzazione più approfondita, tesa ad accertare le caratteristiche fisiche, chimiche ed eco-tossicologiche dell’area.
I risultati hanno dimostrato che:
- la granulometria presenta un’elevata percentuale di frazione grossolana, a testimonianza dell’elevato idrodinamismo che caratterizza le banchine e che tende ad attenuarsi allontanandosi dalle stesse;
- i sedimenti presentano un elevato grado di contaminazione ed un’alta concentrazione di zinco, tipico di realtà portuali industrializzate.
La caratterizzazione dei sedimenti provenienti dai fondali delle zone “Area portuale” e “Bacino di evoluzione” indica che la prima zona è fortemente compromessa per la presenza di idrocarburi pesanti, cadmio e mercurio; anche nel “Bacino di evoluzione” è, comunque, altrettanto significativa la presenza di idrocarburi pesanti e cadmio. Lo stato di qualità ambientale è risultato particolarmente critico, conseguenza di un inquinamento sia pregresso che attuale, dovuto a metalli ed idrocarburi pesanti.
Da ciò è scaturito il Progetto preliminare di bonifica dei fondali dell’area portuale inclusa nella perimetrazione del Siti di Bonifica di Interesse Nazionale di Piombino, redatto dall’ICRAM e approvato dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio nel 2006.
Tale progetto, oltre ad evidenziare il suddetto decadimento della qualità ambientale, ha previsto, in base ai diversi sedimenti da movimentare, diverse opzioni di intervento relative sia alla gestione dei sedimenti ad alta contaminazione che vanno indirizzati verso opportuni impianti di trattamento e/ o discariche, sia al trattamento dei sedimenti a media contaminazione, che vanno depositati all’interno di casse di colmata.
7 Caratterizzare “in situ” i sedimenti marini da dragare è infatti il punto di partenza per individuare le opzioni migliori per la gestione del materiale stesso, in modo da operare in condizioni di sicurezza per l’uomo e per l’ambiente.
Così le varie Conferenze dei Servizi del Ministero dell’Ambiente e Tutela del Territorio hanno disposto che è possibile realizzare le opere della Variante II previste dal Piano Regolatore Portuale, solo dopo aver predisposto “gli opportuni interventi di messa in sicurezza di emergenza e/o bonifica (M.I.S.E.) secondo i principi del dragaggio ambientale, garantendo la minimizzazione degli impatti sull’ambiente.”o messa in sicurezza d’emergenza
Viene denominato MISE, in base all’articolo 240 D. Lgs 152/2006, “ogni intervento immediato o a breve termine, da mettere in opera nelle condizioni d’emergenza… in caso di eventi di contaminazione repentini di qualsiasi natura, atto a contenere la diffusione delle sorgenti primarie di contaminazione, impedirne il contato con altre matrici presenti nel sito e rimuoverle, in attesa di eventuali ulteriori interventi di bonifica o messa in sicurezza operativa o permanente.”
E’ stata predisposta la realizzazione di due vasche di colmata capaci di ricevere i materiali di risulta di tutte le operazioni di dragaggio.
Il Ministero dell’Ambiente e Tutela del Territorio ha così delineato un’ipotesi di progetto tale da far coesistere sia gli ampliamenti e la riorganizzazione del porto previste dall’Autorità Portuale, sia gli interventi di bonifica delle aree marine antistanti lo scalo.
Il porto di Piombino da alcuni anni sta così realizzando una serie di azioni atte a migliorarne le condizioni ambientali, mirando alla riqualificazione del territorio, parallelamente alla progettazione e realizzazione, in stretta sinergia con le azioni sopra citate, di opere infrastrutturali capaci di ampliare i suoi spazi per renderlo più idoneo ai ruoli da svolgere.
Viabilità di accesso
Il porto di Piombino può essere raggiunto in treno essendo collegato alla linea ferroviaria tirrenica con il tratto trasversale Campiglia – Piombino – Piombino Marittima a binario unico. Questa linea svolge la funzione di trasporto passeggeri, per lo più diretti all’isola d’Elba, e merci, generate dai traffici commerciali del porto e dall’industria siderurgica.
La tratta Piombino – Campiglia è coperta anche da un servizio bus.
L’area industriale del porto ed il pontile ex – Ilva, in concessione alla Lucchini, sono servite da un binario, mentre le banchine commerciali sono prive di collegamenti ferroviari.
Il porto è connesso con l’uscita Piombino – Campiglia della SS1 Aurelia tramite la SS 398 con carattere di extraurbana principale che si prolunga fino in località Colmata (Montegemoli) dove si interrompe per innestarsi sulla strada SP 23 bis, detta “della Base Geodetica”, che ha carattere di
8 extraurbana secondaria ed è dotata di una sola corsia per senso di marcia (c1 o c2? Dipende dalle larghezza delle corsie e banchine – controlla sugli allegati del PS).
Questa strada prosegue fino in località Fiorentina di Piombino dove si innesta sulla SP 23, detta “strada della principessa”, che collega il comune si S. Vincenzo al centro cittadino.
Figura 4: viabilità di accesso a Piombino
Provenendo da S. Vincenzo la Sp 23 presenta una larghezza media di circa 11,00 m con banchine laterali fino all’intersezione con la SP 23 bis; l’intersezione con la strada per Baratti e Populonia è dotata di corsia di decelerazione e di accelerazione
Attualmente questa via d’accesso è l’unico collegamento verso il porto ed il centro, sia per il traffico pesante che per quello passeggeri, nonché per i numerosi addetti pendolari di industrie e servizi.
Nonostante alcuni accorgimenti intrapresi dall’amministrazione comunale per migliorare la viabilità cittadina, tra i quali la sistemazione a rotatoria al termine di via Pisacane, incrocio via Cavallotti, esistono ancora congestionamenti che portano a situazioni di difficile sostenibilità.
Risulta quindi non ulteriormente posticipabile la prosecuzione della statale SS 398 dalla località di Colmata Fiorentina fino alle zone portuali, al fine di fluidificare il traffico sia pesante che leggero da e per l’area portuale, aumentando la sicurezza della tratta percorsa con la diminuzione dell’incidentalità.
Base Geodetica Fiorentina
9 L’intervento si classifica come prioritario nonostante le problematiche politiche legate al tracciato del Corridoio Tirrenico, che potrebbero allungare i tempi di attuazione dell’opera, la cui realizzazione è stata posta come condizione per la sigla dell’intesa con Bagnoli per lo smaltimento dei rifiuti e prevede il recupero di alcune aree date in passato in concessione agli stabilimenti Lucchini, sulle quali si svilupperà il tracciato stesso.
5.2 Attività svolte in ambito portuale – Le infrastrutture portuali e le funzioni in atto
Il porto di Piombino ha un bacino delimitato a Sud-Est dal molo sopraflutto, costituito dal Molo Batteria nel tratto iniziale e dalla banchina G. Pecoraro nel tratto terminale; a Nord-Est è delimitato dal pontile Lusid (ex ILVA).
L'area Nord del porto è utilizzata soprattutto per i traffici siderurgici, che avvengono in corrispondenza del pontile Lusid (c.d. ex ILVA – Sud 470 m e Nord 270 m) dove il fondale massimo è di circa 12 m.
Presso il pontile Magona, dotato di due accosti da 104 m a Nord e 120 m a Sud, e la Banchina Trieste lunga 150 m con fondali dai 7 agli 8 m, si registrano altri traffici portuali, relativi a lavorati di acciaio ed altre rinfuse.
Il traffico passeggeri (Figura 2) investe il Dente Nord Capitaneria di lunghezza operativa 85 m, il pontile Elba, 75 m, e la banchina Premuda dotata di 3 scivoli per attracchi di poppa.
Il traffico RO-RO e passeggeri con la Sardegna si effettua presso la banchina interna del molo Batteria lunga 300 m.
Il traffico commerciale avviene utilizzando la banchina Marinai d’Italia, di lunghezza 125 m, e la banchina Pecoraro, 280 m.
Inoltre la darsena Magona, nota anche come darsena Pescherecci, ospita le 44 imbarcazioni che compongono la flotta peschereccia.
Ubicata proprio sul porto, davanti alle banchine di imbarco, si trova la Stazione Marittima all’interno della quale sono locate le biglietterie ufficiali delle Compagnie di navigazione per l’Isola d’Elba, Toremar e Moby Line, gli uffici degli operatori portuali, delle forze dell’ordine, degli ormeggiatori e dei piloti nonchè le toilettes ed alcune attività di servizio ai passeggeri quali bar, ristorante, edicola, bancomat.
Nei pressi della Stazione Marittima si trova un parcheggio che è gratuito per soste fino a due ore e a pagamento per lunga sosta.
10 All’interno dell’area portuale, di fronte alla darsena Tannini, si trova inoltre la sede della Capitaneria di Porto.
Le banchine preposte al traffico passeggeri sono particolarmente affollate nel periodo primaverile ed estivo; in estate viene fornito un servizio gratuito di bus navetta che collega la Stazione Marittima agli imbarchi e ai parcheggi.
Collegamenti marittimi effettuati: - Piombino – Olbia
- Piombino – Portoferraio
- Piombino – Rio Marina – Porto Azzurro – Pianosa – Cavo - Piombino – Portoferraio
Figura 5: Planimetria del porto di Piombino
Le banchine del porto di Piombino hanno uno sviluppo planimetrico di circa 2.250 m, dei quali circa 855 m, comprensivi del pontile Lusid lato Nord e Sud e della darsena Lucchini sono appannaggio esclusivo dello stabilimento siderurgico Lucchini S.p.A.
Darsena Magona
11 Sono di seguito riportate le caratteristiche geometriche relative agli attracchi del porto di Piombino e le loro caratteristiche funzionali.
Nome Lunghezza (m) Larghezza fascia operativa (m) Profondità
(m) Uso funzionale Dotazioni
1 Diga Foranea – Molo Batteria 285 22 7,50 Ro-Ro giornaliero da e per Sardegna 2 Diga Foranea
– G. Pecoraro 275 25 13,00 Traffici commerciali
3 Banchina
Trieste 150 20 7,50 Lo-Lo, Ro-Ro, rinfuse
4 Banchina
Premuda 75 6,50 Traghetti da e per Elba 3 scivoli
5 Pontile Elba 75 20 7,50 Traghetti da e per Elba
6
Dente Nord
Capitaneria 85 10 8,00
Traghetti da e per Elba / Ro-Ro con forte vento di
traversia e risacca 7
Banchina Marinai d’Italia
125 50 9,00 Traffici commerciali gru a carro ponte da 25 t
8 Pontile
Magona – Sud 104 25 8,50
Lo-Lo, rinfuse, varie,
prodotti siderurgici Gru su rotaia da 25t 9
Pontile Magona – Nord
155 25 8,00 Lo-Lo, rinfuse, varie,
prodotti siderurgici Gru su rotaia da 25t 10 Darsena
Lucchini 115 5,00
Prodotti siderurgici, rinfuse, varie
Binari ferroviari, gru elettrica 16t 11 Pontile Lucchini – Sud 470 25 9,15 Prodotti siderurgici, rinfuse, varie Binari ferroviari allacciati alla rete FFSS, 2 gru elettriche 16t, scaricatori elettrici a carroponte 35t 12 Pontile Lucchini – Nord 270 25 11,89 Prodotti siderurgici, rinfuse, varie Tabella 2
5.3 Dettagli costruttivi delle principali banchine e strutture
Il molo Batteria, dimensionato con un sovraccarico distribuito pari a 4 ton./mq., ha una lunghezza
di 290 m., fondale –8,00 m.s.l.m.m. ed una larghezza di 22 m. con il relativo dente di attracco di 28 metri compatibile con i portelloni delle navi RO-RO di nuova generazione. Esso viene utilizzato per il traffico misto ro-ro e passeggeri per la Sardegna
Nel 1968 sulla destra della banchina Trieste fu reso operativo un dente con scivolo per la messa a terra di rampe di traghetti da e per la Sardegna nello stesso punto in cui all’inizio degli anni '80 cominciò la realizzazione del prolungamento della diga foranea lato terra fino alle pendici del
12 poggio Batteria. Fu creata una scogliera frangiflutti e un muro paraonde e iniziò il riempimento dell’area retrostante. Tale area si colloca alla radice del molo Batteria, ricostruito al termine della seconda guerra mondiale con la tecnica dei massi sovrapposti.
Recentemente sono stati condotti lavori di adeguamento del molo Batteria che hanno consentito la realizzazione di un nuovo e più ampio dente di attracco di 4.500 m2 in corrispondenza dello scivolo; l’ampliamento è stato realizzato tramite pali lunghi 30 metri collegati con tiranti ad un blocco di calcestruzzo fissato al piede del muro paraonde e completato con un solettone in calcestruzzo ed un palancolato di contenimento del materiale di riempimento sulla parte esterna.
La banchina G. Pecoraro è il prolungamento del molo Batteria (corrispondente al tratto finale
della diga foranea denominato Alto Fondale realizzato nel 1961). Il dente di attracco, largo 28 m con superficie 4.250 m2 è costituito da pali e palancolate che proseguono lungo la prima parte del banchinamento per circa 80 m oltre lo scivolo; la parte terminale del banchinamento è costituita da massi artificiali sovrapposti. La struttura ha una lunghezza pari a 275 m con una fascia operativa di 25 m. ed un fondale di circa –13,00 m.s.l.m.m. I lavori di realizzazione sono perdurati dal 2001 al 2006.
Particolarmente problematica risulta la situazione della banchina Trieste, posizionata tra la banchina Premuda, ormeggio preferenziale per navi traghetto da/per l’isola d’Elba, e la banchina interna del molo Batteria, ormeggio preferenziale per le navi Ro-Ro da/per la Sardegna.
La banchina Trieste è utilizzata indistintamente sia per il traffico delle rinfuse solide (caolino, zolfo, etc.), sia per il traffico Ro-Ro, sia per il carico-scarico di prodotti stagionali (ad es. pomodori), con inaccettabili sovrapposizioni tra i diversi traffici e pericolo per i passeggeri diretti all’imbarco.
La banchina Marinai d’Italia è stata realizzata negli anni 2001-2002 e l’anno seguente.
L’operatività della banchina, in adiacenza della quale il fondale era pari a c.a. –2,50 m.s.l.m.m., è stata assicurata da un’operazione di bonifica, terminata nel 2005 per le molte problematiche ambientali che ha portato la quota del fondale a –8,50 m.s.l.m.m.
La banchina ha lunghezza pari a 125 m ed una fascia operativa a terra larga circa 50 m, è formata da un getto monolitico di calcestruzzo all’interno di casseforme realizzate con palancole infisse nel terreno fino ad una profondità di –17,00 m.s.m.
La vasca piccola di contenimento dei materiali di risulta dei dragaggi dei fondali è un bacino
chiuso posto a nord della radice del Pontile LUSID. Ha una superficie di circa 41.500 m2 ed una capacità totale pari a circa 280.000 m3 ed è delimitata da una diga a scogliera a sezione trapezoidale della lunghezza di 355 m. Il corpo della diga è costituito da un nucleo in tout-venant e da una scogliera di protezione che lato mare ha una pendenza di 2:1 ed è protetta da due strati di massi
13 naturali del peso compreso tra 1 e 3 tonnellate. La scarpata interna, con pendenza 3:2 è protetta da due strati di massi del peso compreso tra 50 e 1.000 Kg.
All’interno della vasca, impermeabilizzata a mezzo di un telo di HDPE di 2 mm interposto a teli di geotessuto, è stato realizzato un canale che la divide in due bacini separati al fine di garantire lo scarico a mare delle acque di raffreddamento della centrale termoelettrica esistente all’interno delle aree della Lucchini.
La vasca grande di contenimento dei materiali di risulta dei dragaggi dei fondali, realizzata con le
stesse tecniche e materiali utilizzati per la vasca poiccola, consiste in un bacino chiuso posto a nord dell’area portuale, nel tratto di costa prospiciente l’industria siderurgica. Ha una superficie di circa 146.000 m2 ed una capacità totale pari 1.500.000 m3. E’ delimitata da una diga a scogliera della lunghezza di 1.074 m.
5.4 Attrezzature di banchina a disposizione per lo scarico-carico e la movimentazione delle merci
Tipologia N° Portata d’uso (tonn) Posizione Uso specifico
Gru Carro ponte 1 25 Banchina Marinai
d’Italia -
Gru Semoventi 5 40 – 44,5 – 60 – 70 – 100 - -
Gru A becco 3 16 – 30 - -
Gru A bigo
oscillante 1 80 - -
Scaricatore 1 25 - Rinfuse solide
Carrello Elevatore 26 3 – 32 - - Benna Idraulica 2 - - Pale Gommate 7 - - Tramogge 2 - - Rimorchio 21 - - Trattore 3 69 - - Camion e Pianali - Movimentazione interna Tabella 3
5.5 Dimensioni di magazzini e piazzali operativi
Posizione N° Magazzini
Area coperta (m2)
Area non coperta (m2)
Uso funzionale Dotazioni
1 2.200 2.300
2 carroponti da 15 tonnellate
14 1 2.000 - 1 1.200 - Poggio Batteria 1 - 50.000 Stoccaggio merci solo in parte 1 - 15.000 Stoccaggio merci Ro-Ro Totale 5 5.200 67.300 Tabella 4
5.6 Dimensioni e peculiarità dei parcheggi
Il parcheggio pubblico presente in prossimità dell’edificio della Capitaneria di porto è gratuito per soste fino a due ore e a pagamento per lunga sosta. Dispone di 400 stalli all’aperto.
Esiste inoltre un parcheggio privato con disponibilità di 800 posti all’aperto.
Gli stalli attualmente disponibili sono insufficienti ad accogliere i flussi turistici nel periodo di alta stagione; sono pertanto in corso progetti di ampliamento.
Mancano parcheggi per camion.
5.7 Compagnie di navigazione e rotte
Le compagnie navigazione per l'Isola d'Elba agenti a Piombino sono la Toremar1 e la Moby
Lines che effettuano corse giornaliere verso Portoferraio, principale meta raggiunta dai passeggeri
in imbarco per l’Elba (la Toremar anche verso Rio Marina e Porto Azzurro). La durata della traversata è circa 60/80 minuti a seconda della destinazione. La Toremar effettua anche alcune corse con una nave veloce che impiega solo 40 minuti.
MOBY LINES
DESTINAZIONE ELBA SARDEGNA CORSICA
Stagione Periodo di riferimento PORTOFERRARIO Periodo di riferimento OLBIA Periodo di riferimento BASTIA Alta Aprile - Settembre 16 Aprile - Settembre 2 al giorno Luglio, Agosto, Settembre 5 alla settimana Media e Bassa Resto
dell’anno 8 Resto dell’anno 6 alla settimana Resto dell’anno -
Tabella 5: numero di collegamenti con le destinazioni raggiungibili con partenza da Piombino (solo andata). Fonte Moby lines.
1
15
TOREMAR
DESTINAZIONE ELBA ELBA ELBA
Stagione Periodo di riferimento PORTOFERRARIO Periodo di riferimento PORTO AZZURRO Periodo di
riferimento RIO MARINA Alta Festività, Giugno, Luglio, Agosto 17 Tutto l’anno 2 Luglio, Agosto 6 Media Aprile, Maggio, Settembre 14 Pasqua, Giugno 5 Bassa Resto dell’anno 8 Resto dell’anno 3
Tabella 6: numero di collegamenti con le destinazioni raggiungibili con partenza da Piombino (solo andata). Fonte Toremar.
TABELLA RIASSUNTIVA DESTINAZIONE ELBA Stagione PORTOFERRARIO PORTO
AZZURRO RIO MARINA
TOTALE SOLO ANDATA TOTALE A/R Alta 33 2 6 41 82 Media 30 5 37 74 Bassa 16 3 21 42
Tabella 7: numero di collegamenti totali con l’isola d’Elba da Piombino.
Linea Piombino – Olbia
Da Novembre ad Aprile c’è un unico collegamento effettuato tutti i giorni, esclusa la domenica, con partenza alle ore 22.00 ed arrivo previsto alle 4.30.
A Maggio il servizio è effettuato anche alle ore 14.30, con arrivo alle 19.00.
Il ritorno è previsto da Olbia con partenza alle 10.00 ed arrivo alle 16.30 e, nei mesi di gennaio e maggio, anche dalle 8.00 alle 12.30 e dalle 22.00 alle 4.30 rispettivamente.
Linea Piombino – Porto Azzurro
Il servizio è assicurato da 2 corse giornaliere.
Linea Piombino – Rio Marina
Il servizio è assicurato da 3 corse giornaliere da settembre a maggio, che divengono 4 nel periodo pasquale e 6 nei mesi di luglio ed agosto.
5.8 Ditte agenti nel porto
Effettuano il trasporto dei passeggeri verso l’Elba, la Sardegna e la Corsica le compagnie Moby Line e Toremar
Risiedono in località Piombino le seguenti eccezione dell’ultima:
MIELE IVO
MIXOS MIELE SERVIZI MARITTIMI S.R.L. VIEGI GIUISEPPE MIRELLO & C.
FRESCHI ALESSANDRO & C. AGENZIA MARITTIMA
5.9 Merci trattate e serie storiche
I dati riportati dal Conto Nazionale Trasporti 2001, r traffico commerciale intermodale, evidenziano per il
modalità stradale, con il 77% del tonnellaggio per le merc
trasportato per ferrovia; l’attività feeder dal porto, cioè gli arrivi e le partenza vie nave, ha riguardato il 7% del movimento complessivo
investe il polo siderurgico.
Grafico
Nel 2004 il traffico totale di merci è stato pari a circa 8.
mensile poco inferiore alle 700.000 tonnellate. La movimentazione è risultata abbastanza stabile nei mesi, con oscillazioni tra le 800.000 tonnellate di Giugno e le 600.000 di Aprile.
ANNO RINF LIQ RINF SOL
1994
779052
Ripartizione modale del traspotro merci
Effettuano il trasporto dei passeggeri verso l’Elba, la Sardegna e la Corsica le compagnie Moby
Piombino le seguenti agenzie marittime, tutte site nel Piazzale Premuda,
MIXOS MIELE SERVIZI MARITTIMI S.R.L. VIEGI GIUISEPPE MIRELLO & C.
FRESCHI ALESSANDRO & C. AGENZIA MARITTIMA
erie storiche dei traffici
Conto Nazionale Trasporti 2001, relativi all’anno precedente, riguardant intermodale, evidenziano per il porto di Piombino la larga prevalenza della modalità stradale, con il 77% del tonnellaggio per le merci in arrivo/partenza, co
trasportato per ferrovia; l’attività feeder dal porto, cioè gli arrivi e le partenza vie nave, ha riguardato il 7% del movimento complessivo. Tali traffici non sono comprensivi del traffico che
Grafico 1: Ripartizione modale – anno 2001
Nel 2004 il traffico totale di merci è stato pari a circa 8.165.000 tonnellate, con un valore medio mensile poco inferiore alle 700.000 tonnellate. La movimentazione è risultata abbastanza stabile nei mesi, con oscillazioni tra le 800.000 tonnellate di Giugno e le 600.000 di Aprile.
IMBARCHI RINF SOL RO-RO COLLI E
NUMERO TOT RINF TOT VARIE
3758762 326788
Ripartizione modale del traspotro merci
strada ferrovia nave
16 Effettuano il trasporto dei passeggeri verso l’Elba, la Sardegna e la Corsica le compagnie Moby
, tutte site nel Piazzale Premuda, ad
elativi all’anno precedente, riguardanti il porto di Piombino la larga prevalenza della in arrivo/partenza, contro il 16% trasportato per ferrovia; l’attività feeder dal porto, cioè gli arrivi e le partenza vie nave, ha . Tali traffici non sono comprensivi del traffico che
.000 tonnellate, con un valore medio mensile poco inferiore alle 700.000 tonnellate. La movimentazione è risultata abbastanza stabile nei mesi, con oscillazioni tra le 800.000 tonnellate di Giugno e le 600.000 di Aprile.
TOT VARIE TOT
2.252.153 strada
ferrovia nave
17 1995 2.036.616 1996 1997 1998 0 325.842 325.842 1.099.151 1.424.993 1999 20.148 444.622 464.770 1.286.983 1.751.753 2000 2001 5.565 789.019 1.015.451 326.670 794.584 1.342.121 2.136.705 2002 816.818 371.973 638.209 1.188.791 1.827.000 2003 784.518 345.366 897.246 1.129.884 2.027.130 2004 787.816 293.398 853.290 1.081.214 1.934.504 2005 16.708 879.034 769.964 276.221 895.742 1.046.185 1.941.927 2006 17.740 1.097.677 702.008 318.962 1.115.417 1.020.970 2.136.387 2007 17158 1082452 687.856 334.914 1.099.610 1.022.770 2.122.380 2008 15.183 981.707 630.961 281.747 996.890 912.708 1.909.598 SBARCHI ANNO RINF LIQ RINF SOL RO-RO COLLI E
NUMERO TOT RINF TOT VARIE TOT
1994 5.848.327 1995 7.605.697 1996 1997 1998 1.507.765 3.842.949 5.350.714 849.369 6.200.083 1999 945.514 4.707.522 5.653.036 876.844 6.529.880 2000 2001 983.014 4.972.993 671.232 236.211 5.956.007 907.443 6.863.450 2002 477.488 287.410 5.578.848 764.898 6.343.746 2003 363.777 223.908 5.976.261 587.685 6.563.946 2004 402.242 203.596 5.624.579 605.838 6.230.417 2005 469.703 5.221.621 430.923 222.097 5.691.324 653.020 6.344.344 2006 417.059 5.849.437 358.188 217.861 6.266.496 576.049 6.842.545 2007 257541 6073143 338.935 209.661 6.330.684 548.596 6.879.280 2008 204.741 5.278.070 303.217 173.853 5.482.811 477.070 5.959.881 TOTALE ANNO RINF LIQ RINF SOL RO-RO COLLI E
NUMERO TOT RINF TOT VARIE TOT
1994 8.100.480 1995 9.642.313 1996 1.634.000 3.964.000 5.598.000 2.945.000 8.543.000 1997 1.430.000 4.385.000 5.815.000 1.432.000 7.247.000 1998 1.507.765 4.168.791 5.676.556 1.948.520 7.625.076 1999 965.662 5.152.144 6.117.806 2.163.827 8.281.633 2000 1.329.689 6.954.841 8.284.530 2.138.121 10.380.645 2001 988.579 5.762.012 1686683 562.881 6.750.591 2.249.564 9.000.155 2002 917.708 6.217.057 1294306 659.383 7.134.765 1.953.689 8.170.746 2003 897.246 5.976.261 1148295 569.274 6.873.507 1.717.569 8.591.076 2004 853.290 5.624.579 1190058 496.994 6.477.869 1.687.052 8.164.921 2005 486.411 6.100.655 1200887 498.318 6.587.066 1.699.205 8.286.000 2006 434.799 6.947.114 1060196 536.823 7.381.913 1.597.019 8.978.932 2007 274.699 7.156.000 1026791 544.209 7.430.699 1.571.000 9.000.660 2008 219.924 6.238.426 934178 455.600 6.458.350 1.389.778 7.869.479
18 Nel 2005 nel porto di Piombino sono transitate 8.286.271 tonnellate di merci, l’1,5% in più rispetto all’anno precedente. Principalmente sono gli sbarchi ad aumentare nella misura dell’1,8%.
L’aumento delle merci è accompagnato anche da quello del numero di passeggeri (0,6%) e da una diminuzione delle navi (-2,6), anche se il porto si colloca sempre ai primi posti fra quelli italiani per numero di passeggeri in transito, che ogni anno superano i tre milioni di unità.
Nel 2005 continua, invece, la crescita del traffico RO/RO con un incremento complessivo dello 0,9% rispetto all’anno precedente, con 430.923 tonn. allo sbarco e 769.964 tonn. all’imbarco. Valori elevati anche per il traffico cabotiero merci: il porto di Piombino è il secondo porto di interscambio con la Sardegna, con tre collegamenti giornalieri ed oltre 1 milione di tonnellate trasportate all’anno.
Prospettive di sviluppo dei traffici sono legate sia all’incremento di attività già consolidate, sia alla possibilità di attivare nuove tipologie di traffico, mediante la realizzazione di terminal specializzati. Si prevedono opportunità di sviluppo soprattutto nel settore delle auto, dei montaggi industriali, della cellulosa, dei traffici alimentari specializzati. Notevole anche la crescita dei settori già presenti, in particolare i traffici cabotieri con navi ro/ro e delle rinfuse.
Grafico 2: Categorie merceologiche trattate. Anno 2006
Nel 2007, rispetto al 2006, il traffico, con circa 9 milioni di tonnellate movimentate, si presenta sostanzialmente stabile (+0,26%).
In particolare, a fronte di un calo delle merci liquide che sono però un settore marginale (3% del complesso), aumentano del 2,14% rispetto al 2006 le merci solide che rappresentano il 97% del totale. La categoria più rilevante è costituita dalle rinfuse (80% del totale), seguite dalle merci movimentate in modalità RO-RO (11% del totale) e da “altro” (6% del totale).
Grafico
Grafico
La composizione delle rinfuse solide vergella2, coils3, esse coprono l’80% l’11%, quote minori riguardano le
Il traffico container è limitato a scarse ed episodiche presenze, tali da non costituire un insieme significativo.
Nel decennio considerato ( 1998 movimentate, sia in termini assoluti
tonn a 200.000 tonn: oggi le rinfuse liquide totali.
2
La vergella (secondo le norme UNI EN 10079 19994) è una barra di acciaio semilavorato, comunemente a sezione circolare, avent sezione superiore a 5 mm, avvolta in matasse e ottenuta per laminatura a caldo. Le matasse prodotte hanno varie sezioni: circ semitonda, esagonale, quadrata, ottagonale
3
Nastri d’acciaio laminati a caldo avvolti su se stessi utilizzati per la produzione siderurgica.
11%
Categorie merceologiche 2007
Vergella; 715.600; 10% Coils; 644.040; 9% Altre Rinf; 1.342.776; 19%Grafico 3: composizione delle categorie merceologiche per l’anno 2007.
Grafico 4: composizione delle rinfuse solide. Anno 2007
composizione delle rinfuse solide nel 2007 è mostrata nel grafico 4:
l’80% circa del totale del grafico 3 mentre ai traffici RO riguardano le rinfuse liquide ed altro.
traffico container è limitato a scarse ed episodiche presenze, tali da non costituire un insieme
1998 – 2008 ) si denota una drastica riduzione delle rinfuse liquide sia in termini assoluti, sia in termini percentuali, poichè passano
tonn a 200.000 tonn: oggi le rinfuse liquide rappresentano una percentuale esigua (3%) dei traffici
La vergella (secondo le norme UNI EN 10079 19994) è una barra di acciaio semilavorato, comunemente a sezione circolare, avent sezione superiore a 5 mm, avvolta in matasse e ottenuta per laminatura a caldo. Le matasse prodotte hanno varie sezioni: circ semitonda, esagonale, quadrata, ottagonale
Nastri d’acciaio laminati a caldo avvolti su se stessi utilizzati per la produzione siderurgica.
3% 80% 6%
Categorie merceologiche 2007
rinfuse liquide rinfuse solide RO-RO altro Carbone; 1.448.064; 20% Minerali; 3.005.520; 42%Rinfuse solide 2007
19 costituite da carbone, ai traffici RO-RO spettatraffico container è limitato a scarse ed episodiche presenze, tali da non costituire un insieme
si denota una drastica riduzione delle rinfuse liquide passano da oltre 1,5 x 106 rappresentano una percentuale esigua (3%) dei traffici
La vergella (secondo le norme UNI EN 10079 19994) è una barra di acciaio semilavorato, comunemente a sezione circolare, avente sezione superiore a 5 mm, avvolta in matasse e ottenuta per laminatura a caldo. Le matasse prodotte hanno varie sezioni: circolare,
rinfuse liquide rinfuse solide
1998 Categoria % rinfuse liquide 20 rinfuse solide 54 RO-RO 20 Altre varie 6 Totale 100 Tabella 9: confronto
Si riporta di seguito l’evoluzione nel tempo dei traffici afferenti al porto.
20
Categorie merceologiche 1998
12 6Categorie merceologiche 2008
Grafico 5: anno 1998 Grafico 6: Anno 2008 1998 2008tonn % tonn Var %
1.507.765 3 219.924 -85,4
4.168.791 79 6.238.426 49,6
1.506.847 12 934.178 -38,0
441.673 6 455.600 3,2
7.625.076 100 7.869.479 3,2
confronto ripartizione merci per modalità di trasporto. Anno 2008.
l’evoluzione nel tempo dei traffici afferenti al porto.
20 55 6 rinfuse liquide rinfuse solide RO-RO altro
Categorie merceologiche 1998
3 79 6 rinfuse liquide rinfuse solide RO-ROaltro = varie - RO-RO
Categorie merceologiche 2008
20
1998 - 2008
Var % Var % annua media
,4 -8,5
5,0
38,0 -3,8
0,3 0,3
ripartizione merci per modalità di trasporto. Anno 2008.
Grafico
Grafico
I grafici 7 e 8 mostrano l’andamento negli anni della movimentazio
Si tratta di un volume di modesta entità che si aggira intorno ai 9 milioni di tonnellate e rappresenta una quota prossima all’1,7% del traffico nazionale.
Il traffico, nel decennio 1997 – 2007, h forte crescita fino al 2000 a cui è segu
negativo subito dallo stabilimento siderurgico Lucchini; negli anni successivi il traffico ha mantenuto livelli pressoché costanti.
Si noti come, in ciascun anno di osservazione
più che doppi rispetto all’entità delle merci imbarcate. Le merci in entrata provengono soprattutto da scali internazionali e in misura minore da altri scali naziona
I grafici 5 e 7 indicano invece che la maggior parte delle merci movimentate sono rinfuse solide che servono ad alimentare le industrie locali, a testimonianza della vocazione fino ad oggi prevalentemente siderurgica del porto e dell’area gravitante intorno ad esso.
0 3.000.000 6.000.000 9.000.000 12.000.000 1994 1995 1996 0 2.000.000 4.000.000 6.000.000 8.000.000 10.000.000 2001 2002
Grafico 7: serie storica del movimento merci totali (tonn.)
Grafico 8: serie storica del movimento merci totali (tonn.)
l’andamento negli anni della movimentazione merci nel porto di
Si tratta di un volume di modesta entità che si aggira intorno ai 9 milioni di tonnellate e rappresenta una quota prossima all’1,7% del traffico nazionale.
2007, ha mostrato un trend altalenante; è stato è seguito un brusco calo nel biennio a seguire
llo stabilimento siderurgico Lucchini; negli anni successivi il traffico ha mantenuto livelli pressoché costanti.
in ciascun anno di osservazione, la maggior parte del traffico sbar
rispetto all’entità delle merci imbarcate. Le merci in entrata provengono soprattutto da scali internazionali e in misura minore da altri scali nazionali (23,6%).
invece che la maggior parte delle merci movimentate sono rinfuse solide che servono ad alimentare le industrie locali, a testimonianza della vocazione fino ad oggi prevalentemente siderurgica del porto e dell’area gravitante intorno ad esso.
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
TOTALE
2003 2004 2005 2006 2007 2008
21 ne merci nel porto di Piombino. Si tratta di un volume di modesta entità che si aggira intorno ai 9 milioni di tonnellate e rappresenta
a mostrato un trend altalenante; è stato caratterizzato da una ito un brusco calo nel biennio a seguire, indice del momento llo stabilimento siderurgico Lucchini; negli anni successivi il traffico ha
sbarcato assuma valori rispetto all’entità delle merci imbarcate. Le merci in entrata provengono soprattutto
invece che la maggior parte delle merci movimentate sono rinfuse solide che servono ad alimentare le industrie locali, a testimonianza della vocazione fino ad oggi
2005 2006 2007 2008
2008
TOTALE SBARCHI IMBARCHI
22 Il processo industriale trasforma le materie prime in prodotti finiti che, però, non utilizzano le vie marittime per giungere a destinazione, privilegiando il trasporto su gomma organizzato direttamente dalle industri produttrici.
Grafico 9: Serie storica del movimento merci totali, suddivise per categoria merceologica (tonn.)
TOTALE 2008 1996 % 2008-1996 Incremento annuo % rispetto al 1996
Rinfuse solide 6.238.426 3.964.000 57,4 4,8
Rinfuse liquide 219.924 1.634.000 -86,5 -7,2
Varie (RO-RO + colli e numero) 1.389.778 2.945.000 -52,8 -4,4
Tabella 10
Nel periodo 1996 – 2008 la movimentazione delle rinfuse solide si è accresciuta in modo significativo, con un aumento del 57,4%, a cui corrisponde un incremento annuo del 4,8%. Ciò ha portato Piombino al sesto posto tra i porti italiani nei traffici di rinfuse solide.
Al contrario le rinfuse liquide hanno mostrato nello stesso periodo una flessione pari all’86,5% del valore iniziale, con un tasso di crescita negativo del -7,2%.
0 2.000.000 4.000.000 6.000.000 8.000.000 10.000.000 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 RINF LIQ TOT VARIE RINF SOL TOT
23 Grafico 10
Negli anni 2001 – 2008 gli andamenti tendenziali di crescita delle rinfuse solide sono decisamente minori e mostrano un incremento dell’ 8,3% in sette anni, corrispondente ad un tasso annuo del 1,2%.
Per le rinfuse liquide non ci sono sostanziali cambiamenti, come si evince dalla tabella 11.
TOTALE 2008 2001 % 2008-2001 Incremento annuo % rispetto al 2001
Rinfuse solide 6.238.426 5.762.012 8,3 1,2
Rinfuse liquide 219.924 988.579 -77,8 -11,1
Varie 1.389.778 2.249.564 -38,2 -5,5
Tabella 11: confronto movimento merci 1998-2008.
Comunque l’importanza delle rinfuse solide relative alle grandi industrie presenti nell’area è di scarso valore aggiunto ed i traffici relativi allo stabilimento ex – Lucchini sono trattati in modo pressoché esclusivo su una banchina di proprietà.
0 1.000.000 2.000.000 3.000.000 4.000.000 5.000.000 6.000.000 7.000.000 8.000.000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 RINF LIQ RINF SOL RO-RO COLLI E NUMERO
24 Grafico 11: Serie storica del movimento merci con modalità Ro-Ro, suddivise tra imbarchi e sbarchi (tonn.)
Il porto movimenta più di un milione di tonnellate di merci con camion RO-RO verso la Sardegna e l’ isola d’Elba e diviene così il principale mezzo di rifornimento delle due isole .
Anche le merci RO-RO mostrano una dinamica negativa, in decremento del 44,6% dal 2001 ad oggi, con un tasso annuo -6,4%. I RO-RO preferiscono Livorno, dove negli ultimi anni si sono registrati forti incrementi per questa modalità di trasporto.
RO – RO 2008 2001 % 2008-2001 Incremento annuo % rispetto al 2001
Imbarcati 630.961 1.015.451 -37,9 -5,4
Sbarcati 303.217 671.232 -54,8 -7,8
Totali 934178 1686683 -44,6 -6,4
Tabella 12: tassi di crescita globale ed annuale delle merci su rotabili per il periodo 2001-2008
Lo sviluppo dei collegamenti stradali in direzione nord potrebbe favorire questo tipo di attività inserendo Piombino, in sintonia con Livorno, all’interno di un sistema di traffici merci verso la Sicilia.
Un ulteriore aspetto del traffico commerciale è rappresentato dai prodotti ittici, circa 10.000 tonnellate annue, con un periodo temporale di pesca assai vasto che copre i mesi da marzo a ottobre. Gli spazi adibiti al porto peschereccio sono attualmente ridotti e riguardano la darsena Magona, in cui il pescato viene sbarcato e commercializzato. La Variante II al PRP prevede l’imbonimento della darsena suddetta e il trasferimento della flotta peschereccia verso una nuova struttura dimensionata opportunamente. R² = 0,76 R² = 0,83 R² = 0,67 0 500000 1000000 1500000 2000000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
25 5.10 Traffico passeggeri
Per quanto riguarda il traffico passeggeri, con 3.827.172 unità nel 2007 (dato più recente a disposizione), il porto di Piombino è il quinto scalo in Italia (-0,65% rispetto al 2006), dopo Messina, Reggio Calabria, Napoli, Capri, assumendo così un ruolo primario a livello nazionale, oltre che, ovviamente, regionale.
Tre sono le direttrici principali che operano nel traffico passeggeri: 1. L’isola d’Elba e le isole minori dell’Arcipelago
2. La Corsica, verso la quale Piombino si pone come il porto italiano più prossimo;
3. La Sardegna, in riferimento alla quale lo scalo di Piombino può essere considerato alternativo, per alcune aree geografiche, rispetto ai porti di Livorno, Civitavecchia e Genova.
L’offerta di servizi di trasporto marittimo passeggeri è soprattutto rivolta al collegamento con l’isola d’Elba, per raggiungere la quale Piombino è, senza dubbio, lo scalo continentale per eccellenza.
Sono tuttavia attive anche alcune linee di collegamento con la Sardegna e la Corsica.
Sulla tratta Piombino – Elba operano due compagnie di navigazione, Moby Lines e Toremar.
Il dimensionamento del servizio non è costante nell’anno ma varia seguendo l’andamento della domanda.
Grafico 12: Numero dei collegamenti giornalieri per stagione turistica con l’Elba.
ANNO PAX ANNO PAX ANNO PAX
1970 1.152.625 1983 2.135.213 1996 1.911.115 1971 1.192.760 1984 2.020.904 1997 2.644.690 1972 1.298.236 1985 2.324.596 1998 3.074.504 1973 1.378.351 1986 2.520.580 1999 3.400.950 1974 1.327.304 1987 2.572.693 2000 3.205.633 42 74 82 0 20 40 60 80 100
bassa media alta
26 1975 1.507.994 1988 2.721.905 2001 3.521.856 1976 1.528.305 1989 2.322.524 2002 3.630.975 1977 1.666.462 1990 2.391.664 2003 3.656.311 1978 1.750.610 1991 2.399.213 2004 3.615.441 1979 1.885.498 1992 2.413.238 2005 3.637.323 1980 1.969.308 1993 2.749.505 2006 3.852.314 1981 1.993.023 1994 2.442.694 2007 3.827.172 1982 2.155.421 1995 2.325.560
Tabella 13: serie storica del movimento passeggeri totale. Fonte APP.
Grafico 13: Serie storica del movimento passeggeri dal 1970 al 2007.
Il grafico 13 evidenzia il trend evolutivo relativo al traffico passeggeri, schematizzabile per lo più come lineare; così risulta agevole fare previsioni per il futuro, operando una regressione lineare sul campione dei dati “passeggeri totali” a disposizione.
La retta interpolante è visualizzata sul grafico 12: si può stimare un tasso di crescita pari a circa 6,3% annuo.
I passeggeri totali nel 2007 sono 3.827.172: questo è un valore elevato, che può rappresentare una grande ricchezza per il porto e pare aumentare negli anni nonostante l’assenza di miglioramenti sostanziali nelle infrastrutture di collegamento e nella viabilità di acceso al porto.
Passeggeri Totali nel 2007 = 3.827.172
1970 % 2007-1970 Incremento annuo % rispetto al 1970
1.152.625 232 6,3
1996 % 2007-1996 Incremento annuo % rispetto al 1996
1.911.115 100 9,1
1998 % 2007-1998 Incremento annuo % rispetto al 1998
3.074.504 24,5 2,2
2001 % 2007-2001 Incremento annuo % rispetto al 2001
3.521.856 8,7 1,4
Tabella 14: confronto dei tassi di incrementi annui del numero dei passeggeri su traghetti per diversi periodi di riferimento.
R² = 0,90 1.000.000 2.000.000 3.000.000 4.000.000 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 Passeggeri totali
27 E’ da sottolineare, come mostrato nella tabella 14, che il tasso di incremento annuo dei passeggeri si è fortemente ridotto da valori del 9% rispetto al 1996 a valori poco superiori all’ 1% rispetto al 1998, a testimoniare la saturazione delle aree disponibili al porto.
La maggior parte dei passeggeri compie gli spostamenti sulla tratta Piombino – Isola d’Elba come mostra il grafico 14 con punte nei mesi di Luglio ed Agosto; la ripartizione tra imbarchi e sbarchi si attesta su valori del 50-50%. Il porto di Piombino è infatti l’avamposto naturale per raggiungere l’Elba, a cui si accede via mare tramite:
Tipo di natante Tempo di percorrenza
Traghetto 60 minuti
Traghetto veloce 45 minuti
Aliscafo 30 minuti Tabella 15 Mese Elba 2004 Totali 2004 Totali 2007 Mese Elba 2004 Totali 2004 Totali 2007 Mese Elba 2004 Totali 2004 Totali 2007
Gennaio 95921 100183 122586 Maggio 344650 356816 355251 Settembre 412651 430684 487799 Febbraio 100287 106440 109727 Giugno 450048 475272 514497 Ottobre 192594 204184 214942 Marzo 143307 150366 150797 Luglio 527792 563582 613203 Novembre 109300 116656 125547 Aprile 261483 270573 311898 Agosto 647536 710309 699021 Dicembre 120202 130376 122066
Tabella 16: traffico passeggeri nei mesi dell’anno 2004. Fonte Circondario della Val di Cornia (Piano Strutturale), APP
Grafico 14: passeggeri per l’Elba e totali in transito a Piombino. Anno 2004. 0 200000 400000 600000 800000 Elba 2004 Totali 2004
28
Grafico 15: ripartizione traffico passeggeri nei mesi dell’anno – confronto tra 2004 e 2007
La Moby Lines assicura da alcuni anni un collegamento quotidiano sulla tratta Piombino – Olbia nei mesi Novembre – Aprile e due collegamenti giornalieri nel periodo estivo.
Effettua inoltre, solo da giugno a settembre inclusi, collegamenti sulla tratta Piombino – Bastia e Bastia – Piombino, con frequenze settimanali a Giugno e plurisettimanali a Luglio, Agosto e Settembre come mostrato nelle tabelle orario riportate.
Sono inoltre disponibili, limitatamente al medesimo periodo, collegamenti plurisettimanali sulla medesima tratta, ad opera della compagnia Corsica Ferries.
Il traffico passeggeri che riguarda il porto di Piombino assume caratteristiche di spiccata stagionalità e, come evidenziato dai grafici 13 e 14, la percentuale maggiore dei transiti, circa il 60% del totale, si concentra in giugno, luglio, agosto, settembre, in coincidenza con i forti flussi turistici verso le isole dell’Arcipelago Toscano, la Corsica e la Sardegna.
0 200000 400000 600000 800000 Totali 2004 Totali 2007
29 5.11 Movimenti dei veicoli
E’ interessante studiare la movimentazione di veicoli commerciali nel porto, ovvero la sua ripartizione mensile. Per l’anno 2004 i risultati sono riportati nel grafico 15: come si evince le punte della distribuzione si verificano in prossimità del periodo pasquale e durante quello estivo.
Grafico 16: Ripartizione mensile della movimentazione totale di veicoli commerciali nel porto. Anno 2004. Fonte APP.
I picchi elevati nella movimentazione di veicoli, oltre a causare saturazione nell’area portuale, creano forti congestioni nella rete viaria verso il porto.
I dati pubblicati dall’Autorità portuale indicano che la movimentazione veicolare complessiva nell’anno 2007 è risultata pari a 1130457 unità, costituite per l’80% circa da vetture, il 16% da camion commerciali ed il 4% da mezzi di trasporto collettivo (quindi considero 84% di vetture e turistici)
ANNO 2004 Gen Feb Mar Apr Mag Giu Lug Ago Set Ott Nov Dic Totali Vetture +
Turistici TOT 23438 22208 29798 58018 80841 125096 152756 180536 107506 46222 26140 29371 881930 per Elba 22622 21649 29146 55992 78199 118573 143320 164863 102519 44500 24906 27270 833559
Commerciali 12141 15186 18935 17605 18764 20876 21619 16394 18471 16888 15872 15323 208074
Totali 35579 37394 48733 75623 99605 145972 174375 196930 125977 63110 42012 44694 1090004
Tabella 17: composizione traffico veicolare nel porto nell’anno 2004
12141 15186 18935 17605 18764 20876 21619 16394 18471 16888 15872 15323 0 5000 10000 15000 20000 25000
30 Grafico 17: veicoli totali e per l’isola d’Elba nei mesi dell’anno 2004.
Veicoli totali negli anni 2000 2001 2004
Gennaio 29306 37928 35579 Febbraio 34905 38726 37394 Marzo 44079 49106 48733 Aprile 82050 83414 75623 Maggio 85822 89606 99605 Giugno 132279 150417 145972 Luglio 161170 166096 174375 Agosto 184673 189333 196930 Settembre 114838 136216 125977 Ottobre 58875 57514 63110 Novembre 34619 49880 42012 Dicembre 37398 39618 44694 Totale 1000014 1087854 1090004 Tabella 18
Grafico 18: veicoli transitanti nel porto nel 2004.
0 50000 100000 150000 200000
Gen Feb Mar Apr Mag Giu Lug Ago Set Ott Nov Dic
per Elba
Vetture + Turistici TOT Veicoli totali e per l'Elba - anno 2004
0 50000 100000 150000 200000 commerciali vetture + turistici Totali anno 2004
Anno
n° Vetture e veicoli turistici 949.584
Veicoli commerciali 180.873
Totale veicoli 1.130.457
Tabella 19: veicoli circolanti nel porto di Piombino negli anni indicati. Fonte Circondario della Val di Cornia, PRML.
Appare evidente che la ripartizione tipologica dei mezzi che transitano da/per il porto sta evolvendosi negli ultimi anni: aumentano
a conferma della sempre maggiore vocazione recente crisi economica, testimoniata
Incremento % nel 2007 rispetto al
Vetture e veicoli turistici Veicoli commerciali Totale veicoli
Incremento annuo % nel 2007 rispetto al
Vetture e veicoli turistici Veicoli commerciali Totale veicoli
Tabella 20: veicoli afferenti al porto – confronto per gli anni indicati.
L’incremento dei vetture e veicoli ad un incremento annuo del 3,0%;
Ciò indica che sono sature le zone del po
0 200.000 400.000 600.000 800.000 1.000.000 1.200.000 2007 2007 2004 2001 n° % n° % n° 949.584 84,0 881.930 79,4 857.303 78,8 180.873 16,0 208.074 20,6 230.551 21,2 1.130.457 100 1.009.004 100 1.087.854
: veicoli circolanti nel porto di Piombino negli anni indicati. Fonte Circondario della Val di Cornia, PRML.
la ripartizione tipologica dei mezzi che transitano da/per il porto sta aumentano veicoli turistici e vetture, in termini assoluti e percentuali, sempre maggiore vocazione turistica del porto e della ripercussione dovute a crisi economica, testimoniata dalla diminuzione tendenziale dei mezzi c
Grafico 19
2004 2001
7,7 10,8
-13,1 -21,5
12,0 3,9
Incremento annuo % nel 2007 rispetto al 2004 2001
2,6 1,8
-4,4 -3,6
4,0 0,7
confronto per gli anni indicati.
L’incremento dei vetture e veicoli turistici tra il 2000 ed il 2007 è stato del 20,8 3,0%; tra il 2004 ed il 2007 i valori sono rispettivamente che sono sature le zone del porto riservate al movimento di vetture e veicoli
2004 2001 2000 Veicoli commerciali Vetture e veicoli turistici Totale veicoli 31 2000 % n° % 78,8 785.862 78,6 21,2 214.152 21,4 100 1.000.014 100
: veicoli circolanti nel porto di Piombino negli anni indicati. Fonte Circondario della Val di Cornia, PRML.
la ripartizione tipologica dei mezzi che transitano da/per il porto sta veicoli turistici e vetture, in termini assoluti e percentuali, e della ripercussione dovute alla dalla diminuzione tendenziale dei mezzi commerciali.
2000 20,8 -15,5 13,0 2000 3,0 -2,2 1,9 20,8% che corrisponde i valori sono rispettivamente 7,7% e 2,6%. vetture e veicoli turistici,
Veicoli commerciali Vetture e veicoli Totale veicoli
32 come accade per la banchina Trieste, utilizzata sia per gli imbarchi dei passeggeri per l’Elba che per il movimento delle rinfuse.
Tale promiscuità di utilizzo è uno dei punti di criticità rilevati in riferimento al porto di Piombino. Gli interventi infrastrutturali programmati, quali il completamento dell’autostrada costiera e della SS 398, nonché l’ampliamento delle aree destinate a parcheggio, permetteranno di elevare il tasso di crescita del traffico passeggeri verso valori più significativi per lo sviluppo economico della zona.
5.12 Punti di debolezza relativi a
I principali problemi emersi sono
1. insufficienza di aree retro portuali per stoccaggio e manipolazione merci
2. fondali troppo bassi per le navi di maggior tonnellaggio, sempre più indispensabili per favorire l’organizzazione dei traffici marittimi
3. mancanza di un collegamento diretto con la Variante Aurelia 4. mancanza di un raccordo ferroviario diretto ad uso esclusivo dei
5. mancanza di un uso razionale delle aree destinante alla sosta degli autoveicoli generati dal traffico marittimo e degli addetti al porto
6. scarsa protezione dalle mareggiate provenienti da sud 7. promiscuità di traffici su alcune banchine.
Da un’indagine effettuata per la stesura del PRML nel 2002
da/per i tre porti toscani, sono emersi i principali problemi riguardanti la rete viaria che a porto di Piombino. Poco meno di un
circolazione, soprattutto in estate, quando i flussi turistici sono maggiori, e nelle ore di punta poiché il tratto verso il porto si sovrappone alla viabilità cittadina per circa 4 km.
sono legati all’inadeguatezza del manto stradale ed all’assenza di parcheggi per camion.
Tutte le componenti di traffico si riversano nella rete stradale contribuendo alla generazione di code e abbassando il livello di sicurezza nel tratto di viabilità urbana che raccorda la SS 398 con l’ portuale, nei periodi estivi e nelle ore critiche
aumenta il tasso di incidentalità.
15% 4%
3% Problemi di collegamento al porto di
Punti di debolezza relativi al porto di Piombino
I principali problemi emersi sono:
di aree retro portuali per stoccaggio e manipolazione merci
troppo bassi per le navi di maggior tonnellaggio, sempre più indispensabili per favorire l’organizzazione dei traffici marittimi;
mancanza di un collegamento diretto con la Variante Aurelia;
mancanza di un raccordo ferroviario diretto ad uso esclusivo dei traffici commerciali
uso razionale delle aree destinante alla sosta degli autoveicoli generati dal traffico marittimo e degli addetti al porto;
protezione dalle mareggiate provenienti da sud – sud est; alcune banchine.
Da un’indagine effettuata per la stesura del PRML nel 2002, su un campione di camionisti operanti sono emersi i principali problemi riguardanti la rete viaria che a
porto di Piombino. Poco meno di un quarto degli intervistati ritiene che esistano problemi di circolazione, soprattutto in estate, quando i flussi turistici sono maggiori, e nelle ore di punta poiché il tratto verso il porto si sovrappone alla viabilità cittadina per circa 4 km. Altri prob
sono legati all’inadeguatezza del manto stradale ed all’assenza di parcheggi per camion.
Grafico 20
si riversano nella rete stradale contribuendo alla generazione di code abbassando il livello di sicurezza nel tratto di viabilità urbana che raccorda la SS 398 con l’
e nelle ore critiche, quando la velocità di percorrenza si abbassa ed
78%
Problemi di collegamento al porto di Piombino nessuno in estate e nelle ore di punta manto stradale mancanza parcheggi camion 33 di aree retro portuali per stoccaggio e manipolazione merci;
troppo bassi per le navi di maggior tonnellaggio, sempre più indispensabili per
traffici commerciali;
uso razionale delle aree destinante alla sosta degli autoveicoli generati dal
su un campione di camionisti operanti sono emersi i principali problemi riguardanti la rete viaria che afferisce al quarto degli intervistati ritiene che esistano problemi di circolazione, soprattutto in estate, quando i flussi turistici sono maggiori, e nelle ore di punta poiché Altri problemi evidenziati sono legati all’inadeguatezza del manto stradale ed all’assenza di parcheggi per camion.
si riversano nella rete stradale contribuendo alla generazione di code abbassando il livello di sicurezza nel tratto di viabilità urbana che raccorda la SS 398 con l’area la velocità di percorrenza si abbassa ed
34 5.13 Origine e destinazione delle merci da e per il porto di Piombino
I risultati confermano il dato generale per cui sia le provenienze che le destinazione del traffico merci su gomma sono circoscritte alla Toscana e ribadiscono che la movimentazione merci è caratterizzata da distanze percorse minori di 100 km.
Tuttavia alcuni prodotti arrivano anche da regioni più lontane, quali l’Emilia Romagna, la Lombardia ed il Veneto.
Le aree di destinazione delle merci sono, oltre al solito bacino toscano, la Sardegna e le isole minori dell’Arcipelago toscano, a scopo rifornimento.
Nel 2001 le 9 milioni di tonnellate totali movimentate nel porto erano costituite per tre quarti da rinfuse solide e liquide; l’80% di tale quantità erano rinfuse solide destinate alle fabbriche della zona.
Poiché per l’anno 2000 non sono disponibili di dati di traffico disaggregati tra imbarchi e sbarchi, i risultati dell’indagine, cioè la ripartizione per O/D delle merci, sono stati estesi all’anno 2001 per individuare l’entità dei trasporti effettuati.
AB Cal Cam ER FVG
O 1175 1175 1175 45533 2329
D 0 3912 3912 19492 0
Tabella 22: tonnellate di merci movimentate (tonn x 1000) a Piombino. Anno 200
Grafico 21
Grafico
6,0
origine delle merci
destinazione delle merci
LA LI LO MA PI SA
11666 3504 16346 1175 2329 10513
3912 3912 0 0 0 272959
a Piombino. Anno 2001
21: Ripartizione percentuale delle merci in partenza dal porto di Piombino. Anno 2000 (10.380.645 t totali). Fonte PRML
Grafico 22: Ripartizione percentuale delle merci in arrivo nel porto di Piombino. Anno 2000 (10.380.645 t totali). Fonte PRML
21,3 5,5 7,7 4,9 48,1 6,0 6,6
origine delle merci E R
Laz Lom Sar Tos Ven altro 2,8 39,8 54,0 3,4
destinazione delle merci
E R Sar Tos altro 35 SI TAA TO VE 0 1175 102754 12842 3912 0 370 3912
36 5.14 Conclusioni
Il Masterplan ribadisce la valenza regionale, nazionale ed internazionale del porto e la sua funzionalità in rapporto ai traffici industriali e commerciali di merci rinfuse.
Il medesimo documento evidenzia l’importanza che il porto può assumere nel circuito dello Short Sea Shipping.
Porto Frequenza Tempi Tipo di
nave Agente Armatore
Olbia Giornaliera 8 ore Ro-Ro / Pax / Ferry
LINEA DEI GOLFI
LLOYD SARDEGNA Tabella 23: Partenza da Piombino - Destinazione Italia
Attualmente è attiva un’unica rotta Piombino – Olbia che assolve sia alla funzione commerciale che di trasporto passeggeri.
Occorre quindi :
• consolidare ed ampliare le linee traghettistiche,
• curare i traffici industriali
• potenziare quelli commerciali usufruendo dei circuiti delle autostrade del mare,
• sviluppare le crociere e cogliere tutte le opportunità del settore diportistico e peschereccio. L’obiettivo finale è rendere il porto più funzionale ed aperto a tutti i tipi di traffici, al fine di sviluppare il territorio e creare occupazione, soprattutto indotta, attraverso:
1. la previsione di razionali ed efficaci collegamenti con la SS 398 che tengano conto della posizione delle nuove infrastrutture portuali e delle aree retroportuali destinate dal vigente Prg del comune di Piombino alla produzione di beni e servizi;
2. la realizzazione di un’area retroportuale in cui collocare tutta una serie di attività connesse al trattamento, alla manipolazione ed al trasferimento delle merci;
3. l’acquisizione di nuovi attracchi commerciali ed industriali, attraverso nuovi banchinamenti nelle aree ex-industriali, dotati di piazzali di dimensioni sufficienti e con caratteristiche tecniche e strutturali adeguate a permettere lo svolgimento dei futuri traffici portuali; 4. il collegamento del porto con il sistema ferroviario nazionale utilizzando le aree di raccordo
ferroviario Portovecchio e la stazione Fs di Fiorentina di Piombino;
5. la separazione dei traffici industriali da quelli commerciali e traghettistici, razionalizzando le aree portuali;
