ANAV: transizione ecologica e mobilità sostenibile.

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A Genova alcuni servizi gratis contro l'affollamento.

ITA: 30 nuovi aerei fanno una vera compagnia?

ANAV: transizione ecologica e mobilità sostenibile.

473mila interventi nelle stazioni per le persone in difficoltà.

ANITA: Ri-evoluzione, per una filiera efficiente.

Da Moovit un aiuto per chi usa il bastone bianco WeWALK.

Geotab: 6 italiani su 10 rinuncerebbero all'auto aziendale.

Università e aziende per la ricerca sull'idrogeno.

Roma e Parigi mai così vicine, ma non in treno

magazine

N. 317 - 2 Dicembre 2021

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A Genova la leva gratuita per combattere l'affollamento

Editoriale

Si avvicina la fine dell’anno e si moltiplicano le occasioni di incontro, di dibattito e di confronto in attesa delle Feste di fine anno e nel timore che un aumento delle curve pande- miche blocchi di nuovo convegno e riunioni varie. Questa settimana durante la Genova Smart Week, nel corso di un convegno organizzato nel Move App, l’amministrazione co- munale guidata da Marco Bucci e l’azienda del trasporto pubblico locale AMT, guidata da Marco Beltrami, hanno annunciato un’operazione che altri potrebbero imitare. A partire dal primo dicembre alcuni segmenti del trasporto pubblico locale sono diventati gratuiti per tutti: si tratta dei numerosi impianti verti- cali (funicolari ed ascensori) e della metropolitana in alcune fasce orarie. Una novità per il nostro Paese, dove da tempo vengono attuate politiche di sostegno differenziato in diverse città e regioni dove si passa dalla gratuità totale del trasporto per gli studenti in Regione Campania e vari sconti per gli over 65, o per la gratuità del trasporto ferroviario per i settan- tenni sui servizi di Trenitalia Lazio.

Molte iniziative, la gran parte studiate più in un’ottica di sostegno economico a categorie (giovani, studenti, anziani, diversamente abili ecc) e che non di orientamento all’uso del mezzo pubblico, o magari per spingere all’u- tilizzo dei trasporti collettivi in fasce orarie di morbida che è proprio ciò che si vuol sperimentare a Genova dove si decide una gratuità selettiva su fasce orarie specifiche sperando in un apprezzabile saldo del riequilibrio dei carichi durante la giornata. Perché poi, di mo- bilità sostenibile non è sufficiente solo parlar- ne ma è fondamentale sperimentare tutte le possibilità che oggi offrono tecnologia e innovazione. Perché è grazie alle molte novità tec- nologiche, ai nuovi sistemi di bigliettazione elettronica, all’uso delle carte contactless per

passare i tornelli della metropolitana che oggi molto si può fare per la Mobility as a Service.

Scorrendo le proposte e le notizie che arrivano in redazione, si può constatare che la fantasia non manca: ci sono i soldi (70 € al mese) dati in diverse città a chi usa la bicicletta per fare il percorso casa-lavoro e casa-scuola (con un occhio attento ai sempre possibili imbrogli), c’è la possibilità a Roma, per tutte le donne e tutti gli ultra 65enni di pagare il 50% del costo del taxi fino ad un contributo totale di 400

€ al mese. In Liguria invece c’è il Bonus Tra- sporto Sicurezza per chi ha compiuto 75 anni che offre una carta prepagata da 250 euro da spendere sulla rete regionale dei servizi taxi e noleggio con conducente (Ncc), con un limite di utilizzo per ciascuna corsa pari a 30 euro. In Lombardia si sostengono con un abbonamen- to a basso costo i cittadini diversamente abili o di età superiore ai 65 anni purché abbiano un reddito basso. Molte altre agevolazioni sono in uso in varie parti d’Italia, ma l’idea che cerca di proiettare la città di Genova verso una mobilità sempre più sostenibile è nuova. Da mesi si parla della necessità di diffe- renziare gli orari della città e qualcosa è stato fatto per quanto riguarda le scuole, ma sappiamo bene che spostare avanti di mezz’ora l’ingresso in classe a nulla serve per il servizio di trasporto pubblico in quella fascia oraria.

E se l’economia ricomincia a viaggiare i mezzi pubblici si riempiranno di più e non sarà sufficiente tenere un po’ di pensionati in casa fino alle 10 del mattino. Certo che l’abbondante smart-working riduce i rischi di sovraffolla- mento, ma il tema soprattutto alla chiusura delle aule rimane da tenere sotto controllo.

Ma per ora l’esperimento di Genova è il più interessante per capire se la leva tariffaria po- trà ed in che misura incidere sul servizio.

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Mercatini di Natale 2021

Fino al 30 dicembre al Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa

www.fondazionefs.it

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Guardare l'Italia dagli USA

Basta una trentina di aerei nuovi fiammanti per costruire la rinascita di una compagnia aerea? Certo che no. Un ordine per 28 Airbus, come quello firmato mercoledì a Tolosa dal presidente di ITA Alfredo Altavilla, è un pesce piccolo al giorno d’oggi, al confronto con com- messe giganti come quella passata ad Airbus il mese scorso per 255 aerei da un fondo di private equity padrone di varie compagnie low cost. Però è il più grande ordine da parte di una compagnia italia-

na da decenni a questa parte. Non è difficile vederci anche un segnale da parte della compagnia aerea del governo italiano all’Unione Europea che ha accettato la n a z i o n a l i z za z i o n e : voi dite di sì a un’o- perazione indigesta, noi rifacciamo la flotta con un prodotto europeo e diciamo

di no a Boeing, che ha fatto una campagna abbastanza aggressiva per il rinnovo del parco macchine di ITA. Gli americani offrivano il 787, parzialmente costruito da Leonardo a Grottaglie, e il 737 Max, che costa poco per evidenti motivi.

Oltre ai 28 ordinati dal costruttore ITA pren- derà altri 31 Airbus in leasing, e avrà una flotta tutta europea. Non dimentichiamoci però che ITA ha in programma di fare utili solo nel 2023, se tutto va bene, in particolare per il prezzo del carburante. Intanto tra i concor- renti storici in Europa c’è chi è tornato in positivo già adesso. Lufthansa ha fatto un utile lordo nel terzo trimestre di 17 milioni a livello

di gruppo, che non è gran che ma è un segnale importante, e nel cargo ha segnato un record:

301 milioni. Anche se tutto andasse secondo il piano industriale, ITA rimarrebbe piccola tra i giganti, e unica indipendente in un contesto europeo in cui tutte le principali compagnie dei paesi comparabili con l’Italia sono parte di uno dei tre gruppi multinazionali del con- tinente. Insomma: una preda appetibile per uno dei tre giganti. Air France - KLM si è già scottata due volte con Alitalia, la prima quando KLM ruppe l’alleanza bilaterale nel 2000 e la seconda otto anni dopo, quando Berlusconi non volle vendere al gruppo franco-olandese.

Difficile che voglia ri- provarci, soprattutto con un capo come Ben Smith concentrato sul taglio dei costi. Poi c’è IAG, che un piede nel sud Europa ce l’ha già con Iberia e non ha mai manifestato un serio interesse. Rima- ne Lufthansa Group, che invece in Italia è già radicato con Air Dolomiti e ha già fatto sapere di essere aperto a un accordo commerciale.

In ottobre, l’ad Carsten Spohr ha anzi fatto un parallelo tra ITA e Swiss, con la quale Lufthan- sa ha stretto un rapporto commerciale e poi acquistato la maggioranza. Se andasse così, è facile prevedere che Spohr chiuderà la car- riera aggiungendo al gruppo la compagnia di bandiera del paese che per Lufthansa è già il secondo mercato estero dopo gli Usa. E’ facile prevedere anche che con un accordo o un’acquisizione tornerebbe a crescere Lina-

Basteranno trenta nuovi aerei per fare una vera compagnia?

ITA tradisce Boeing e sceglie Airbus

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te, dove Lufthansa è tra le compagnie che si sono espanse in conseguenza della cessione di molti slot Alitalia imposta dall’Unione per accettare l’operazione ITA. Tra i nuovi Airbus in arrivo c’è anche l’A321 Neo, che potrebbe facilmente coprire anche un volo nonstop da Linate per New York e può usare tranquilla- mente la pista corta dell’aeroporto. A bordo gli A321 hanno spazio per una business class di lungo raggio competitiva, come quella che ha appena lanciato JetBlue da New York a Londra proprio con l’A321, per esempio. Non sarà difficile trovare clienti disposti a pagare un po’ di più per arrivare da JFK vicinissimi al centro di Milano, non alla distanza siderale di Malpensa. A perderci, in un’alleanza Lufthan- sa/ITA, sarebbe proprio Mal-

pensa, dove continueranno ad andare solo le low cost, gli americani e asiatici che non hanno altra scelta, e la vera compagnia di bandiera dei milanesi: Emirates, la cui business class in oro e radica finti fa molto cumenda brian- zolo ma ha rubato clienti di peso. Ma perché comprare ITA se i passeggeri del Nord Italia ricco che vanno in Ame- rica e Cina in business, un

segmento dove si fanno utili seri, continueranno ad andarci in gran parte con Lufthansa o Swiss come fanno adesso? Spohr ha detto al Financial Times che conta sulla domanda delle pmi per far ripartire il traffico business, e benché parlasse degli imprenditori tedeschi ci si può vedere benissimo il tipico industriale veneto. Perché mai questi clienti dovrebbero andare via Roma invece che Francoforte o Zu- rigo, rifacendo al contrario un’ora di strada?

Il lungo raggio di ITA dentro Lufthansa ser- virebbe soprattutto il Sudamerica e l’Asia da Fiumicino, più una manciata di rotte per il Nordamerica che andavano bene già con Ali- talia. I cattivi potrebbero pensare a una vo-

cazione banalmente prevedibile di compagnia aerea della Dolce Vita, che poi è quello che voleva fare Montezemolo con Etihad.

Avrebbe probabilmente miglior sorte di quella dell’alleanza curiosa di un parente degli Agnelli insieme a degli arabi in minoranza e guidati da un ceo australiano, non foss’altro perché Lufthansa ha dimostrato di saper ge- stire una strategia di espansione paneuropea, a differenza del disastro di Etihad in Europa.

(E perché avrebbe la maggioranza del capitale, in quanto comunitaria.)

In fondo per sapere cosa pensano in cuor loro dell’Italia dentro Lufthansa basta vedere questo tweet, uscito la scorsa estate, non negli anni Settanta. Non c’è bisogno di sapere il tedesco per capire che lo stereotipo della “bella Italia”

soleggiata e simpaticamen- te caciarona è vivo e vege- to. Magari ai manager di ITA toccherà anche studiarlo, il tedesco. Quegli stessi cattivi potrebbero immaginare sce- ne fantozziane in cui i capi del marketing tentano comica- mente di pronunciare Urlau- bsfluggesellschaft, dopo aver imparato che significa “compagnia aerea delle vacanze”.

Ma soprattutto, questa compagnia a proprietà LH come si chiamerà? Alitalia, ovviamente: ai tedeschi quel nome piace tantissimo perché gli suggerisce la pizza e mare di quel tweet, e ITA ha i diritti sul marchio. Quanto al logo, via l’obbrobrio di ITA con quella coda metà Aero- nautica Militare e metà imitazione Louis Vuit- ton e via anche lo storico tricolore AZ, benché comprarlo sia costato 90 milioni. Al suo posto sui timoni degli Airbus un ritratto di Goethe, che già nel 1795 aveva messo in versi l’aneli- to tedesco alle bellezze italiane: Conosci tu la terra dove fioriscono i limoni?

Alberto Riva

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L’intervento di Giuseppe Vinella, presidente di ANAV.

Buongiorno a tutti e davvero benvenuti. È un grande piacere aver riscosso con questa nostra iniziativa l’interesse degli esperti del settore e di autorevoli rappresentanti delle Au- torità e delle Istituzioni che hanno aderito al nostro invito, che ringrazio sentitamente.

A ormai due anni di distanza, avere l’occasione di tornare a un confronto, a un dibattito in presenza, su una tematica così attuale è una conquista

per tutti noi, uno spazio di libertà e di co- m u n i c a z i o n e riacquisito con sacrifici e te- nacia che oggi siamo chiamati a preservare, perché pur- troppo i dati e le nuove va- rianti ci confer- mano che l’e- mergenza non

è affatto superata e che occorre mantenere alta la guardia se vogliamo evitare nuovi lock- down e che sarebbero nefasti per il nostro sistema Paese e per il consolidamento del percorso di ripresa e crescita economica.

Le imprese di ANAV sono ansiose di contribuire a questo percorso, di partecipare attiva- mente all’ammodernamento del Paese lungo un sentiero di sviluppo industriale sostenibile e con grande attenzione alle questioni am- bientali: la realizzazione di un sistema moder- no di trasporto pubblico e di mobilità collet-

tiva e intermodale è un presupposto basilare per traguardare questo obiettivo. Con questa finalità abbiamo organizzato l’iniziativa odier- na in cui presentiamo le proposte di ANAV per la transizione ecologica, la mobilità sostenibile e lo sviluppo del trasporto pubblico locale.

Lo scopo del documento con le proposte di ANAV è quello di contribuire al dibattito in atto per lo sviluppo di un sistema efficiente, mo- derno, competitivo e sostenibile di trasporto pubblico nel nostro Paese, nell’ambito delle più ampie politiche di realizzazione di un si-

stema complessivo di mobilità sostenibile e di transizione ecologica.

La mobilità nel suo complesso è infatti, come sappiamo, una delle compo- nenti più importanti per la transizione ecologica e l’abbattimento delle emissioni climalteranti, obiettivi questi non rinviabi- li che, come ha efficacemente evidenziato il nostro premio Nobel Giorgio Parisi, sono necessari a preservare il nostro futuro su questo pianeta.

Serve quindi uno sforzo congiunto, una politica globale che, come emerso nel recente COP 26, richiede la mobilitazione di risorse finanziarie ingenti e una mediazione accettabile tra tutte le Nazioni coinvolte.

L’Europa è in prima linea in questa sfida e gli interventi stabiliti nel Green Deal e nel recen-

Focus

La transizione ecologica e la mobilità sostenibile: interventi per lo sviluppo del trasporto pubblico locale

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IL RUOLO «PORTANTE» DEL TRASPORTO CON AUTOBUS

Ripartizione modale TPL in Italia 2017 – Elaborazione dati MIMS e Osservatorio TPL

Ripartizione modale trasporto passeggeri in Europa e USA 2017 – EU Transport in figures statistical pocketbook 2019

L’autobus, dopo l’automobile, è il mezzo più utilizzato di trasporto persone per caratteristiche diflessibilità, prossimità ed economicità.

In Italia il56% della domanda di TPL è soddisfatta dall’autobus, con punte del 90% in alcune Regioni.

% Passeggeri trasportati TPL autolinee su totale 2017 - Elaborazione dati MIMS e Osservatorio TPL

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te pacchetto Fit for 55 nei settori dei trasporti e della mobilità rappresentano una componente primaria della strategia da mettere in campo. La CO2 prodotta in Europa dai trasporti in genere è pari al 29% di quella totale:

si tratta di un dato importante sul quale necessariamente intervenire in maniera efficace e tempestiva.

Ma se andiamo nel dettaglio, osserviamo che la CO2 prodotta dagli autobus impiegati nel trasporto pubblico locale è pari a meno dello 0,5% di quella totale, una componente quindi marginale. Credo che ogni ragionamento sulla transizione ecologica nel settore debba partire da questo dato e dalla conseguente considerazione che il trasporto pubblico locale debba essere soprattutto valutato come uno strumento per “decarbonizzare” la mobilità privata motorizzata. Il trasporto pubblico locale, infatti, è intrinsecamente un modo sostenibile di spostarsi producendo

emissioni per passeggero traspor- tato di gran lunga inferiori rispetto alle emissioni per passeggero del trasporto privato.

I dati di un recente studio dimo- strano che ogni km aggiuntivo di TPL in campo urbano, ma anche al di fuori dei contesti cittadini, riduce di 9,41 veicoli-km il traspor- to privato, attirando a sé quote di passeggeri, e con un abbattimento

delle emissioni di gas serra di oltre un chilo per chilometro percorso.

Nel campo della mobilità delle persone, pertanto, la vera sfida di so- stenibilità e di transizione ecologica è il trasferimento di significative quote modali dalla mobilità privata al trasporto pubblico e alla mobili- tà collettiva e intermodale.

Questo obiettivo peraltro è ben esplicitato nel PNRR che, attraverso le linee di intervento e di investimento a sostegno della mobilità sostenibile, si propone di ottenere uno spostamento di almeno il 10 % del traffico su auto private verso il sistema di trasporto pubblico.

Ma affinché ciò si realizzi occorre rendere maggiormente attrattivo il sistema del trasporto pubblico e della mobilità collettiva nel suo complesso, migliorando sensibilmen- te l’offerta e colmando il gap infrastrutturale esistente, rendendo l’offerta realmente competitiva in termini di confort di viaggio, ca- pillarità, frequenza, intermodalità e tempi di trasferimento.

Molto positive in questo senso, e coerenti con le linee di indirizzo tracciate nella relazione finale della Commissione di studio sul TPL, le previsioni contenute nel disegno di legge di bilancio 2022 predisposto dal Governo circa l’incremento annuale progressivo della dotazione del Fondo nazionale del TPL, così

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I NODI CRITICI: ANZIANITÀ PARCO; CARENZA INFRASTRUTTURE

Ilparco autobus TPL in Italia è anziano: età media di 12,3 anni contro i 7-8 anni degli altri grandi Stati europei, con oltre idue terzi dei bus impiegati con più di 10 anni, il dato peggiore dopo la Polonia.

Distribuzione parco autobus per età nei principali Paesi europei – Dati Isfort/Eurostat 2018 Età media parco autobus TPL nei principali Paesi europei – Elaborazioni Anav su fonti diverse 2018

Ma l’Italia scontagravi ritardi anche nella realizzazione di una rete intermodale, ed in particolare a quella dedicata allo scambio modale di prossimità:

autostazioni, parcheggi di interscambio e nodi intermodali tra il trasporto ferroviario (A.V. e trasporto regionale) e il trasporto rapido di massa con il trasporto collettivo con autobus.

Quota (%) spostamenti intermodali con TPL su totale spostamenti motorizzati – Dati Isfort

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PNRR: TRANSIZIONE ECOLOGICA E MOBILITÀ SOSTENIBILE

L’interaMissione 2 del PNRR è indirizzata alla

“Rivoluzione verde e transizione ecologica”, con una dotazione di circa60 Mld €, di cui circa 23,8 Mld € concentrati su energie rinnovabili e mobilità sostenibile.

La Missione 3 del PNRR è, invece, specificamente destinata alle “Infrastrutture per una mobilità sostenibile”, con lo stanziamento di25,4 miliardi di euro più 6,3 miliardi di euro del Fondo complementare.

Oltre il 44% delle risorse previste dal PNRR sono destinate alla transizione ecologica ed alla mobilità sostenibile.

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come la prevista istituzione di un Fondo nazionale per la strategia di mobilità sostenibile e la lotta al cambiamento climatico destinato a rafforzare ed estendere agli anni successivi a quelli di vigenza del PNRR le politiche di sostegno al processo di transizione ecologica dei trasporti.

L’auspicio è che il Parlamento le confermi e, se possibile, le integri con misure finanziarie specifiche per le Regioni a Statuto speciale, che non partecipano al Fondo nazionale TPL, e con l’inclusione del finanziamento delle autostazioni, come infrastrutture essenziali per l’intermodalità, nell’ambito del Fondo nazionale per la strategia di mobilità sostenibile.

Le rilevanti risorse messe oggi a disposizione dal PNRR costituiscono la base fondamentale per la transizione verso le alimentazioni pulite e lo shift modale dal trasporto motorizzato privato al trasporto pubblico.

Il rafforzamento quantitativo e il miglioramento qualitativo dell’offerta di trasporto pubblico, paral- lelamente all’introduzione di di- sincentivi all’utilizzo del trasporto privato motorizzato, costituiscono le principali politiche da mettere rapidamente in atto recuperan- do il gap accumulato in termini di adeguatezza e qualità dei servizi, infrastrutture dedicate, implemen- tazione delle nuove tecnologie ITS,

come bene ha evidenziato la Com- missione di studio sul TPL.

Come meglio vedremo nella suc- cessiva presentazione, dati alla mano, le risorse messe a disposizione dal PNRR non sono tuttavia sufficienti alla piena realizzazione degli ambiziosi obiettivi perseguiti.

Noi riteniamo che occorra un più ampio coinvolgimento delle imprese di TPL, anche attraverso un processo di reale transizione ecologica e progressiva diffusione delle nuove alimentazioni pulite.

Tale processo deve però necessariamente te- ner conto degli attuali vincoli tecnologici e infrastrutturali; del grado di maturità e connessa economicità di alcune tecnologie, quali l’alimentazione elettrica e l’idrogeno; delle potenzialità della filiera dei costruttori di veicoli di far fronte alla domanda; dei tempi di realizzazione delle infrastrutture di suppor- to, anche per le alimentazioni “mature”: è il caso ad esempio della rete di distribuzione del metano a supporto del sistema di offerta di trasporto pubblico sulle linee extraurbane e sulle medie e lunghe percorrenze. La transizione verso le alimentazioni a impatto zero nel sistema di trasporto pubblico, riteniamo debba essere graduale e correlata con i tempi di maturazione delle tecnologie, di adeguamento e rafforzamento delle filiere costrutti- ve nazionali ed europee, di realizzazione delle

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IL RINNOVO DEL PARCO AUTOBUS TPL A RISORSE DATE

Lerisorse pubbliche rese disponibili per il rinnovo del parco autobus TPL e per la transizione alle alimentazioni alternative sono rilevanti ma ancoranon sufficienti a consentire il totale ricambio dei mezzi più inquinanti nel periodo 2019-2033 e a ridurre l’età media.

ASSUMPTION

• Risorse complessive 2019-2033 (PNRR, PSNMS, FSC, Fondo investimenti, altro): 7.842 mln €

• Cofinanziamento Regioni e Enti locali dal 2025 per FSC (40%) e PSNMS (hp.

20%): 602 mln €

• Risorse per autobus (stima):6.750 mln €

• Risorse per infrastrutture di supporto (stima): 1.694 mln €

• Alimentazioni: vincoli canali di finanziamento, incremento progressivo elettrici e idrogeno

• Costo autobus: abbattimento 35% costo autobus elettrici e idrogeno al 2033

1.790 1.626 1.095 2.379 2.323 1.999 2.249 1.746 997 1.016 619 632 643 898 912

11,4 11,5 11,9 11,5 11,2 11,2 11,011,011,511,812,5 13,013,6 14,0 14,4

2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 Nuovi autobus Età media parco

36,6% 50,3%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 EURO I e II EURO III EURO IV EURO V EURO VI, elletrici, ibridi Nuovi bus

Bus Euro III interamente sostituibili solo nel 2032;

Attenzione: il D.L. n. 121/2021 e s.m.i. introduce divieti di circolazione per i bus TPL Euro I dal 30 giugno 2022, Euro II dal 1° gennaio 2023 e Euro III dal 1° gennaio 2024 Solo il 50% del parco sostituito al 2033;

Età media ridotta di un solo anno (11 anni al 2026) e post PNRR nuovamente crescente in maniera rapida.

COMPOSIZIONE % FLOTTA BUS PER ALIMENTAZIONE 2019 - 2033

20.925 nuovi bus

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L’APPORTO CHE POSSONO DARE LE IMPRESE DI TPL Hp 40%

Uncontributo in misura del 40% delle Imprese di TPL agli investimenti nell’acquisto di autobus a zero o basso impatto ambientale consentirebbe iltotale ricambio dei mezzi più inquinanti (da Euro I a Euro IV) e l’abbattimento dell’età media a livelli europei già al 2026.

ASSUMPTION

• Cofinanziamento Imprese TPL 40%investimenti in nuovi autobus dal 2022

• Risorse aggiuntive per autobus: 3.900 mln €

• Risorse per infrastrutture di supporto: invariate

• Alimentazioni: vincoli canali di finanziamento cofinanziati, incremento progressivo elettrici e idrogeno

• Costo autobus: abbattimento 35% costo autobus elettrici e idrogeno al 2033 COMPOSIZIONE % FLOTTA BUS PER ALIMENTAZIONE 2019 - 2033

1.790 1.626 1.095 3.964 3.872 3.332 3.748 2.909 1.662 1.694 1.032 1.053 1.071 1.497 1.521

11,4 11,5 11,9 10,6 9,7 9,0

8,1 7,7 8,0 8,38,9 9,49,9 10,1 10,3

2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 Nuovi autobus Età media parco

53,7% 76,7%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 EURO I e II EURO III EURO IV EURO V EURO VI, elletrici, ibridi Nuovi bus

Occorrecoinvolgere le Imprese di TPLcon forme di partenariato pubblico privatoche presuppongono un orizzonte temporale adeguato dei contratti di servizio (estensione CdS in scadenza al 2026 condizionata agli investimenti).

A regime, post PNRR, occorre che i costi di ammortamentorelativi agli investimenti previsti nel CdS sianoriconosciuti nel corrispettivo di servizio(determinato in base ai costi standard).

+ 10942 bus aggiuntivi, pari 54% in più

31.867 nuovi bus

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infrastrutture di supporto. Il pieno coinvolgimento nel processo dei costruttori dei mezzi, dei soggetti incaricati della realizzazione delle infrastrutture di supporto, della filiera ener- getica e dei gestori dei servizi di trasporto pubblico è in questo senso molto importante.

Oggi, con questa nostra iniziativa, ci propo- niamo di dare un nuovo slancio a questo dialogo costruttivo.

A questo punto mi soffermo sulla parte pro- positiva e tratterò brevemente i seguenti pun- ti: rinnovo del parco autobus; infrastrutture intermodali; risorse di parte corrente e riforma del quadro normativo.

• Con riferi- mento ai piani di rinnovo del parco autobus utilizzato nei servizi di TPL, è urgente definire procedure rapide ed efficienti per l’utilizzo nei tempi previsti delle risorse messe a disposizione dal PNRR, ma

anche dal Piano Strategico Nazionale di Mo- bilità Sostenibile (PSNMS). Occorre valutare con i costruttori e con i soggetti preposti alla realizzazione delle infrastrutture di supporto la compatibilità dei tempi previsti di sostituzione dei mezzi con nuovi veicoli ad alimentazioni alternative con i vincoli tecnologici, i limiti costruttivi e i tempi di realizzazione delle infrastrutture.

Conseguentemente noi crediamo che sia opportuno un supplemento di valutazione in merito al possibile sostegno finanziario, in una prima fase, anche degli investimenti nell’acquisto di nuovi autobus ad alimentazione tradizionale/ibrida di ultima generazione,

così come, in considerazione dei rapidi sviluppi delle tecnologie per la trazione elettrica, con crescenti autonomie delle batterie, appa- re opportuno estendere il finanziamento degli investimenti in autobus elettrici anche al trasporto extraurbano, per il quale il PSNMS finanzia attualmente solo i bus a metano o a idrogeno e il fondo complementare al PNRR solo i bus a metano.

È comunque necessario coinvolgere nella realizzazione degli investimenti, anche attraverso il cofinanziamento, i gestori dei servizi di TPL con forme di partenariato pubblico priva- to che presuppongono un orizzonte temporale adeguato dei contratti di servizio.

A regime, concluso l’arco temporale di utilizzo del Re- covery Fund, noi riteniamo che debba essere finalmen- te garantito il riconoscimen- to già nell’ambito del corrispettivo di servizio, determinato in base ai costi standard, dei costi di ammortamento relativi a tutti gli investimenti effettuati dal gestore per garantire i livelli quantitativi e qualitativi dei servizi previsti nel contratto.

• il PNRR stanzia 25,4 miliardi di euro per la realizzazione della Missione 3 destinata alle

“Infrastrutture per una mobilità sostenibile”.

Altri 6,3 miliardi di euro sono stanziati allo scopo dal Fondo complementare. Nessun pro- getto è però contemplato per le infrastrutture dedicate all’intermodalità dei passeggeri in ambito regionale e locale, e nemmeno per le autostazioni intermodali dedicate alla mobili- tà nazionale e internazionale con autobus.

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LE PROPOSTE DI ANAV

Rinnovo del materiale

rotabile

 Definire procedure rapide ed efficienti per l’utilizzazione nei tempi previsti delle risorse disponibili;

 Valutare con i costruttori e con i soggetti preposti alla realizzazione delle infrastrutture di supporto la compatibilità dei tempi previsti di sostituzione dei mezzi con nuovi veicoli ad alimentazioni alternative con i vincoli tecnologici, i limiti costruttivi e i tempi di realizzazione delle infrastrutture;

 Valutare, in una prima fase, il sostegno finanziario degli investimenti nell’acquisto di nuovi autobus ad alimentazione tradizionale/ibrida di ultima generazione;

 Sostenere con le risorse del PNRR e con quelle del PSNMS anche gli investimenti in nuovi autobus extraurbani a trazione elettrica, alla luce dei rapidi sviluppi tecnologici e delle crescenti autonomie;

 Coinvolgere nella realizzazione degli investimenti, anche attraverso il cofinanziamento, i gestori dei servizi di TPL con forme di partenariato pubblico privato;

 Concluso l’arco temporale di utilizzo del Recovery Fund, prevedere il riconoscimento già nell’ambito del corrispettivo di servizio (determinato in base ai costi standard) dei costi di ammortamento relativi agli investimenti previsti nel CdS;

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È a nostro avviso una lacuna evi- dente considerato che, nell’ambito della mobilità collettiva, l’autobus costituisce il mezzo di gran lunga più utilizzato: in termini di distanze percorse (passeggeri*Km) i sistemi di trasporto collettivo assorbono circa il 20%

della domanda di mobilità e di questo 20% il 12% è soddisfatto dai servizi tramite autobus.

Noi riteniamo che tale lacuna vada colmata con l’attivazione di linee di finanziamento plurienna-

li, anche con partnership private, volte a sostenere la realizzazione di nuove autostazioni e l’ammodernamento di quelle esistenti come hub intermodali.

• per quanto riguarda le risorse di parte corrente, l’incremento annuale del Fondo nazionale TPL, ora previsto nel disegno di legge di bilancio, costituisce un intervento atteso da tempo. Ma, come accennavo, bisogna affian- carvi al più presto ulteriori disposizioni che recepiscano pienamente le linee di intervento definite nella relazione finale della Commis- sione di studio su TPL, prevedendo anche un meccanismo di perequazione progressiva del Fondo con risorse aggiuntive di parte corrente e in conto capitale, adottando specifici interventi finanziari per le Regioni a Statuto

speciale, supportando lo sviluppo dei servizi nelle aree a domanda debole, prevedendo a regime il finanziamento degli investimenti nell’ambito dei corrispettivi di servizio considerando gli oneri aggiuntivi nella quantificazione dell’entità del Fondo stesso.

• infine, sul tema sempre attuale di una nuova riforma del quadro normativo, noi riteniamo che molte delle criticità del settore non dipen- dono dall’inadeguatezza del quadro esistente, ma dalla ricorrente modifica dello stesso, con connessa incertezza, e dalla mancata adozione dei provvedimenti attuativi.

A nostro avviso occorre procedere con interventi mirati, operazione che sarebbe facilitata dalla redazione di un testo unico dell’impian- to normativo vigente.

Bisogna mettere in campo gli strumenti per garantire l’attuazione delle norme in essere a partire da quelle adottate con il D.L. n. 50/2017 e rispondenti a principi condivisi di stimolo alla concorrenza, efficienza gestionale e programmatoria, miglioramento della qualità dei servizi, innovazione e industrializzazione.

É una disciplina che può essere ulteriormente migliorata, disin- centivando l’eccessivo ricorso agli affidamenti in house, rivalutando

27

Infrastrutture l’intermodalitàper

 Affiancare agli investimenti PNRR linee di intervento – sostenute da uno stanziamento adeguato di risorse già a partire dalla legge di bilancio 2022 e con successivi stanziamenti annuali – dedicate agli investimenti nella rete intermodale, ed in particolare a quella dedicata allo scambio modale di prossimità: realizzazione di nuove autostazioni e ammodernamento di quelle esistenti come hub intermodali tra il trasporto ferroviario (A.V. e trasporto regionale) e il trasporto rapido di massa con il trasporto collettivo con autobus.

Adeguamento risorse di parte

corrente

 Tradurre rapidamente in norme ed efficaci meccanismi attuativi le linee di intervento definite dalla Commissione di studio su TPL: adeguamento inflativo annuale del FNT; perequazione progressiva con risorse aggiuntive di parte corrente ed in conto capitale; specifici interventi finanziari per le Regioni a Statuto speciale; sviluppo dei servizi nelle aree a domanda debole; finanziamento a regime degli investimenti nell’ambito dei corrispettivi di servizio considerando gli oneri aggiuntivi nella quantificazione dell’entità del FNT.

28

Ammodernamento del quadro normativo

Stimoli alla concorrenza e alla industrializzazione

 Procedere ad un aggiornamento del quadro normativo in essere con interventi chirurgici e mirati (previa redazione TU);

 Introdurre strumenti per garantire la completa e corretta attuazione delle norme in essere a partire da quelle adottate con il D.L. n. 50/2017;

 Disincentivare l’eccessivo ricorso agli affidamenti in house e agli affidamenti diretti dei servizi ferroviari, rivalutando la dimensione ottimale dei lotti di affidamento;

 Rafforzare i costi standard come strumento vincolante per la quantificazione delle compensazioni da riconoscere ai gestori dei servizi e dei corrispettivi da determinare nel PEF simulato;

 Prevedere misure transitorie che permettano di assorbire lo squilibrio economico-finanziario, che consentano la concreta e rapida utilizzazione delle risorse del PNRR, e che, contestualmente, permettano di arrivare alla stagione delle gare con uno spazio maggiore del mercato contendibile:

Occorre un intervento normativo – condiviso a livello europeo, o sottoposto ad autorizzazione UE ex dell’art. 108, par. 3, del TFUE – che consenta l’estensione temporale dei contratti di servizio in scadenza in coerenza con il periodo di vigenza del Recovery Fund.

(13)

la dimensione ottimale dei lotti di affidamen- to, così da coniugare contendibilità in concre- to con economie di scala e di rete e capacità di investimento, rafforzando i costi standard come strumento vincolante per la quantificazione delle compensazioni da riconoscere ai gestori dei servizi e dei corrispettivi da determinare nei PEF simulati alla base delle procedure di affidamento.

Oggi, però, è necessario prevedere misure transitorie che permettano al tessuto industriale di assorbire il rilevantissimo squilibrio economico-finanziario determinato dall’emergenza sanitaria, che consentano anche la concreta e rapida utilizzazione delle risorse messe a disposizione dal PSNMS e dal PNRR per il rinnovo delle flotte e per gli investimenti per la mobilità sostenibile, e che, contestualmente, permettano di arrivare alla stagione delle gare con uno spazio maggiore del mercato contendibile, che al momento attuale è sot- tratto alla concorrenza per un periodo medio/

lungo per quasi il 60% del valore complessivo in termini di fatturato.

La nostra proposta è quella dell’adozione di una norma che consenta l’estensione tempo-

rale degli atti di affidamento e dei contratti di servizio in scadenza in coerenza con il periodo di vigenza del Recovery Fund e a condizione che i gestori partecipino con risorse proprie agli investimenti per il miglioramento dell’offerta.

Noi imprenditori privati del TPL siamo pronti e disponibili a offrire il nostro contributo.

Ci rivolgiamo quindi alle Istituzioni, alle Auto- rità, alle Amministrazioni territoriali chieden- do di poter essere coprotagonisti della realizzazione di un nuovo modello di mobilità e di sviluppo sostenibile del Paese.

Antonio D’Angelo

(14)

Nel 2020 sono stati oltre 473mila gli interventi di assistenza a persone in difficoltà realiz- zati dai 18 Help Center, sportelli di ascolto, orientamento ed assistenza sociale presenti nelle stazioni ferroviarie italiane.

Un anno condizionato dall’emergenza Covid-19 che, a fronte di una riduzione del numero totale degli interventi rispetto al 2019 dovuta, a causa della pandemia, alla chiusura tempo- ranea di alcuni

servizi e alla limitazione for- zata degli spostamenti, ha visto aumenta- re del 2% le ri- chieste di beni di prima neces- sità.

E’ quan- to emerge dal Rapporto d e l l ’O s s e r va - torio della So-

lidarietà nelle Stazioni Italiane (ONDS) pre- sentato mercoledì 1 dicembre in un evento in streaming all’Auditorium Villa Patrizi, sede del Gruppo FS Italiane.

Presenti Enrico Giovannini, Ministro delle In- frastrutture e della Mobilità Sostenibili, Enzo Bianco, Presidente Consiglio Nazionale ANCI, Francesco Parlato, Chief Institutional and Re- gulatory Affair Officer Ferrovie dello Stato Ita- liane, Anna Maria Morrone, Responsabile Or- ganization and People Development Ferrovie dello Stato Italiane.

Il rapporto annuale ONDS, patrocinato dell’ANCI, e per la prima volta in digitale, è stato illustrato da Alessandro Radicchi, Diret- tore dell’Osservatorio.

Nel corso della presentazione si è tenuta anche una tavola rotonda, a cui hanno partecipa- to Luigi Corvo, Professore Global Governance Università di Roma Tor Vergata, Aldo Morro- ne, Direttore Scientifico Istituto San Gallica- no (IRCCS) Roma, Marco Girella, Responsabile Help Center di Genova, Massimo Ippoliti, Re- sponsabile Help Center di Pescara.

Nel 2020 agli Help Center della rete ONDS si sono rivolte 15.676 persone (-30% rispetto al 2019). I nuovi utenti, ossia le persone che per la prima volta sono sta- te prese in carico dai servizi sociali di stazione della rete ONDS, sebbene siano diminuiti in valore asso- luto (-37% rispetto al 2019) superano comunque il 52% degli utenti totali.

Significativo l’aumento dei cittadini italiani che hanno chiesto assistenza agli Help Center, con la percentuale cresciuta dal 24% del 2019 al 28% (4.089) del 2020. Il numero maggiore di persone in stato di necessità che ha chiesto assistenza è rappresentato dagli stranieri: nel 2020 sono stati 11.587.

Di questi 1.405 cittadini comunitari (9%) e 9.255 extracomunitari (63%). Gli uomini re- stano la maggioranza: 12.540 (82%) degli utenti; le donne 2.758 (18%) e 26 le persone transgender.

Nel 2020 sono stati circa 49 mila gli interventi di supporto e orientamento sociale e oltre

Rapporto annuale ONDS

FS Italiane: 473mila interventi nelle stazioni italiane per aiutare

persone in difficoltà

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424 mila gli interventi di “bassa soglia” (distribuzione di pasti, coperte, abiti e beni di prima necessità) per un totale di 473 mila interventi di assistenza (-9%) rispetto al 2019, dovuto in particolare a una riduzione del 52%

degli interventi di orientamento sociale e a un aumento del 2% degli interventi a bassa soglia, nonostante il calo degli utenti.

Attualmente la Rete di solidarietà compren- de 18 Help Center, sportelli di ascolto situati all’interno e/o nelle zone limitrofe delle stazioni ferroviarie che orientano le persone in

difficoltà verso i servizi sociali della città (centri di accoglienza, comunità terapeutiche, as- sociazioni specializzate) per elaborare percorsi mirati di recupero e reinserimento sociale.

I locali sono concessi in comodato d’uso gra- tuito da FS Italiane e sono gestiti da Asso- ciazioni a scopo sociale locali, d’intesa con i Comuni. I primi due centri sono stati istituiti nelle stazioni di Roma Termini e Milano Cen- trale: ad essi si sono aggiunti quelli di Bolo- gna, Chivasso, Torino, Genova Cornigliano, Fi- renze Santa Maria Novella, Pescara Centrale,

Napoli Centrale, Foggia, Reggio Calabria, Messi- na, Bari, Catania, Bre- scia, Pisa e Cagliari. E’

stata inaugurata da po- che settimane “La Fore- sta – Accademia di Co- munità”, il nuovo centro di Rovereto.

Milano

Roma Firenze Bologna Torino

Bari Trieste

Catania Napoli Pescara

Foggia

Reggio Calabria Messina Brescia

Genova Chivasso

Pisa

2016 2017 2018 2019 2020

30,1%

24,4%

21,0%

16,1%

8,3%

18-29 30-39 40-49 50-59 Over 60 81,3%

18,4%

uomini donne trans

23,5%

13,3%

63,2%

Italiani Comunitari Extra UE

107.558

Utenti

1.025.715

Ingressi

2.373.195

Interventi

413.854

Orientamento

1.959.341

Bassa Soglia

0K 10K 20K 30K 40K

BariBologna Brescia Catania Chivasso Firenze Foggia Genova Messina Milano Napoli Pescara Pisa Reggio Calabria

Roma Torino Trieste

4321 5249 5626 7799

3693 4332 4165 5.866 7.800 3588

1.351 5.134

355 7.894

2.651 800 1.569

39.773

4.783 2.670

258 2.131 11.964

7.281 5.278

Nuovi Utenti Vecchi Utenti

757

Opertori al giorno

25298

Giorni di apertura

156.481

Ore

2016

2017

2018

2019

2020

0%

50%

100%

BariBologna Brescia CataniaChivasso Firenze Foggia GenovaMessina Milano Napoli Pescara Pisa Reggio Calabria

Roma Torino Trieste 86% 83% 85% 77%

59% 58%

90% 87% 87% 81% 81% 88%

65%

82% 90%

14% 16% 14% 23%

41% 42%

9% 13% 13% 18% 19% 12%

35%

18% 10%

0K 1K 2K 3K

BariBologna Brescia CataniaChivasso Firenze Foggia GenovaMessina Milano Napoli Pescara Pisa Reggio Calabria

Roma Torino Trieste 570

1189

366 777 680 837 204

2926

730

335 420

18821527 233

235 485

438

226 408

662 1424

429 1013

102 1166

925 235

3374

898

415 42

646 2294

1698

81,8%

18,0%0,2%

0K 5K 10K 15K 20K

2020 12540 2757 uomini donne transgender

15.676

Utenti

473.362

Interventi

8.195

Nuovi Utenti

GENERE

2020

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AHEAD BE OF THE GAME

UNA COMUNITÀ INCLUSIVA E CREATIVA SENZA CONFINI PER IL MONDO HUMAN RESOURCES, DELLA COMUNICAZIONE CORPORATE E NON SOLO, CHE APPLICA NARRAZIONE, DESIGN E TECNOLOGIA PER COSTRUIRE E PROMUOVERE, CON STRATEGIE DI ECCELLENZA, LA CRESCITA E

ORGANIZATION | HR COMMUNICATION | PEOPLE DEVELOPMENT

(17)

Assemblea pubblica 2021 di ANITA, l’As- sociazione Nazionale Imprese Trasporti Automobilistici, con un titolo già di per sé significativo:“Rievoluzione, verso un modello di filiera efficiente e collaborativa”, in cui collaborazione fa rima con evoluzione.

L’assemblea è stata introdotta da una relazione del presidente Thomas Bau- mgartner, che ha sottolineato come il PNRR abbia innescato un processo di grande trasformazione del Paese verso uno sviluppo inclusivo e sostenibile in funzione delle due grandi transizioni che la nostra economia e la nostra società stanno vivendo:

quella ecologica e quella digitale che stanno spingendo l’intero sistema verso un muta- mento dei modelli economici e sociali in tema di lavoro, imprese e istruzione in un’ottica di crescita sostenibile ed equilibrata dell’intero tessuto industriale nazionale. Il trasporto e la logistica giocano di fatto un ruolo determi- nante in quanto una struttura economica fun- zionante non può prescindere dall’efficienza della filiera del trasporto sia per il valore che essa genera sia per la correlazione tra svilup-

po del sistema logistico e trasportistico e crescita economica.

Nonostante ciò, la centralità di tale compar- to economico fatica ad oggi ad essere con- cretamente riconosciuta in quanto è ancora radicata nel Paese la visione di un comparto che disturba, inquina e intasa le strade. In ag- giunta, viene spesso visto dagli stessi clienti come una funzione necessaria e non evitabile piuttosto che come risorsa che crea valore ag- giunto.

Baumgartner ha poi spiegato che il contesto nel quale si trova ad oggi il settore dell’autotrasporto è tuttavia condizionato da importanti criticità come il consisten- te aumento dei prezzi di LNG, gasolio e AdBlue, le strozzature nelle infrastrutture stradali, ferroviarie e portuali, la carenza di autisti e addetti alla logistica che rischiano di mettere in ginocchio il sistema produttivo e distributi- vo nel suo complesso.

ANITA, perciò – ha continuato Baumgartner -, chiede al Gover- no una stretta vigilanza sull’aumento dei prezzi e il riconoscimento di un credito di imposta

News

ANITA: Ri-evoluzione, verso un modello di filiera efficiente e

collaborativa

(18)

per l’acquisto di LNG per salvaguardare le imprese che per prime hanno creduto nella transizione ecologica investendo nell’acquisto di veicoli ad alimentazione alternativa e soprattutto per non rallentare questo processo virtuoso.

Per risolvere il problema della carenza di autisti e della scarsa attrattività della professione, anche a causa dei costi e dei tempi elevati per il conseguimento dei titoli necessari, non è sufficiente per ANITA l’iniziativa parlamenta- re che garantisce un contributo di mille euro ai giovani neopatentati, ma occorre che il Go- verno ponga in essere un ventaglio di azioni, investendo in primis nella formazione pubblica con la creazione di percorsi formativi ad hoc negli Istituti tecnici e snellendo l’iter per il conseguimento e mantenimento della CQC, per ridurne tempi e costi.

Il presidente di ANITA si è poi soffermato sull’importanza del Piano Nazionale

di Ripresa e sulla politica espansiva di bilancio del Governo che stanno ge- nerando un rinnovato clima di fidu- cia e che dovranno catalizzare, come mai prima d’ora, l’ammodernamento infrastrutturale e digitale del Paese, e che potrebbero permettere alle imprese di migliorare i propri standard di competitività rispetto ai player stranieri in un’ottica nel quale il settore del trasporto gioca un ruolo cruciale per il sistema economico e produttivo

nazionale. In questo contesto diventa necessario un piano di investimento concreto sulle infrastrutture, in particolare per quanto riguarda i terminal ferroviari per poter garantire un’efficiente intermodalità strada-ferrovia nel trasporto delle merci. Il processo di sviluppo passa ovviamente attraverso le due grandi transizioni che sta vivendo la nostra società: quella ecologica e quella digitale che, secondo Baumgartner, possono portare a cambiamenti rivoluzionari nel settore dei trasporti, per ottenere dei veri e propri ri- sparmi di “inefficienza” e un minore impatto ambientale attraverso un trasporto merci a zero emissioni nei prossimi anni. Indispensa- bile poi il ruolo dello Stato, per rendere i tempi della transizione compatibili con le capacità di adattamento delle aziende, partendo dalla consapevolezza che nel futuro più green che si possa immaginare, comunque la modalità stradale non potrà essere cancellata.

Di conseguenza, la risposta alla sempre più crescente domanda di trasporto, secondo Bau- mgartner, richiede l’utilizzo integrato di tutte le modalità di trasporto, da quella ferroviaria a quella stradale e marittima e una visione strategica che faccia avanzare coerentemen- te tutti gli aspetti salienti nell’accompagnare la transizione dell’autotrasporto merci: nuovi vettori energetici, veicoli a trazione alternativa e infrastrutture.

(19)

Per migliorare l’efficienza del sistema Paese e le condizioni di lavoro degli addetti, gli ope- ratori della filiera devono sviluppare una visione collettiva e condivisa, da cui far nascere una fase evolutiva della mobilità delle merci - ha sostenuto ancora Baumgartner -, per poter ridurre i tempi di carico e scarico delle merci e recuperare competitività attraverso la riduzione dei costi che gravano sulle imprese del settore. Tutto ciò in un contesto che non può fare a meno delle Istituzioni.

E, in questo senso, il presidente di ANITA si è augurato che il ministro Giovannini avvii quanto prima i lavori per il nuovo Piano nazionale della lo-

gistica.

All’assemblea è intervenuto anche il Ministro delle Infrastrut- ture e della Mo- bilità sostenibili Enrico Giovanni- ni, che ha sottolineato come la legge di bilancio, insieme al PNRR, consenta di capire su

quali infrastrutture è necessario intervenire.

Il trasporto intermodale, altresì, è di fondamentale importanza e occorre capire come il settore della logistica debba e possa adattarsi all’evoluzione in atto. Importanti perciò – secondo il ministro – sono tutte le iniziative che consentono un dialogo e una visione condivisa e a lungo raggio tra i soggetti che operano nel settore.

E’ a sua volta intervenuta la viceministra Tere- sa Bellanova, che ha rilevato l’importanza dei temi della sostenibilità ambientale, sociale ed economica per lo sviluppo del Paese.

La viceministra ha sottolineato anche l’importanza del settore dell’autotrasporto per l’economia italiana, e il particolare ruolo as-

sunto nel corso dell’evento pandemico, che ha stravolto la vita dei cittadini, ma – grazie al positivo contributo della logistica che ha continuato a funzionare efficacemente pur in una situazione eccezionale – i cittadini hanno comunque potuto accedere ai consumi primari.

La Bellanova ha poi ricordato che l’intervento da parte del Governo, attraverso il PNRR, si pone l’obiettivo di raggiungere risultati con- creti dal momento che bisogna assegnare e saper spendere bene tali risorse per far ripartire l’economia del Paese.

L’assemblea di ANITA ha poi visto lo svolgi- mento di due relazioni, tenute da Massimo

De Andreis (Di- rettore genera- le di SRM) e da Ennio Cascet- ta (Universitas Mercatorum e presidente Clu- ster Trasporti), e di due tavo- le rotonde, fo- calizzate sui temi di “Oltre le inefficienze;

i n f ra s t r u t t u r e moderne, con- nesse, sicure e sostenibili”; e “La collaborazione che fa rima con evoluzione”, con interventi di alcuni dei principali protagonisti del settore.

AD

(20)

(21)

News

Moovit e WeWALK, startup inglese produt- trice dell’innovativo bastone bianco Smart Cane, annunciano una partnership per rendere le città più accessibili alle persone con disa- bilità visive. Gli utilizzatori del bastone bianco WeWALK Smart Cane ricevono in vivavoce o tramite auricolari le indicazioni dell’app Mo- ovit utili a individuare le fermate dei mezzi pubblici, a sapere quando è in arrivo il proprio mezzo ma, soprattutto, a sapere quando è il momento giusto di scendere.

Moovit fornisce a WeWALK la mappatura completa (tramite API)

della rete di trasporto pubblico di 112 paesi al mondo, Italia com- presa: dagli autobus alle metropolitane, dai tram ai treni regionali. L’utente imposta la propria destinazione nell’app WeWALK, il bastone bianco WeWALK Smart Cane guida l’u- tente permettendogli di evitare ostacoli ed

eventuali barriere architettoniche e quando il tragitto è troppo lungo, WeWALK si collega a Moovit che fornisce automaticamente le mi- gliori soluzioni con i mezzi pubblici prendendo in carico l’utente da fermata a fermata. L’an- nuncio in occasione del 3 dicembre, Giornata internazionale delle persone con disabilità. In questo modo si renderà il trasporto pubblico più accessibile in tutto il mondo per fornire agli utenti del bastone bianco WeWALK Smart Cane l’innovazione necessaria per viaggiare in sicurezza e in autonomia. Queste le informazioni che Moovit comunicherà, in vivavoce o tramite auricolari, agli utilizzatori del bastone

bianco WeWALK Smart Cane:

● luogo delle fermate e conferma che l’utente si trovi effettivamente alla fermata corretta con la direzione giusta;

● informazioni in tempo reale sull’arrivo del mezzo alla fermata o nella stazione (Il tuo mezzo è in arrivo);

● informazioni passo passo durante tutto il tragitto con i mezzi, anche durante eventuali cambi;

● notifiche vocali su quando bisogna scendere (Scendi alla prossima fermata);

● avvisi a cambiamenti o modifiche improvvise al servizio di trasporto pubblico.

“Siamo davvero onora- ti di poter collaborare con WeWALK per rendere le città più accessibili e inclusive per tutti”, dichiara Yovav Meydad, responsabile globale del marketing di Moovit.

“Con questa partnership siamo certi di poter offrire a ciechi e ipo- vedenti un contributo importante per incre- mentare la loro autonomia negli spostamenti nelle grandi aree urbane e, di conseguenza, migliorare la loro qualità della vita”. “La missione di WeWALK è quella di creare strumenti di mobilità che cambiano la vita delle persone”, spiega Jean Marc Feghali, manager a capo dello sviluppo di WeWALK. “Fornire informazioni sulla rete di trasporto pubblico locale è uno straordinario passo avanti per realizzare la nostra missione, e la nostra promessa, di definire una mobilità completa delle persone con disabilità visive”.

Moovit: gli utilizzatori del bastone bianco WeWALK ricevono le

indicazioni in tempo reale dell'app per spostarsi con i mezzi pubblici

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GENOVA SMART WEEK VII ^a EDIZIONE

2 9 NOVEMBRE

0 4 DICEMBRE 2 0 2 1

Gli eventi si svolgeranno in presenza nel rispetto dei protocolli di sicurezza e saranno trasmessi in live streaming

info@genovasmartweek.it

www.genovasmartweek.it

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Green

La pandemia ha cambiato profondamente le abitudini quotidiane degli italiani, il rapporto tra vita privata e lavoro, i loro spostamenti e la crescente attenzione all’ambiente.

Questa evoluzione degli stili di vita e delle priorità delle persone ha innescato un cambiamento anche nelle strategie delle imprese, sempre più attente al benessere dei dipendenti e all’adesione a valori e iniziative con- siderati fondamentali, come

l’impegno alla sostenibilità e il contributo con azioni concrete allo sviluppo delle smart city e della smart mobility. Tuttavia, nonostante il costante miglioramento della qualità dell’aria negli ultimi decenni, le città del nord Italia rimangono tra le più inquinate d’Europa, come emerso da un recente studio della European Environment Agency . In questo scenario Geotab – leader globale in ambito IoT e veicoli connessi – ha voluto indagare aspettative e benefici relativi all’utilizzo di auto aziendali nell’epoca post Covid-19, con un particolare focus sul trend in crescita del corporate car sharing.

Auto aziendale: un benefit sempre attuale

Secondo i risultati dell’indagine, quasi la metà delle imprese italiane (49%) offre come benefit ai propri dipendenti l’auto aziendale, sebbene questa abitudine sia più diffusa nelle cit- tà del nord rispetto al sud Italia (61% a Milano

rispetto al 34% a Palermo e al 42% a Napoli).

Inoltre, nonostante in molti casi la pandemia abbia ridotto la necessità di spostamenti, portando persone e aziende a prediligere gli incontri virtuali e il lavoro da remoto, durante l’emergenza sanitaria il numero di auto as- segnate ai dipendenti è aumentato per un’a- zienda su quattro (24%). È interessante notare come l’auto aziendale risulti solo al quinto

posto (8%) per attrattività tra i benefit più diffusi, dopo assicurazione sanitaria (33%), buoni pasto (25%), mensa aziendale (11%) e orario estivo ridotto (11%).

Tuttavia, quasi la metà (49%) di chi non beneficia di un’auto aziendale crede che sarebbe importante possederne una.

L’indagine evidenzia, inoltre, come siano i più giovani a essere in media più interessati all’auto aziendale: il 59% dei rispondenti appartenenti alla Gen Z riterrebbe, infatti, importante poter usufruire di un’auto aziendale, rispetto al 55% dei Millennial, al 45% della Generazione X e al 40% dei Baby Boomer.

Tra i vantaggi del possesso di un’auto aziendale emersi dall’indagine si di- stinguono la comodità (70%) – ovvero la possi- bilità di risparmiarsi una serie di fastidi legati al possesso di un’auto privata o all’utilizzo dei mezzi pubblici, così come la semplificazione della propria vita o della gestione familiare – e il risparmio di costi (67%), come la benzina, la tassa automobilistica o l’assicurazione.

In questo ambito, emergono importanti dif-

Indagine Geotab: 6 italiani su 10 rinuncerebbero all'auto aziendale per

il corporate car sharing, contribuendo a ridurre l'impatto ambientale

(24)

ferenze regionali: a Torino, ad esempio, gli intervistati si sono dimostrati significativa- mente interessati alla comodità di poter utiliz- zare l’auto aziendale per i propri spostamenti (83%), mentre a Roma risulta particolarmente importante la possibilità di ridurre i costi de- rivanti dal possesso di un’auto (81%).

Veicoli ecologici: c’è ancora molta strada da fare

L’indagine di Geotab ha evidenziato come l’attenzione crescente delle persone alla soste- nibilità non sia rispecchiata dalle azioni delle aziende presso le quali lavorano. Infatti, sebbene l’88% dei dipendenti di organizzazioni che offrono l’auto aziendale come benefit cre- da che sia importante preferire auto ibride o elettriche, solo un’auto aziendale su tre (30%) può essere considerata ecologica. Dominano, invece, i veicoli alimentati a Diesel (36%) e a benzina (17%), seguiti dai veicoli a GPL (10%) e a Metano (7%).

Tra le città italiane prese in considerazione dall’indagine, è Torino quella con la più bassa percentuale di veicoli elettrici o ibridi all’interno delle flotte aziendali (13%), mentre Roma si posiziona sul primo gradino del po- dio, con il 43% di veicoli ecologici, seguita da Bologna (37%), Milano (34%), Napoli (26%) e Palermo (23%).

“Nelle realtà che prevedono l’utilizzo di auto aziendali, quasi nove dipendenti su dieci (88%) vorrebbero che la propria azienda so- stituisse i tradizionali veicoli a combustibile con auto ibride o elettriche, in modo da ridurre l’impatto ambientale dei propri spostamenti. Si tratta di una sfida complessa per le imprese, chiamate a identificare i veicoli più adeguati a soddisfare le specifiche esigenze aziendali, economicamente sostenibili e contestualmente capaci di adattarsi sia alle condizioni stradali e climatiche, sia al profilo di guida dei conducenti, districandosi in un mer-

cato in evoluzione con un crescente numero di modelli tra cui scegliere.

Geotab lavora al fianco di organizzazioni pubbliche, private e governative di qualsiasi dimensione ponendosi come facilitatore di questa transizione.

Grazie al più ampio set di dati sulle prestazio- ni dei veicoli elettrici al mondo raccolti con le nostre soluzioni di telematica e a tool inno- vativi come l’EVSA (Electric Vehicle Suitability Assessment), possiamo fornire insight indi- spensabili ai decisori aziendali per la corretta valutazione della sostituzione della flotta con veicoli elettrici e del potenziale contributo nella riduzione delle emissioni di CO2, supportando inoltre l’evoluzione della smart mobility”, ha dichiarato Fabio Saiu, Director Geotab Italia e Leasing and Renting European Director di Geotab.

Corporate car sharing: la soluzione idea- le per aziende e dipendenti

Per rispondere alle aspettative dei propri dipendenti, sempre più aziende stanno sce- gliendo il corporate car sharing, che abilita la condivisione del parco auto tra tutti i membri della stessa organizzazione.

Questo modello consente al contempo alle aziende di ridurre i costi relativi al noleggio e all’uso dei veicoli, grazie a una migliore visibi- lità sui viaggi effettuati e sui relativi consumi, e ai dipendenti di poter usufruire, ogni qual volta ne hanno bisogno, del veicolo desidera- to. Secondo la ricerca di Geotab, attualmente in Italia il corporate car sharing è offerto da meno della metà delle aziende (43%) ma, ove disponibile, risulta molto apprezzato dai dipendenti: il 77% degli intervistati che vi hanno accesso ha, infatti, dichiarato di averne già fatto uso. Tra chi, invece, non ha ancora avuto la possibilità di usufruire del servizio, sono i cittadini di Napoli a essere più interessati, con il 53% dei rispondenti che riterrebbe impor-

ANAV: transizione ecologica e mobilità sostenibile.

A Genova alcuni servizi gratis contro l'affollamento.

ITA: 30 nuovi aerei fanno una vera compagnia?