Capitolo Primo Analisi dello stato attuale

CAPITOLO PRIMO

ANALISI DELLO STATO ATTUALE

1.1 LA VIABILITA’ ATTUALE DI INTERESSE PROVINCIALE E COMUNALE

In questo paragrafo è analizzata la situazione attuale delle infrastrutture viarie.

La viabilità di interesse provinciale si configura come una rete che deve garantire un’accessibilità diffusa al territorio su relazioni a larga scala e su cui vanno ad innestarsi i sistemi viari locali di livello gerarchico subordinato di interesse comunale. La procedura di selezione di selezione di tratte e nodi componenti la rete considera in primo luogo il carattere di funzionalità alla tipologie di collegamento prescindendo dall’attuale divisione amministrativa ( strade statali, provinciali, comunali).

Facendo riferimento al piano di indirizzo territoriale P.I.T. elaborato dalla Regione Toscana notiamo che esso definisce, in relazione al territorio della provincia di Lucca, un primo sistema di infrastrutture viarie sulla base di un criterio sottolineante l’aspetto funzionale che rientri senz’altro nella viabilità di interesse provinciale.

Le strade così individuabili si possono raggruppare nelle seguenti tipologie: – Grandi direttrici di collegamento nazionali e regionali: identificabile in

base al Nuovo Codice della Strada come tipologia non inferiore a strada extraurbana principale:

1. Autostrada A11 Firenze – Mare

2. Autostrada A12 Sestri Levante – Rosignano 3. Raccordo A11 – A12 Bretella Lucca - Viareggio

– Direttrici primarie di interesse regionale: identificabile in base al Nuovo Codice della Strada come tipologia non inferiore a strada extraurbana secondaria, da Sud in senso antiorario, come mostrato in Figura 1.1:

1. SS 12 Bis del Brennero dir. Pisa – Lucca, classificata di accesso nell’ambito metropolitano Pisa – Livorno nel tratto San Giuliano Lucca

2. SS 439 Sarzanese – Valdera, classificata come direttrice primaria da Lucca a Follonica all’innesto con la SS 1, di servizio ai sistemi locali da Pietrasanta a Lucca

3. SS 435 Lucchese, dir. Lucca – Pistoia, classificata come direttrice primaria da innesto SS 66 a Pistoia

4. SS 445 della Garfagnana, direttrice primaria di collegamento della SS 12 dell’Abetone e del Brennero con la SS 63 Del Cerreto. Collega la Lunigiana con la Garfagnana.

– Strade di supporto ai sistemi locali:

1. SP Romana di collegamento tra il comune di Lucca ed il comune di altopascio

2. SP Morianese, segue la sponda destra del fiume Serchio parallelamente alla SS 12 del Brennero

4. SS 324 del Passo delle Radici (da Castelnuovo Garfagnana al confine regionale)

5. SP del Cipollaio, da Castelnuovo Garfagnana a Forte dei Marmi 6. SP Lucca – Camaiore – Viareggio, attraversante la zona collinare

del camaiorese

7. SP di Sant’Alessio, collegamento tra la SS 12 del Brennero e la SS 439 Sarzanese – Valdera in prosecuzione verso Massarosa.

Nella Figura 1.1 che segue, rappresentante una parte della carta stradale della provincia di Lucca, si individuano alcune delle infrastrutture viarie sopra elencate.Si possono quindi identificare un’asse di viabilità nord-sud ed uno ovest-est; il primo consente il collegamento tra la città di Lucca e la Garfagnana in direzione nord, e il collegamento con la provincia di Pisa in direzione sud; l’altro invece interessa il collegamento ad ovest con la Versilia mentre ad est con le province di Pistoia e di Firenze; in relazione a ciò individuiamo le infrastrutture stradali più importanti identificabili nella autostrada A 11 – 12 Lucca – Viareggio (Bretella), la SS 439 Sarzanese – Valdera Ponsacco – Massarosa, la SS 12 del Brennero dalla provincia di Pisa alla provincia di Aulla e infine la SS 435 in direzione di Pescia e Firenze.

Se focalizziamo l’attenzione sul centro urbano della città di Lucca si può osservare come esso rappresenti un punto di confluenza di tutte le infrastrutture sopra citate a parte l’autostrada A 11 Firenze – Mare; tali infrastrutture si inseriscono sulla attuale circonvallazione a ridosso delle antiche Mura rinascimentali e ivi si interrompono per poi riprendere, dopo aver attraversato una parte o interamente l’area suburbana, il loro percorso.

Proseguendo in questa indagine conoscitiva risulta importante menzionare la recente sistemazione dello svincolo del Viale Europa e la realizzazione di una parte della complanare alla A 11 tra il casello di San Donato ed il suddetto svincolo. Di queste opere si parla nel Regolamento Urbanistico del Piano Strutturale del Comune di Lucca dove possiamo leggere che, è riconosciuta la necessità di realizzare integralmente in un tempo limitato il telaio infrastrutturale delineato negli elaborati del Piano Strutturale, che deve sovrapporsi al sistema mediocentrico attuale convergente sul capoluogo, sottraendogli i flussi di attraversamento ed il traffico pesante. Il Regolamento quindi, sulla base della completa e puntuale analisi del sistema insediativo, colloca esattamente sul territorio i nuovi tracciati, li adegua alle caratteristiche morfologiche e antropiche del territorio attraversato, e garantisce la fluidità degli spostamenti veicolari con nodi di scambio ed intersezioni quasi sempre a raso limitando al massimo le opere in elevazione.

I tracciati stradali previsti sono i seguenti:

¾ Il collegamento, complanare all’asse autostradale Firenze – Mare, tra la barriera di San donato e la zona industriale di Mugnano, incorporando i progetti di sistemazione dello svincolo di Viale Europa e della bretellina si San Michele in Escheto;

¾ Il collegamento nord-sud tra il ponte Carlo Alberto Dalla Chiesa,l’abitato di Antraccoli e l’autostrada, lungo il sistema di bordo della pianura nel parco est; tracciato questo, che deriva da intese con il Comune di Capannoni tuttora in fase di definizione; ¾ Il completamento e la prosecuzione dell’asse viario orientale

esistente (tra la Via Romana e la Via della SS. Annunziata), in direzione nord-occidentale attraverso l’area industriale

dell’Acquacalda fino a collegarsi con la SP per Camaiore, scavalcando il fiume Serchio e la ferrovia Lucca – Aulla, e in direzione sud fino all’altezza del plesso scolastico dell’ITI Enrico Fermi, ricollegandosi al tratto di viabilità est-ovest di variante alla via Romana;

¾ I tratti est-ovest a chiusura della maglia di collegamento tra la viabilità di cui ai punti precedenti, individuati a nord all’altezza dell’abitato di SS. Annunziata e a sud all’altezza di San Filippo, quale variante della Via Romana;

¾ Il bypass tra l’area della stazione e la complanare all’asse autostradale oltrepassando i binari ferroviari in località Pulia e rasentando l’area produttiva di Mugnano;

¾ Il prolungamento di Via della Formica, che intersecando l’asse complanare e superando l’autostrada Firenze - Mare, ha il compito di disimpegnare il polo fieristico e tecnologico previsto nell’area ex Bertolli e raggiungere la Via di Sottomonte in territorio del Comune di Capannori. Tale collegamento, peraltro non riportato sullo scema di P.S., ma sugli obbiettivi della UTOE, costituisce a scala locale, una ulteriore possibilità di raggiungere l’area ex Bertolli anche da sud – zona industriale di Guamo – senza gravare ulteriormente sulla rete stradale esistente di attraversamento dei centri abitati di Pontetetto e di San Corcodio.

L’intento del Regolamento Urbanistico sarebbe in generale quello di allontanare gradualmente, con la realizzazione di nuove infrastrutture viarie, i traffici

cercando di smontare gradualmente la rete attuale che fa confluire tutti gli itinerari a lunga percorrenza nella circonvallazione intorno alle mura rinascimentali.

Si riportano nelle figure che seguono le infrastrutture sopra citate ponendole in evidenza rispetto alla già fitta rete viaria del centro urbano ed extraurbano della città.

Quanto abbiamo svolto finora è una semplice analisi della situazione attuale della rete viaria, con riferimento agli eventuali interventi previsti dai piani regolatori.

Pertanto, sulla base di quanto illustrato in precedenza riteniamo opportuno rivolgere la nostra attenzione alle problematiche riguardanti specificamente lo sviluppo della rete stradale che interessa l’ambito suburbano della città di Lucca, focalizzando la nostra l’attenzione sulla situazione della viabilità attuale.

1.2 PROBLEMI RISCONTRATI SULLA VIABILITA’ ATTUALE

1.2.1 DESCRIZIONE DELL’AMBITO SUBURBANO ED EXTRAURBANO

Come accennato alla fine del precedente paragrafo, trovandoci per ora in una fase conoscitiva dell’attuale assetto viario, rimane da mettere in luce se tale sistema riesce a svolgere correttamente la sua funzione di soddisfare la domanda in termini di spostamenti di utenti oppure se presenta dei difetti in tal senso.

In alcuni casi le cause di mal funzionamento saranno attribuibili ad un aumento del traffico che si è verificato nel corso degli anni, in altri casi invece i problemi saranno imputabili alle geometrie dei tracciati stradali.

Avremo dunque cause esterne e cause interne alle infrastrutture viarie.

Per semplicità di esposizione e tenendo conto della posizione delle infrastrutture stradali che si immettono nella circonvallazione della città di Lucca descritte nel paragrafo precedente, si è ritenuto opportuno suddividere l’area oggetto di interresse in quattro zone, seguendo i punti cardinali. La descrizione della situazione attuale del traffico e quindi della viabilità delle varie zone avverrà partendo da Nord per poi proseguire in senso orario; quanto detto è reso evidente nella figura che segue.

Figura 1.3 – Suddivisione in zone dell’area oggetto di studio ZONA “ 1 ” – SUD.

Possiamo individuare come viabilità principale la SS. 12 Radd. dell’Abetone e del Brennero. Questa ha origine a sud nel Comune di Pisa e termina a Nord al valico del Brennero; a partire da Pisa corre in direzione Nord ed in corrispondenza del Comune di San Giuliano Terme il tracciato storico devia verso Ovest e correndo parallela al fiume Serchio giunge sino alla città di Lucca.

La SS12 Radd. congiunge il Comune di San Giuliano Terme a Lucca attraverso un percorso più diretto sino all’altezza del casello di Lucca sulla A11, incrocia la via di Sottomonte in loc. Guamo la quale si snoda parallelamente al percorso dell’autostrada Firenze – Mare congiungendo la SS12 Radd., nel Comune di

Capannori, con la SS439 Sarzanese – Valdera.

In prossimità dell’area urbana il tracciato insiste sulla viabilità di livello comunale interessando le zone di Pontetetto e di San Concordio, sovrapponendosi alle strade provinciali SP3 – SP61 – SP29 rappresentate dal Viale Europa in corrispondenza del casello autostradale. Nello stesso punto perviene anche la nuova complanare SALT SS12 Bis, la quale prosegue parallela al percorso della SS12 Radd. partendo dall’incrocio nella zona di Massa Macinaia fino a scavalcare l’autostrada immettendosi poi nel Viale Europa e di qui, proseguendo, nella circonvallazione della città di Lucca.

Lo svincolo del Viale Europa ed il suo estendersi sino alle mura della città rappresenta un nodo molto importante per coloro che provengono dal comune di Pisa e dai comuni limitrofi e vogliono attraversare la zona urbana e per coloro che intendono usufruire dell’autostrada per spostarsi in direzione della costa verso la versilia o nell’interno in direzione Firenze.

I problemi che si sono rilevati riguardano principalmente il consistente volume di traffico, in gran parte di tipo pesante, in entrambi i sensi di marcia che si muove da e per la circonvallazione come evidenziato dalle foto seguenti, e dalla presenza di interferenze al normale deflusso dei veicoli, prodotte da immissioni di strade locali e da intersezioni a raso semaforizzate che aumentano i tempi di percorrenza sul tracciato già compromesso.

Figura 1.4 – Entrata sul Viale Europa dalla SS12 Radd. Del Brennero

Il viale Europa,e quindi la SS12 del Brennerro, immette il traffico veicolare direttamente sulla circonvallazione per poi riprendere più a Nord seguendo la sponda sinistra del fiume Serchio.

Figura 1.6 – Rallentamenti per attesa di entrata in circonvallazione

ZONA “ 2 ” – OVEST.

Proseguiamo in questa analisi della situazione attuale del traffico e delle infrastrutture muovendoci in senso orario e poniamo l’attenzione sulla parte Ovest della città. Essa è caratterizzata dall’essere sia una zona residenziale ma nel contempo presenta anche una concentrazione elevata di negozi e di attività commerciali, operanti nella piccola e nella grande distribuzione.

Per quanto riguarda la dotazione infrastrutturale, la rete nazionale è qui rappresentata dall’autostrada A11 e dal raccordo A11 – A12 in corrispondenza della barriera denominata Lucca Ovest e del relativo casello. Quest’ultimo è collegato in direzione Est al Viale Europa tramite una bretellina complanare al tracciato dell’autostrada e quindi si ha un comunicazione con la Zona Sud verso la SS12 Bis e

la SS12 Radd. del Brennero; mentre a Nord i veicoli si immettono sul Viale Luigi Einaudi, con le diverse compenetrazioni verso la zona urbana della città di Lucca.

Si identifica subito il tracciato storico della SS12 del Brennero proveniente da San Giuliano Terme, tracciato che prosegue direttamente sino alle mura della città.

Parallelamente alla SS12 del Brennero incontriamo un’altra strada di interresse storico, la SS439 Sarzanese – Valdera, che si incrocia con il viale Einaudi all’altezza di S.Anna con una intersezione a raso semaforizzata.

La SS439 Sarzanese – Valdera si dirama: in direzione Est verso le mura rinascimentali, per poi attraversare quasi metà della circonvallazione e riprendere il suo percorso verso Pontedera intersecando la A11 al casello di Capannori; mentre sempre dall’intersezione semaforizzata della zona di S.Anna prosegue in direzione Ovest verso Massarosa e la Versilia, come evidenziato dalle figure che seguono.

Figura 1.10 – SS439 dir. Ponte San Pietro

Appare evidente infatti come i volumi di traffico siano elevati anche in ragione del fatto che attraversano zone con elevata densità di abitazioni e di attività commerciali. Un dato su tutti: nel documento redatto dalla Provincia di Lucca, facente parte del quadro conoscitivo del Piano Territoriale di Coordinamento, intitolato “Il sistema della mobilità e dei trasporti in provincia di Lucca” ci riferisce i dati di traffico giornaliero medio annuo (TGMA) relativi a diverse sezioni di rilevamento, una delle quali posizionata tra S.Anna e Nave; ebbene, in tale sezione si è avuto uno dei massimi carichi di volume di traffico registrando valori di quasi 24000 veicoli/giorno nel 2002.

ZONA “ 3 ” – NORD.

Spostandoci adesso verso Nord si attraversa l’alveo del Fiume Serchio e si propone alla nostra vista l’area collinare lucchese. Le strade di maggiore rilievo che incontriamo in questa zona sono la SP di Sant’Alessio, che si snoda parallelamente al percorso del fiume lungo la sponda destra sino a connettersi con la SS439 Sarzanese – Valdera all’altezza di San Macario in Piano, poi la SP1 di Camaiore di collegamento con l’omonimo comune che insiste all’interno della costa all’altezza di Viareggio, che prosegue ancora lungo la sponda sinistra del Rio Freddana. Ed infine la SP2 di Moriano, la quale si sviluppa in direzione Nord verso la Mediavalle del Serchio e la Garfagnana, lungo la riva ovest del Fiume Serchio parallelamente alla SS12 del Brennero che corre sull’opposta sponda fino a ricongiungersi con la SP2 di Moriano a in loc. Ponte a Moriano tramite il Ponte Carlo Alberto Dalla Chiesa.

Figura 1.12 – Intersezione tra SP1 di Camaiore e la SP2 di Moriano

La SP1 di Camaiore si interseca con la SP2 di Moriano in vicinanza dello sbocco del Rio Freddana nel fiume Serchio, per poi imboccare il Ponte di San Quirico, della omonima località, insieme alla SP di Sant’Alessio e, congiuntamente, si immettono sul Montescendi da cui poi partono una serie di diramazioni che portano a Nord sulla SS12 del Brennerro, a Est in direzione della circonvallazione e ad Ovest verso la SS439 Sarzanese – Valdera, attraversando zone caratterizzate da elevata densità abitativa.

Figura 1.13 – Intersezione a raso sul Montescendi in dir. Borgo Giannotti

Analogamente alla SP2 di Moriano, si individua la SS12 del Brennero e dell’Abetone, che dalla circonvallazione della città riprende il suo tracciato scorrendo parallelamente alla sponda sinistra del fiume Serchio, ne costeggia l’argine e si inoltra all’altezza del Ponte Carlo Alberto Dalla Chiesa proseguendo verso la Mediavalle e Garfagnana.

Alla confluenza della SS12 del Brennero e dell’Abetone con il Ponte Carlo Alberto Dalla Chiesa viene a gravitare gran parte del traffico veicolare proveniente dalle zone industriali e dai centri abitati diffusi lungo il corso del fiume Serchio, che attraversa buona parte della Garfagnana, per poi indirizzarlo all’altezza del Ponte Carlo Alberto Dalla Chiesa, sia in direzione di Lucca verso il casello Ovest e Est della autostrada A11 sul Viale Europa e sul Viale Einaudi, confluendo senza alternative sulla circonvallazione della città, sia verso Est in direzione dei Comuni di Altopascio

Si tratta di un territorio, l’area che comprende i Comuni di Capannori e di Altopascio, che esprime un elevato livello di attività commerciali, di servizi ed una diffusa presenza industriale a cui si associa un’ampia presenza di insediamenti abitativi, dotato in gran parte di infrastrutture stradali di livello comunale e provinciale che non risultano particolarmente sufficienti a sostenere tipologie di traffico veicolare elevato, composto in gran parte da veicoli pesanti.

Figura 1.15 – SS12 del Brennero dir. Ponte a Moriano – Traffico veicolare pesante

La tipologia e l’entità del traffico veicolare lungo la SS12 del Brennero è resa peraltro ben evidente dalle foto riprese in ore diverse durante la settimana lavorativa.

Si pone l’attenzione oltre che sulla composizione del traffico anche sulla tipologia geometrica dell’infrastruttura stradale priva di banchine, con uno spazio di visibilità ridotto e larghezza delle corsie non adeguata al tipo di prestazione che la strada stessa dovrebbe fornire.

Figura 1.16 – SS12 del Brennero direzione Lucca

ZONA “ 4 ” – OVEST.

In questa zona si evidenziano i collegamenti tra il comune di Lucca ed i comuni limitrofi di Capannori ed Altopascio, il cuore industriale e commerciale della piana di Lucca.

Questi sono collegati a Nord con la SS12 mediante il viale di marlia che taglia la piana a partire dal Ponte Della Chiesa fino a raggiungere il territorio del Comune di Capannori attraversando, come si è detto in precedenza, territori con alta densità di insediamenti produttivi ma anche di centri abitati minori che costeggiano tutte le arterie di carattere comunale, provinciale e statali principali.

Tra queste si riconosce la SS435 ramo di congiunzione tra la città di Pistoia e Lucca che arriva fino alle mura del centro storico di quest’ultima attraversando i comuni di Capannori, Pescia, Uzzano, Buggiano, Massa a Cozzile, Montecatini-Terme, Pieve a Nievole, Serravalle Pistoiese e Monsumanno Terme.

Mentre a livello provinciale si riconosce la SP61 strada provinciale romana lucchese – romana, che dalle porte della città attraversa il territorio del comune di Capannori intersecando le varie frazioni sino a raggiungere il comune di Altopascio raccogliendo gran parte delle vie locali, connettendo la viabilità di interesse provinciale e comunale con le grandi arterie autostradali, quindi la A11, tramite il vecchio casello di Capannori, seguendo il corso del Rio Rogio con il nuovo casello di Altopascio tutt’ora in fase di realizzazione.

1.2.2 DESCRIZIONE DELL’AMBITO URBANO

Rivolgiamo adesso la nostra attenzione alle infrastrutture dell’ambito urbano e lo facciamo per un motivo ben importante che si è descritto anche nei paragrafi precedenti, ossia che tutte le infrastrutture di interesse regionale, provinciale e comunale finiscono con l’immettersi, e spesso con il confondersi, con la circonvallazione che cinge interamente le mura rinascimentali del centro storico della città di Lucca.

Ciò comporta prevalentemente l’inserimento continuo di grandi volumi di traffico di attraversamento sulla circonvallazione, sia esso di tipo pesante che leggero, conferendole il compito di ridistribuire e reindirizzare tale traffico nelle arterie che la intersecano. Quindi, è inevitabile che si abbia un aumento dei costi di spostamento valutabili principalmente in aumento dei tempi di percorrenza, soprattutto in particolari fasce orarie, dove tramite i valori di portata registrati nelle varie sezioni si sono raggiunti i limiti di capacità dell’infrastruttura.

Riportiamo nelle figure che seguono le foto che mostrano la situazione del deflusso veicolare in alcune zone della circonvallazione limitrofe alle arterie di cui si è detto poc’anzi.

Figura 1.19 – Circonvallazione in prossimità della SS435

Figura 1.21 – Circonvallazione in prossimità della SS12 in dir. dell’Abetone

Figura 1.23 – Circonvallazione in prossimità della SS439 in dir. Versilia

Notiamo come il deflusso sia prossimo a quello della massima portata. In sintesi, come descritto dalla teoria dei modelli macroscopici di deflusso, man mano che, partendo da zero, la densità veicolare aumenta cresce anche la portata, dato che i veicoli della corrente sono via via più numerosi. Nel contempo però la velocità, a causa dell’incremento delle interazioni reciproche fra veicoli, tende a diminuire. Questa riduzione di velocità è inizialmente modesta, ma come la densità veicolare aumenta si ha una brusca caduta della velocità. A tale punto di soglia corrisponde il valore massimo di portata detto capacità dell’infrastruttura. La densità corrispondente è invece detta densità critica e la velocità è detta velocità critica.

Come ci si avvicina alla capacità dell’infrastruttura il flusso tende a diventare sempre più instabile, data la diminuzione di spazi e tempi di manovra per i conducenti. Alla capacità non ci sono più spazi di manovra utilizzabili ed una qualsiasi perturbazione, per esempio un veicolo che cambia direzione o un pedone che attraversa, oppure semplicemente un veicolo che rallenta, crea un disturbo che non può essere dissipato o quantomeno smorzato. Le condizioni di deflusso

prossime alla capacità sono quindi essenzialmente instabili ed un loro perdurare per consistenti intervalli di tempo è probabile che porti alla formazione di code e a situazioni di flusso forzato e quindi frequenti cadute di portata. Ciò naturalmente ha valenza anche per le arterie che si immettono sulla circonvallazione.

In ambito generale è da considerare l’aspetto relativo alla velocità di deflusso; il limite massimo di velocità per la maggior parte delle arterie descritte è fissato a 50 km/h per il fatto che, come si è già ricordato, esse attraversano prevalentemente una serie di insediamenti abitativi caratterizzati da numerose attività commerciali che si affacciano su un lato o su entrambi i lati, presentando numerose intersezioni con strade locali o di accesso a zone residenziali

Dal fatto che le infrastrutture viarie siano costeggiate per molto del loro tracciato attraverso il territorio di Lucca da abitazioni o attività commerciali o da elementi fuori sagome o da argini (come nel caso della SS12 e della SP1) derivano due importanti conseguenze.

In primo luogo si assiste ad una riduzione della velocità di scorrimento del traffico, unita ad un modo di deflusso caratterizzato da fenomeni transitori di frequenti accelerazioni e decelerazioni prodotti da attraversamenti pedonali, restringimenti di carreggiata, immissioni di strade locali, intersezioni semaforizzate.

A tal proposito è doveroso fare cenno al fenomeno delle onde di shock. Questa teoria, originaria di studi di idraulica fluviale e basata sull’ipotesi di una certa analogia tra il moto di una corrente fluida e quello di una veicolare, studia il movimento di propagazione di un cambiamento di portata e di densità. Se una corrente di traffico ad esempio incontra un restringimento di sezione, i veicoli che sopraggiungono sono costretti a ridurre la loro velocità per passare dal collo di bottiglia. Se la portata e la densità sono relativamente elevate, il punto in cui i veicoli riducono la velocità è individuato dall’accendersi delle luci di stop e verrà visto muoversi risalendo la corrente. Il movimento relativo rispetto alla strada, di questo punto in cui si accendono le luci degli stop, non è altro che il moto di un’onda di shock.

Tale fenomeno non è certamente gradito agli utenti e contribuisce alla diminuzione del comfort di viaggio.

In secondo luogo l’attraversamento di centri abitati da parte delle arterie comporta il problema dell’inquinamento acustico e di quello atmosferico prodotto dai gas di scarico dei veicoli. Questi fattori portano all’individuazione della cosiddetta capacità ambientale, cioè a quel valore del flusso veicolare al disopra del quale

l’inquinamento ad esso dovuto risulta intollerabile. Per quanto riguarda le emissioni di sostane inquinanti esistono dei modelli di calcolo appositamente concepiti, che permettono una stima della loro concentrazione. Riferendosi per esempio al “modello canyon”, si considera un canyon stradale, una struttura urbana formata da un strada fiancheggiata da due file di alti edifici. Diversi studi sperimentali hanno mostrato che la dispersione degli inquinanti all’interno di un canyon urbano è influenzata fondamentalmente dalle sue caratteristiche geometriche maggiormente interessanti, che sono la larghezza r del canyon e l’altezza h degli edifici.

La caratteristica fondamentale di un canyon urbano è quella di favorire, in determinate condizioni, l’instaurarsi di una circolazione d’aria fortemente locale, costituita da un vortice elicoidale con asse parallelo all’asse longitudinale del canyon e contenuto all’interno di questo; è in queste condizioni che questo tipo di circolazione, parzialmente isolata dall’ambiente circostante, può limitare il trasporto verso l’esterno degli inquinanti influenzando in tal modo il processo di naturale dispersione.

Si può quindi ritenere che molte parti delle infrastrutture precedentemente elencate e descritte possano essere ricondotte a piccoli canyon stradali e indi poter assumere l’inquinamento atmosferico e acustico come problematiche di rilievo per questi tracciati.

1.3 SINTESI DEI PROBLEMI RISCONTRATI

Come conclusione dell’analisi fin qui svolta possiamo rappresentare una schematizzazione in punti dei problemi incontrati nella viabilità suburbana della città di Lucca:

¾ Attraversamento di zone abitate

¾ Volume di traffico consistente in particolari ore di punta ¾ Tracciato non idoneo al transito dei mezzi pesanti

¾ Congestione nelle intersezioni tra la circonvallazione e la viabilità esterna

¾ Bassa velocità di deflusso con imposizione, quasi ovunque, dal limite a 50 km/h

¾ Presenza passaggi a livello ferroviario