Capitolo 1. INQUADRAMENTO
1.1 Considerazioni storiche sulla città di Massa
Situata in una conca incorniciata da montagne ripide e rocciose, la città di Massa si sviluppa su una fascia ristretta di territorio che ricopre un'area di circa 94 Kmq di cui 52,26 Kmq di colline e montagna e 41,87 Kmq di pianura. Anche se è sorta nel periodo Altomedievale, le sue origini sono indiscutibilmente di età romana, quando, in prossimità del fiume Frigido, in località poco distante dalla città attuale,sorsero i primi insediamenti umani.
Viene citata per la prima volta come "ad tabernas Frigidas" nella "Tabula Peuntingeriana", una rappresentazione redatta tra il II ed il IV secolo d.C. nella quale sono descritti gli itinerari terrestri dell'epoca. Sembra che in quei tempi la zona fosse luogo di sosta per viandanti in transito lungo la via consolare Aemilia Scauri che da Pisa conduceva a Luni. Massa deve molto probabilmente l'origine del suo nome al periodo medievale e dovrebbe significare “fattoria, proprietà fondiaria” con riferimento a un vasto possedimento terriero.
Nel corso del XII secolo Massa si consolidò come feudo fortificato degli Obertenghi lungo una strada situata alle pendici delle Alpi Apuane. Per via della sua posizione geografica favorevole rispetto ai territori malsani della costa, il borgo di Massa, nel corso dei secoli, fu a lungo conteso tra le potenti città di Pisa, Lucca, Firenze e Milano. Fino a metà del XVI secolo il borgo venne dominato dai Malaspina ma allorquando la dinastia si estinse per mancanza di eredi diretti, esso passò ai Malaspina del ramo dei Cybo. Sotto il governo dei Malaspina Cybo Massa ritrovò la sua stabilità politica e ciò favorì anche lo sviluppo delle attività di estrazione marmifera. Alberico I Cybo Malaspina si preoccupò anche di ammodernare e ampliare il perimetro difensivo del nucleo fortificato e di abbellire la città di Massa mediante la costruzione di pregevoli palazzi. Nel 1741, con il matrimonio tra Maria Teresa Cybo e Ercole d’Este, Duca di Modena, il territorio entrò a far parte dei
stesso secolo la proprietà di Massa passò a Maria Beatrice d'Austria, la quale vi governò fino all'invasione del territorio operata dalle truppe francesi di Napoleone Bonaparte. Nel 1806 il borgo di Massa venne annesso ai possedimenti della Repubblica di Lucca e concesso in feudo a Elisa Baciocchi, sorella di Napoleone Bonaparte. La Granduchessa Elisa Baciocchi portò a termine l'opera di ammodernamento dell'impianto urbano iniziata dai Malaspina. Dopo la risoluzione dell'occupazione francese, la proprietà di Massa ritornò al Ducato di Modena, retto dagli Estensi, del quale fece parte fino all'Unità d'Italia avvenuta nel 1861 ad opera del Re Vittorio Emanuele II di Savoia.
Con l'Unità d'Italia inizia per la città un periodo di grande espansione, dovuta per buona parte al ruolo di capoluogo della Provincia, che porta con sé, assieme al prestigio, la costruzione di edifici per le nuove funzioni amministrative e politiche, la crescita di una nuova classe di burocrati e di professionisti, la costruzione della linea ferroviaria ligure-toscana, lo sviluppo del commercio e dei traffici legati alle tradizionali, ma povere, attività agricole e soprattutto alla lavorazione ed al commercio dei marmi, tra i più pregiati al mondo, per la cui coltivazione si costruisce un originale rete viaria di arroccamento alle cave e di trasporto nel fondovalle.
La nascita e lo sviluppo del turismo balneare sul finire dell' 800 disegnano ancora un nuovo assetto della città che vede crescere rapidamente un nuovo nucleo urbano lungo la costa, in quella che oggi è Marina di Massa, dove ancora sono ben visibili le tracce eleganti di insediamenti alto borghesi nelle villette liberty e successivamente il massiccio insediamento di Colonie marine, sorte nel periodo fascista, alcune delle quali (la Torre Fiat e la Colonia Torino) si segnalano anche per l'interessante progettazione architettonica.
A partire dagli anni sessanta in poi si sono moltiplicati gli insediamenti in centro di carattere commerciale; per tale motivo Massa presenta in rapporto agli altri Comuni che la circondano una maggiore densità di attività commerciali che ne rappresentano un importante risorsa attrattiva.
La città è attualmente suddivisa in ventotto zone, come si può vedere nella pianta riportata di seguito (figura 1.1), a loro volta riunite in cinque quartieri (tabella 1.2).
Figura 1.1- Zonizzazione Comune di Massa
Le zone sopracitate sono:
• Dalla 1 alla 5 : Aree esterne al Comune di Massa
• 6. Paesi montani alla sx del Frigido
• 7. Paesi montani alla dx del Frigido
• 8. Area esterna al Comune di Massa
• 9. Area esterna al Comune di Massa
• 10. Candia/Romagnano
• 11.Partaccia
• 13. Marina Centro • 14. S.Giuseppe vecchio • 15. Ronchi • 16. Poveromo • 17. Zona industriale • 18. Zona stadio • 19. Poggiolo • 20. Rinchiostra • 21. S.Cristoforo • 22. Castagnola • 23. Zecca • 24. Cervara
• 25. Centro storico dx Aurelia
• 26. Mirteto
• 27. Centro storico sx Aurelia
• 28. Rocca
1.2 Caratteristiche demografiche della Città di Massa
Da un punto di vista demografico il Comune di Massa ha mostrato nel corso degli ultimi decenni una notevole vitalità, che trova spiegazione innanzitutto nel rilevante afflusso di nuovi residenti provenienti sia dai Comuni limitrofi che, più di recente, dall’estero. Più in particolare va segnalato come la consistente immigrazione straniera, recentemente consolidata dalla “sanatoria” del 2002 che ha favorito la regolarizzazione di molti cittadini extra-comunitari già presenti sul territorio, sia alla base della forte crescita dei residenti registrata nel corso dell’ultimo quinquennio (+4,2% fra il 2001 ed il 2006). Proprio i rilevanti flussi migratori in entrata – costituti in gran parte da individui relativamente giovani e comunque in età lavorativa – hanno prodotto effetti positivi sulla struttura per età della popolazione, contrastando il processo di invecchiamento demografico che infatti appare nel nostro Comune assai meno pronunciato rispetto a quanto si rileva, in media, nel territorio provinciale e regionale.
Naturalmente, la positiva dinamica demografica ha determinato anche un aumento significativo dei nuclei familiari residenti nel nostro territorio, cresciuti ad un tasso superiore a quello della popolazione per la progressiva riduzione della dimensione media delle famiglie.
Se si guarda al prossimo futuro, è evidente come l’evoluzione demografica che prevedibilmente caratterizzerà il nostro Comune, sarà fortemente influenzata anche dai processi di crescita economica e, più in generale, dalle politiche che l’Amministrazione promuoverà sul territorio.
Andamento storico della popolazione residente (1861-2001)
La figura seguente mostra l’andamento “storico” della popolazione residente nel Comune di Massa a partire dal I° Censimento ISTAT del 1861, mettendolo a confronto con quello che ha caratterizzato le ripartizioni territoriali di livello superiore (SEL Sistema Economico Locale, Provincia, Regione, Italia). Si nota immediatamente come da un punto di vista demografico il nostro Comune abbia registrato un trend di crescita costante, che si è arrestato solo negli anni ‘90: dai circa 15.000 abitanti censiti all’Unità d’Italia, la popolazione massese è passata, infatti, ai circa 35.000 del 1921, quindi ai 50.000 dei primi anni cinquanta, per stabilizzarsi infine dal 1991 intorno alle 67.000 unità.
Il dato più significativo offerto dall’analisi storica riguarda il fatto che la popolazione di Massa, a partire dal secondo dopoguerra, è aumentata ad un ritmo più sostenuto di quello delle altre ripartizioni territoriali prese a confronto. Particolarmente rilevante risulta l’incremento demografico registrato nel nostro Comune negli anni cinquanta e Sessanta (+25% circa tra il 1951 e il 1971), un fenomeno legato soprattutto alle modifiche dell’assetto urbano massese, e in particolare al rapido sviluppo sia del centro storico, che del nuovo nucleo abitativo progressivamente sviluppatosi lungo la costa, oggi denominato Marina di Massa
Figura 1.2-Popolazione residente ai censimenti ISTAT indice 1861=100 Fonte: elaborazioni su dati ISTAT
Dopo un ventennio di ulteriore crescita (anni settanta e ottanta), più moderata della precedente e concentrata in questa fase soprattutto nell’area costiera e in quella industriale, la dinamica demografica di Massa si è infine interrotta: per tutti gli anni Novanta la popolazione è, infatti, rimasta sostanzialmente stabile (66.737 abitanti censiti nel 1991, a fronte dei 66.769 nel 2001). Anche per quest’ultimo periodo, peraltro, la dinamica di Massa si differenzia dall’andamento evidenziato a livello provinciale e regionale, che in entrambi i casi è risultato di segno negativo.
Nel complesso, le dinamiche appena evidenziate sottolineano il ruolo-guida, in termini socio-economici, progressivamente assunto da Massa sia nell’ambito del proprio SEL (il peso percentuale sulla popolazione totale è infatti aumentato dal 42% del 1951 al 47% del 2001) che in ambito provinciale (dal 25% del 1951 al 34% del 2001): un ruolo che deriva principalmente dalla capacità dimostrata dal nostro Comune di coniugare nel tempo sviluppo industriale e sviluppo terziario e turistico.
Dinamiche demografiche recenti (1991-2006)
Per l’analisi della dinamica demografica degli ultimi 15 anni si è fatto riferimento sia ai dati censuari che quelli di fonte anagrafica elaborati e diffusi dall’ISTAT per gli anni successivi al 2001. Il dato ufficiale più recente, aggiornato al 31/10/2006, indica
come nel Comune di Massa vivano nel complesso 69.566 residenti; in una superficie territoriale di circa 94 kmq, la densità demografica è pari a 739 abitanti/kmq: si tratta di un valore piuttosto elevato, simile alla media del SEL, e di 4-5 volte superiore a quello medio provinciale e regionale.
Tabella 1.1-Popolazione residente 1991-2006
Fonte: ISTAT, Censimenti della Popolazione e Statistiche anagrafiche ISTAT (www.demo.istat.it)
Come si evince dall’osservazione della tabella, la popolazione residente a Massa alla fine del 2005 risultava notevolmente superiore a quella rilevata in occasione dell’ultimo Censimento del 2001 (quasi 2.800 abitanti in più). Dopo un decennio di stabilità demografica, dunque, il nostro Comune ha registrato nei primi anni Duemila una nuova fase di crescita molto sostenuta, con una variazione (+4,2%) che non trova riscontro né nei vicini comuni di Carrara (sostanzialmente stabile) e Montignoso (+2,2%), né in Provincia (+1,6%), né nella maggior parte degli altri capoluoghi di provincia toscani (v. tab 1.1).
Figura 1.3- Variazione % popolazione residente tra il censimento 2001 e il 31/10/2006 Fonte: elaborazioni su dati ISTAT
Più in generale, tra le 34 città italiane appartenenti al 2001 alla fascia compresa tra i 60.000 e gli 80.000 abitanti, Massa occupa il 13° posto nella graduatoria degli incrementi demografici più consistenti registrati tra il Censimento 2001 e il 31/10/2006.
L’analisi dei dati sulle iscrizioni e sulle cancellazioni dai registri anagrafici, attualmente disponibili sino al 31 ottobre 2006 e illustrati nella tabella seguente, consente di verificare come la crescita che ha caratterizzato Massa a partire dal 2001 sia il risultato di un consistente afflusso migratorio che ha controbilanciato gli effetti negativi derivanti da un calo del movimento naturale (o endogeno).
Distribuzione della popolazione tra le varie località abitate
Il territorio comunale di Massa si articola in sub-aree, o “quartieri”, tra loro notevolmente differenti sia in termini orografici (si passa infatti dalla costa tirrenica a gruppi montuosi delle Alpi Apuane, ad un’altitudine di 1.890 metri) che in termini di presenza antropica: appare allora opportuno spingere le analisi anche a tali
articolazioni sub-comunali, al fine di individuare tendenze, fenomeni e situazioni di carattere micro che possano costituire elementi importanti per l’impostazione del Piano Strutturale.
La figura seguente illustra la distribuzione dei residenti tra i 5 principali quartieri (tabella 1.2) in cui si articola il territorio comunale, così come risulta dai dati forniti direttamente dall’Ufficio Anagrafe del Comune di Massa aggiornati al gennaio 2006.
Figura 1.4- Distribuzione % della popolazione per quartieri al gennaio 2006 Fonte: Comune di Massa, Ufficio Anagrafe
Dalla figura si nota immediatamente come la zona costiera, in termini di numero di residenti, abbia ormai nettamente superato il centro storico (20.219 abitanti contro a 19.571); particolarmente rilevante risulta la presenza antropica nelle aree “intermedie” tra centro-città e mare, che comprendono anche la zona industriale, in cui vivono circa il 36% dei cittadini massesi (24.960 individui).
È immediato verificare come la crescita registrata nel periodo 1991-2006 dal Comune considerato nel suo complesso si distribuisca in modo non uniforme, sia in termini temporali che spaziali.
Per quanto riguarda l’ultimo decennio intercensuario (1991-2001), in particolare, la sostanziale stabilità demografica del Comune di Massa è in realtà il risultato di una compensazione tra i rilevanti incrementi che hanno caratterizzato le aree intermedie (tra il +4% e il +7% circa: si tratta nel complesso di circa 1.240 abitanti in più), e le
contrazioni registrate nell’area costiera (Marina di Massa, -260 abitanti) e – soprattutto – nel centro storico cittadino, che in dieci anni ha perso circa 900 abitanti (-4,6%).
Per ciò che riguarda invece il quinquennio più recente (2001-2006), si nota come la crescita demografica già descritta nelle pagine precedenti abbia interessato tutti i quartieri cittadini (compreso il centro storico, che negli anni Novanta aveva invece subito una notevole contrazione), con l’unica eccezione dell’area intermedia non industriale. Particolarmente significativa risulta la ripresa demografica dell’area di montagna, che in poco più di 4 anni ha registrato un incremento di circa 600 abitanti (un quinto circa dei nuovi residenti totali): un fenomeno legato probabilmente alle condizioni del mercato abitativo, relativamente favorevoli rispetto ad altre zone caratterizzate da una minore disponibilità di alloggi e da prezzi meno accessibili.
1.3 Analisi della mobilità
Questo studio che noi andremo ad utilizzare per comprendere l’offerta trasportistica e per quantificare gli spostamenti per e dentro l’area in analisi, nasce a seguito di un contratto di collaborazione scientifica e tecnologica tra il Comune di Massa e il Dipartimento di Ingegneria Civile “Vie e Trasporti” di Pisa per lo svolgimento degli studi, delle misure e delle analisi di simulazione dei flussi di traffico, necessari per procedere all’aggiornamento del “Piano Generale del Traffico Urbano”.
Tale studio è un’analisi dell’offerta di trasporto della città di Massa, in modo da elaborare una rappresentazione del territorio e del sistema di trasporto a suo servizio espressa tramite grafo, ovvero un insieme di coppie di nodi collegati da archi che ne indichino le relazioni esistenti.
Una volta effettuata l’estrazione della rete viaria che schematizza il sistema di trasporto in esame, con livello di dettaglio che risulti adeguato, si intende poi studiare la domanda di trasporto che si rivolge a tale rete nella situazione attuale, così da individuare la matrice Origine-Destinazione relativa ad una precisa caratterizzazione della domanda. Si prendono in esame, infatti, tutti gli spostamenti veicolari effettuati per motivi di lavoro nell’ora di punta del mattino di un tipico giorno feriale (weekday AM peak), cioè quella fascia oraria che va dalle 7:30 alle 8:30 di un giorno feriale privo di eventi o manifestazioni particolari ed eccezionali. Sulla base di conteggi di traffico rilevati su alcune sezioni della rete viaria, con l’uso di uno strumento innovativo, il RADAR RECORDER, si procede quindi alla correzione della matrice di domanda tramite l’utilizzo del software TransCAD, verificando a posteriori l’affidabilità del modello di domanda così elaborato.
Sempre avvalendosi dell’ausilio del programma suddetto si andranno poi a stimare i valori dei flussi veicolari sugli archi della rete di traffico, mediante assegnazione della matrice Origine-Destinazione alla rete stessa.
1.3.1 Zonizzazione del territorio
Massa ha relazioni molto strette, in termini di mobilità, con i Comuni limitrofi analizzeremo infatti, oltre agli spostamenti interni al sistema, quelli tra la città e i Comuni vicini.
Prima di tutto abbiamo proceduto alla zonizzazione del territorio di Massa ed all’estrazione del grafo, individuando i nodi origine e destinazione degli spostamenti. Dai risultati ottenuti abbiamo potuto individuare le strade caratterizzate da concentrazioni di traffico più elevate e, di conseguenza, conoscere le vie di accesso al centro urbano maggiormente utilizzate dagli automobilisti.
Il frazionamento del territorio in zone è stato eseguito tenendo presenti sia gli obiettivi del nostro studio (individuazione del centro storico e delle aree ad esso circostanti) sia i dati a nostra disposizione, riferiti a zone non ulteriormente frazionabili.
In particolare il territorio di Massa è stato suddiviso in 28 macro-zone, aggregando tra loro le sezioni di censimento, ed in base a queste sono stati elaborati i dati di traffico, e costruito la matrice origine-destinazione che descrive in maniera sintetica e precisa l’ammontare degli spostamenti tra le varie zone considerate. Le 28 aree in cui è stato diviso il territorio della città, sono riportate in figura 1.1.
Nella prima fase di definizione della rete di Massa è necessario individuare le zone e la posizione dei punti baricentrali dei comparti, nei quali si suppone concentrata la produzione e l’attrazione degli spostamenti.
La caratterizzazione spaziale della domanda risulta imprescindibilmente legata all’estrazione della rete dal territorio e deve tener conto del livello di dettaglio dei dati di cui si dispone.
Dopo un’analisi della viabilità e delle zone censuarie in cui è suddiviso il territorio comunale, sono stati individuati, mediante accorpamenti e smembramenti, i comparti e quindi i centroidi.
Bisogna notare come in alcuni casi è stata semplice l’individuazione dei comparti, che risultavano naturalmente definiti dalla viabilità principale; in altri casi, invece, è stato necessario includere nella rete anche archi secondari, classificabili come strade locali. È questo il caso che, ad esempio, si è verificato nella zona del centro in cui per definire il comparto, identificato dal centroide 28, sono state introdotte strade
come via Beatrice o via Cavour; oppure nel comparto della zona più periferica, subito ad est della costa e individuato dal centroide 16, è stata introdotta via Stradella, perché è risultata la soluzione migliore per poter chiudere il comparto che altrimenti avrebbe avuto dimensioni eccessive. Infine, un altro esempio significativo, è rappresentato da via Debbia Nuova e via S.Cristoforo che, definiscono il comparto 1; in questo caso la scelta è stata obbligata in quanto le strade coincidono con i confini del Comune di Massa nella zona Cinquale e Renella. Inoltre, soprattutto per i comparti di maggior estensione, i centroidi sono stati posizionati in prossimità delle intersezioni fra strade locali, in modo da utilizzare queste ultime come connettori. In alcuni casi, quando il baricentro di un comparto ambientale è risultato posizionato nelle vicinanze di un nodo della rete, si è fatto ricorso a centroidi ibridi, cioè centroidi in parte collegati alla rete per mezzo di connettori e in parte attraverso veri e propri archi. In altri casi, sono stati introdotti centroidi attraversabili, cioè collegati alla rete stradale esclusivamente mediante archi non fittizi (assenza di connettori).
Per schematizzare al meglio la domanda che si genera all’esterno dell’area urbana sono stati introdotti centroidi porte, ovvero centroidi esterni che si connettono su alcuni nodi specifici, così da simulare gli spostamenti da e per la città, oltre che quelli in attraversamento.
I centroidi sono risultati in totale 28, di cui 9 esterni (centroidi porte) e 19 interni all’area urbana; dove per area urbana si intende tutta la parte del Comune di Massa compresa tra l’Aurelia e il mare, e le zone di Mirteto, Romagnano e Castagnola, tra via Foce e via Aurelia. Questi limiti non coincidono con i confini amministrativi comunali, per cui è stato necessario assegnare alcune zone periferiche ai centroidi porte, in modo da simulare al meglio il comportamento degli utenti della rete che lì risiedono. In particolare è stato il caso della Bergiola e di tutti i paesi a monte alla destra del fiume Frigido, ai quali sono stati assegnati, rispettivamente, i centroidi porta 6 e 7.
Nello specifico riportiamo in elenco, nella Tabella 1.3, gli accessi alla rete urbana (centroidi porte) e la loro localizzazione.
CENTROIDE UBICAZIONE
1 Via delle Pinete (provenienza Carrara)
2 Via Massa Avenza - Via Dorsale (provenienza Carrara) 3 Via Aurelia (provenienza Carrara)
4 Casello Autostrada A12
5 provenienza Carrara
6 provenienza Bergiola
7 provenienza Paesi a monte
8 provenienza Versilia
9 Lungomare (provenienza Versilia)
Tabella 1.3- Localizzazione dei centroidi porte
1.3.2 Costruzione della matrice origine-destinazione
Descriviamo adesso il procedimento di costruzione della matrice Origine-Destinazione per l’area di studio.
Innanzitutto, come già detto, risulta necessario individuare gli attori degli spostamenti e di questi la motivazione: nel nostro caso, dovendo analizzare una rete stradale, andremo a considerare gli spostamenti effettuati con mezzo proprio motorizzato e per motivi di lavoro.
La scelta appare ragionevole, in quanto sono proprio i lavoratori pendolari quelli che maggiormente e soprattutto abitualmente, vanno ad impegnare in una determinata fascia oraria la rete urbana di traffico.
Riguardo alla fascia oraria, cioè alla caratterizzazione temporale della domanda, la scelta è ricaduta in quella che è risultata, dai dati di traffico, l’ora di punta del mattino (fra le 7:30 e le 8:30 AM) di un giorno infrasettimanale in un mese privo di particolari festività o periodi prolungati di vacanza.
Occorre precisare che, per la costruzione della matrice O/D di partenza, non si avevano a disposizione studi di nessun tipo, per cui sono stati utilizzati i dati sul pendolarismo del Censimento ISTAT 2001.
Nella compilazione della matrice, ogni spostamento viene quantificato in termini di veicoli equivalenti: ciò implica l’applicazione di un coefficiente di
omogeneizzazione per gli spostamenti riguardanti i motocicli (0,5) e per quelli che avvengono con mezzo pesante (2), al fine di ottenere un’equivalenza in termini di impatto sulla rete stradale.
Classificando gli elementi in relazione al tipo di zona di origine e di destinazione cui si riferiscono la matrice risulta suddivisa in quattro parti, come illustrato nella figura 1.5.
Figura 1.5- Schema della matrice O/D
PARTE I
Questo quadrante della matrice comprende i cosiddetti spostamenti in attraversamento, ossia quegli spostamenti che hanno origine e destinazione al di fuori dell’area urbana, ma che comunque si compiono usufruendo della rete in esame.
Un buon metodo per la stima di questa domanda è, indubbiamente, quello di eseguire un’indagine campionaria ex novo, o comunque di ricondursi ad un’indagine effettuata in precedenza. Ma, nel nostro caso, non avendo a disposizione studi di nessun tipo, si è fatto riferimento ai dati sul pendolarismo, del Censimento ISTAT 2001, forniti dalla Regione Toscana e dalla Regione Liguria. Per individuare le entità dei flussi di traffico associati ad una determinata destinazione, si sono presi in considerazione solo i dati relativi agli spostamenti per motivi di lavoro con auto privata come conducente e con motociclo e che ricadevano nella fascia oraria studiata.
Per agevolare l’analisi, è risultato conveniente raggruppare i comuni esterni all’area di studio, in quattro macrozone di influenza, come indicato nella tabella 4.
In mancanza di indicazioni più approfondite a riguardo, si è pensato di assegnare a ciascuna macrozona quei centroidi porte, dai quali si schematizza avvenga l’accesso all’area urbana, considerando e cercando di riprodurre le reali dinamiche degli spostamenti.
Risulta possibile, con la schematizzazione adottata, che uno stesso centroide esterno rappresenti il punto di accesso alla rete urbana, da parte di più macrozone. E’ il caso infatti del centroide 4, corrispondente al casello autostradale, che costituisce una porta per gli spostamenti generati sia dalla macrozona della Versilia (3) che dalla macrozona dell’area toscana e delle altre regioni (4).
Macrozona Area Centroidi compresi 1 Comune di Carrara-Area
Spezzina-Lunigiana
1,2,3,4,5 2 Paesi a monte del Comune di Massa 6,7
3 Versilia 4,8,9
4 Area Toscana(LI,PI,SI,FI,GR,PT,PO),Altre Regioni
4
Tabella 1.4- Suddivisione dei comuni esterni in macrozone di influenza
Per quantificare la ripartizione degli spostamenti di attraversamento, sono state individuate due direzioni principali:
• Direzione Versilia;
• Direzione Carrara.
Si è trattato di individuare gli spostamenti tra i comuni esterni all’area, e, sulla base dei percorsi utilizzati più frequentemente dagli utenti, di associarli ai centroidi porte origine, in ingresso nella rete di Massa, e di distribuirli in modo opportuno tra i centroidi porte destinazione, in uscita dalla rete.
Nel primo caso, sono stati presi in considerazione gli spostamenti dai comuni, appartenenti alla macrozona 1 verso i comuni delle macrozone 2, 3, 4. In particolare, sono risultati significativi gli spostamenti da Carrara, da Fosdinovo e dai comuni
dell’area spezzina verso Montignoso, Forte dei Marmi, Pietrasanta, Seravezza, Camaiore e Viareggio.
I centroidi 1, 2, 3, 5 sono stati individuati come i centroidi ingresso nella rete, mentre 8, 9 come quelli in uscita. Nell’altra direzione, si sono considerati gli spostamenti dai comuni delle macrozone 2, 3, 4 verso i comuni della macrozona 1; e in particolare da Montignoso, dalla Versilia e da Viareggio verso Carrara, Sarzana, La Spezia e Ameglia. In questo caso, i centroidi ingresso sono 8 e 9, quelli di uscita 1, 2, 3, 4 e 5.
Si riportano di seguito, nella Tabella 5, le corrispondenze, fra i Comuni esterni alla rete ed i centroidi porta, che si sono utilizzate per la costruzione della parte I della matrice.
Comune Centroidi porta ingresso e uscita
Carrara 1,2,3,5
Fosdinovo 3
Area Spezzina 1,2,3,4
Montignoso 8,9
Forte dei Marmi 8,9
Pietrasanta 8,9
Camaiore 8,9
Viareggio 8,9
Seravezza 8
Tabella 1.5- Corrispondenze Comuni- Centroidi porta in ingresso e in uscita
Il totale degli spostamenti è stato calcolato sommando al numero delle vetture quello dei motocicli, moltiplicato per un coefficiente di equivalenza (0,5). Infine, si è attualizzato il valore ricavato, all’anno 2008, utilizzando un tasso del 3%.
Per ogni centroide, schematizzato come origine, è stato poi sufficiente moltiplicare i flussi corretti per le percentuali relative ad ogni destinazione, al fine di determinare il vettore della domanda emessa.
Agli spostamenti così ottenuti sono stati aggiunti quelli che si generano nelle zone del Comune di Massa, esterne all’area urbana. Il numero degli spostamenti in
origine da queste zone è stato calcolato come una percentuale del totale degli spostamenti da Massa verso i Comuni esterni, facendo una semplice proporzione con il totale dei residenti del Comune di Massa ed il totale dei residenti di ciascuna delle due zone (Bergiola e Paesi a monte). Questo procedimento è sicuramente fonte di errori, ma si è ritenuto accettabile in mancanza di altri dati.
PARTE II
È relativa agli spostamenti di scambio di coloro che dall’esterno si recano nell’area urbana per motivi di lavoro.
Dai risultati del censimento ISTAT del 2001 è stato possibile estrarre la matrice origine destinazione per il Comune di Massa, relativamente agli spostamenti pendolari. Nel caso in esame interessa, in particolare, quella porzione degli spostamenti pendolari che ha come destinazione Massa e la cui entità è ripartita per comune di origine.
Come già accennato in precedenza, alcune zone di competenza del Comune di Massa, in realtà, risultano esterne all’area urbana presa in esame: è per questo motivo che gli spostamenti aventi le suddette zone come origine sono stati assegnati ai relativi centroidi porte, prendendo i dati del Censimento relativi agli spostamenti da Massa a Massa e seguendo un procedimento analogo a quello descritto nella prima parte della matrice.
Inoltre, la domanda totale, generata in ogni macrozona, è stata distribuita in modo opportuno su ogni porta ad essa assegnata.
Resta infine da quantificare la ripartizione degli spostamenti in questione fra le zone dell’area urbana. A questo riguardo ci viene incontro la caratterizzazione della domanda: poiché gli spostamenti avvengono per motivi di lavoro, è possibile definire un coefficiente di attrazione sulla base del rapporto tra gli occupati nella zona considerata e gli occupati totali nel Comune di Massa. In realtà, sarebbe stato più corretto ricavare questo coefficiente come rapporto tra gli addetti, che rappresentano la popolazione in età lavorativa e che realmente ha un posto di lavoro; ma in mancanza di questo dato si è proceduto nel modo descritto. Moltiplicando la domanda totale emessa da ciascun centroide porta per tali coefficienti, si ricava quindi la seconda parte della matrice O/D.
Anche in questo caso, si sono considerati solo i dati relativi agli spostamenti per motivi di lavoro, con auto privata (come conducente) e con motociclo, che ricadevano nella fascia oraria considerata. Si è, quindi, proceduto ad omogeneizzare e ad attualizzare gli spostamenti, come specificato nella prima parte della matrice.
PARTE III
Comprende gli spostamenti di scambio, cioè quei movimenti che dall’area urbana si dirigono verso l’esterno.
Anche in questo caso si è fatto riferimento ai dati del censimento ISTAT della popolazione del 2001, in particolare agli spostamenti che dal Comune di Massa si producono verso altri comuni.
Il procedimento di elaborazione dei dati è stato analogo a quello adottato per la seconda parte della matrice O/D: si sono considerate le medesime macrozone e sono state effettuate la medesima assegnazione ai centroidi porte e le medesime correzioni dei dati.
La differenza consiste nell’approccio, poiché in questo caso, una volta individuati per ogni porta il totale degli spostamenti in uscita da essa, è stato necessario ripartire tale domanda sulle zone di origine.
Anche in questo caso, agli spostamenti così ricavati sono stati aggiunti quelli che si generano nelle zone del Comune di Massa interne all’area di studio e sono diretti verso quelle zone non comprese in essa (per ulteriori approfondimenti a riguardo si rimanda alla sezione relativa alla compilazione della seconda parte della matrice O/D).
PARTE IV
È relativa a tutti gli spostamenti interni, cioè aventi origine e destinazione nell’ambito dell’area urbana considerata.
La determinazione di tali quantità, in assenza di modelli efficienti di emissione ed attrazione, può essere effettuata mediante la costruzione della matrice Produzione-Attrazione, noti i coefficienti di emissione e di attrazione per ciascuna zona. Anche in questo caso si è provveduto ad applicare un coefficiente di
equivalenza (0,5) per gli spostamenti effettuati con motociclo, oltre che ad attualizzare i valori all’anno 2008 con un tasso di incremento pari al 3%.
Nella pagina a seguire si riporta la matrice O/D redatta con il metodo sopracitato.
Ottenuta la matrice se ne procede alla correzione tramite l’utilizzo del software TransCAD:
1.3.3 Linee di desiderio
Si procede al calcolo dei volumi di traffico in entrata e in uscita dal centro storico della città di Massa, nella fascia oraria 7.30-8.30 d’un giorno feriale qualsiasi utilizzando la matrice origine/destinazione sopra rappresentata.
Per prima cosa si calcolano i volumi entranti da ogni centroide esterno (1-9) verso il centro storico (27-28), poi si procede all’aggregazione, concetto al quale siamo già ricorsi precedentemente, per poter individuare i volumi di traffico entranti.
Ricordiamo che la MACROZONA 1 è data dalla somma dei centroidi 1,2,3,4 e 5, la MACROZONA 2 dai centroidi 6 e 7, la MACROZONA 3 dai centroidi 4,8 e 9 ed infine la MACROZONA 4 è costituita dal solo centroide 4.
I volumi ottenuti che ogni centroide esterno vanno verso il centro sono i seguenti:
• centroide 1 14 veic. • centroide 2 8 veic. • centroide 3 6 veic. • centroide 4 16 veic. • centroide 5 27 veic. • centroide 6 89 veic. • centroide 7 0 veic. • centroide 8 5 veic. • centroide9 5veic.
Come si vede, il centroide 4 appartiene a più macrozone per tale motivo il volume derivante va uniformemente diviso tra tali aree.
Aggregando i dati ottenuti è facilmente visibile il flusso veicolare che dalle quattro macrozone si dirige verso il centro storico:
≈ MACROZONA 1 → centroidi 27,28 60 veicoli
≈ MACROZONA 2 → centroidi 27,28 89 veicoli
≈ MACROZONA 3 → centroidi 27,28 14 veicoli
≈ MACROZONA 4 → centroidi 27,28 6 veicoli Per un totale di 169 veicoli entranti.
Con l’ausilio d’una cartina geografica si procede alla rappresentazione grafica, più chiara e diretta (fig. 1.7)
Figura 1.7. Volumi di traffico in entrata al centro storico nella fascia ora oraria 7.30-8.30 d’un giorno feriale qualsiasi
Quanto sopra detto per i volumi di traffico entranti vale anche per quelli uscenti dal centro storico.
I volumi ottenuti che ogni centroide esterno vanno verso il centro sono i seguenti:
• centroide 1 14 veic. • centroide 2 7 veic. • centroide 3 7 veic. • centroide 4 43 veic. • centroide 5 6 veic. • centroide 6 10 veic. • centroide 7 0 veic. • centroide 8 18 veic. • centroide 9 17veic.
Come si vede, il centroide 4 appartiene a più macrozone per tale motivo il volume derivante va uniformemente diviso tra tali aree.
Aggregando i dati ottenuti è facilmente visibile il flusso veicolare che dal centro storico si dirige verso le quattro macrozone:
≈ centroidi 27,28 → MACROZONA 1 48 veicoli
89
60
14
6
27
≈ centroidi 27,28 → MACROZONA 2 10 veicoli
≈ centroidi 27,28 → MACROZONA 3 49 veicoli
≈ centroidi 27,28 → MACROZONA 4 15 veicoli Per un totale di 122 veicoli uscenti.
Con l’ausilio d’una cartina geografica si procede alla rappresentazione grafica, più chiara e diretta (fig. 1.8)
Figura 1.8. Volumi di traffico in uscita dal centro storico nella fascia oraria 7.30-8.30 d'un giorno feriale qualsiasi
Se studiamo invece i volumi di traffico che abbiamo dai centroidi interni (10-26) verso il centro storico (27-28), procedendo nel modo sopracitato troviamo:
• centroide 10 7 veic. • centroide 11 33 veic. • centroide 12 14 veic. • centroide 13 14 veic. • centroide 14 3 veic. • centroide 15 11 veic. • centroide 16 6 veic. • centroide 17 4 veic.
49
15
10
48
• centroide 18 3 veic. • centroide 19 15 veic. • centroide 20 11 veic. • centroide 21 7 veic. • centroide 22 172 veic. • centroide 23 0 veic. • centroide 24 0 veic. • centroide 25 0 veic. • centroide 26 0 veic.
Per un totale di 300 veicoli entranti.
Soffermandoci sul flusso inverso, quello rappresentato dai veicoli che dal centro storico si dirigono verso altre zone interne la città, troviamo:
• centroide 10 0 veic. • centroide 11 43 veic. • centroide 12 17 veic. • centroide 13 17 veic. • centroide 14 6 veic. • centroide 15 90 veic. • centroide 16 14 veic. • centroide 17 7 veic. • centroide 18 17 veic. • centroide 19 0 veic. • centroide 20 6 veic. • centroide 21 36 veic. • centroide 22 92 veic. • centroide 23 1 veic. • centroide 24 67 veic. • centroide 25 0 veic. • centroide 26 3 veic.
Per un totale di 416 veicoli uscenti.
Facendo la differenza tra la totalità dei volumi entranti e la totalità dei volumi uscenti si evince che la città di Massa è Comune prettamente residenziale e non commerciale, infatti i volumi di traffico uscenti risultano essere sempre maggiori di quelli entranti. Gli attivi escono ogni mattina dal centro storico per recarsi in altre zone di lavoro, facendovi rientro solo sul far della sera.
