Porto di Venezia: fine mandato Paolo Costa. Il punto su sviluppo, traffici e investimenti

10+

Introduzione

1. + ACCESSIBILE 2. + INTERMODALE 3. + SOSTENIBILE

4. + INTERNAZIONALE 5. + SEMPLICE

6. + SICURO

7. VALORIZZATO 8. + APERTO

9. + QUALIFICATO

10. + INNOVATIVO

Introduzione

Raccontare il periodo intercorso fra il 2008 e il 2016 è difficile. La crisi finanziaria del 2008, la ripresa economica, solo momentanea, a partire dal 2010, il tonfo registrato di nuovo nel 2012 e la lenta uscita dalla crisi dell’economia mondiale iniziata nel 2014 hanno infatti prodotto effetti rilevanti che hanno mutato lo scenario economico regionale, nazionale e mondiale e hanno inciso pesantemente sulle realtà produttive ed economiche globali.

Eppure, il Porto di Venezia con i suoi tre scali è riuscito a passare da un porto che nel 2008 nessuno conosceva a Roma e a Bruxelles ad un porto di primo piano a livello nazionale e inserito nel 2013 nella rete dei porti prioritari europei ed in questi giorni uno dei nodi primari dei traffici commerciali fra Europa e Cina distinguendosi anche in alcuni settori che hanno registrato sensibili tassi di crescita.

Un esempio è il settore dei container, passato dai 379.072 Teu del 2008 ai 605.875 Teu (+59,8%) del 2016 o ancora l’Agribusiness che, nel periodo 2008/2016 passa da 1.981.875 a 2.322.025 tonnellate. E anche i numeri dei prodotti petroliferi, solo all’apparenza negativi per la scomparsa del greggio, portano invece buone notizie. Il traffico di oli derivati passa da 5.091.599 a 7.524.598, con un aumento del 47,8% a testimonianza che Porto Marghera è oggi una realtà rilevante nel settore della produzione e distribuzione di bio- carburanti.

Un altro dato interessante riguarda il settore Ro-Ro, dimezzato dalle crisi civili e politiche del Mediterraneo orientale (Egitto, Siria, Libia in primis) ma ripresosi velocemente a partire dal 2014. Da allora il Porto di Venezia ha saputo mettere a disposizione un nuovo terminal dedicato che tra il 2015 e il 2016 ha incrementato del 30,7% i traffici ro-ro, un dato che avrebbe potuto essere maggiore se il Governo avesse sbloccato anche per Venezia le quote per il mercato turco.

Ci si attende nei prossimi mesi un ulteriore incremento derivante da nuovi traffici nel settore automotive.

Un altro dato che spiega la competitività del porto è quello ferroviario: nel 2016 il porto di Venezia ha avuto il maggior incremento in Italia pari al +46%, che ha portato la movimentazione di 7140 treni in un anno, lanciando Venezia tra i principali porti che usano la modalità ferroviaria insieme a La Spezia, Trieste e Genova.

Grazie alla capacità del nuovo parco ferroviario a Marghera Scalo di gestire 350 treni alla settimana, l’obiettivo raggiungibile entro il 2030 è quello di movimentare 15.000 treni/anno, contribuendo concretamente alla “cura del ferro” voluta dal Governo.

Non si deve dimenticare però che il principale mercato servito da Venezia copre i distretti industriali del Triveneto facilmente raggiungibili dal mondo degli autotrasportatori che già oggi valgono 2100 camion al giorno in arrivo e partenza dallo scalo lagunare con almeno 60 imprese attive a Venezia e 620 addetti nel solo autotrasporto.

In tutto il porto di Venezia da lavoro a 1300 imprese imprese e 16.000 occupati.

Il Porto di Venezia ha saputo quindi non solo reggere alla crisi economica mondiale e alle difficoltà produttive e manifatturiere del proprio mercato domestico e dei mercati contendibili ma ha anche recuperato un ruolo primario, che sembrava smarrito, a livello nazionale e europeo investendo in prospettiva anti-ciclica e avviando un percorso virtuoso per dare corpo ad una nuova alleanza fra porto, logistica e industria.

Questo perché oggi la piena riconversione di Porto Marghera è possibile ed in corso come dimostrano gli investimenti di ENI, San Marco Petroli, Decal, Cereal Docks, Grandi Molini, Pilkinton, Sirmar, Idromacchine e come testimoniano l’Ilva che resiste nonostante la crisi di Taranto, ENEL, Versalis, tutte imprese che rimangono a Marghera per le sue banchine, per la sua vicinanza al secondo bacino industriale più importante d’Europa (la Pianura Padana insieme al sud della Germania) e per la sua possibilità di distribuire i prodotti via strada, via ferrovia e via fiume.

Porto Marghera è tornato ad essere un luogo in cui si produce e si usa il mare per importare ed esportare: il suo immenso patrimonio infrastrutturale, un asset di 6,4 miliardi, è stato rinnovato grazie a circa 500 milioni di investimenti dell’APV in dieci anni e molti di più da tutti i privati presenti. Tra questi si ricordano:

- Cereal Docks, società leader nel settore agroalimentare che ha acquistato l’ex impianto Bunge con l'obiettivo di rilanciare un «Polo Agroalimentare Integrato» a Porto Marghera. Solo negli ultimi tre anni, Cereal Docks ha investito circa 45 milioni di euro nella progettazione e nella realizzazione di impianti tecnologicamente avanzati al Porto di Venezia.

- La Green Refinery di ENI, il primo esempio al mondo di riconversione di una raffineria convenzionale in bioraffineria con una concessione ventennale con APV: 120 milioni di euro di investimento per produrre biocarburanti green a partire da materie vegetali - olio di palma, ma anche grassi animali, oli esausti, oli derivanti da alghe e varie tipologie di scarti di origine biologica - con minori emissioni di CO2. La partnership tra Eni e Autorità Portuale di Venezia sancita nell’ottobre 2014 conferma Porto Marghera quale area strategica per lo sviluppo di progetti ad ampia sostenibilità nei prossimi 20 anni.

- Il porto di Venezia ha pianificato una serie di attività al fine di promuovere l’utilizzo del GNL come combustibile alternativo, sia in ambito portuale che per uso trasporto terrestre anticipando quanto stabilito dalla Direttiva UE n.94 del 2014. A luglio 2016 il comitato portuale ha deliberato la concessione ventennale per il nuovo terminal della San Marco Petroli destinato a sbarco, stoccaggio e distribuzione di GNL, primo terminal quadrimodale (mare, strada, ferrovia e fiume) in Italia per questa merce. A questa iniziativa si aggiungono nuovi progetti pilota ed industriali all’interno del progetto europeo GAINN IT supportato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Un impegno molto consistente che ha l’obiettivo di fare di Venezia, l’hub di riferimento per la logistica e il rifornimento marittimo e stradale di GNL nell’Alto Adriatico.

- Il rilancio produttivo, a partire da febbraio 2017 della Pilkington. Con il progetto di ripartenza della linea Float, (l’altoforno spento nel novembre del 2012) dedicato alla produzione di vetri per l’edilizia, Pilkington Italia riparte su Porto Marghera con un

investimento di 20 milioni riutilizzando la banchina per lo sbarco di materia prima dai paesi del Mediterraneo.

Tutto ciò, e molto altro, è stato possibile anche grazie ad una straordinaria reazione, sia sul fronte della spesa che dell’entrata, riuscendo da un lato ad aumentare la propria capacità di investimenti e, dall’altro, a mantenere (ed aumentare) la competitività dello scalo che si traduce in più traffici e quindi maggiori entrate.

Parallelamente, per finanziare gli investimenti, si sono accesi mutui per un valore totale di 125,5 milioni di Euro, principalmente per sostenere l’attività di ripristino dei pescaggi a Porto Marghera. Particolare attenzione è stata posta alle condizioni di durata e dilazione nel tempo legando la decorrenza del rimborso del mutuo ad una maggiore produttività della infrastruttura che permette la piena copertura con le maggiori entrate ottenute.

+ ACCESSIBILE

Per avviare il gigantesco revamping dell’enorme patrimonio infrastrutturale di Porto Marghera che oggi ha un valore di 6,4 miliardi di euro ereditato dalla «vita precedente» di quella che è ancora una delle aree portuali e industriali più grandi e meglio attrezzate d’Europa l’Autorità Portuale di Venezia ha investito negli ultimi otto anni ca. 500 milioni di euro, provenienti per l’80% da entrate proprie e per il resto dallo Stato, dalla Regione e dall’Unione Europea, con 232 milioni per gli escavi e 293 milioni per il potenziamento delle infrastrutture.

I risultati raggiunti:

1. In termini di accessibilità nautica:

a. il raggiungimento in aprile 2013 della quota di profondità massima prevista dal piano regolatore portuale (-12 m) dei Canali Portuali, che si traduce in pescaggio massimo di 11,5m,

b. l’accessibilità notturna al porto con un pescaggio massimo di 11 m questo anche grazie al nuovo sentiero luminoso realizzato dell'APV in parternariato pubblico-privato. (Ord. CP-VE 157/2015) e che a breve potrà migliorare ulteriormente con la fine dei test,

c. la navigazione in ogni condizione meteo marina anche in caso di scarsa visibilità (Ord. CP-VE 143/2016).

2. In termini di accessibilità ferroviaria (sulla quale sono stati investiti ca. 40Milioni €, realizzati almeno 15 km di nuova ferrovia oltre che installati 20 nuovi deviatoi a garanzia della sicurezza):

a. l’ampliamento del Parco Ferroviario nel 2012 con l’aggiunta di ulteriori 7 binari, compresi 3 binari elettrificati (±1,500 m) usati per il carico e scarico dei rotabili,

b. il collegamento ferroviario del nuovo terminal Autostrade del Mare di Fusina nel 2015,

c. la definizione di interventi migliorativi della rete ferroviaria portuale (binari ed officina), attualmente in corso di realizzazione nell'ambito dell'accordo MISE, d. l’attivazione, tra i primi in Italia, della manovra unica ferroviaria

e. la semplificazione delle procedure di scambio dati al nuovo sistema gestionale e di monitoraggio della manovra ferroviaria (SIMA), possibilità di tracking in tempo reale dei carri anche per gli utenti finali.

3. In termini di accessibilità stradale

a. La realizzazione di nuovi varchi di accesso al porto nel 2013 per aumentare sicurezza e fluidità in ingresso/uscita,

b. l’ampliamento e messa in sicurezza, a partire dal 2012, di via dell’Elettronica, via dell’Azoto, via della Geologia, via del Commercio e, in corso, di via dell’Elettricità.

c. La realizzazione del viadotto e dello snodo di Malcontenta nel dicembre 2015,

d. l’inaugurazione nuova viabilità a Marghera nel gennaio 2017 con la completa divisione fra traffico portuale e traffico cittadino e vantaggi in termini di eliminazione delle code e riduzione dei tempi di accesso al porto del 30%.

+ INTERMODALE

All’aumento della capacità infrastrutturale del Porto di Venezia e al conseguente aumento della quantità di merci movimentata è corrisposto un notevole sforzo di implementazione delle soluzioni intermodali che ha coinvolto tutte le modalità di trasporto, inclusa quella fluvio- marittima, con i risultati che seguono:

1. Dal 2009 al 2016 è quasi raddoppiato il traffico ferroviario: +180% dei carri manovrati nel servizio di terminalizzazione di base. Nel 2016 il porto di Venezia ha movimentato 7.140 treni corrispondenti a ca. 90.000 carri, equivalenti a oltre 2 milioni di tonnellate di merci (al pari di Trieste e la Spezia considerati porti “top” per la modalità ferroviaria) e sono 6 le imprese ferroviarie - Trenitalia, Rail Traction Company, Inrail, Captrain, SBB, CFI – che operano, a Marghera Scalo, raccordate a 25 terminal di cui 14 operativi. Inoltre da febbraio 2017, RCA ha scelto come base italiana proprio porto Marghera.

2. La capacità di Venezia di gestire treni merci è' di 350 Treni a settimana con un obiettivo nei prossimi anni di arrivare a gestire 15000 treni.

3. Venezia è collegata attualmente via ferrovia con le seguenti destinazioni:

a. Germania: Francoforte, (Il 7 novembre 2015 è partito il primo treno dal porto di Venezia per Francoforte per il trasporto di trailer via Brennero fino ai mercati dell’Europa) e Duisburg (da aprile 2017);

b. Austria: Graz e Zirl (via Tarvisio), Innsbruck, Zirl, Landeck, Kizbhuel (via Brennero);

c. Olanda: Rotterdam in via sperimentale;

d. Italia: Verona, Brescia, Rho Milano, Tarvisio, Villa Opicina, Cervignano, e altre destinazioni locali;

Non è un caso che CFLI, la società di formazione dell’APV, organizza - prima in Italia - il corso per “Tecnico Superiore per la gestione e conduzione dei mezzi ferroviari” pronto a colmare il gap italiano di Macchinisti ferroviari.

Per quanto riguarda la modalità fluvio-marittima, dal 2015 a oggi è stata registrata una crescita del + 54% di merce trasportata via chiatta lungo l’unica autostrada fluviale italiana che prevede un servizio regolare di collegamento via canale tra i porti di Venezia e Valdaro (Mantova) per merci in colli, rinfuse e, settimanalmente, per container.

Per quanto riguarda le attività del settore Ro/Ro, è pari al +30,3% l’aumento di tonnellate trasportate su navi traghetto grazie alla nuova infrastruttura dello scalo traghetti di Fusina, operativo dal 2014, che ha attratto operatori e nuovi servizi; ad esempio, da gennaio 2017, Grimaldi Lines ha accresciuto la propria presenza nello scalo di Fusina affiancando ai servizi già in essere anche il collegamento con Ancona, Igoumenitsa e Patrasso offerto dalla Società Controllata Minoan Lines.

+ SOSTENIBILE

Negli ultimi 8 anni il Porto di Venezia ha investito circa 300 milioni € a favore della tutela ambientale adottando un approccio di sostenibilità rispetto allo sviluppo delle attività portuali. La Policy adottata - e il sistema di gestione delle azioni applicative della stessa da parte dell’Autorità Portuale di Venezia - hanno consentito di ottenere già nel 2012 la certificazione UNI EN ISO 14001:2004 per il sistema di gestione ambientale, poi confermata fino ad oggi, di anno in anno.

L’impegno nel raggiungere alte performance ambientali, base della certificazione ottenuta, è peraltro riscontrabile in un vero e proprio documento di “Politica Ambientale”.

Tra i principali risultati raggiunti:

- 136 ettari di bonifica che contano di 48 ettari di aree già bonificate (44 a Porto Marghera e 4 nell’area di Marittima) cui vanno a aggiungersi 67 ettari in fase di bonifica a Porto Marghera nell’area ex-Montefibre;

- 32.000 tonnellate di amianto smaltite nella riconversione a Scalo Ro/Ro e Ro/Pax dell’area ex-Alumix;

- 8.000.000 di mc di sedimenti dragati a partire dal 2004;

- una riduzione delle emissioni delle navi crociera in manovra rispettivamente del 60% per PM e 96% per SO2 e, calcolata come somme dell’emissione da stazionamento e da manovra, una riduzione del 46% per PM e del 91% per SO2;

ciò ha comportato una riduzione di esternalità negative pari a circa 2.000.000 di

€/anno; tutto ciò grazie all’impegno volontario delle compagnie marittime (firmatarie dell’Accordo “Venice Blue Flag” attivato a partire dal 2007) di utilizzare a Venezia carburanti “green” nel settore passeggeri: una strategia proattiva per migliorare la qualità dell'aria, che ha di fatto anticipato la normativa a livello europeo e nazionale, relativamente alla riduzione del tenore di zolfo nei carburanti marittimi;

- un risparmio energetico pari all’80% per effetto di torri faro a LED per l’illuminazione nel porto passeggeri;

- l’efficientamento energetico operato nel corso del 2016 con interventi sugli impianti di illuminazione a Porto Marghera e in centro storico cui si aggiunge l’adozione a febbraio 2017 del Piano dell’illuminazione per il contenimento dell’inquinamento luminoso nell’ambito delle aree di competenza dell’Autorità Portuale di Venezia.

- La soluzione del nodo di Malcontenta con una diminuzione di 60.000 ore/anno di coda per il traffico pesante, la divisione del traffico urbano da quello commerciale- industriale e la conseguente riduzione di congestione e inquinamento

- Una attenta tutela della laguna che si articola: nella raccolta e il trattamento delle acque meteoriche (APV, per le aree di competenza, oltre alle tradizionali vasche di prima pioggia progetta piani di adeguamento e realizza sistemi di trattamento per le acque meteoriche). In particolare l'impianto del Molo di Ponente della Marittima,

realizzato nel 2008, è un impianto con cartucce filtranti che trattengono il particolato e assorbono le sostanze inquinanti trattando fino al 95% delle precipitazioni. Lo stesso metodo di trattamento delle acque meteoriche è stato realizzato nel 2015 sul Molo di Levante della Marittima ed è in fase di implementazione nelle aree di Malcontenta e Fusina; nel monitoraggio in continuo degli scarichi del Porto Commerciale a Marghera.

Inoltre, nell’ambito della sua politica ambientale il porto di Venezia ha pianificato già dal 2013 una serie di attività al fine di promuovere l’utilizzo del GNL come combustibile alternativo, sia in ambito portuale che per uso trasporto terrestre anticipando quanto stabilito dalla Direttiva UE n.94 del 2014.

+ INTERNAZIONALE

L’attività di promozione del porto di Venezia sul piano internazionale negli ultimi 8 anni non ha avuto per oggetto la sola realtà portuale, ma ha coinvolto anche la Città e l’intero territorio veneto in una logica di marketing territoriale.

L’Autorità portuale ha lavorato a supporto dei propri operatori, come a supporto delle vari componenti pubbliche e private del territorio in cui il porto di inserisce, con l’obiettivo di consolidare o creare nuove relazioni con partner strategici collocati in tutto il mondo:

- 28 sono i mercati esteri presso i quali abbiamo promosso il porto di Venezia e con esso, Venezia, il Veneto, il Nordest.

Per favorire lo sviluppo di traffici in comparti in cui il porto di Venezia vanta indiscutibilmente vantaggi competitivi, abbiamo selezionato occasioni di incontro con clienti qualificati, costruendo strumenti di comunicazione mirati e organizzando business meeting che hanno portato a risultati concreti in termini commerciali:

- 55 occasioni le iniziative orientate al business che abbiamo realizzato, che hanno coinvolto circa 6000 clienti.

- 59 sono le missioni all’estero e gli incoming in Italia di delegazioni straniere che abbiamo organizzato creando solidi ponti con oltre 800 interlocutori strategici, a beneficio degli scambi non solo commerciali.

- 22 gli accordi e le intese internazionali sottoscritte con partner esteri con i quali abbiamo dato il via ad altrettanti progetti di lavoro.

- 18 sono le conferenze internazionali di alto livello che abbiamo realizzato a Venezia, coinvolgendo e fidelizzando 400 partner strategici rimarcando la nostra posizione di leadership in settori strategici e creando occasioni di dialogo e scambio di know-how con i principali attori pubblici e privati di diversi comparti.

L’obiettivo perseguito è quello di consentire a Venezia e a tutto il Nordest di mantenere la posizione di spicco che merita sul palcoscenico internazionale, considerato che si tratta di realtà che per storia, cultura e tradizione, ma anche per impegno e spirito vivissimi sia degli imprenditori e sia delle Istituzioni sono fortemente rivolte all’estero.

+ SEMPLICE

Velocizzazione dei controlli, semplificazione delle procedure, riduzione dei tempi d’attesa rappresentano asset competitivi rilevanti per un porto, specie nel caso si trattino merci – come quelle a temperatura controllata – che, da un lato, richiedono verifiche ulteriori e specifiche e, dall’altro, “hanno i minuti contati”. Le azioni principali nel periodo 2008/2016 che vanno ricordate sono:

- La realizzazione di un UNICO CENTRO CONTROLLI SANITARI, che ospita in una sola struttura nel porto commerciale le tre istituzioni adibite a tutti i tipi di controlli di natura sanitaria sulle merci e per di più situato in prossimità del luogo adibito ai controlli doganali, concentrando così le verifiche in un unico spazio-tempo. La nuova struttura, denominata Centro Controlli sanitari, è stata realizzata nel 2013 con un investimento di 1,3 milioni di Euro. All’interno si trovano: il Punto di Ispezione Frontaliero (che, su un’area di 500 mq, svolge i controlli veterinari su prodotti di origine animale e mangimi di origine non animale); l’Ufficio di Sanità Marittima – USMAF (che dispone di 90 mq e che controlla gli alimenti di origine non animale e il materiale a contatto con alimenti in arrivo da paesi fuori dall’Unione Europea); l’ Ufficio Ispezioni e Controlli Fitosanitari (con 70 mq a disposizione per eseguire controlli su vegetali e prodotti vegetali, al fine di escludere la presenza di parassiti dannosi). Il risultato raggiunto è che i tempi di attesa per l’importazione delle merci si sono ridotti del 40%.

- La velocizzazione della supply chain in relazione a tutti i tipi di merce, in sinergia con l’Agenzia delle Dogane, per facilitare l’ingresso e l’uscita delle merci per/da l’ambito portuale riuscendo a eliminare alcune procedure di visto sui contenitori in entrata, a far estendere l’operatività sia degli operatori portuali e sia delle Istituzioni competenti per i controlli e realizzando a partire dal 2015 il pre-clearing, ossia lo sdoganamento in mare della merce, prima dell’arrivo della nave che la trasporta. Il risultato raggiunto è stato l’innesco di una spirale virtuosa che ha contribuito all’incremento del traffico contenitori e contemporaneamente all’eliminazione delle congestioni, favorita anche da una parallela riorganizzazione degli accessi in porto attraverso il nuovo varco portuale di Via dell’Azoto.

- La velocizzazione sia delle pratiche per le autorizzazioni al lavoro portuale, sia delle procedure di back office connesse al rilascio e informatizzazione dei processi da parte degli uffici dell’Autorità Portuale di Venezia: il risultato è stato un abbattimento dei tempi di attesa per le autorizzazioni del 60%.

- La riattivazione del Punto Franco nel 2014. La Venice Free Zone offre vantaggi di tipo economico, amministrativo-burocratico, oltre che di sicurezza e ciò darà impulso all’economia del Nordest sempre più trainata dai traffici con mercati extra-UE.

- Dal 1 gennaio 2017 l’estensione dell'orario di apertura per l’entrata/uscita delle merci attraverso i varchi doganali del porto commerciale di Marghera dalle 7:00 alle 22:00 (e dalle 07:00 alle 15:00 il sabato) allungando di 5 ore la normale operatività durante i giorni feriali, e di 2 ore il sabato, senza costi aggiuntivi per gli operatori.

+ SICURO

Per garantire la diffusione della cultura della safety del lavoro portuale sono stati organizzati corsi gratuiti e campagne di formazione dei lavoratori portuali per aumentare la loro consapevolezza sui rischi lavorativi connessi agli spazi confinati e alle merci pericolose.

Oltre a questo, si sono intensificati i sopralluoghi e le ispezioni arrivando a svolgere oltre 550 sopralluoghi e 650 ispezioni svolte anche con l’ausilio di sistemi informatici che hanno permesso di raccogliere diversi dati statistici di rilievo per la sicurezza.

I maggiori risultati afferiscono a:

- dimezzamento delle infrazioni dal 2011 al 2016 (da 200 registrate nel 2011 a 100 nel 2016),

- dimezzamento degli infortuni dal 2008 al 2016 (da 42 registrati nel 2008 a 24 nel 2016).

In prospettiva sono stati attivati modelli e buone pratiche quali:

- Elaborazione di un Documento Tecnico sull’accesso lavoratori in stiva con ceste, in collaborazione con INAIL (ex ISPESL) e altri Enti parte di un Gruppo di Lavoro che diventerà il riferimento per una buona prassi di lavoro.

- Riorganizzazione del servizio di Infermeria Portuale con l'impiego di personale specializzato in traumi e di mezzi d'intervento moderni ed efficaci. L’infermeria portuale è stata inoltre dotata da APV di un monitor multiparametrico con defibrillatore.

- Definizione delle procedure di intervento condivise con il SUEM118 per integrare il ruolo dell'infermeria portuale. Inoltre si è avviata coi terminal portuali operanti nell’area d’intervento dell’infermeria portuale, una revisione ed omogeneizzazione delle procedure di emergenza dei terminal stessi al fine che siano coordinate con le azioni dell’infermeria portuale stessa. Un prossimo sviluppo prevede d'inserire nelle procedure azioni di coordinamento anche dei Vigili del Fuoco.

- Sviluppo di un software per la raccolta dei dati ottenuti nel corso delle ispezioni con la possibilità di effettuare delle elaborazioni ai fini statistici.

- Definizione delle linee guida per la gestione delle emergenze in ambito portuale in caso di incidente rilevante;

A queste attività si sono affiancate attività di analisi e studio per monitorare costantemente le esternalità prodotte durante le attività portuali a beneficio dei lavoratori portuali.

+ VALORIZZATO

Il porto di Venezia a partire dal 2014 è passato da 2 a 3 scali specializzati: lo scalo merci a Marghera, lo scalo passeggeri a Marittima e lo scalo traghetti a Fusina. A ciò si aggiunge l’area

“mista portuale-cittadina” nel Centro Storico di Venezia che si sviluppa a San Basilio e Santa Marta e lungo Riva 7 Martiri dove battelli fluviali, aliscafi, velieri e maxi yacht sono ormeggiati.

Questo assetto è uno dei risultati del massiccio lavoro di riqualificazione e specializzazione del demanio portuale di cui è stato significativamente incrementato il valore anche in termini di entrate da canoni demaniali che sono passati da 14 milioni nel 2008 a 25 milioni nel 2016.

L’Autorità Portuale di Venezia ha poi provveduto a rendere possibili ristrutturazioni di edifici in centro storico e a Porto Marghera anche grazie a partneship pubblico–private virtuose per ca. 50.000 mq di beni immobili riqualificati. A questi si aggiungono i 90 ettari dell’area

“Monte-Syndial” a Porto Marghera e i 36 ettari dell’Area ex-Alumix a Fusina, su cui oggi sorge il nuovo Terminal delle Autostrade del Mare.

Tra le azioni più rilevanti vanno segnalati gli interventi:

1. Nel waterfront portuale del centro storico dove l’Autorità Portuale ha portato a termine:

a. nel 2010, la riqualificazione del Magazzino 15 riconvertito a spazi e uffici a disposizione della Capitaneria di Porto di Venezia;

b. nel 2014 la concessione del Palazzo che ospitava la sede dell’ente portuale alle Zattere alla VAC Foundation, al fine di farne una sede museale-espositiva di opere d’arte;

c. nel 2015, la riqualificazione del Fabbricato 3 divenuto, a seguito dell’atto di concessione, sede dell’Associazione “Vento di Venezia”;

d. nel 2015, la riqualificazione del Magazzino 11 divenuto sede di una società (Regen Lab), leader globale nella produzione di prodotti di medicina rigenerativa;

e. nel 2015, il restauro e la riqualificazione di parte del Magazzino 1 a San Basilio per farne uno spazio dedicato all’arte e alla cultura ribattezzandolo

“ARTERMINAL”;

f. nel 2016, la concessione a IUAV e Cà Foscari dei Magazzini 5 e 6, e della tesa 4 a Ca’ Foscari per l’insediamento della sede di Venezia di Science Gallery;

g. nel 2016 la concessione del Fabbricato 214 per la realizzazione di un centro clinico.

2. A Marittima a inizio 2017 si è concluso l’iter per la riqualificazione del Fabbricato 280, da anni fatiscente, per lo sviluppo di attività turistico-ricettive e che sarà oggetto di concessione demaniale ventennale. A dicembre 2016 a seguito di una proposta di privati è stata definita la variante urbanistica con il Comune di Venezia per permettere la realizzazione del garage multipiano e opere annesse per almeno 80 milioni di lavori totalmente finanziati dal privati. In questo modo, entro quattro anni la nuova porta di Venezia sarà una realtà nell’area tra il Tronchetto e piazzale Roma dove ora c’è un ampio parcheggio in ghiaia e la stazione del people mover.

3. A Porto Marghera, l’Autorità Portuale, creando un’apposita società di scopo Venice Newport Container and Logistics spa nel 2010, ha acquisito l’area industriale dismessa “Montesyndial” di circa h. 90; è un’ulteriore area di ampliamento del porto a partire da processi di bonifica, messa in sicurezza e riqualificazione importanti.

L’investimento, finanziato con mezzi propri per €/mil. 50 e a debito €/mil. 45, rappresenta un investimento sul futuro del nuovo Porto di Venezia. Oltre a questo:

a. è stato riqualificato il Fabbricato 365, che sarà a breve la nuova sede della Compagnia Lavoratori Portuali,

b. è stato realizzato un parcheggio di oltre 15.500 metri quadri che conta un’area di 3000 metri quadri per la sosta breve di autocarri a uso pubblico a ridosso dell’entrata del porto commerciale,

c. è stato riqualificato e ampliato il Punto Franco (8000 mq), è stata riqualificata l’area della darsena del canale industriale ovest (che comprende lo Scalo ortofrutticolo e Edifici multiuso),

d. sono stati realizzati nel 2016 i parcheggi sotto la rampa che porta a FINCANTIERI riqualificando un’area oggetto di degrado anche sociale

e. sono stati riqualificati i magazzini ex transped di proprietà di APV Investimenti per destinarli allo stoccaggio di merci deperibili,

f. è stato infine recuperato il Fabbricato 330 nel 2016 che oggi ospita la nuova sede per gli autotrasportatori

4. A Fusina dopo 10 anni di iter amministrativo l’Autorità Portuale ha bonificato circa 36 ettari nell’area ex-Alumix e realizzato in 2 anni in PPP un intervento da 230 milioni di euro, di cui l’80 per centro di fondi privati e il rimanente pubblici tra contributi europei, ministeriali e regionali. Il risultato è un terminal dedicato alle Autostrade del Mare inaugurato nel giugno 2014.

+ APERTO

Le attività di “porto aperto”, caldeggiate da Unione Europea e OECD e volte a far riscoprire il porto alla collettività territoriale, fino al 2008 si concentravano in un mese all’anno. Nel corso degli ultimi 8 anni sono esplose coprendo oltre sei mesi e coinvolgendo diverse componenti del territorio veneziano e veneto contribuendo anche a rendere il waterfront del centro storico un’area aperta alla cittadinanza Il nostro impegno per rendere vivo e costante il dialogo con la Città, in senso ampio, ci ha consentito di appassionare alla realtà del porto di Venezia:

- 1.800 studenti delle scuole superiori e 400 delle scuole medie raggiunti con lezioni in aula e itinerari didattici,

- 1.000 studenti Universitari raggiunti con incontri tecnici e visite guidate con il coinvolgimento di testimonial ed esperti in materia logistica, portuale e ambientale, - 700 bimbi delle elementari raggiunti con laboratori ludico-didattici e 3 progetti

dedicati: il “bambini disegnano il porto”, “Navigando tra le banchine di ieri e di oggi” e

“Kids on Board” (che ha portato i piccoli a bordo di motovedetta, pilotina, rimorchiatore e ormeggiatore),

- 120 diversi itinerari all’interno del porto, a contatto con terminalisti, operatori e istituzioni portuali,

- 180.000 cittadini e visitatori ospitati nel waterfront storico nell’ambito di grandi manifestazioni,

- 10 manifestazioni promosse dalla città e supportate come partner tecnico,

- 4 grandi progetti culturali di valorizzazione e apertura del waterfront avviati:

progetto Fontego Media nella Chiesetta di Santa Marta per la creazione di 4 scuole artistiche; progetto ARTERMINAL di uno spazio dedicato all’arte contemporanea;

progetto Science Gallery con l’Università dio Ca’ Foscari; progetto di maggiore fruizione degli spazi del waterfront in collaborazione con IUAV e la società Free Style Lab.

E per chi non può raggiungere e vivere fisicamente gli spazi portuali, il porto di Venezia è diventato social sbarcando su twitter e diventando il primo porto italiano per follower in poco più di 1 anno e su Instagram raccontando “per scatti” il fascino dei luoghi portuali.

A ciò si aggiunge l’investimento nel capitale umano, al pari di grandi porti europei, a favore dell’accesso alle professioni legate alla portualità da parte dei giovani del territorio. L’Agenzia di Formazione dell’ente portuale – CFLI - è diventata il riferimento Regionale e uno dei principali riferimenti nazionali per la formazione in campo logistico ed ad essa si è affiancato due anni fa ITS Marco Polo, il primo ITS italiano per “Tecnico Superiore per la mobilità delle persone e delle merci in ambito marittimo-portuale”,

+ QUALIFICATO

In questi 8 anni che hanno visto almeno due crisi a livello globale con impatti sui traffici mondiali e un inasprimento dei vincoli di bilancio imposti a livello centrale, la reazione dell’Autorità Portuale è stata sia sul fronte della spesa che dell’entrata.

Rispetto alla prima Autorità Portuale ha investito - in logica anticiclica e per il rilancio e sostegno dell’economia locale nonché delle relative professionalità - direttamente in opere ed escavi risorse per un valore complessivo nell’intervallo di circa 500 mil/€ cui devono aggiungersi gli investi privati indotti o collegati per almeno 1 miliardo.

Detto impulso anticiclico tendeva ad anticipare l’esigenza di disporre di un’infrastruttura pronta per agganciare le nuove opportunità nel momento in cui la domanda infrastrutturale sarebbe sorta.

Parallelamente, cioè per finanziare detti investimenti, si sono accesi mutui specifici per un valore totale di 125,5 milioni di Euro, con durata dell’ammortamento di anni 25 oltre a 4 di preammortamento e tasso variabile legato all’Euribor. Queste durate e la dilazione nel tempo sono stati ricercati per correlare la decorrenza del rimborso al momento in cui la maggiore produttività della infrastruttura post interventi sarebbe stata efficace e quindi per rendere autoliquidante il rimborso con le maggiori entrate indotte.

A queste attività si sono aggiunte attività di ottimizzazione dell’organizzazione degli uffici e del personale dell’ente che dal 2008 mantiene lo stesso numero in pianta organica (91 dipendenti) ma che ha visto una diminuzione dell’età media oggi a 42 anni (contro i 49 anni di media delle PP.AA e i 54 anni di media della Amministrazione centrale) e una continua formazione che ha permesso all’ente di far fronte sia alle strategie di sviluppo che al moltiplicarsi di adempimenti amministrativi (trasparenza, anticorruzione, etc.).

L’attenzione alla spesa ha portato altresì l’ente a impattare in termini di costi di funzionamento solo per il 12% rispetto al totale delle sue uscite.

Il lavoro di qualificazione ed efficientamento è avvenuto anche sulle società partecipate dell’APV negli ultimi quattro anni. Sulla scorta di parametri sempre più rigorosi sono stati elaborati (e resi pubblici) piani di razionalizzazioni limitando la detenzione in società strettamente strumentali. Da un numero massimo di 17 partecipazioni detenute nel periodo, il numero attuale è di 6 con obiettivo di arrivare a 4.

Sul piano della efficienza, alcune attività affidate in house sono state scorporate e messe a gara sul mercato concentrando l’attività quanto più possibile sui servizi di interesse generale.

In termini di efficienza è stata avviata una verifica per il contenimento dei costi interni ed è utile ricordare che complessivamente solo il costo degli organi è sceso da € 416.600 a € 97.000.

Va infine ricordato, a seguito del percorso di razionalizzazione e valorizzazione, quanto fatto con la cessione, mediante evidenza pubblica, della partecipazione detenuta nella VTP Spa tramite APVS Srl, che ha portato un incasso di € 24.020.000, risorse che saranno destinate alla riduzione dei mutui contratti per gli escavi.

Sul fronte della ottimizzazione delle entrate va ricordato che a partire dal 2010 è stata attivata una revisione delle tariffe demaniali raggiungendo a regime una maggiore entrata di oltre il 50% rispetto al passato e si è svolta una azione capillare per il recupero di canoni pregressi. Inoltre nel triennio 2012 - 2014 (DM 24 dicembre 2012) le aliquote della tassa portuale e della tassa di ancoraggio, non adeguate dal 1992, sono state aggiornate recuperando in parte l’effettivo aggiornamento mancato nel tempo.

Quindi l’azione sulla spesa per investimento è stata bilanciata da una ricerca di maggiori entrate, situazione favorita dalla competitività dello scalo via via cresciuta. Entrate che sono state ricercate anche a Bruxelles che, dal 2007 a oggi ha creduto nel porto di Venezia finanziandolo con 40 milioni di euro per 31 progetti europei).

Oggi gli equilibri di bilancio dell’Autorità Portuale sono solidi al punto che i mutui del 2010 sono in regolare ammortamento ed il buon andamento dell’entrata ha consentito dal 2016 di promuovere anticipatamente con risorse proprie l’estinzione di quote degli stessi, prassi che si potrà reiterare riducendo la durata del rimborso.

Lo stato di salute attuale oggi e l’impatto delle scelte passate sta nei dati di traffico e nei dati di bilancio che a novembre 2016 prevedevano un risultato di amministrazione di € 18.507.006 e un’utile di esercizio € 16.680.273.

+ INNOVATIVO

Nonostante i risultati incoraggianti raggiunti oggi, è compito dell’Autorità Portuale guardare al futuro dello scalo, nell’obbiettivo di fare di Porto Marghera un polo di produzione ad alto valore aggiunto, un porto commerciale e industriale all’altezza della sua tradizione storica. Per farlo è necessario:

1. Procedere alla realizzazione del VOOPS (Venice Offshore Onshore Portual System). Un progetto ottimizzato nel novembre 2014 dalla società di ingegneria olandese ROYAL HASKONING e aggiudicato, nella sua progettazione definitiva il 3 febbraio 2017 al raggruppamento di imprese italo-cinese 4C3 per un importo di 4 milioni di euro. Dopo la riprogettazione dei layout, oggi definitivo, si è ottenuta un’ottimizzazione delle performance dell’intero terminal (offshore e onshore), la creazione di un sistema altamente flessibile ed efficiente oltre che la riduzione del 25%

dei costi di investimento e di quelli operativi relativamente all'equipment. La scelta di utilizzare equipment standard (gru e sistema di movimentazione dei container), già presenti sul mercato, ha consentito infatti di ridurre notevolmente i costi. La progettazione integrata del terminal offshore ed onshore e del sistema di trasferimento nautico hanno consentito di ottenere performance che sono pari a quelle dei migliori terminal container del mondo. La chiave di volta dell’intero sistema sta proprio nell’aver creato una sorta di “nastro trasportatore continuo” – così lo definiscono gli esperti – tra il terminal in altura e quelli a terra (e viceversa) capace di eliminare i tempi morti nelle fasi di carico e scarico dei container e nel loro trasferimento a terra. Il nastro trasportatore nasce dal lavoro sinergico di gru, carrelli di trasferimento dei container e dalle “mama vessel” le navi semi affondanti che, sfruttando il principio di Archimede e la tecnologia ad aria compressa dei sommergibili della Royal Navy inglese, trasferiscono i container ai terminal di terra. Un mix perfetto in grado di ridurre fortemente i tempi di percorrenza offshore-onshore rispetto alle normali imbarcazioni oggi sul mercato e che, combinato con le chiatte (“cassette” che trasportano ognuna 384 container), consente una movimentazione a ciclo continuo ed un sistema che lavora sempre a pieno regime e senza doppie movimentazioni (double handling). In questo modo è possibile gestire con la massima flessibilità anche i picchi operativi dando priorità ai container di pronta consegna e gestendo nei momenti di morbida la consegna dei container meno urgenti. Il terminal sarà in grado di movimentare circa 1,04 milioni di container, dei 5 milioni di TEU, che gli esperti internazionali, stimano l’Alto Adriatico potrà movimentare entro il 2030. Una dimostrazione che Venezia può fare la sua parte per rendere l’intero Alto Adriatico capace di attrarre le grandi navi oceaniche coprendo i mercati ovest non serviti dai porti di Trieste, Koper e Rijeka che hanno come hinterland naturale i mercati ad est.

2. Adottare nel più breve tempo possibile una soluzione per il settore crocieristico in grado di dare seguito al Decreto Clini-Passera del marzo 2012 e, al contempo, mantenere l’eccellenza crocieristica veneziana e non pregiudicare lo sviluppo portuale, logistico e industriale di Porto Marghera. A partire dal dicembre 2011 l’Autorità Portuale di Venezia ha, per prima, predisposto una soluzione utile a raggiungere questi 3 obbiettivi proponendo la ricalibrazione del Canale Contorta

Sant’Angelo che, oltre a consentire alle navi da crociera di raggiungere il terminal di Marittima attraverso la bocca di Porto di Lido, prevedeva un progetto di ri- naturalizzazione della Laguna di Venezia secondo quanto previsto dal Piano Morfologico. Successivamente è stato elaborato il “Tresse Nuovo”, un progetto presentato dall’Autorità Portuale di Venezia il 3 novembre 2015, congiuntamente al Comune di Venezia, che consentirà alle grandi navi da crociera, grazie a un modesto raccordo tra il canale Malamocco-Marghera e il canale Vittorio Emanuele, di raggiungere il terminal di Marittima ovviando il passaggio davanti a San Marco e nel canale della Giudecca. Un progetto peraltro validato, così com’era stato per la ricalibrazione del canale Contorta-Sant’Angelo, dalla Capitaneria di Porto per quanto di competenza. Il suddetto progetto è stato quindi depositato ed è ora in attesa delle necessarie valutazioni ministeriali.

3. puntare sulla connettività digitale con la realizzazione di una rete in banda ultra- larga e l’informatizzazione amministrativo-buorcratica sulla scorta di quanto già fatto dal Porto di Venezia. Ad esempio, già nel 2008, in attesa che si realizzasse il sistema informativo di gestione portuale PMIS (Port Management Information System), l’Autorità Portuale di Venezia aveva recepito le richieste della comunità portuale veneziana di informatizzare la gestione documentale dei processi iniziando a sviluppare un vero e proprio “Port Community System” attraverso il sistema info-telematico LogIS.

Un sistema che, secondo gli standard previsti dalla “European Port Community Systems Association” (EPCSA), è paragonabile a quelli già in uso nei maggiori porti del Nord Europa. L’adozione del sistema LogiS solo per il “ciclo nave” da parte della comunità portuale veneziana, ha comportato, a partire dal 2011 un risparmio complessivo quantificabile in € 1.200.000,00/anno circa ed i seguenti vantaggi:

a. tempi e costi di gestione delle pratiche nave ridotti di oltre il 50%;

b. riduzione di CO2 stimata in oltre 28.000 Kg./anno;

c. minori tempi e costi di stampa documenti pari ad oltre il 60%;

d. riduzione dei tempi necessari alla risoluzione degli errori di oltre il 93%.

Tali operazioni hanno consentito, grazie anche alla collaborazione di tutta la comunità portuale, di passare da un concetto di “single window system”, ad un vero e proprio “Port Community System (PCS)”, punto di riferimento per la comunità portuale per l’espletamento delle pratiche legate ai principali processi portuali, dai cosiddetti “Ciclo nave” e “Ciclo merci” al

“Lavoro portuale”, fino alla gestione dei cosiddetti “stati doganali” delle merci.