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Viabilità e sicurezza stradale

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Academic year: 2022

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Viabilità e sicurezza stradale Franco Pellicci

TITOLO I Le strade italiane

Cap. I

La rete stradale nazionale, regionale e pro- vinciale

La rete stradale italiana è ripartita, secondo la clas- sificazione ufficiale, in autostrade, strade d’interesse nazionale, strade regionali, strade provinciali e stra- de comunali.

L’estensione delle autostrade, strade nazionali, re- gionali e provinciali (con esclusione della rete co- munale) è resa nota attraverso il “Conto nazionale delle infrastrutture e dei trasporti anni 2016/2017 ”, pubblicato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, dal quale risulta che al 31 dicembre 2016 la consistenza delle strade predette, considerate la rete primaria di viabilità del nostro Paese, era pari a 182.976 (1) km, così ripartita:

- Autostrade km 6.943

- Altre Strade di interesse nazionale km 20.786 - Strade regionali e provinciali km 155.247

Per valutare i progressi che sono stati compiuti in questo settore è da tener conto che nel 1951, con- clusa la ricostruzione delle opere stradali distrutte dalla guerra, la rete di viabilità nazionale e pro- vinciale aveva un’estensione di 63.811 km, ed era costituita da:

- Autostrade km 479

- Altre Strade statali km 21.256

- Strade regionali e provinciali km 42.076

(1) Se a tale dato si volesse aggiungere anche quello relativo all’e- stensione delle strade di competenza dei Comuni capoluogo di provincia, pari a 73.591 km, il totale per l’anno 2016 ammonte- rebbe a 256.567 km.

Lo sviluppo della rete autostradale ha teso a realizzare collegamenti rapidi sulle principali direttrici del traf- fico interno e transfrontaliero, con opere di ingente impegno tecnico ed economico con le quali sono state affrontate le difficoltà poste dalle caratteristiche orografiche del territorio, diviso dall’Europa dalla ca- tena delle Alpi ed all’interno dagli Appennini.

Dalla lettura dei dati pubblicati dal MIT risulta che l’Italia Settentrionale ha la maggiore dotazione di Autostrade sia rispetto ai residenti (km 1,30 ogni 10.000 abitanti), sia rispetto alla superficie (km 3,01 ogni 100 kmq) e sia rispetto al circolante (km 2,07 ogni 10.000 autovetture). La Ripartizione Geografi- ca Meridionale ed Insulare ha una rete autostradale nettamente inferiore a quella del Settentrione. In- fatti, posti pari a cento gli indicatori del Nord Italia di chilometri di Autostrade per abitante, per kmq di superficie e per autovetture circolanti, si riscontra come al Sud gli stessi indici assumano i valori ri- spettivamente di 79,41, di 57,96 e di 82,61.

La rete delle altre strade statali d’interesse nazionale di competenza dell’Anas, aveva raggiunto nell’anno 2000 l’estensione di 46.556 km. Una parte notevo- le delle strade nazionali - 28.288 km - fu trasferita negli anni 2000/2001 alla competenza regionale, e dalle regioni fu attribuita nella maggior parte alle province, che le aggiunsero ai 115.180 km dalle stes- se direttamente realizzati e gestiti.

Le strade regionali e provinciali nel 2002 divennero, per effetto del trasferimento, 143.468 km e nel 2010 si erano estese a 158.895 km.

La viabilità statale e, in maggior misura quella pro- vinciale, provvedono a collegare i centri urbani tra loro e con gli accessi alle autostrade, innestandosi sulla viabilità comunale insieme alla quale assolvono alle esigenze sempre crescenti del traffico dei veicoli.

Nella tavola che segue è indicato lo sviluppo della rete stradale - autostrade, strade statali e strade pro- vinciali/regionali secondo le risultanze dell’Archi- vio della statistica italiana - ISTAT.

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Estensione stradale italiana (valori in km)

1990 2000 2005 2010 2013 2014 2015 2016

Autostrade 6.185 6.478 6.542 6.668 6.751 6.844 6.943 6.943

Altre strade di interes-

se nazionale 44.742 46.556 21.524 20.856 19.920 19.894 21.686 20.786

Regionali e provinciali 111.011 114.691 147.364 158.895 154.948 155.662 155.668 155.247

Totale 161.938 167.725 175.430 186.419 181.619 182.400 184.297 182.976

Fonte: Elaborazione Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti su dati Aiscat, Anas ed indagine diretta presso le Regioni e le Province.

Rete stradale comunale - Rilevazione del 1999 (valori in km)

Regioni Abitanti Superf.

kmq

Strade urbane km

Strade extraurb.

km

Strade vicinali km

Totale strade comunali

km

Km strade urbane per 10.000 abitanti

Km strade extraurb.

per 10.000 abitanti

Km strade vicinali per 10.000

abitanti

Km totale strade per 10.000 abitanti

Piemonte 4.291.441 25.398 15.103 24.243 13.862 53.208 35,2 56,5 32,3 124,0

Valle d’Aosta 119.610 3.263 930 1.299 584 2.813 77,8 108,6 48,8 235,2

Lombardia 8.988.951 23.861 26.510 20.280 11.551 58.341 29,5 22,6 12,9 64,9

Trentino Alto

Adige 924.281 13.607 4.221 9.870 2.892 16.983 45,7 106,8 31,3 183,7

Veneto 4.469.156 18.380 14.041 20.166 8.370 42.577 31,4 45,1 18,7 95,3

Friuli Venezia

Giulia 1.184.654 7.844 4.304 5.377 4.092 13.773 36,3 45,4 34,5 116,3

Liguria 1.641.835 5.421 5.287 7.630 6.246 19.163 32,2 46,5 38,0 116,7

Emilia

Romagna 3.947.102 22.123 11.839 24.365 13.140 49.344 30,0 61,7 33,3 125,0

Italia

Settentrionale 25.567.030 119.897 82.235 113.230 60.737 256.202 32,2 44,3 23,8 100,2

Toscana 3.527.303 22.997 9.609 17.896 18.199 45.704 27,2 50,7 51,6 129,6

Umbria 831.714 8.456 2.557 7.301 10.963 20.822 30,7 87,8 131,8 250,4

Cap. II

La rete stradale comunale

1. L’estensione

L’estensione della rete stradale comunale nell’anno 1999 fu stimata dall’Ufficio di statistica del Ministe- ro delle Infrastrutture, in base ai dati allora valutati, pari a km. 668.673, così composta:

- Strade urbane km 171.779

- Strade extraurbane km 312.149

- Strade vicinali km 184.745

Pubblichiamo di seguito la tavola che indica la via- bilità comunale, suddivisa per regioni, pubblicata nel 1999 dal servizio statistico ministeriale, con

l’auspicio che i Comuni, insieme con il Catasto Strade, effettuino la rilevazione aggiornata dell’e- stensione effettiva della loro rete stradale, renden- do possibile rappresentare ufficialmente l’effettiva consistenza della viabilità comunale urbana ed extraurbana, che per le necessità vitali quotidiane di circolazione è per i cittadini quella di più in- tenso uso e di utilità primaria, affinché si assuma consapevolezza dell’impegno di mezzi e risorse che è indispensabile per adeguarla all’eccezionale aumento del parco veicoli che sulla stessa grava in misura prevalente.

Alla data odierna l’unico dato che possiamo rile- vare dal Conto nazionale infrastrutture e trasporti 2015/2016 è l’estensione della rete stradale comuna- le nei comuni capoluogo di provincia, che all’anno 2015 è di km 74.719.

(segue)

(3)

Regioni Abitanti Superf.

kmq

Strade urbane km

Strade extraurb.

km

Strade vicinali km

Totale strade comunali

km

Km strade urbane per 10.000 abitanti

Km strade extraurb.

per 10.000 abitanti

Km strade vicinali per 10.000

abitanti

Km totale strade per 10.000 abitanti

Marche 1.450.879 9.693 5.161 10.930 6.901 22.992 35,6 75,3 47,6 158,5

Lazio 5.242.709 17.208 7.182 22.665 12.511 42.357 13,7 43,2 23,9 80,8

Italia Centrale 11.052.605 58.354 24.509 58.792 48.574 131.875 22,2 53,2 43,9 119,3

Abruzzo 1.276.040 10.799 5.521 16.102 8.081 29.704 43,3 126,2 63,3 232,8

Molise 329.894 4.438 1.549 5.350 3.736 10.635 47,0 162,2 113,2 322,4

Campania 5.796.899 13.596 10.924 19.119 11.696 41.739 18,8 33,0 20,2 72,0

Puglia 4.090.068 19.363 11.876 25.490 8.652 46.018 29,0 62,3 21,2 112,5

Basilicata 610.330 9.992 3.250 10.819 5.942 20.011 53,2 177,3 97,4 327,9

Calabria 2.070.992 15.080 9.522 22.257 10.909 42.688 46,0 107,5 52,7 206,1

Sicilia 5.108.067 25.707 14.468 23.675 11.201 49.344 28,3 46,3 21,9 96,6

Sardegna 1.661.429 24.090 7.925 17.315 15.217 40.457 47,7 104,2 91,6 243,5

Italia

Meridionale 20.943.719 123.065 65.035 140.127 75.434 280.596 31,1 66,9 36,0 134,0

Totale Italia 57.563.354 301.316 171.779 312.149 184.745 668.673 29,8 54,2 32,1 116,2

Fonte: Ministero delle Infrastrutture e Trasporti (stima interna Ufficio di Statistica). Ultima rilevazione pubblicata al 2014.

Il fenomeno dell’incidentalità stradale è legato ad una serie di elementi, tra cui la mobilità, le per- correnze stradali, il numero di veicoli circolanti e i consumi di carburante. Il quadro della mobilità nel 2017 risente di un più generale e positivo contesto economico che vede un aumento (valori nominali) del reddito medio pro-capite disponibile (+2,6%) e del Pil (+2,1%). In questo scenario la mobilità delle merci sembra prevalere sugli altri flussi.

Sull’aumento del numero di morti in Italia incide soprattutto quello registrato su autostrade (com- prensive di tangenziali e raccordi autostradali) e strade extraurbane (296 e 1.615 morti; +8,0% e +4,5% sull’anno precedente). Un aumento più con- tenuto si registra, invece, sulle strade urbane (1.467 morti; +0,3%). Nei grandi Comuni si rileva una tendenza opposta, con una diminuzione del 5,8%

del numero di vittime nell’abitato.

2. Gli incidenti stradali nell’Unione europea nel 2017 Continua a scendere in Europa (Ue28) il numero delle vittime sulle strade seppure in misura conte- nuta rispetto all’anno precedente. Nel complesso 25.315 persone sono decedute in incidenti stra- dali, contro le 31.595 del 2010, con una riduzione nel periodo del 19,9%. Più contenuto il calo per- centuale registrato in Italia (-17,9%). Tra il 2016 e il 2017, il numero delle vittime diminuisce dell’1,6%

nell’Unione europea, aumenta, invece, del 2,9% in Italia. Analogamente al 2016, la riduzione a livello europeo non ha interessato tutti i Paesi. Nel 2017 le vittime della strada sono ancora in aumento in 2. Le spese dei Comuni per la viabilità

Dal Report statistico relativo ai bilanci consuntivi delle amministrazioni comunali e provinciali, pub- blicato dall’Istat nel novembre 2017, risulta che nel 2015 la spesa destinata dalle amministrazioni comunali alle funzioni relative alla viabilità ed ai trasporti ammonta complessivamente al 5,55% dei loro bilanci.

Risulta inoltre che le spese impegnate per la viabilità e i trasporti 2015 sono in aumento rispetto al 2014 (+0,8) ma in misura minore considerando l’anda- mento complessivo del totale delle spese (+2,2%) degli enti locali.

Cap. III

La sicurezza stradale e gli incidenti in Italia 1. Gli incidenti stradali in Italia nel 2017

I dati definitivi resi noti dall’ACI-ISTAT il 23 luglio 2018 evidenziano che nel 2017 si sono registrati 174.933 incidenti stradali con lesioni a persone che hanno provocato 3.378 vittime (morti entro il 30°

giorno dall’evento) e 246.750 feriti.

I morti tornano ad aumentare (+2,9%) dopo la fles- sione del 2016 e la battuta d’arresto dei due anni precedenti; in lieve diminuzione, invece, incidenti e feriti (rispettivamente -0,5% e -1,0%). Il tasso di mortalità stradale passa da 54,2 a 55,8 morti per milione di abitanti tra il 2016 e il 2017, tornando ai livelli del 2015. Rispetto al 2010, le vittime della strada diminuiscono del 17,9%.

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otto Paesi, tra i quali Spagna, Portogallo, Romania e Ungheria.

Il tasso di mortalità stradale (morti per milione di abitanti), indicatore utilizzato per effettuare analisi comparative, si attesta, nel 2017, a 49,7 nella Ue28 e a 55,7 in Italia (nel 2010 rispettivamente 62,8 e 69,4). Con tale risultato l’Italia scende al diciotte- simo posto nella graduatoria europea, si collocava al quattordicesimo nel 2016. I Paesi più virtuosi ri- mangono Svezia e Regno Unito (25,3 e 27,1) mentre in coda alla classifica risultano Bulgaria e Romania (99,3 e 96,0 per milione di abitanti).

3. Gli incidenti, le vittime mortali, i feriti

Nel 2017 risultano quasi stabili 1.464 (-0,4%) i decessi di conducenti e passeggeri di autovetture, sono in aumento soprattutto i motociclisti (735, +11,9%) ed i pedoni (600, +5.3%), in calo i ciclisti (254, -7,6%) e ciclomotoristi (92, -20,7%).

L’analisi della distribuzione delle vittime per tipo- logia di utente della strada, pedoni o utilizzatori di specifiche categorie di veicoli, risulta di particolare interesse, soprattutto per il monitoraggio della mor- talità degli utenti più vulnerabili (l’art. 3, c. 53-bis del Nuovo codice della strada definisce “Utente de- bole della strada” i pedoni, i disabili in carrozzella, i ciclisti e tutti coloro i quali meritino una tutela par- ticolare dai pericoli derivanti dalla circolazione sulle strade tra cui anche i bambini). Tra questi ultimi si annoverano pedoni, ciclisti e utenti delle due ruote a motore. Questi soggetti sono più esposti al rischio rispetto ad altre tipologie di utenti, soprattutto per la mancanza di protezioni esterne, come l’abitacolo di un veicolo. Gli utenti vulnerabili rappresentano nel complesso circa il 50% dei morti sulle strade.

Gli indici di mortalità e lesività per categoria di utente della strada evidenziano i rischi più elevati per gli utenti vulnerabili rispetto a quelli di altre modalità di trasporto. L’indice di mortalità per i pedoni, pari a 3,1 morti ogni 100 incidenti per inve- stimento di pedone, è di quasi cinque volte superio- re rispetto a quello degli occupanti di autovetture (0,7); il valore dell’indice riferito a motociclisti e ciclisti è, invece, oltre il doppio.

Tra i comportamenti errati più frequenti sono da segnalare la guida distratta, il mancato rispetto della precedenza e la velocità troppo elevata (i tre gruppi costituiscono complessivamente il 40,8% dei casi).

Tra le altre cause più rilevanti, la mancanza della distanza di sicurezza (21.463 casi), la manovra irre- golare (15.932) e anche il comportamento scorretto

del pedone (7.204) rappresentano rispettivamente il 9,6%, il 7,1% e il 3,2% delle cause di incidente.

Le violazioni al Codice della Strada più sanzionate risultano, l’eccesso di velocità, il mancato utilizzo di dispositivi di sicurezza e l’uso di telefono cellulare alla guida.

4. Verso la nuova decade 2020-2030 per la sicurezza stradale

Mentre si constata che in Europa la diminuzione di vittime in incidenti stradali segna il passo e che la riduzione stabilita per il 2020 non sarà raggiunta, la Commissione europea ripropone un obiettivo am- bizioso per la mobilità sostenibile.

Con il terzo pacchetto “L’Europa in movimento”

pubblicato il 17 maggio 2018, infatti, la Commis- sione rinnova gli obiettivi di forte riduzione di morti e feriti gravi per incidente stradale e anticipa le strategie proposte per una mobilità sicura, puli- ta e connessa, annunciando azioni da realizzare nel prossimo decennio 2020/2030. In particolare per la sicurezza stradale, la Commissione incoraggia l’adozione di un approccio sistemico “Safe system approach” - con responsabilità condivisa, in cui le conseguenze degli incidenti siano mitigate dal veicolo e dall’infrastruttura mentre si continua a promuovere il comportamento corretto di tutti gli utenti della strada.

Viene proposta una lunga lista di tecnologie di si- curezza attiva e passiva da introdurre come stan- dard, in tempi brevi, su tutti i veicoli. Tra queste, molte tecnologie la cui efficacia è già comprovata ma ancora non largamente diffuse: dalla frenata au- tomatica di emergenza (AEB), all’assistente al man- tenimento di corsia (LKA LDW), all’avviso di supe- ramento del limite di velocità (ISA), fino ai sistemi di avviso di collisione con pedoni e ciclisti (PCW e CCW), ai sistemi “alcohol interlock” per impedire che una persona in stato di ebbrezza si metta alla guida, alle telecamere posteriori, a cinture di sicu- rezza e sistemi di ritenuta per bambini nuovi ed an- cora più protettivi ed altre.

Per quanto riguarda le infrastrutture è avanzata una proposta di revisione della Direttiva di gestione del- la sicurezza delle infrastrutture (2008/96/CE) e della Direttiva sulla sicurezza delle gallerie (2004/54/CE) da implementare anche oltre l’itinerario della rete stradale trans-europea TEN, per far sì che la mag- gior parte delle strade extraurbane dei Paesi mem- bri siano costantemente monitorate e sottoposte regolarmente a processi di controllo per la sicurezza

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- “road safety audits” - al fine di ridurre il numero di tratte ad elevato rischio di incidente, migliorare i livelli di sicurezza intrinsechi dell’infrastruttura, rendendola in grado di attenuare gli errori umani e mitigare le loro conseguenze.

Sono raccomandate azioni di educazione, control- lo, sensibilizzazione a comportamenti responsabili di tutti gli utenti della strada, perché un sistema di mobilità sostenibile potrà essere realizzato solo raggiungendo livelli ottimali di prestazione delle tre componenti che interagiscono in equilibrio dina-

mico: l’uomo, il veicolo, l’infrastruttura/ambiente (cfr. L’Europa in movimento: la Commissione com- pleta la sua agenda per una mobilità sicura, pulita e connessa, Bruxelles, 17 maggio 2018 - http://europa.

eu/rapid/press-release_IP-18-3708_it.htm).

5. Gli incidenti stradali dal 2001 al 2017

I dati relativi agli incidenti stradali, morti e feriti, accaduti in Italia dal 2001 al 2017 sono riassunti come appresso, secondo i dati definitivi ACI-ISTAT pubblicati in data 23 luglio 2018:

Incidenti stradali con lesioni a persone, morti e feriti

Anni Incidenti Morti Feriti Morti per milione di abitanti

Variazione percentuale

annua del numero morti

Variazione percentuale del

numero morti rispetto al 2001

Variazione percentuale del

numero morti rispetto al 2010

2001 263.100 7.096 373.286 124,5 - - -

2002 265.402 6.980 378.492 122,1 -1,6 -1,6 -

2003 252.271 6.563 356.475 113,9 -6,0 -7,5 -

2004 243.490 6.122 343.179 105,2 -6,7 -13,7 -

2005 240.011 5.818 334.858 99,3 -5,0 -18,0 -

2006 238.124 5.669 332.955 96,2 -2,6 -20,1 -

2007 230.871 5.131 325.850 86,4 -9,5 -27,7 -

2008 218.963 4.725 310.745 79,0 -7,9 -33,4 -

2009 215.405 4.237 307.258 70,4 -10,3 -40,3 -

2010 212.997 4.114 304.720 68,0 -2,9 -42,0 -

2011 205.638 3.860 292.019 63,7 -6,2 -45,6 -6,1

2012 188.228 3.753 266.864 63,0 -2,8 -47,1 -8,8

2013 181.660 3.401 258.093 56,2 -9,4 -52,1 -17,3

2014 177.031 3.381 251.147 55,6 -0,6 -52,4 -17,8

2015 174.539 3.428 246.920 56,4 1,4 -51,7 -16,7

2016 175.791 3.283 249.175 54,2 -4,2 -53,7 -20,2

2017 174.933 3.378 246.750 55,8 +2,9 -52,4 -17,9

6. Le strade degli incidenti 2016

In questa tabella, secondo i dati ACI-ISTAT sono riassunti gli incidenti stradali con lesioni a persone

secondo la categoria della strada avvenuti negli anni 2017, 2016 e 2015, per valori assoluti e variazioni percentuali 2017/2016:

Catego- ria della

strada

Incidenti Morti Feriti Variaz. %

incidenti 2017/2016

Variaz. % morti 2017/2016

Variaz. % feriti 2017/2016

2017 2016 2015 2017 2016 2015 2017 2016 2015

Strade

urbane (a) 130.461 131.107 130.457 1.467 1.463 1.502 174.612 176.423 175.156 -0,5 +0,3 1,0 Autostrade

e raccordi 9.395 9.360 9.179 296 274 305 15.844 15.790 15.850 +0,4 +8,0 +0,3

Strade extraurbane

(a) 35.077 35.324 34.903 1.615 1.546 1.621 56.294 56.962 55.914 -0,7 +4,5 -1,2

Totale 174.933 175.791 174.539 3.378 3.283 3.428 246.750 249.175 246.920 -0,5 +2,9 -1,0

(a) Sono incluse nella categoria “Strade urbane” anche le provinciali, statali e regionali entro l’abitato. Sono incluse nella categoria “Strade extraur- bane”, le strade statali, regionali e provinciali fuori dall’abitato e comunali extraurbane.

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TITOLO II

Il Codice ed il Regolamento della strada

Cap. I

Il Codice della strada

1. Il Codice della strada

Il Codice della strada, emanato con il D.Lgs. 30 aprile 1992, n. 285, stabilì un quadro completo di norme per la classificazione funzionale ed amministrativa delle strade, per la loro costruzione e tutela, per l’or- ganizzazione della circolazione e la polizia stradale, definendo poteri, compiti, responsabilità e modalità d’intervento dello Stato, dei comuni, delle province e delle regioni.

Con numerosi provvedimenti legislativi di mo- difica ed integrazione, la disciplina stabilita dal Codice della strada è stata adeguata in relazione ai flussi di traffico che impegnano la rete auto- stradale, statale, regionale, provinciale, comunale e vicinale per la circolazione di un parco di veico- li che raggiunge, compresa l’elevata componente dei turisti e trasportatori di altri paesi, oltre 50 milioni di mezzi.

Il Codice della strada è formato da 240 articoli. Di seguito è indicato con la sigla “C.d.s.”.

2. Il Regolamento di esecuzione e di attuazione Il Regolamento di esecuzione e di attuazione del Codice della strada è stato emanato con D.P.R. 16 dicembre 1992, n. 495.

Al Regolamento sono state apportate numerose modifiche con provvedimenti legislativi che l’han- no adeguato a quelle disposte per il Codice della strada ed alle necessità di integrazione ed aggior- namento delle norme operative stabilite per il si- stema di viabilità, per i requisiti di sicurezza e le caratteristiche dei veicoli e per le procedure am- ministrative.

È formato da 408 articoli e varie appendici ed al- legati.

Cap. II

La disciplina della viabilità e della circolazione

1. La classificazione

La classificazione funzionale ed amministrativa del- la viabilità, stabilita dal Codice della Strada, è stata integrata dal D.L. 27 giugno 2003, n. 151.

A seguito della riforma della pubblica amministra- zione disposta con la legge 15 marzo 1997, n. 59 sono stati adottati i seguenti provvedimenti:

- D.Lgs. 29 ottobre 1999, n. 461 - “Individuazione della rete autostradale e stradale nazionale a norma dell’art. 98, comma 2, del D.Lgs. 31 marzo 1998, n.

112”, modif. con D.P.C.M. 21 settembre 2001, inte- grato con l’art. 1-bis dell’art. 48 della legge 29 luglio 2010, n. 120;

- D.P.C.M. 21 febbraio 2000 - “Individuazione e trasferimento, ai sensi dell’art. 101, comma 1, del D.Lgs. n. 112 del 1998, delle strade non comprese nella rete autostradale e stradale nazionale”, modif.

con i D.P.C.M. 12 ottobre 2000, 21 settembre 2001, 23 novembre 2004 e 2 febbraio 2006.

2. La costruzione e tutela delle strade

Il Codice ed il Regolamento hanno stabilito un complesso organico di norme per la costruzione e per la tutela delle strade, che si estendono a tutta la viabilità ed impongono vincoli e limitazioni nei confronti dei privati, richiedendo ai comuni, alle province ed alle regioni un impegno tecnico, ur- banistico e di polizia stradale che comporta un’or- ganizzazione specifica destinata a questi servizi ed una attenta valutazione da parte dei comuni degli effetti che le norme hanno sugli strumenti urbani- stici e sul rilascio dei permessi e delle autorizzazioni a edificare.

Le disposizioni del Titolo II del Codice e del Rego- lamento disciplinano la costruzione e tutela delle strade ed attribuiscono agli enti proprietari i poteri ed i compiti per assicurarne il rispetto, in partico- lare per gli accessi e le diramazioni e per le fasce di rispetto. Richiedono un impegno particolare alle regioni, alle province ed ai comuni, non limitato al rispetto delle prescrizioni e ben più importante nel- la formazione degli strumenti e regolamentazioni urbanistiche ed edilizie, per evitare il costituirsi di nuovi motivi di pericolo che aggravino la situazio- ne esistente. I comuni approvano le loro discipline

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urbanistiche, le province si esprimono per la viabi- lità di loro competenza, le regioni le verificano ed approvano. Vi sono quindi competenze specifiche, alle quali si aggiungono per i comuni quelle relative al rilascio dei permessi per costruire ed ai controlli delle segnalazioni certificate d’inizio d’attività, in- sieme con la tutela della viabilità agli stessi perti- nente.

2.1. Le norme per la costruzione delle strade Con decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti in data 5 novembre 2001 (G.U. s.o. n. 5 al n. 3 del 4 gennaio 2002) furono stabilite le “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle stra- de”, in attuazione di quanto stabilito all’art. 13 del Codice della strada.

Le norme, con le modifiche disposte dal D.M. 22 aprile 2004, sono da applicare da tutti gli enti pro- prietari delle strade di uso pubblico individuate dal C.d.s., dall’ANAS e dalle società concessionarie delle autostrade di interesse nazionale, dalle regioni, pro- vince e comuni, per le strade di loro competenza.

Le disposizioni del Decreto ministeriale si appli- cano per la costruzione di nuovi tronchi stradali e, fino all’emanazione di norme specifiche agli stessi relative, anche per l’adeguamento dei tronchi stra- dali esistenti, salvo la deroga per le condizioni par- ticolari previste dal comma 2 dell’art. 13 del C.d.s.

che non consentono determinati interventi.

3. L’organizzazione della circolazione

Gli interventi stabiliti dal Codice per assicurare la sicurezza delle persone nella circolazione stradale rientrano fra le finalità primarie di ordine sociale ed economico perseguite dallo Stato e dalle altre istitu- zioni che costituiscono la Repubblica, secondo l’art.

114 della Costituzione.

Le opere di viabilità comportano l’esecuzione di lavori e l’installazione di impianti di elevato costo, che hanno carattere obbligatorio e sempre urgente, per il cui finanziamento le risorse di cui dispongo- no tutti i soggetti proprietari non sono adeguate ai fabbisogni.

4. Il regime del demanio pubblico

L’art. 822 del Codice Civile stabilisce che le strade e le autostrade che appartengono allo Stato fanno parte del demanio pubblico e sono dalla legge as-

soggettate al regime proprio che consegue a tale classificazione.

L’art. 824 stabilisce che i beni suddetti, se apparten- gono alle province ed ai comuni, sono soggetti al regi- me del demanio pubblico.

Quelli appartenenti alle regioni sono soggetti al re- gime del demanio pubblico per effetto di quanto dispone l’art. 11 della legge 16 maggio 1970, n. 281.

Il bene appartenente al demanio stradale del comu- ne (o di altro ente) mantiene il proprio carattere di bene pubblico in senso oggettivo (che impedisce l’alienabilità e la formazione di diritti di terzi) fino a che perduri, in concreto, la sua attitudine a soddi- sfare l’interesse alla pubblica circolazione.

È necessario un atto od un fatto (contratto, espro- priazione, usucapione) che ne abbia trasferito il do- minio alla pubblica amministrazione e che sia dalla stessa destinata ad uso pubblico, affinché un’area privata faccia parte del demanio stradale. L’uso della strada da parte di un numero indefinito di persone, la sua posizione nel centro abitato, il comportamen- to del comune ai fini dell’urbanistica e dell’edilizia costituiscono indici di riferimento non sufficienti, di per sé, a stabilire a chi debba essere attribuita la proprietà (Cass. civ., I, 26.8.2002, n. 12540; Cass.

Civ., II, 28.9.2010, n. 20405).

Fanno parte del c.d. demanio accidentale, a norma degli artt. 822 e 824 del codice civile, i beni che ol- tre ad appartenere allo Stato, alle province od ai co- muni, presentano caratteristiche corrispondenti a quelli previste dal secondo comma dell’art. 822. Per le strade comunali la presunzione di demanialità ex-art. 22, legge n. 2248/1865, all. F, non si riferisce ad ogni area contigua e/o comunicante con la strada pubblica, ma solo a quelle aree che per l’immediata accessibilità appaiono integranti della funzione via- ria della rete stradale, costituendo una pertinenza della strada (Cass. civ., sez. II, 18.4.2011, n. 8876).

I beni che fanno parte del demanio pubblico sono inalienabili e non possono formare oggetto di diritti a favore di terzi, se non nei modi e nei limiti stabiliti dalle leggi che li riguardano.

Spetta all’autorità amministrativa la tutela dei beni che fanno parte del demanio pubblico (art. 823, C.C.).

L’atto di sdemanializzazione di un bene ha caratte- re meramente dichiarativo, in quanto è la definitiva inidoneità alla soddisfazione del pubblico interesse a implicare l’effetto costitutivo del nuovo regime della res (C.d.S., IV, 11.9.2001, n. 4755).

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TITOLO III

La rete stradale: competenze - investimenti - sicurezza - mobilità sostenibile e Smart Road

Cap. I

Le infrastrutture stradali d’interesse nazionale La legge 15 marzo 1997, n. 59 (art. 1, comma 4, lett.

b) ha riservato allo Stato le funzioni ed i compiti preordinati alla programmazione, progettazione, esecuzione e manutenzione delle grandi reti infra- strutturali, dichiarate di “interesse nazionale” con legge statale, che comprendono, secondo quanto precisato dall’art. 98 del D.Lgs. 31 marzo 1998, n.

112, la rete stradale ed autostradale nazionale.

Cap. II

Le funzioni esercitate dallo Stato

1. Funzioni di carattere generale

Con l’art. 98 del decreto n. 112/1998 è stata prevista la competenza dello Stato per le funzioni relative:

a) alla pianificazione pluriennale della viabilità e alla programmazione, progettazione, realizzazione e gestione della rete autostradale e stradale nazio- nale, costituita dalle grandi direttrici del traffi- co nazionale e da quelle che congiungono la rete viabile principale dello Stato con quella degli Stati limitrofi;

b) alla tenuta dell’archivio nazionale delle strade (art. 226, C.d.s.) organizzato secondo quanto di- sposto dal D.M. 1° giugno 2001;

c) alla regolamentazione della circolazione, secondo quanto disposto, in generale, dagli artt. 5, 6, 7 e 8 del C.d.s., ai fini della salvaguardia della sicurezza delle persone;

d) alla determinazione dei criteri relativi alla fissa- zione dei canoni per le licenze e le concessioni, non- ché per l’esposizione di pubblicità lungo o in vista delle strade statali costituenti la rete nazionale (artt.

23 e 27, C.d.s.);

e) alla relazione annuale al Parlamento sull’esito delle indagini periodiche riguardanti i profili socia- li, ambientali ed economici della circolazione stra- dale ai sensi dell’art. 1 del C.d.s.;

f) alla informazione dell’opinione pubblica con fi- nalità di prevenzione ed educative, ai sensi dell’art.

1 del C.d.s.;

g) alla definizione di standard e prescrizioni tecni- che in materia di sicurezza stradale e norme tecni- che relative alle strade e loro pertinenze ed alla se- gnaletica stradale, ai sensi del C.d.s.;

h) ai compiti di indirizzo in materia di prevenzione degli incidenti, di educazione, sicurezza ed infor- mazione stradale e di telematica applicata ai tra- sporti, anche mediante iniziative su scala nazionale (artt. 227 e 230 del C.d.s.);

i) ai compiti di regolamentazione della circolazione veicolare fuori dai centri abitati, ai sensi dell’art. 6 del C.d.s., per motivi di sicurezza pubblica, di sicu- rezza della circolazione, di tutela della salute e per esigenze di carattere militare.

2. Funzioni relative alle strade ed autostrade nazio- nali

Sono state mantenute allo Stato, in materia di strade e autostrade costituenti la rete nazionale, le funzioni relative:

a) alla determinazione delle tariffe autostradali e ai criteri di determinazione dei piani finanziari delle società concessionarie, secondo gli atti di conces- sione;

b) all’adeguamento delle tariffe di pedaggio auto- stradale;

c) all’approvazione delle concessioni di costruzione ed esercizio di autostrade;

d) alla progettazione, esecuzione, manutenzione e gestione delle strade e delle autostrade, sia diretta- mente sia in concessione;

e) al controllo delle concessionarie autostradali, relativamente all’esecuzione dei lavori di costru- zione, al rispetto dei piani finanziari e dell’appli- cazione delle tariffe, e alla stipula delle relative convenzioni;

f) alla determinazione annuale delle tariffe relative alle licenze e concessioni ed alla esposizione della pubblicità.

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Cap. III

Funzioni di competenza delle regioni e degli enti locali

L’art. 99 del D.Lgs. 31 marzo 1998, n. 112 ha con- ferito alle regioni e agli enti locali tutte le funzioni amministrative non espressamente indicate negli articoli del capo VI e, tra queste, le funzioni di pro- grammazione, progettazione, esecuzione, manu- tenzione e gestione delle strade non rientranti nella rete autostradale e stradale nazionale, compresa la nuova costruzione o il miglioramento di quelle esi- stenti, nonché la vigilanza sulle strade conferite.

Le disposizioni dell’art. 99, coordinate con quelle dei successivi artt. 100 e 101, non hanno definito un quadro preciso dei titolari delle funzioni per il quale è necessario fare riferimento alle leggi regionali ed ai provvedimenti attuativi di cui all’art. 7 del decre- to legislativo in esame.

L’individuazione della rete autostradale e stradale nazionale è stata disposta con il D.Lgs. 29 ottobre 1999, n. 461 e l’individuazione e trasferimento della rete stradale d’interesse regionale è avvenuta con il D.P.C.M. 21 febbraio 2000, entrambi modificati con 4 successivi D.P.C.M. È pertanto ad essi che deve es- sere fatto riferimento in aggiunta a quanto prevede l’art. 2, sesto comma, del D.Lgs. n. 285/1992, le cui disposizioni restano valide per le strade provinciali e comunali.

Sono attribuite alle province “le funzioni di pro- gettazione, costruzione e manutenzione della rete stradale interurbana”(art. 99, comma 3), secondo le modalità ed i criteri fissati dalle leggi regionali.

Alle province restano attribuite le funzioni relative all’attuale viabilità provinciale, alle quali sono state aggiunte quelle della parte delle strade già classifica- te statali e che, escluse dalla rete autostradale e stra- dale nazionale, individuate con il D.Lgs. n. 461/1999 sopra ricordato e dai D.P.C.M. che l’hanno modifi- cato, ricordati nel cap. II, sono state conferite alle province, mentre per quelle attribuite alle regioni queste hanno generalmente delegato le province ad esercitare le funzioni previste dal terzo comma dell’art. 99. Ai sensi dell’art. 1, comma 85, lett. b), della legge n. 56/2014 la costruzione e gestione delle strade provinciali e la regolazione della circolazione stradale ad esse inerente, è stata riconosciuta come funzione fondamentale delle Province.

Disposizioni in materia di classificazione ammini- strativa della rete autostradale e stradale d’interesse nazionale sono state stabilite dall’art. 48 della legge

29 luglio 2010, n. 120, che ha integrato il D.Lgs. n.

461/1999 con l’art. 1-bis, il quale prevede che alle modifiche della rete autostradale e stradale nazio- nale esistente, relative al trasferimento tra Stato e re- gioni e conseguente riclassificazione di intere strade o di singoli tronchi, si provvede su iniziativa dello Stato o delle Regioni interessate, con D.P.C.M. adot- tato su proposta del Ministro delle infrastrutture, previa intesa in sede di Conferenza permanente Stato-Regioni-Province autonome, sentite le Com- missioni parlamentari competenti per materia.

Alle integrazioni della rete autostradale e stradale di interesse nazionale, costituite dalla realizzazione di nuove strade o tronchi e di varianti che modifica- no i capisaldi del tracciato, si provvede, fatte salve le norme in materia di programmazione e realiz- zazione di opere autostradali e sentito il Consiglio superiore dei lavori pubblici, inserendo i relativi studi e progetti negli strumenti di pianificazione e programmazione nazionale in materia di viabi- lità. Con l’approvazione di tali strumenti le nuove strade, tronchi e varianti che alterano i capisaldi del tracciato, sono classificati di interesse nazionale. Per le varianti è contestualmente definita l’eventuale declassificazione del tronco sotteso alla variante, senza trasferimento di risorse finanziarie, umane, strumentali ed organizzative da parte dello Stato o di ANAS Spa.

La classificazione a strada di interesse nazionale delle integrazioni dell’attuale rete costituita dalle varianti che modificano i capisaldi del tracciato, av- viene di diritto.

Per i tratti di strada della rete autostradale e stra- dale d’interesse nazionale, dismessi a seguito della realizzazione delle varianti, ovvero che attraversano i centri abitati con popolazione superiore a 10.000 abitanti, si applica quanto previsto dall’art. 4, com- mi da 3 a 7, del Regolamento al Codice della strada approvato con il D.P.R. n. 495 del 1992, secondo il quale:

- i tratti di strada statale dismessi perdono la clas- sifica di strade statali e ove siano ancora utilizzabili sono obbligatoriamente trasferiti alla provincia o al comune;

- i tratti di strade statali, regionali e provinciali che attraversano i centri abitati con popolazione su- periore a 10.000 abitanti, delimitati in conformità all’art. 4 del codice della strada, sono classificati quali strade comunali con deliberazione della giun- ta comunale;

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- gli adempimenti procedurali per l’attuazione dei provvedimenti statali di declassificazione e comu- nali di classificazione sono stabiliti dai commi 5 e 6 dell’art. 4 del regolamento;

- qualora l’amministrazione che deve assumere in consegna la strada o del tronco di essa non prov- vede e non interviene nel termine fissato, l’ammi- nistrazione cedente redige verbale di consegna che viene notificato a quella che obbligatoriamente la assume.

Cap. IV

La rete autostradale e stradale nazionale - I trasferimenti alle regioni ed agli enti locali Il D.Lgs. 29 ottobre 1999, n. 461 ha classificato “di inte- resse nazionale” la rete autostradale e stradale costituita dalle opere indicate nelle tabelle allo stesso allegate, e ha precisato che le strade già appartenenti al demanio statale non comprese nella rete nazionale come sopra individuata, sono state trasferite al demanio delle re- gioni ovvero con leggi regionali al demanio degli enti locali. Le leggi regionali hanno attribuito agli enti asse- gnatari la gestione delle strade trasferite.

Si rammenta che è ancora in atto la ripartizione e l’attribuzione giuridica di molte tra le principali stra- de italiane fra Statali (ora denominate “di interesse nazionale”, unitamente alle autostrade), Regionali e Provinciali. Questo in conseguenza dell’assetto giu- ridico-amministrativo, disposto dal D.Lgs. 31 marzo 1998, n. 112, che ha interessato la rete viaria nazio- nale. Il citato D.Lgs. di “Conferimento di funzioni e compiti amministrativi dello Stato alle regioni ed agli enti locali, in attuazione del capo I della legge 15 marzo 1997, n. 59”, ha infatti fissato il trasferimento di strade ed autostrade, già appartenenti al demanio statale, al demanio delle regioni ovvero, con leggi re- gionali, al demanio degli enti locali. Nel contesto di tale conferimento sono inoltre trasferite alle regioni ed agli enti locali le connesse funzioni amministrati- ve non espressamente attribuite allo Stato.

I Comuni esercitano le funzioni relative alla pro- gettazione, costruzione e manutenzione della rete stradale urbana ed extraurbana, nell’ambito della propria circoscrizione territoriale.

Cap. V

Rete stradale d’interesse regionale

1. Le funzioni conferite alle regioni

Le funzioni relative alla viabilità conferite alle re- gioni ed agli enti locali con la riforma della pub- blica amministrazione sono stabilite dall’art. 99 del D.Lgs. 31 marzo 1998, n. 112.

Sono state, in particolare, trasferite alle regioni le funzioni di programmazione e di coordinamento della rete viaria.

Per le opere d’interesse interregionale alle funzio- ni di progettazione, costruzione, manutenzione di particolare rilievo viene provveduto mediante ac- cordi di programma fra le regioni interessate.

2. Il trasferimento delle strade non comprese fra quelle “nazionali”

Le strade ed autostrade già appartenenti al dema- nio statale e non comprese nella rete autostradale e stradale classificata “nazionale” sono state indivi- duate con il D.P.C.M. 21 febbraio 2000, integrato con i successivi 4 decreti, e con essi trasferite al de- manio delle regioni. Con leggi regionali sono state assegnate al demanio degli enti locali, attribuendo ai nuovi enti titolari il compito di gestione delle strade.

In seguito al trasferimento spetta alle regioni od agli enti locali titolari delle strade la determinazione dei criteri e la fissazione e la riscossione, come entrate proprie, delle tariffe relative alle licenze, alle conces- sioni e alla esposizione della pubblicità lungo o in vista delle strade trasferite.

3. Successione nei rapporti giuridici

Le regioni o gli enti locali individuati con legge regio- nale titolari e gestori delle strade, sono subentrati in tutti i rapporti attivi e passivi inerenti ai beni trasferiti, esercitandone i relativi diritti ed assumendone gli ob- blighi con le eccezioni indicate dal successivo periodo.

I proventi e le spese derivanti dalla gestione dei beni stradali trasferiti ivi compresi quelli relativi agli in- dennizzi di uso previsti dall’art. 34 del D.Lgs. n. 285 del 1992 e s.m.i., spettano alle amministrazioni che ne sono diventate titolari.

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Cap. VI

La sicurezza delle infrastrutture stradali eu- ropee

1. Il recepimento delle tre direttive dell’U.E.

Nel 2008 il Parlamento ed il Consiglio dell’U.E han- no adottato direttive per le sicurezza e protezione delle infrastrutture stradali e ferroviarie, che sono state recepite dall’Italia nel 2011 con l’emanazione dei seguenti Decreti legislativi:

- 15 marzo 2011, n. 35 - Attuazione della direttiva n. 2008/96/CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture;

- 24 marzo 2011, n. 43 - Attuazione della direttiva 2008/110/CE relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie;

- 11 aprile 2011, n. 61 - Attuazione della direttiva 2008/114/CE recante l’individuazione e la designa- zione delle infrastrutture critiche europee e la valu- tazione della necessità di migliorarne le procedure.

Hanno diretto interesse per la materia trattata in questa parte i D.Lgs. n. 35 e n. 43.

Con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti in data 2 maggio 2012 (G. U. s.o. n. 182 al n. 209 del 7 settembre 2012) sono state stabilite le Linee guida per la gestione della sicurezza delle infra- strutture stradali ai sensi dell’art. 8 del d.lgs. 15 marzo 2011, n. 35, per la cui attuazione si osservano i tem- pi stabiliti dallo stesso decreto, indicati nel par. 2.

2. L’ambito di applicazione del D.Lgs. n. 35/2011 Il D.Lgs. 15 marzo 2011, n. 35 detta disposizioni per l’istituzione e l’attuazione di procedure volte alla valutazione di impatto sulla sicurezza stradale per i progetti di infrastrutture, ai controlli della sicurezza stradale ed alle ispezioni di sicurezza, che si appli- cano alle strade che fanno parte della rete stradale transeuropea (rete TEN, Trans European Networks, rete stradale ricadente nel territorio nazionale), in fase di pianificazione, progettazione, costruzione o già aperte al traffico.

Per tutte le altre strade non appartenenti alla rete stradale transeuropea i contenuti del Decreto costitu- iscono norme di principio.

Le “linee guida” stabilite dal D.M. 2 maggio 2012 si applicano con le decorrenze sotto indicate, costi- tuendo per le esigenze del prossimo futuro, sia per l’ambito extraurbano che per quello urbano, orien- tamenti per gli enti per l’eventuale definizione da

parte delle Regioni e delle province autonome di ulteriori modalità applicative riferite alla specificità delle reti stradali esistenti nei loro territori.

A decorrere dal 1° gennaio 2016, con possibilità di proroga fino al 1° gennaio 2021, la nuova disci- plina si applica anche alle strade appartenenti alla rete di interesse nazionale individuata dal D.Lgs. n.

461/1999 e s.m.

Entro e non oltre il 31 dicembre 2020 le regioni e le province autonome, nel rispetto dei principi stabili- ti dal decreto n. 35, dettano la disciplina riguardante la gestione della sicurezza delle infrastrutture stra- dali di competenza delle regioni e degli enti locali, con particolare riferimento alle strade finanziate a totale o parziale carico dell’Unione europea. La disciplina in esame non si applica alle gallerie stradali di cui al D.Lgs. n. 264/2006.

2.1. Classificazione e gestione della sicurezza stradale Entro tre anni dall’entrata in vigore del decreto n.

35 (23 aprile 2014) e successivamente con cadenza triennale, sulla base dell’esame del funzionamento della rete stradale aperta al traffico svolto dai “con- trollori di sicurezza del traffico” previsti all’art. 9, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti effet- tua, secondo quanto dispone l’art. 5, la classificazio- ne dei tratti ad elevate concentrazione di incidenti e la classificazione di sicurezza della rete esistente.

Sulla base di tali classificazioni ed alla valutazione dei tratti prioritari della rete stradale il Ministero predispone l’elenco degli interventi correttivi che risultano necessari, per tenerne conto nella reda- zione ed approvazione degli strumenti di pianifica- zione di programmazione previsti dalla legislazione vigente.

Per la rete stradale a pedaggio gli investimenti per l’attuazione degli interventi correttivi sono da considerarsi tra i costi per la determinazione del capitale direttamente investito ai sensi delle vigenti disposizioni in materia di regolazione economica del settore stradale. Gli enti gestori provvedono all’installazione di adeguata segnaletica per richia- mare l’attenzione degli utenti sui tratti di infra- strutture stradali interessati da lavori stradali che possono mettere a repentaglio la loro sicurezza ed a fornire agli utenti adeguata informazione della presenza di tratti stradali ad elevata concentrazio- ne di incidenti.

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Cap. VII

Investimenti su infrastrutture, mobilità soste- nibile e Smart Road

1. Mobilità sostenibile

L’art. 1, c. 71 della legge 27 dicembre 2017, n. 205 (s.o. n. 62 alla G.U. 29.12.2017, n. 302) interviene sulla disciplina dell’utilizzo delle risorse del Fondo per il rinnovamento del parco mezzi del trasporto pubblico locale e regionale, prevedendo la possi- bilità di destinare fino a 100 milioni di euro delle risorse già disponibili per ciascuno degli anni 2019- 2033 ai progetti sperimentali e innovativi di mobi- lità sostenibile finalizzati all’introduzione di mezzi su gomma ad alimentazione alternativa e relative infrastrutture di supporto, che siano presentati dai comuni e dalle città metropolitane. La norma ri- chiede che tali progetti siano:

- coerenti con i Piani Urbani di Mobilità Sostenibile (PUMS) ove previsti dalla normativa vigente;

- finalizzati all’introduzione di mezzi su gomma ad alimentazione alternativa e relative infrastrutture di supporto;

- presentati dai comuni e dalle città metropolitane.

La norma rinvia all’emanazione di un apposito de- creto del Ministro delle infrastrutture e trasporti, di concerto con il Ministro dello sviluppo econo- mico e con il Ministro dell’economia e finanze, la definizione delle modalità di utilizzo di queste risorse.

Un terzo delle risorse del fondo previsto dalla nor- mativa in oggetto si prevede destinato, sempre in via sperimentale, ai Comuni capoluogo delle Città me- tropolitane e ai Comuni capoluogo delle province ad alto inquinamento da PM10 e biossido d’azoto chiamati ad adottare azioni per la riduzione dell’in- quinamento atmosferico.

2. Manutenzione rete viaria di province e città me- tropolitane

L’art. 1, commi da 1076 a 1078, della legge n.

205/2017 dispone finanziamenti per interventi straordinari di manutenzione della rete viaria di competenza delle città metropolitane e delle pro- vince.

Vengono stanziati 120 milioni di euro per il 2018 e 300 milioni di euro per ciascuno degli anni dal 2019 al 2023, da ripartirsi tra le province e le città metro- politane con decreto del Ministro delle infrastrut-

ture e trasporti entro il 31 gennaio 2018, previa in- tesa in sede di Conferenza Stato-città ed autonomie locali, sulla base di criteri che devono tener conto della consistenza della rete viaria, del tasso di inci- dentalità e della vulnerabilità rispetto a fenomeni di dissesto idrogeologico.

Si definiscono anche le procedure di revoca delle risorse assegnate in caso di mancato utilizzo, sulla base delle certificazioni che gli enti interessati de- vono rendere entro il 31 marzo dell’anno successivo all’anno di riferimento, mediante apposita comuni- cazione al Ministero delle infrastrutture e dei tra- sporti.

In caso di mancata o parziale realizzazione degli interventi, le corrispondenti risorse assegnate alle singole province o città metropolitane sono river- sate ad apposito capitolo di entrata del bilancio dello Stato per essere riassegnate al fondo investi- menti di cui al comma 140 della legge di stabilità per il 2017.

3. Smart Road: la strada all’avanguardia

Si definiscono Smart Road le infrastrutture strada- li per le quali è compiuto, secondo specifiche fun- zionali predefinite, un processo di trasformazione digitale orientato a introdurre piattaforme di os- servazione e monitoraggio del traffico, modelli di elaborazione dei dati e delle informazioni, servizi avanzati ai gestori delle infrastrutture, alla pubblica amministrazione e agli utenti della strada, nel qua- dro della creazione di un ecosistema tecnologico favorevole all’interoperabilità tra infrastrutture e veicoli di nuova generazione.

La vision della Smart Road è quella di un viaggio sicuro, senza difficoltà, con guida assistita e/o au- tonoma, strade con adeguati livelli di manutenzio- ne, interventi tempestivi nelle emergenze e alert sul mobile dell’utente, info-mobilità in real time e incremento dell’efficienza con innalzamento dei fattori di esercizio dell’arteria attraverso l’uso di moderna tecnologia.

Lo scopo è quello di cambiare il classico concetto di strada, intesa come infrastruttura civile, portandolo a quello più moderno di “strada di comunicazione”

e “strada di energia”: la Smart Road sarà infatti so- stenibile energeticamente.

Con l’art. 1, c. 72 della legge n. 205/2017 si auto- rizza uno stanziamento di spesa pari ad un milio- ne di euro sia per l’anno 2018 sia per il 2019 per la sperimentazione su strada delle soluzioni di Smart Road e di guida connessa e automatica allo scopo di

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sostenere la diffusione delle buone pratiche tecno- logiche nel processo di trasformazione digitale della rete stradale nazionale.

Con decreto MIT 28 febbraio 2018 (G.U. s.g. n.

90 del 18.4.2018) vengono stabilite le modalità at- tuative e gli strumenti operativi della sperimenta- zione su strada delle soluzioni di Smart Road e di guida connessa e automatica. La normativa scan- disce interventi, tempi e tipi di strade interessate.

Individua innanzitutto gli standard funzionali per realizzare strade più connesse e sicure che, grazie alle nuove tecnologie introdotte nelle infrastruttu- re stradali, possano dialogare con gli utenti a bor- do dei veicoli, per fornire in tempo reale informa- zioni su traffico, incidenti, condizioni meteo, fino alle notizie turistiche che caratterizzano i diversi percorsi.

Gli interventi riguarderanno le tratte autostradali o statali di nuova realizzazione oppure oggetto di manutenzione straordinaria. In particolare, in una prima fase, entro il 2025, si interviene sulle infra- strutture italiane appartenenti alla rete europea TEN-T, Trans European Network-Transport, e su tutta la rete autostradale e statale. Progressivamen- te, i servizi saranno estesi a tutta la rete del Sistema nazionale integrato dei trasporti, come individuata dall’allegato al Def 2017 “Connettere l’Italia”.

Entro il 2030 saranno attivati ulteriori servizi: de- viazione dei flussi, intervento sulle velocità medie per evitare congestioni, suggerimento di traiettorie, gestione dinamica degli accessi, dei parcheggi e del rifornimento, anche elettrico. È prevista l’installa- zione di dispositivi per il monitoraggio strutturale della staticità delle opere stradali.

Allo stesso tempo, il decreto del MIT in questione disegna il percorso verso la sperimentazione de- gli innovativi sistemi di assistenza alla guida sulle nuove infrastrutture connesse. La nuova norma- tiva prevede che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti possa autorizzare, su richiesta e dopo specifica istruttoria, la sperimentazione di veicoli a guida automatica su alcuni tratti di strada, secondo specifiche modalità e controlli durante la sperimen- tazione, con lo scopo di assicurare che si svolga in condizioni di assoluta sicurezza. Possono chiedere l’autorizzazione istituti universitari, enti pubblici e privati di ricerca, costruttori del veicolo equipaggia- to con le tecnologie di guida automatica.

Il decreto smart road del MIT trova una delle sue prime applicazioni sulla A2 “Autostrada del Me- diterraneo”, ex Salerno-Reggio Calabria. L’ANAS ha stipulato in data 28 luglio 2018 un contrat-

to da 20 milioni di euro con il Raggruppamen- to Temporaneo di Imprese guidato da Sinelec e composto da Autostrade Tech e Alpitel, che pre- vede la fornitura e l’installazione di sistemi e po- stazioni che rendano l’autostrada una vera Smart Road connessa.

La A2 nel giro di pochi anni, diventerà un corridoio stradale totalmente connesso. Il progetto prevede anche nuovi standards che consentiranno in un prossimo futuro l’implementazione di servizi in- novativi ed interattivi di infomobilità, sicurezza e connettività, nell’ottica della gestione intelligente di tutte le infrastrutture stradali e lo sviluppo di ser- vizi orientati al Vehicle-to-Infrastructure e Vehicle- to-Vehicle. È prevista la realizzazione di apposite aree denominate Green Island in cui verrà prodotta energia elettrica rinnovabile, fotovoltaica e/o eolica ogni 30 km circa. Dalle Green Island sarà distribuita energia pulita che alimenterà tutti gli apparati della Smart Road. Verranno installati sistemi di ricarica veicoli e di droni per il monitoraggio e le ispezioni di opere civili strategiche e per utilizzare gli stessi per una sorveglianza continua anche a fini di sicu- rezza.

TITOLO IV

La classificazione delle strade

Cap. I

Norme generali

1. I principi generali

Le disposizioni ed i provvedimenti attuativi del Co- dice della strada si ispirano al principio della sicu- rezza stradale, perseguendo gli obiettivi di ridurre i costi economici, sociali ed ambientali derivanti dal traffico veicolare, di migliorare il livello di qualità della vita dei cittadini anche attraverso una razio- nale utilizzazione del territorio e di migliorare la fluidità della circolazione (art. 1, c. 2).

2. Strade - Definizione e classificazione 2.1. Definizione

Il Codice definisce “strada”, ai fini dell’applicazio- ne delle norme con lo stesso stabilite, l’area ad uso pubblico destinata alla circolazione dei pedoni, dei veicoli e degli animali (art. 2, c. 1).

(14)

Costituisce “strada” a tutti gli effetti il suolo concre- tamente utilizzato per gli usi suddetti quale compo- nente del sistema viario, non essendo indispensabile la sua inclusione nel demanio stradale e l’assog- gettamento a diritto di passaggio della collettività quando esistono le condizioni giuridiche idonee per determinare la sua destinazione a transito pubblico e possano sulla stessa trovare applicazione le dispo- sizioni del Codice della strada.

Ai fini della definizione di “strada” è rilevante, ai sensi dell’art. 2, c. 1, del C.d.s., la destinazione di una determinata superficie ad uso pubblico, e non la titolarità pubblica o privata della proprietà. È pertanto l’uso pubblico a giustificare, per evidenti ragioni di ordine e sicurezza collettiva, la sogge- zione delle aree alle norme del Codice della strada (Cass. civ., sez. II, 25.6.2008, n. 17350; Cass. pen., sez. IV, 17.12.2010, n. 2582; C.d.S., sez. I, 9.5.2012, n. 1799).

2.2. Classificazione

L’art. 2 del Codice effettua due diverse classificazio- ni delle strade:

- la classificazione secondo le loro specifiche carat- teristiche costruttive, tecniche e funzionali;

- la classificazione secondo l’uso e le esigenze di ca- rattere amministrativo per le quali è necessaria l’in- dividuazione degli enti proprietari.

Cap. II

La classificazione

1. La classificazione secondo le caratteristiche co- struttive e tecnico-funzionali

La classificazione delle strade, effettuata in relazione alle loro caratteristiche costruttive, tecniche e fun- zionali, è stabilita come appresso (art. 2, c. 2):

A - Autostrade;

B - Strade extraurbane principali;

C - Strade extraurbane secondarie;

D - Strade urbane di scorrimento;

E - Strade urbane di quartiere;

F - Strade locali;

F-bis - Itinerari ciclopedonali.

Le caratteristiche tecniche minime prescritte per le diverse classificazioni sono così stabilite dal terzo comma dell’art. 2 del Codice stradale:

A - AutostrAdA: strada extraurbana o urbana a carreggiate indipendenti o separate da spartitraf- fico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia, eventuale banchina pavimentata a sini- stra e corsia di emergenza o banchina pavimenta- ta a destra, priva di intersezioni a raso e di accessi privati, dotata di recinzione e di sistemi di assi- stenza all’utente lungo l’intero tracciato, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore e contraddistinta da appositi segnali di inizio e fine. Deve essere attrezzata con apposite aree di servizio ed aree di parcheggio, entrambe con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione.

B - strAdAextrAurbAnAprincipAle: strada a carreg- giate indipendenti o separate da spartitraffico inva- licabile ciascuna con almeno due corsie di marcia e banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni a raso, con accessi alle proprietà laterali coordina- ti, contraddistinta dagli appositi segnali di inizio e fine, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore; per eventuali altre categorie di utenti devono essere previsti opportuni spazi. Deve essere attrezzata con apposite aree di servizio, che comprendano spazi per la sosta, con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione.

c - strAdAextrAurbAnAsecondAriA: strada ad uni- ca carreggiata con almeno una corsia per senso di marcia e banchine.

D - strAdAurbAnAdiscorrimento: strada a carreggia- te indipendenti o separate da spartitraffico, ciascuna con almeno due corsie di marcia, ed una eventuale corsia riservata ai mezzi pubblici, banchina pavimen- tata a destra e marciapiedi, con le eventuali interse- zioni a raso semaforizzate; per la sosta sono previste apposite aree o fasce laterali estranee alla carreggiata, entrambe con immissioni ed uscite concentrate.

E - strAdAurbAnAdiquArtiere: strada ad unica car- reggiata con almeno due corsie, banchine pavimen- tate e marciapiedi; per la sosta sono previste aree attrezzate con apposita corsia di manovra, esterna alla carreggiata.

F - strAdA locAle: strada urbana od extraurbana opportunamente sistemata ai fini della circolazione dei pedoni, dei veicoli e degli animali, non facente parte degli altri tipi di strade.

F-bis - itinerAriociclopedonAle: strada locale, ur- bana, extraurbana o vicinale, destinata prevalente- mente alla percorrenza pedonale e ciclabile e carat- terizzata da una sicurezza intrinseca a tutela dell’u- tenza debole della strada.

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