MAZDA CX-60. Volkswagen T-Cross. Le Audi del Guida all acquisto con gli incentivi SPECIAL FREE ISSUE - N MAGGIO 2022 ATTUALITÀ NOVITÀ

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PROVA

Volkswagen T-Cross

NOVITÀ

Guida all’acquisto con gli

ATTUALITÀ

Le Audi del 2023

SPECIAL FREE ISSUE - N.225 - 31 MAGGIO 2022

MAZDA CX-60

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P R O V A

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LA NUOVA MAZDA CX-60: TUTTI

I MOTORI DEL MONDO

DI VALERIO NEBULONI

Nuova piattaforma dedicata alle ammiraglie, e soprattutto una scelta di motori più

variegata che mai. La nuova

CX-60 di Mazda è ricaricabile,

benzina e diesel

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a Mazda CX 60 è la nuova ammiraglia che rivoluziona totalmente l’approccio co- struttivo della linea attuale perché, oltre a essere estremamente carina, si basa su un’ar- chitettura completamente nuova, una piattaforma che ospita motori longitudinali, quindi di base una trazione posteriore, e che viene offerta con tutte le configurazioni possibili quindi ibrida, plug in e diesel.

Parto dall’estetica, un lavoro che secondo me è sta- to fatto molto bene a cominciare dalle dimensioni che sono di 4 metri 75 di lunghezza per un metro e 89 di larghezza e un metro e 68 di altezza. Un’auto che si rifà al Kodo Design che crea linee della carrozzeria molto belle, semplici, e anche se rimane un certo effetto monolitico, riesce comunque a creare dei giochi di forma armoniosi; non avere linee troppo squadrate non la fa invecchiare nel tempo.

Saliamo a bordo e vediamo come si comporta: si guida davvero come una ammiraglia, non solo per- ché vuole essere l’auto di punta della Mazda; chiaro che l’impostazione è votata principalmente al confort, ma utilizzare una piattaforma longitudinale ha dato la possibilità di giocare al meglio anche gli spazi interni e la dinamica. Lo schema delle sospensioni è davvero raffinatissimo, davanti abbiamo dei quadrilateri e dietro un sistema multilink, ma soprattutto l’impostazione delle sospensioni è davvero notevole perché lavorano in escursioni parallele

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sia davanti sia dietro.

Di conseguenza si sposta all’esterno della vettura il fulcro di rollio, per l’esattezza dietro, il che è aumen- ta la sensazione di confort a bordo e la rende sicuramente un’auto molto piacevole da guidare. Otti- ma posizione di guida, il sedile mi piace veramente molto, è ottima anche la visibilità. Lo sterzo non è direttissimo ma è molto prevedibile nella risposta, si muove molto bene nonostante la massa in gioco.

La batteria di questa plug-in è da quasi 20 kWh, pesa molto, ma il tutto è racchiuso dentro gli assi per avere un basso momento polare d’inerzia e in definitiva un’auto estremamente bilanciata. Nelle curve ad alta velocità si attiva un sistema in più che Mazda ha fatto debuttare sulla MX5, una funzione che permette all’auto di ridurre il beccheggio agendo sui dischi posteriori con delle micro frenate impercet- tibili. Questa soluzione è estremamente efficace a livello di impostazione di guida. La versione di prova, come detto, è una plug-in, l’unica disponibile da subito, poi arriveranno anche delle motorizzazioni 3000 benzina Mild Hybrid e 3000 sei clindri a gasolio. Questa versione ha il motore più piccolo, quindi un 2,5 litri 4 cilindri benzina con una componente elettrica davvero importante. Il primo ha 192 CV, il secondo 175 CV. L’elettrico è a monte del cambio ed è una soluzione che vede un suo utilizzo costante, che partecipa sempre alla dinamica del veicolo anche quando la batteria scarica.

L’auto si comporta quindi da full hybrid ed e in que-

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sto utilizzo, secondo me, negli stacchi e accelerazio- ni del motore endotermico, c’è ancora da fare qualche regolazione fine, ma in questo momento siamo su un esemplare di pre-serie ed è una questione di software che può essere aggiustata in un secondo momento. A parte questo c’è un ottimo mix sia tra la potenza elettrica e termica e anche della frenata;

anche se vado a rallentare un po’ più forte del dovuto non ho mai una variazione dell’intensità e ho sempre la stessa decelerazione. A livello acustico e di vibrazioni che arrivano in abitacolo, l’avantreno si fa sentire, ma in modo lieve, quel tanto che basta per capire che cosa sta succedendo sotto le ruote.

Non arrivano in abitacolo rumori di rotolamento di pneumatici e anche il motore lo sento molto lonta- no.

Il cambio non è un vero e proprio doppia frizione ma si comporta come tale e va a svecchiare quello che era il cambio automatico di Mazda a sei rapporti robotizzato che non ha mai dato grandissima prova di velocità. Con questo le cose cambiano in meglio e davvero tanto. Mi piace questa filosofia di Mazda per l’assortimento dei motori e la libertà di scegliere quel che piace; a settembre c’è questa plug-in, poi la diesel che arriverà poco prima della fine dell’anno e infine il 3 litri benzina subito dopo.

I prezzi per questa versione, declinata in quattro allestimenti, vanno da 49.950 euro (Prime Line) all’o- pulento Takumi da 55.850 euro.

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VOLKSWAGEN T-CROSS, PRO E CONTRO

DI MATTEO VALENTI

Come va la Volkswagen T-Cross? C’è solo un modo per scoprirlo: provarlo - davvero. Perché raccontare un mezzo è semplice. Ma giudicarlo, in maniera oggettiva, è tutto un altro discorso. Per questo, noi, useremo prove - Strumenti - Una pista. E… un ingegnere. E alla fine vi racconteremo, nero su bianco, i pro e i contro.

Perché oggi, alla Volkswagen

T-Cross, daremo pure i voti, col mitico

“pagellone” di Automoto.it

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ome va la Volkswagen T-Cross, in versione

“base”? E soprattutto: è una valida alterna- tiva a Toyota Yaris Cross e Renault Captur nonostante non offra una variante ibrida? Per scoprirlo useremo prove, strumenti, una pista e un ingegnere, con un unico obiettivo. Raccontarvi i pro e i contro, perché i pro, quelli, ve li dicono tutti, ma noi, qui, vi diciamo anche i contro scritti belli chia- ri, nero su bianco. Alla Volkswagen T-Cross, infatti, daremo anche i voti, col mitico “pagellone di Au- tomoto.it” che, come sempre, trovate alla fine del video. Qui, invece, trovate tutti i giudizi completi della nostra prova strumentale.

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Pro e contro

Pro

• Motore: il 1.0 si conferma uno dei migliori tre cilindri turbo in circolazione. Rotondo, pronto e quasi del tutto privo di fastidiose vibrazioni

• Versatilità: il divanetto posteriore scorrevole e le forme squadrate permettono di sfruttare al massimo gli spazi

Contro

• Ripresa: l’assenza di un motore elettrico si fa sentire. Per trovare un po’ di verve occorre scalare almeno una marcia

• Elettrificazione: l’assenza di una qualsiasi forma, anche minima, di elettrificazione non permette di accedere a particolari vantaggi fiscali

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CONSUMO 7 ACCELERAZIONE 6 RIPRESA 4 FRENATA 8

DINAMICA DI GUIDA 6,5 STERZO 7

CAMBIO 7,5 COMODITÀ 7

VISIBILITÀ/AGILITÀ/PARK 7 SPAZIO 6,5

BAGAGLIAIO 7 QUALITÀ 6 TECNOLOGIA 7

ASSISTENZA ALLA GUIDA 7,5 COSTO/NOLEGGIO 6,5 VOTO 68/100

PAGELLONE

Consumo 7

In media si fanno poco più di 15 km/l. Un valore non da record in termini assoluti, ma decisa- mente positivo per un Suv compatto a benzina di queste dimensioni. Le concorrenti full hybrid riescono a fare consumi più ragguerdevoli, a fronte di prezzi d’acquisto però più elevati

Accelerazione 6

Nello scatto da fermo la T-Cross si è difesa bene con un tempo migliore del dichiarato e non poi così distante da quello di molte competitor ibride. In termini assoluti, però, non è un ful- mine

Ripresa 4

È il vero tallone d’Achille di questa T-Cross che, non potendo contare sull’aiuto delle unità elettriche supplementari tipiche dell’ibrido, può fare affidamento solo sul 1.0 turbo. Per trovare un po’ di spunto bisogna per forza scalare

Frenata 8

La T-Cross è andata alla grande nei test di frenata. Ha saputo garantire spazi di arresto con- tenuti, ma anche molto costanti. L’impianto

non è andato mai in affanno

Dinamica di guida 6,5

La piattaforma MQB A0 garantisce una notevole gradevolezza di guida, nonostante l’impostazione a ruote alte. La T-Cross si dimostra piacevolmente reattiva e neutra, sempre in- tuitiva e solida, anche quando si alza un po’ il ritmo

Sterzo 7

Difficile pretendere di meglio su un Suv compatto da città. Il comando è curato, leggero ma con una buona precisione e la prontezza che ci aspetta. Ben fatto

Cambio 7,5

Un classico manuale che sorprende grazie a in- nesti precisi e ben contrasti. Trasmette sempre un bel feeling in termini di qualità e solidità.

L’escursione della leva non è eccessiva. Con la motorizzazione d’ingresso, però, porta in dote il cinque marce, per avere il sei occorre optare per le versioni con maggiore potenza

Comodità 7

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Il livello di insonorizzazione è paragonabile a quello delle principali competitor e non rivela particolari acuti positivi. Molto buono, invece, il lavoro delle sospensioni che, aiutate da pneumatici dalla spalla generosa, riescono a filtrare molto bene le sconnessioni

Visibilità/agilità/Park 7

Le dimensioni compatte la rendono perfetta per le manovre tipiche delle città. Non manca una retrocamera che, però, è optional

Spazio 6,5

In quattro si viaggia bene, anche se alcune competitor offrono maggior agio. Non male l’accessibilità, grazie a una buona altezza da terra e alle forme squadrate, che rendono fa- cile l’accesso alla zona posteriore ma anche l’installazione di eventuali seggiolini

Bagagliaio 7

Il vano offre una capacità nella norma, consi- derando gli ingombri. Ma, grazie al divanetto posteriore scorrevole, si può decidere di avere uno spazio davvero importante per la catego- ria. Peccato che il piano di carico non sia per- fettamente regolare

Qualità 6

Le plastiche dure abbondano e sono quasi on- nipresenti. Sono però assemblate con grande rigore e nelle zone più esposte presentano una finitura un po’ più curata

Tecnologia 7

Il sistema multimediale è completo, moderno e veloce, ma deve fare i conti con l’assenza di comandi fisici se si escludono due ghiere. La strumentazione digitale è disponibile soltan- to come optional. Così come il climatizzatore automatico

Assistenza alla guida 7,5

Volendo (è un optional) si può avere una guida piena di livello II che, peraltro, funziona particolarmente bene. Dettagli non così scontati nel segmento B

Costo/noleggio 6,5

In termini assoluti il prezzo non è poi così ac- cessibile. Ma è sicuramente più invitante rispetto a quello di molte competitor dirette dotate di più complessi e costosi powertrain ibridi

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BMW M3 XDRIVE COMPETITION

2022: INTEGRALE AL TOP ASSOLUTO

DI EMILIANO PERUCCA ORFEI

Un assaggio breve ma

intenso con la versione a

trazione integrale della

BMW M3 Competition

appena atterrata sulla

Terra, forse da Marte.

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a M3 non sta mai ferma. Si arricchisce e si evolve, e, com’è tradizione, ce n’è una per accontentare tutti. È il secondo step di gamma (il terzo sarà la bellissima Touring) con molti e importanti perfezionamenti tecnici dell’ultima generazione di M3. Sei cilindri in linea, come da tradizione BMW, il motore twin- power turbo della M3 G82 2022 xDrive è lo stesso che troviamo sulla M3 a trazione posteriore: 2.993 cm3 di cilindrata, 510 CV a 6.250 giri, 650 Nm di coppia massima abbinati ad un cambio ZF8 ed un nuovo sistema di trazione integrale - che deriva dall’esperienza fatta sulla M5 - sviluppato con Ma- gna ed in grado di sganciare all’occorrenza l’asse anteriore: un plus per tutti coloro che vogliono la pulizia di guida tipica di una BMW a trazione posteriore.

In realtà il sistema - che porta il peso a 1.790 kg aggiungendo una massa di 60 kg - nasce per for- nire una dinamica di lavoro da trazione posteriore anche nelle modalità di guida più tradizionali, visto che di base lavora sempre con prevalenza al posteriore (60:40) spostandosi verso l’80:20 quando si impostano le modalità di guida più aggres- sive: questo consente alla M3 di migliorare di 0,5 secondi la performance sullo 0-100 km/h (scende a 3,5 s) assicurando i soliti 250 km/h (autolimita- ti) di velocità massima che possono salire a 290 km/h con il pacchetto M Driver’s Package.

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Più larga (189 cm) di carreggiate rispetto alla normale Serie 3, la berlina dell’elica è lunga 479 cm, vanta un bagagliaio di 480 litri ed è sviluppata su un passo di 285 cm che è frutto della piattaforma CLAR (Cluster Architecture) sulla quale i tecnici BMW hanno sviluppato anche le varianti elettriche del mondo “i”, tra cui la i4 M50 con 544 CV e prestazioni del tutto in linea a questa M3.

Ma se l’elettrico è il futuro, la M3 rappresenta la storia di BMW e soprattutto un presente fatto di materiali di alta qualità per gli interni, una tecnologia più che al passo coi tempi per quanto con- cerne la multimedialità e la sicurezza di guida, ma anche una guida ora perfezionata con l’arrivo della trazione integrale xDrive, che si presenta in modo discreto nel contesto estetico della macchi- na: non c’è infatti alcuna differenza tra le due varianti meccaniche.

Quello che cambia, però, è la sensazione di pre- stazione che si ottiene ad ogni accelerazione, perché soprattutto nelle ripartenza dalle marce più basse la forza del sei cilindri in linea emerge in modo più evidente rispetto al passato andando ad assicurare più performance ma anche più controllo. Si ha la percezione, ora, che avantreno e retrocedo dialoghino in modo più preciso, che parlino la stessa lingua, pur senza andare a

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sporcare in modo evidente lo sterzo o gli elementi della dinamica tipici del marchio: certo la M3 a trazione posteriore è più leggera e l’accenno al sottosterzo nella prima fase di ingresso di curva, dovuta al sistema xDrive, si nota quando si spin- ge al limite…ma è una sensazione che dura pochi istanti. Subito dopo si viene coccolati da un appoggio notevole sulle ruote, frutto di un lavoro eccellente da parte delle sospensioni, ma anche della trazione xDrive che porta la coda ad aprire esattamente come le varianti tradizionali mentre l’asse anteriore “fa strada”. In poche parole la sensazione di dominio e controllo del pilota rimane praticamente la stessa ma l’auto esce dalle curve molto più veloce. E questa è una sensazione eccezionale. 108.500 euro il prezzo di listino: alto ma nemmeno troppo per una vettura che va come una supercar ma è in grado di portare a spasso la famiglia. E lo farà ancora meglio quando arriverà la variante Touring, ormai pronta al debutto.

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N E W S

AUDI, NOVITÀ IN LISTINO PER A1 CITYCARVER, A4 ALLROAD, Q7 E Q8

DI SIMONE LELLI

Tante novità sui nuovi modelli per l’anno

prossimo legati al brand di Audi

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ovità dal punto di vista dei modelli Audi del 2023, che cambiano nome e adottano nuove sigle: parliamo della A1 citycarver, A4 allroad, Q7 e Q8. Partendo dalla prima vettura, la A1 citycarver diventa allstreet, modello che punta a diventare compagna di viaggio per ogni tipo di strada, grazie all’assetto rialzato e alle pro- tezioni in basso. La vettura monterà un 1.0 3 cilindri (da 95 a 110 CV), oppure un 1.5 TSI, mentre per il cambio ci sarà scelta tra il manuale (5 o 6 marce) o automatico (7 rapporti, doppia frizione).

Per quanto riguarda invece la A4 allroad, la station wagon adotta due nuove livree, Grigio Chronos e Verde District, mentre sarà anche possibile optare per rifiniture in nero lucido con il pacchetto look nero pro. Le Q7 e Q8 invece, i due SUV del marchio, arrivano nuove tinte: si tratta dell’Argento Satelli- te, Blu Waitomo e Marrone Tamarindo, mentre la plancia adotta delle rifiniture Grigio Roccia e nuovi rivestimenti in pelle e microfibra dinamica (ma solo sugli allestimenti S, Sport S e S Line Plus).

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AU D I

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BMW SERIE 3, ARRIVA IL RESTYLING

DI SIMONE LELLI

Piccoli cambiamenti

in arrivo per la BMW

Serie 3, auto con

all’attivo 45 anni di

carriera

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rriva il restyling della BMW Serie 3: dopo il suo debutto nel 2019, è tempo di rifarsi un po’ i connotati - in modo leggero - e di cambiare qualche tecnologia in favore di qualcosa di più moderno. Partendo dall’esterno, la vettura ha un design diverso del frontale, senza però cambiarne le proporzioni. I fari diventano più sot- tili - seppur mantenendo la tecnologia Full LED - e adesso è disponibile anche l’optional Adaptive LED con elementi blu.

Anche posteriormente cambiano le cose: scarichi più grandi e visibili danno una maggiore sportivi- tà - almento esteticamente - alla vettura. Arriva- no anche nuove tinte: si tratta dello Skyscraper Grey Metallic, M Brooklin Grey, Individual Frozen Pure Grey e Individual Frozen Tanzanite Blue.

Se esternamente si tratta di ritocchi, internamen- te è una rivoluzione: la plancia riceve un unico display curvo che al suo interno ospita il 12,3 pollici della strumentazione e il 14,9 pollici dell’infotainment, dotato del software 8.0, capace di sfruttare comandi vocali avanzati, le funzionalità del BMW ID, il BMW Intelligente Personal Assistant e gli aggiornamenti OTA.

Per i motori, si va solo di automatico: si tratta di 10 motorizzazioni diverse, e tutte avranno la tra- smissione automatica otto marce Steptronic.

A

B MW

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Benzina

318i: 156 CV - 250 Nm (145-163 g/km)

320i: 184 CV - 300 Nm (145-173 g/km) anche in versione xDrive

330i: 245 CV - 400 Nm (148-177 g/km) con colletto- re di scarico integrato nella testata

Plug-In Hybrid

320e: 204 CV e 350 Nm (29-40 g/km e 54-62 km di autonomia)

330e: 292 CV e 420 Nm (30-45 g/km e 51-62 km di autonomia) anche in versione xDrive

Diesel Mild Hybrid

318d: 150 CV e 320 Nm (127-146 g/km)

320d: 190 CV e 400 Nm (127-145 g/km) anche in versione xDrive

330d: 286 CV e 650 Nm (135-159 g/km) anche in versione xDrive

Disponibili anche le versioni sportive: avremo quindi la M340i xDrive, con sei cilindri tre litri mild hybrid 48V da 374 CV e 550 Nm, e la M340d xDrive da 340 CV e 700 Nm.

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Abbiamo toccato con mano a Vde 2022 la stupenda De Tomaso P72, che nasce in un nuovo stabilimento tedesco per meravigliare il mondo ispirandosi agli anni Sessanta ma, oltre il V8

americano, usa anche elementi tricolori (cambio e carbonio)

LA NUOVA DE TOMASO P72 CHE VIEN DAL NURBURGRING, CON UN PO’ DI ITALIA

l Concorso VdE 2022, tra le concept “in gara” anche la De Tomaso P72. Un prodot- to super esclusivo, milionario, che viene assemblato in un nuovo stabilimento tedesco dalle parti del Nurburgring unendo il meglio delle forniture possibili.

Capricorn Group ha predisposto la monoscocca in fibra di carbonio in modo che la P72 possa essere approvata dalla FIA senza bisogno di un roll bar. Il

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DI OMAR FUMAGALLI

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motore è un V8 5.0 sovralimentato di origine Ford da oltre 700 CV, ovviamente con cambio manuale. Per i 72 esemplari previsti, in consegna dal 2023, la personalizzazione è tale che impossibile dare un listino prezzi. Comunque la cifra è milionaria.

Dell’esemplare azzurro presente al Concorso ci hanno colpito la cura dei dettagli interni, con porzioni di leveraggi cambio a vista e poi i fari: anteriori a richia- mo di uno sguardo femminile, mentre i posteriori puntano invece alla sportività di moda negli anni Sessanta, quando nacque la progenitrice, P70.

Una parte di italianità permane, nella nuova P72.

Sono le forniture di parti del cambio (CIMA) e della fibra di carbonio lavorata in elementi telaio e carroz- zerie.

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N E W S

OGGI MI COMPRO UNA... CITROËN C3!

LA GUIDA TOTALE ALL’ACQUISTO:

STORIA, SEGRETI, CONSIGLI E PROVE

DI UMBERTO MONGIARDINI

Una guida prêt-à-porter con pro e contro per

districarsi nella giungla dei modelli di auto più venduti e apprezzati dagli italiani.

La citycar francese è la

quinta classificata

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cegliere l’auto giusta per le proprie esi- genze non è semplice, soprattutto quando i prezzi, come sappiamo, richiedono una decisione ponderata in fase di acquisto. An- dare da un concessionario non sempre aiuta a risolvere gli interrogativi e così, prima di andare a vedere e provare un’auto, conviene informarsi bene. Noi di Automoto.it abbiamo pensato di con- fezionarvi una guida pronta all’uso per aiutarvi nel processo decisionale, andando ad analizzare nel dettaglio le 10 auto più vendute in Italia.

Dopo aver visto nel dettaglio le prime quattro auto classificate, ovvero la Fiat Panda, la Lancia Ypsilon, la Dacia Sandero e la Ford Puma, oggi parliamo di una citycar molto apprezzata, la Ci- troën C3.

Introdotta nella versione restyling a inizio 2020, la C3 continua a dare buone soddisfazioni a Ci- troën, andando a totalizzare nei primi quattro mesi del 2022, quasi 9.700 vendite, anche se con un andamento un po’ altalenante nei mesi.

Per questa citycar, il brand francese ha voluto concentrarsi molto sulla possibilità di personalizzazione, dettaglio particolarmente apprezzato dalla clientela italiana.

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LE MOTORIZZAZIONI E COME VA

Partiamo subito dal capitolo motorizzazioni: la parola d’ordine è semplicità. Di base, sono due i motori tra cui scegliere e, cosa ormai quasi unica, una delle due motorizzazioni è diesel. Parliamo del 1.5 BlueHDi da 100 CV che promette un consumo medio di 4.3l/100 KM, un ottimo alleato per chi, oltre che in città, dovesse utilizzare la C3 per spostamenti lunghi. In questo caso, però, il cambio è solo manuale. L’altra motorizzazione, invece, è il tre cilindri benzina Pure- Tech da 1.200 cc, che è disponibile in due varianti di potenza: 83 e 100 CV. La versione più potente è disponibile anche con cambio automatico. Qui i consumi sono di 5,4l/100 KM per la versione da 83 CV, che rimangono immutati per la versione manuale da 110 CV e che salgono a 5,9 se con il cambio automatico. Come va? La C3 è parecchio comoda grazie a delle sospensioni morbide che digeriscono bene anche le strade più disa- strate, ma anche grazie ai sedili che sono particolarmente soffici. Nonostante la tara- tura delle sospensioni, la piccola Citroën rimane un’auto agile nel traffico e mai troppo impacciata. In autostrada l’insonorizzazione è buona e il consumo non è mai esagera- to. Giusto il motore 3 cilindri benzina risulta essere un po’ rumoroso, soprattutto in fase di accelerazione.

GLI INTERNI

L’abitacolo della C3 è abbastanza razionale e ben rifinito, con alcuni dettagli che fanno sembrare la francese di fascia superiore, soprattutto se si tengono in considerazione le rivali italiane anche se, queste ultime, sono lievemente più economiche.

Volendo, gli interni sono personalizzabili con diverse tinte e diverse finiture e la C3, nel campo della personalizzazione, lascia davvero carta bianca a chi ne vuole preno- tare una. Il quadro strumenti, per tutte le versioni, è analogico, con un piccolo display al centro, mentre sulla plancia, per le versioni più ricche, compare un display touch da 7 pollici. In questo caso, però, i comandi della climatizzazione sono incorporati tra le funzioni dell’infotainment e rischiano di di- strarre dalla guida. Le versioni base offrono invece un’autoradio con display più piccolo e non a colori. Degne di nota sono alcune soluzioni installate sulle versioni premium come il Citroën Connect Assit Assistance &

SOS, ovvero due servizi gratuiti di chiamata di emergenza e di assistenza localizzata e il Connected Nav che consente di rimanere informati circa le condizioni del traffico.

Lo spazio per tutti gli occupanti è buono.

La caratteristica che non eccelle, invece, è la capacità del bagagliaio che si ferma a 300 litri o 909, con i sedili abbassati e con una soglia di carico che è abbastanza alta, andando a complicare le manovre di carico.

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COSE DA SAPERE

Capitolo difetti: la C3, dando un’occhiata sui vari forum online dedicati, non sembra abbia molti difetti o che dia particolari problemi, soprattutto per quanto riguarda il modello attuale. Prima del facelift del 2020 si erano registrati alcuni richiami che interessavano il piantone dello sterzo, ma anche il fissaggio dei supporti dell’alterna- tore e del compressore del climatizzatore.

Difetti di gioventù che, a quanto pare, sono stati risolti.

Durante i test Euro NCAP 2017, conferma- ti poi anche nel 2020 con il facelift, alla C3 sono state assegnate quattro stelle su cinque, sintomo di un buon livello di sicurezza, anche in materia di assistenza alla guida, dato che la C3 è dotata di Blind Spot Assistant, segnalazione del superamento involontario della corsia, Coffe Break Alert e controllo della velocità di crociera basan- dosi sui cartelli stradali. Niente male per una citycar.

Quale motore scegliere invece? Se i chilometri che percorrete sono tanti e non vi preoccupate troppo della rivendibilità nel lungo periodo, la versione diesel potrebbe fare al caso vostro, occhio però alle limita- zioni alla circolazione che verranno impo- ste nei prossimi anni. Nel caso in cui invece la vostra percorrenza sia prevalentemente cittadini, il motore d’accesso da 83 CV è una buona scelta. Se invece voleste optare per

un cambio automatico, la scelta ricade ob- bligatoriamente sul benzina da 110 CV.

Forse, però, una motorizzazione ibrida potrebbe tornare utile in futuro per ringiova- nire un po’ l’offerta che comprende solo motori tradizionali.

QUALE ACQUISTARE

Con un prezzo di partenza di 17.750 euro per la versione You, la Citroën C3 si posi- ziona sulla fascia medio-alta del segmento ma, attenzione, le promozioni sono ingenti, soprattutto considerati i 2.000 euro di bonus state in caso di rottamazione. In questo caso il prezzo d’attacco scende a 13.100 euro. Certo, è più cara rispetto a una Panda o una Ypsilon, ma la differenza di qualità ed equipaggiamenti ripaga abbondantemen- te.

Per una versione full optional con cambio automatico e dotata anche di keyless e sedili riscaldati, il prezzo di listino sfiora i 25.000 euro. Quale prendere quindi? La Feel Pack, che ha un prezzo di listino di 18.300 euro, potrebbe essere un buon compro- messo tra prezzo relativamente contenuto ed equipaggiamento di serie.

PRO E CONTRO Pro: Agilità Pro: Personalità Contro: Bagagliaio

Contro: Comandi infotainment

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NEWS NEWS

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MARCA PER MARCA, LA GUIDA “TOTALE”

PER LE AUTO

BENZINA E DIESEL CON INCENTIVI A 2.000 EURO

cco una lista commentata di tutte le auto nella fascia di

emissioni da 61 a 135 g/km con

motori diesel, benzina ma anche

GPL o metano. Gli sconti sono

bassi e si hanno solo con la

rottamazione.

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NEWS NEWS

cco la nostra suddivisione per marca di tutti i modelli presenti in listino in Italia che possono avvalersi degli incentivi statali in vigore dal 16 maggio, ma le cui effettive prenotazioni sono partite mercoledì 25 maggio. Si tratta di modelli con un prezzo massimo di 35.000 euro (accessori inclusi, IVA esclusa) e omologati per emissioni di CO2 per km da 61 a 135 grammi, quindi la forbice è piuttosto alta, e fa rientrare modelli di ogni genere purché a basse emissioni, sia diesel, sia benzina e multifuel a Gpl o metano. C’è una bella differenza in termini di consumo fra emettere 61 o 135 grammi/

km: le prime consumano la metà delle seconde o anche meno, quindi se siete orientati al risparmio di carburante, state “bassi”. In questa fascia rientrano anche varie vetture ibride (le cosiddette mild-hybrid o anche le micro-ibride) che in certi casi consumano davvero poco ma soprattutto hanno alcune agevo- lazioni di accesso in determinate città per le ZTL. Il vantaggio economico, purtroppo, è molto scarso: al massimo 2.000 euro sul listino, e solo in presenza della rottamazione di un’auto inferiore all’Euro5. Le elettriche con incentivo e i nostri consigli potete vederle

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NEWS NEWS

qui, le ibride plug-in invece sono qui. Scorrete la lista e troverete quello che vi interessa.

Le auto “normali” 2.000 euro solo con rottamazione

ALFA ROMEO: la recentissima Tonale per il momento ha due versioni in listino, (130 e 160 CV) ma solo la meno potente è fra quelle incentivabili. Potreste sottovalutarla perché ha solo la trazione anteriore, ma la dinamica di guida è da vera Alfa, sterzo rapidissimo, motore non proprio brillante, in futuro ne arrivano altre più prestanti, ma per il momento la scelta è questa.

AUDI: la A1 nelle varie declinazioni di carrozzeria ha un motore 1000 3 cilindri da 95 e 110 (rispettivamente la 25 e la 30) e per un pelo rientra anche una versione 35 da 1,5 litri e 150 CV. Niente diesel. Attenzione perché questo modello, al pari della Q2, non verrà più pro- dotto fra un anno circa. Segue la A3 con carrozzeria berlina e sportback e prezzi a partire da meno di 30.000 euro. Per chi fa molti chilometri ci sono anche delle diesel TDI e le g-tron a metano. Duemila euro non fanno una grande differenza visti i prezzi Audi, e la cosa vale ancora di più per la A4 ma sono comprese solo quelle fino a 42.700 euro (benzina e diesel). Buona scelta anche fra i motori delle Suv Q2 (30 e 35, diesel e benzina, fuori produzione da quest’anno) e qualche modello base della Q3.

BMW: abbastanza vasta la scelta dei modelli che godono di incentivi nel listino dell’Elica,

con in testa la Serie 1 e motori diesel (1,5 litri 3 cilindri da 116 CV e due litri 4 cilindri da 150 CV o 178, ottimo questo) ma anche con la benzina 3 cilindri da 109 CV o da 136 CV. Anche per la Serie 1 si vocifera di una uscita di produzione a breve per indirizzare il mercato verso modelli più remunerativi, ma non ci sono annunci uffi- ciali. La Serie 2 è presente in molte varianti di carrozzeria (Gran Coupé, Gran Tourer) e ci sono anche un paio di versioni della Active Tourer con il motore mild-hybrid a 48V. Salendo più su arriviamo alla Serie 3, ma solo con il mild-hybrid da 122 CV con prezzi da 40.000 euro. La X1 con lo sconto è limitata ai motori da 116 CV e 150 CV (il 120d è troppo caro). Stessa situazio- ne per l’ambitissima X2.

CITROEN: La citycar C3 e la sua alter ego Suv C3 Aircross si possono scegliere con quasi tutti i motori disponibili a partire da 20.000 euro, che diventano 18.000 con la rottamazione. E c’è anche la diesel, una vera mosca bianca fra le utilitarie che oramai hanno quasi tutte ab- bandonato il gasolio. Raccomandabile perché consuma veramente poco. La crossover C4 è ancor più adatta alla famiglia con i suoi 380 litri di bagagliaio e prezzi a partire da 24.150 euro.

Salendo di una taglia c’è la suv C5 Aircross lunga 4,50 metri e con motori diesel o benzina da 130 CV anche con l’ottimo cambio automatico EAT-8. La vasta C5 è ritornata con il suffisso X, ora è lunga 4,8 metri e ha un confort stupefa- cente, con prezzi a partire da 33.250 euro

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CUPRA: un solo modello rientra negli incentivi ed è la suv media Formentor con il motore diesel TDI da 150 CV al prezzo minimo di 35.100 euro. Linea inconfondibile e innovativa.

DACIA: gli sconti sono tradizionalmente ridotti per questo marchio, quindi gli incentivi sono l’occasione giusta per portarsi a casa una Du- ster benzina TCE oppure a GPL o anche diesel 1500 con 2.000 euro in meno del prezzo di listino, che parte da 14.950 euro. Anche la Sandero ovviamente è compresa nel bonus con prezzi ancora più convenienti da 11.500 euro che diventano 9.500 con la rottamazione (c’è solo a benzina ma si può optare anche in questo caso per il Gpl montato in origine). Terza e ultima Dacia che ricade negli incentivi è la neo- nata Jogger, super familiare a sette posti con il passo di ben 290 cm. Una nota: i motori TCe in Francia sono sotto indagine per possibili difetti ricorrenti.

DS: il marchio premium francese - oltre ad essere uno dei pochi che ha ancora molti motori a gasolio - rientra nei bonus con la DS3 Cros- sback col motore diesel da 110 e 130 CV e anche col tre cilindri benzina da 100 CV Abitacolo lus- suoso ma bisogna familiarizzare con i comandi e con il display touch. Salendo di una taglia c’è anche la DS4 benzina e diesel e anche la importante DS7 Crossback lunga 4 metri e 60.

EVO: il marchio sotto l’egida di DR Automobili ha due modelli bi fuel che accedono agli incentivi di 2.000 euro, la EVO 3 e la EVO 5 entrambe bifuel.

FIAT: una delle reginette del mercato, la 500 Hybrid rientra in tutte le versioni con 1.000 benzina (l’ottimo FireFly con un sistema micro-ibrido a 12V) anche cabrio e sono comprese pure le Easypower a GPL, che hanno l’immortale 1200, ma non sono omologate come ibride, quindi potrebbero perdere alcuni vantaggi nelle aree urbane. Stesse motorizzazioni per l’intramontabile Panda, l’auto più venduta in Italia, anche lei con il 1.000 Firefly ibridizzato e con il Gpl Easypower. C’è anche una versione ibrida della variante Cross, la più avventurosa. Nel listino Fiat entrano anche la 500X con il diesel 1300 e 1600 Multijet (specie il secondo è molto affida- bile e ha una buona cavalleria) e non manca il T4 Firefly Hybrid anche con il cambio a doppia frizione, supercomodo in città. Chiude il capitolo la Tipo nelle due varianti berlina due volumi e station wagon e volendo con l’upgrade Cross alta 7 cm in più, anche lei con il cambio automatico DCT.

FORD: l’onnipresente Fiesta si colloca in questa fascia di incentivi con il super-premiato motore Ecoboost 1000 da 125 CV, che consuma poco ed è molto vivace, e lo stesso vale per la Ecosport, ma la prima può avere anche il cambio auto-

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matico. In listino c’è anche un motore 1100, ma non è la stessa cosa, benché possa avere il Gpl.

La Puma, la bestseller del momento, ha ben 27 versioni che godono dell’incentivo, tutte benzina Ecoboost Hybrid da 125 o 155 CV con prezzi che partono da 24.000 euro. Le diesel sono in run-out, ma forse qualcuna si trova ancora.

Kuga, diventata orami una Suv molto grande, ha un motore un po’ fuori misura (2,5 litri ibrido full) ma il prezzo rimane abbastanza abborda- bile, in partenza da 32.600 euro e per chi ama le classiche la Mondeo fa ancora la sua figura col 2 litri full hybrid da 37.750 (berlina e station wagon), ma su questi ultimi due modelli anda- teci pesante con la richiesta di sconti, varranno sicuramente più degli incentivi.

HONDA: La cittadina ibrida Jazz ha un record personale di consumi estremamente bassi con il 1500 da 98 CV e parte da 22.900 euro, qualità e affidabilità Honda comprese. La nuova suv compatta HR-V ha lo stesso powertrain ma con qualche CV in più (109) e i 96 grammi di CO2 dicono già tutto: 25 km con un litro.

HYUNDAI: molti i modelli che godono degli incentivi del marchio coreano. Si comincia con la i10, citycar per eccellenza fra le più spaziose in assoluto e con cinque porte, tutte col motore 1000 a 3 cilindri aspirato non molto potente, ma c’è in listino la N-Line turbo da 100 CV (18.200 euro). A ruota segue la i20 1000 turbo

e 1200 aspirato, con il primo che ha anche una versione mild-hybrid a 48V. La i30 è una grande e comoda berlina di segmento C, e c’è anche in versione familiare e con sistema mild-hybrid a 48V a partire da 27 mila euro. Entrando nel mondo delle Suv, c’è la Bayon con gli stesso motori della i20 ma soprattutto la desideratis- sima Tucson, appena rifatta dal muso alla coda e molto peculiare nel disegno. Qui troviamo uno dei pochi mild-hybrid a gasolio (1.6 CRDi a 48 V da 136 CV) e il 1600 benzina da 116 CV, anch’esso elettrificato.

JEEP: per quanto riguarda la Renegade troviamo tre versioni a benzina mild-hybrid, belli ma piuttosto cari visto che si parte da 32.200 euro e tre diesel sorprendentemente più convenienti (da 28.400 euro) con un motore robusto e af- fidabile, anche se naturalmente con l’altezza di una Renegade non ci si possono aspettare i consumi di una berlina. La sorella maggiore Compass ha più allestimenti ma gli stessi motori benzina e diesel. Le 4x4 Jeep non sono comprese negli incentivi.

KIA: nella gamma delle piccole Picanto c’è spazio per i gli stessi motori della i10, quindi il 1000 aspirato un po’ moscio da 67 CV, il 1000 turbo (molto divertente, 100 CV) ma anche la versione EcoGpl. Punti di forza, la compattezza e i posti dietro “veri” e accessibili. La Rio, poco ambita da noi, parte da 100 CV e arriva a 120,

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sempre con l’opzione del GPL ma solo sul vecchio motore aspirato 1200, poco prestante, da 82 CV, e lo stesso assortimento di motori c’è per la suv compatta Stonic. Brilla invece la stella del diesel sulla Sportage micro-ibrida (base da 33.950 euro) con 136 CV che diventa sportiva con la turbo GDi HEV da 180 CV.

LANCIA: in attesa dei nuovi modelli, non c’è molto da scegliere, l’intramontabile Ypsilon ha il motore Firefly a tre cilindri da 69 CV microi- brido - ed è quella più conveniente, si parte da 15.100 euro esclusi gli sconti - per arrivare al Fire 1200 bifuel a GPL. Ha classe, grazie ai con- tinui aggiornamenti e al legame con il mondo fashion (ultima in ordine di tempo quella “ve- stita” Alberta Ferretti in oro rosa). I posti dietro però sono un po’ sacrificati e non molto accessibili.

LEXUS: un solo modello - la UX ibrida - rientra nel bonus, e di certo non saranno i 2.000 euro a cambiare i suoi destini visto che costa 39.800 euro

MAZDA: consigliati gli allestimenti della Maz- da2 Full Hybrid (realizzata insieme a Toyota, su base Yaris Hybrid, solo con cambio a variazione continua) che sono incentivabili e tutti con lo stesso motore un po’ grande (1,5 litri) con potenza da 92 CV. Le altre versioni fanno parte della serie precedente ma rimangono a listino

e fra loro è interessante il motore Skyactiv G (motore a benzina alta compressione accredi- tato di consumi molto bassi). Si parte da 18.300 euro. Messo al bando il diesel, la stilosa Mazda3 (Kodo Design) si basa su un 4 cilindri 2 litri con potenze da 122 a 186 CV ibridi, quindi tutti poco assetati di benzina. La corrispondente versione Suv, la CX-30 ha lo stesso lineup di motori da 2 litri.

MERCEDES: che sia l’ultima occasione per com- prare una Classe A? L’incentivo c’è, ma il mana- gement Mercedes ha detto che in futuro non è detto che rimanga nelle mercato delle auto compatte ed “economiche”. Praticamente tutte le versioni a 5 e 4 porte da 110 a 163 CV a benzina e anche un buon numero di modelli diesel rientrano nei bonus, questi ultimi addirittura fino a 190 CV. Niente elettrificazione, e lo stesso vale per la Classe B, che parte da 30 mila euro.

La coupé a 4 porte CLA (e la corrispondente versione familiare Shooting Brake) sono dentro i limiti di prezzo ed emissioni con molte versioni.

MINI: le Classic Cooper 1.5 e 2.0 a 3 o 5 porte rientrano negli sconti ma con un prezzo base di 29.300 euro si sentiranno pochino.

MITSUBISHI: Space Star con 2.000 euro di scon- to, sia col Gpl sia con il classico 1200 3 cilindri benzina aspirato di potenza un po’ scarsa, ma il prezzo d’ingresso è basso in rapporto alle di-

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mensioni. Ci sono anche due versioni con cambio automatico.

NISSAN: la Micra si articola su una dozzina di versioni con prezzi a partire da 18.000 euro e 92 CV, in aggiunta a due versioni a Gpl con lo stesso motore 1000 che perde qualche cavallo (87).

Non molto ricca la dotazione di accessori sulla

“base”, niente motori ibridi. La Juke resta nel range delle emissioni solo con il motore 1000 da 114 CV e prezzi da 22.900 euro.

OPEL: Si parte con la Corsa, auto multiuso di buona sostanza e ora, nell’ultimo restyling, anche accattivante. Tra i benzina sono due le potenze disponibili, basate sul 4 cilindri 1200 3 cilindri affidabilie senza alcun tipo di elettrificazione. 75 e 100 CV con prezzi a partire da poco più di 17 mila euro. Agli incentivi si af- faccia anche la diesel 1500, un motore datato e di scarsa potenza in rapporto alla cilindrata.

La Mokka è la Opel del momento, simpatica e con solide basi e con le stesse varianti di motori termici della Corsa compreso il fiacco diesel 1500. L’Astra è un classico intramontabile per Opel (110 e 130 CV col 1200 tre cilindri turbo) e volendo anche con il diesel 1500 citato prima.

Raccomandabile la station wagon. Ultimamen- te l’Astra è messa un po’ in ombra dalla suv Crossland, che ha prezzi a partire da 22.400 euro, ma anche in questo caso nessun modello ibrido. Chiudono la Grandland e la smisurata

Insignia da 491 cm di lunghezza e qui c’è solo il diesel 1500 che sale di potenza a 122 CV o il 2 litri da 174 CV (anche station wagon).

PEUGEOT: un bell’assortimento di modelli do- tati di incentivo a cominciare dalla 208, che ha un design molto originale e piace moltissimo, anche perché la gamma è fra le più ampie, spaziando fra benzina e diesel (un buon 1500 4 cilindri da 102 CV) anche con il cambio automatico. Un segmento più sù c’è la 308 - ottima la berlina, eccezionale la station wagon - assortita con una scelta di motori un po’ limitata (solo 1 diesel da 130 CV e 1 benzina da 110 e 130 CV) a partire da 25.000 euro. La 2008 e la 3008, cioè le rispettive versioni a ruote alte, hanno una gamma amcora più ampia di versioni diesel e benzina. Il limite superiore del listino del Leone lo tocca la berlina sportiva 508 (prezzi da 36.600 euro), la cavernosa 508 familiare (da 37.600 euro) e la Suv 7 posti 5008.

RENAULT ha la citycar perfetta, probabilmente ancora per poco: è la Twingo col motore a benzina che ha il vantaggio di essere piccola e a trazione posteriore, maneggevolezza suprema.

La Clio è già una taglia più grande (405 cm di lunghezza) e ha una buona scelta fra i benzina, mentre a listino è rimasta solo una diesel da 100 CV. La suv Captur, cresciuta parecchio nell’ultima versione, sfoggia la novità E-Tech Hybrid, del tutto consigliabile rispetto al solo

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motore benzina rimasto in listino da 90 CV. C’è ancora qualcosa con il GPL, ma niente diesel.

La Arkana - suv in forma di coupé - ha anch’essa la tecnologia E-Tech ma anche un mild hybrid.

La Kadjar potrebbe ancora interessare per ot- tenere un supersconto, visto che presto verrà sostituita dalla Austral, mentre fra le berline e station wagon classiche ci sono sempre la Me- gane berlina e Sporter, solo col diesel.

SEAT: modelli in aggiornamento e incentrata sulle Sport utility, ma con molte valide cittadi- ne come la Ibiza a benzina, con due modelli in evidenza: la versione TGI a metano e la sportiva TSI EVO da 150 CV. L’alimentazione a metano c’è anche per la Arona TGI che però si muove bene anche con i piccoli 3 cilindri a benzina fino 110 CV. La Ateca è l’unica Suv che ha ancora una scelta variegata fra benzina e diesel e trazione anteriore o integrale. I più tradizionalisti potrebbero volere una Leon berlina o station wagon.

SKODA: regine dello spazio, le Skoda sono per- fette per i grandi viaggi con famiglia e bagagli al seguito, però c’è anche la maneggevole Fa- bia con prezzi che partono da 16.900 euro, ma è la versione da 65 CV, un po’ sottopotenziata, meglio puntare a quella da 80 CV. La compatta Kamiq è una suv lunga 424 cm che ha, oltre ai benzina, anche delle versioni a metano, che è rincarato ma si spera torni ad essere conve-

niente. La Karoq - pianale MQB - ha una scelta molto articolata fra benzina e diesel e potenze fino a 150 CV per il 2 litri TDI, vivace senza essere troppo assetato. Le innumerevoli versioni (30) della Octavia accontentano tutti: berlina o station wagon, la media Skoda ha fama di qua- lità e vastità e vanta i motori della serie e-tec mild hybrid anche con il metano, senza farsi mancare una buona scelta di diesel. La Scala, station compatta (438 cm) ma spaziosa non ha avuto molta fortuna ma comunque c’è, e anche sua spaziosità la Superb rientra negli incentivi con un modello TDI da 150 CV.

SSANGYONG: la piccola Tivoli ha ben tre ali- mentazioni diverse a partire da 18.700 euro; c’è il benzina, il diesel e il Gpl.

SUZUKI: già partiti gli incentivi su tutta la gamma delle Swift Hybrid (mild) che prevede anche una versione 4WD e una Sport da 130 CV. Pos- sibilità di scelta fra le 4x4 piccole (oramai rare) anche per la Ignis con il motore 1200 da 83 CV, non molti ma è un’auto parecchio leggera che parte da meno di 17.000 euro. La Vitara più alta e votata alle strade bianche c’è a trazione anteriore e a trazione integrale anche con il cambio automatico, al pari della sorella maggiore S-Cross. Per finire, la Swace, una full hybrid ge- mella della Toyota Corolla station wagon con le stesse ottime qualità legate al basso consumo di benzina (da 29.500 euro)

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TOYOTA: ci sono ancora in giro un po’ di Aygo, anche se la Casa punterà tutto fra poco tutto sulla nuova e più alta Aygo X. Il motore è unico, da 1 litro a tre cilindri e 72 CV di potenza e anche le dimensioni ultracompatte (340 cm) ne fanno un modello quasi insostituibile per la città, a maggior ragione adesso che la Peuge- ot 108 e la Citroen C1 sono andate in pensio- ne. C’è anche con l’automatico a variazione continua. Best seller da quando è uscita, una delle più fortunate e consigliabili come citycar media è la Yaris Hybrid, auto che va “ad aria”

ma ben rifinita, spaziosa, versatile e piacevole nella guida. Parte da 22.900 euro, ma se la volete meno costosa (senza l’ibrido e con il piccolo motore 3 cilindri 1000 della Aygo X) c’è la versione non elettrificata a 19 mila euro. Un salto in su e si arriva alla Yaris Cross solo ibrida e più spaziosa e che costa circa 4.000 euro in più della Yaris normale. La C-HR, la crossover coupé di grande effetto stilistico, è nel gruppo degli incentivi sia con il motore 1800 da 122 CV (lo stesso della Prius) sia con il 2 litri da 184 CV.

Attenzione alla carrozzeria: i posti dietro sono piccoli un po’ claustrofobici. Quindi se volte più spazio puntate sulla Corolla, stessi motori ma con la carrozzeria berlina o station wagon o addirittura sulla RAV4, anche se col prezzo naturalmente si sale e si parte da 37.750 euro per quella a trazione anteriore. Raccomandabili le trazioni integrali AWD.

VOLKSWAGEN: si parte con la up! che c’è in due salse, citycar per eccellenza, magari un po’ da- tata ma spaziosa e col motore 1000 da 68 CV oppure la peperina GTI da 116 CV. Curiosità, è una delle poche auto disponibile ancora a listino con la carrozzeria a tre o cinque porte, anche se la prima non ve la consigliamo per via della versatilità non eccelsa. Passaggio di segmento e si arriva alla Polo con prezzo di partenza da 21.150 euro e che incorpora anche alcune versioni a metano allestite in fabbrica.

L’intramontabile Golf, è arrivata alla ottava generazione, un po’ insidiata dalle Suv, ma si difende ancora molto bene grazie alla varietà delle motorizzazioni per accontentare veramente tutti: c’è a benzina, a gasolio, a metano, ibrida, e pure con carrozzeria station wagon e a trazione integrale. La Passat Variant è ancora a listino ma si tratta di pochi esemplari, la Casa ha già annunciato che verrà sostituita dopo 50 anni di onorata carriera. La recente Suv Taigo si inserisce appena sopra la T-Cross, abbastanza equivalenti nella funzione e nella scelta di motori, 1000 e 1500 TSI. In vetta alla lista la T-Roc, che prevede motori a benzina oppure, per chi fa molta strada, un diesel 2 litri da 150 CV. La Tiguan ha un solo modello che rientra negli incentivi, il diesel TDI 2 litri un po’ sottopotenzia- to da 122 CV a 35.000 euro.

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ATTUALITÀ ATTUALITÀ

Dove prenderemo l’energia per

le elettriche?

Ce lo dice l’ingegner Enrico De Vita

Obiettivo: decarbonizzare tutta la filiera dell’auto, dalla produzione, all’uso, allo smaltimento. Per fare tutto questo servirà molta energia. Giusto chiedersi, dunque, quali saranno le fonti cui dovremo attingere. Iniziamo un viaggio in compagnia dell’ingegner Enrico De Vita, ma attenzione, ci spingeremo fino a 100 anni avanti nel futuro.

DI AUTOMOTO.IT

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ngegner De Vita, da dove nasce l’energia?

L’energia può derivare soltanto da tre condizioni: dal calore, da una massa in movimento o da una massa sospesa in quota in stato di energia potenziale. Il calore, come tutti sanno, può essere energia geotermica o nucleare, e ne parliamo fra poco, ma più spesso viene ot- tenuto bruciando un combustibile: qualcosa che contenga atomi di idrogeno e carbonio. Il metano, il petrolio, insomma tutti gli idrocarburi, ma anche il carbone e persino la legna.

L’energia che deriva dal movimento è quella delle maree o del vento, quella delle masse in quota è data dai bacini idrici montani che vengono costan- temente riforniti dal Sole, che fa evaporare l’acqua del mare, dei fiumi e dei laghi e la “riporta” in quota sotto forma di precipitazioni. Sta poi all’uomo sfruttare queste masse per generare energia.

Ma i rendimenti che si ottengono sono diversi fra loro…

C’è una enorme differenza tra quel che si ottiene dal calore rispetto a quel che si ottiene dal movimento dell’acqua: con la combustione, la seconda legge della termodinamica non ha pietà: una quota che può arrivare al 50% dell’energia inziale va per- sa. Puff, sparita, non c’è più, si è dissolta in calore.

Al contrario, la forza delle maree, del vento, dei bacini idroelettrici non passa per una trasformazione

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in calore, ed è quindi molto, ma molto più efficiente. Pensate che la Norvegia, che pure è il maggior produttore di petrolio in Euro- pa, usando i bacini idroelettrici e l’eolico si permette il lusso di riscaldare tutte le case a costi insignificanti. E anche di incentivare le auto elettriche come nessuno al mondo.

Rimane il fotovoltaico e il nucleare…

Al di fuori di queste tre forme di energia c’è soltanto quella nucleare da fusione - quella che si utilizza oggi - e quella futura, da fissione. Poi c’è il fotovoltaico, che è uno sfruttamento diretto dell’energia del sole per produrre elettricità. Anch’esso è mol- to efficiente perché non dissipa calore, ma ha un costo iniziale molto alto, tale che in base ai costi e ai rendimenti attuali del 20- 30%, (200-300 Wh/m2) il costo del pannello non si ripaga prima di quattro anni. E dopo

vent’anni, il pannello è esaurito e dev’essere sostituito.

Non è quindi una strategia molto duratura…

La prospettiva del solare è di breve termine se inquadrata negli investimenti strategici sull’energia, al massimo 15 anni di bilancio

“attivo”, e porta con sé un altro problema, quello di rendere inutilizzabili vaste aree di terreni agricoli coltivabili. Come purtroppo ci sta insegnando la guerra in Ucraina, po- tremmo pentirci di non essere indipendenti per la produzione di grano, cereali e ortaggi.

Dunque che indirizzo prendere oggi e nel futuro?

A breve termine non abbiamo scelta, dobbiamo usare il gas e il petrolio, ma sono energie così preziose - diciamo pure strate- giche - che dobbiamo importarne e usarne il meno possibile. Le rinnovabili che io chia-

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mo “di breve durata”, quindi il fotovoltaico, il cui valore d’investimento è azzerato dopo vent’anni, funziona molto di più come au- toproduzione individuale, per le abitazioni private, che possono concretamente soddi- sfare una parte del fabbisogno energetico delle auto elettriche. Ma il fotovoltaico è un cattivo investimento a livello di piano energetico che una nazione si deve dare. Eolico, geotermico ed energia mareomotrice hanno durate più ampie, ma richiedono una manu- tenzione assidua e costosa.

Restando sul piano delle rinnovabili, va av- viato subito - e sottolineo subito - lo sfruttamento di quelle di lungo respiro, quindi centrali idroelettriche, che durano centinaia d’anni. Sull’Adda, vicino a Paderno (MI) c’è una centrale idroelettrica che funziona senza interruzione da 124 anni. C’è il problema di dove collocare queste risorse, visto che nessuno le vuole nel giardino di casa pro- pria.

Non abbiamo approfondito il nucleare…

Quando ho parlato delle decisioni strategi- che da prendere subito, quella più importante riguarda proprio il nucleare che, a differenza dell’idroelettrico e le altre rinnovabili, ha durate d’esercizio di oltre 50 anni ma tempi di realizzazione molto lunghi.

Anche se si decidesse oggi di costruire una piccola centrale da 1000 MW come quelle svizzere, ci vorrebbero dieci anni, e prima andrebbe superata la diffidenza tipicamente italiana verso l’atomo, sancita da un para- dossale referendum tenutosi un anno dopo l’incidente di Chernobyl. Benché in alcuni Paesi come la Svizzera e la Germania si sia deciso di non costruirne altre, gli impianti a fissione sono oggi la fonte di energia più economica e priva di emissioni di CO2. Ce ne sono 122 in Europa e producono oltre un quarto del mix energetico dell’intera unione.

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F1 F1

ncora una gara ricca di colpi di scena in questa stagione a Monaco, con la Ferrari che come una settimana fa al Montmelò, spreca una nuova occasione per tornare alla vittoria. Charles Leclerc che stava dominando, come sull’asciutto Venerdì e Sabato anche sul bagnato, ha tagliato il traguardo fuori dal podio per l’errore di strategia del muret- to, che ha deciso di non rispondere al pit stop di Sergio Perez, per poi andare ancora più in confusione alla seconda sosta, prima richiamandolo ai box e poi chiedendogli di restare in pista. La Red Bull ha approfittato degli errori del muretto della Ferrari, per piazzare entrambi i piloti sul podio, nel week end più difficile della stagione in cui è stata all’inseguimento. Perez con la prima vittoria del 2022, resistendo nel finale a Carlos Sainz secondo come l’anno scorso a Montecarlo, lancia la sfida per il titolo a Max Verstappen, che precedendo

GP di Monaco: Ecco

come il muretto Ferrari ha regalato la vittoria a Perez

A La Ferrari

sbagliando completamente strategia, ha fatto finire fuori dal podio Charles Leclerc, con Sergio Perez e Max Verstappen che ne hanno approfittato per vincere e

conquistare il terzo posto

di Massimiliano Amato

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F1 F1

Leclerc porta a 9 i punti di vantaggio nel mondiale sul rivale.

La pioggia a pochi minuti dalla partenza, sem- brava una doccia fredda per la Ferrari, che sull’asciutto Venerdì e Sabato volava. Invece quando la gara finalmente prende il via, Le- clerc sembra rompere il tabù con la corsa di casa volando come sull’asciutto con la F1-75, che si dimostra a differenza delle macchine progettate a Maranello negli anni scorsi, una vettura forte in tutte le condizioni. Il monega- sco con un passo sull’1.36 basso che nessuno dei suoi avversari riesce a tenere, in pochi giri infliggendo nel primo stint quattro decimi a Sainz, va in fuga con un vantaggio di sei secondi. Ancora più grande è il distacco che Leclerc aveva nei confronti delle Red Bull, le quali anche sul bagnato sono state più lente della Ferrari.

Il primo pit stop ribalta completamente la corsa, con Perez che al 17° giro va ai box per mettere le intermedie e tentare l’undercut. La Ferrari non risponde per l’insistenza di Sainz a restare in pista, per aspettare il momento nel quale era possibile montare le gomme d’a- sciutto, mettendo in evidenza qual è il suo principale punto debole, quello di non avere gerarchie chiare come in Red Bull. La Scude- ria di Maranello soltanto due due giri più tardi

richiama Leclerc, che ormai non aveva più il margine per uscire dai box in prima posizione, e Perez diventa il leader virtuale. La Ferrari va completamente in confusione, Sainz al 21° giro rientra per passare alle slick, e viene richiama- to ai box in contemporanea a Leclerc, al quale solo quando è ormai nella corsia dei box gli viene chiesto di restare fuori. Leclerc così da primo scivola in quarta posizione dietro anche a Verstappen, ed è furioso con il suo ingegnere.

La gara viene nuovamente interrotta per il bruttissimo incidente, fortunatamente senza conseguenze di Mick Schumacher. Alla ripartenza la Ferrari per cercare di battere le Red Bull, monta a Sainz e Leclerc le hard, mentre Perez e Verstappen scelgono le medie. Mossa che sembra dare i suoi frutti negli ultimi dieci minuti quando Perez ha graining sulle gomme e Sainz prova a mettergli pressione, ma l’im- possibilità a Montecarlo di effettuare sorpas- si, lo costringe ad accontentarsi del secondo posto. Invece Leclerc non si prende nessun rischio per tentare di passare Verstappen, ma cerca solo di limitare i danni con il giro più veloce che gli verrà tolto da Norris.

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F1 F1

l Gran Premio di Monaco 2022 di For- mula 1 va in archivio con la vittoria di Sergio Perez e una coda lunga di polemiche che affronteremo in sepa- rata sede. Perché qui vi racconteremo i nostri top e flop della corsa nel Principato. E allora, bando agli indugi.

Top: Sergio Perez

Sarebbe stato difficile per Sergio Perez immagi- narsi di trionfare a Montecarlo quando, sul vol- gere del termine della stagione 2020, si ritrovava con un piede fuori dalla F1. La salvifica chiamata della Red Bull gli ha svoltato la carriera, dando- gli la possibilità concreta di togliersi qualche soddisfazione. Le modalità con cui è arrivata

I top e i flop del GP di Monaco 2022

di Diletta Colombo

I Chi si è classificato

tra i top e chi tra

i flop del GP di

Monaco 2022 di

Formula 1? Ecco la

nostra lista

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F1 F1

la vittoria di Perez nel Principato potrebbero indurre a non annoverarlo tra i top, ma la verità è che Checo è stato superiore a Verstappen per tutto il weekend di gara.

E il fatto che sia riuscito a gestire senza un intoppo le sue gomme medie tormentate dal graining nell’ultima fase di gara è l’en- nesima dimostrazione della sua encomia- bile capacità di gestire gli pneumatici. Sul podio, Perez era visibilmente commosso.

Perché con il successo di ieri ha sorpassato Pedro Rodriguez, l’uomo a cui si ispirava il casco che indossava a Monaco, diventando il pilota messicano più vincente in F1. Un traguardo che può sembrare minuscolo. Ma non lo è per l’unico pilota dell’America La- tina in F1 oggi.

Top: Charles Leclerc

La forza di Charles Leclerc sulle stradine che lo hanno visto bimbo sta tutta in quel giro strozzato da una bandiera rossa in qualifica. Talmente straripante da valergli quattro decimi di vantaggio sulla concorrenza nella parte completata. Ma quel non finito così esaltante, che faceva brillare gli occhi a Charles post qualifica, non era pre- messa di un successo, ma di un altro impe- to destinato a essere smorzato dalle circostanze. La scarsa lungimiranza strategica della Rossa lo ha relegato ai piedi del podio

rari, avrebbe dovuto portare a casa senza un plissé. Ma a Monaco la velocità conta poco, importano molto di più la posizione in pista e - soprattutto in caso di maltempo - la prontezza delle chiamate del muretto.

Se l’ingegnere di pista di Leclerc gli avesse detto di non rientrare pochi secondi prima, non sarebbe finita così. Ma con i se e con i ma non si va da nessuna parte. L’ancora di Charles è il suo grande talento. Per vincere un mondiale, però, non basta solo questo.

Top: Fernando Alonso

Dicevamo pocanzi che a Monaco non im- porta quanto si sia più veloci degli altri, se non si riesce a passare. Quel vecchio vol- pone di Fernando Alonso, forte della sua pluridecennale esperienza sulla pista del Principato, lo sa benissimo. E così ha deciso di girare con fierezza due secondi più len- tamente della concorrenza, togliendosi la soddisfazione di tenersi alle spalle una sua vecchia conoscenza, quel Lewis Hamilton che, di fatto, è una delle sue vittime prefe- rite. Mentre il suo ex compagno di squadra si lamentava, lui si avvcinava a piccoli passi verso il suo miglior risultato stagionale, il modo migliore per redimersi dopo l’incon- tro ravvicinato con le barriere in qualifica.

Non ci sarebbe stata mossa più da Fernan- do Alonso di questa.

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Flop: muretto Ferrari

Per vincere il mondiale di Formula 1 il talento dei piloti e la bontà delle monoposto non sono sufficienti. Il mosaico per un team di successo è formato da tanti altri tasselli, uno dei più importanti dei quali è indubbiamente la strategia. La mancanza di tempismo e di lungimiranza del muretto Ferrari in questo ambito è ormai un problema cronico, visto che si ripresenta ciclica- mente da anni. Passino le attenuanti, come l’ingerenza di Latifi nel rallentare Sainz e comprometterne la strategia, ma a Monaco è suonato l’ennesimo campanello di allar- me. E bisognerebbe intervenire.

Flop: Daniel Ricciardo

Sentendo parlare Daniel Ricciardo in confe- renza a Monaco, abbiamo provato un moto di tenerezza nel vedergli brillare gli occhi descrivendo la pista su cui ha colto alcune tra le migliori prestazioni in carriera. Ed è per questo che fa ancora più male vederlo annaspare verso il fondo della griglia, mentre il suo compagno di squadra si dimostra efficace nonostante non sia al 100% della condizione a causa di una tonsillite. Ric- ciardo nel paddock è sempre sorridente, con la sua disposizione fermamente solare, nonostante le circostanze. Ma è inevitabile

osservarlo con un velo di tristezza, sapen- do che Daniel si è perso. E ritrovarsi dopo un anno e mezzo da incubo è un esercizio tutt’altro che banale.

Flop: Mick Schumacher

Gli incidenti sono un imprevisto che i team mettono in conto nell’allocazione del bud- get per una stagione. Ma quando i botti si fanno più frequenti, e pure violenti, è inevitabile che costituiscano un’emergenza finanziaria. Lo schianto contro le barriere di Mick Schumacher a Monaco potrebbe co- stare alla Haas oltre un milione di euro. La monoposto tranciata in due è una metafo- ra efficace di quello che potrebbe restare a breve della carriera di Schumacher in F1. E la sensazione, vedendo il suo atteggiamen- to nel paddock di Monte-Carlo, è che lo sap- pia pure lui. L’arrivo di Mick in F1 rappresenta una bellissima storia da raccontare.

Ma non tutte le favole hanno un lieto fine.