Capitolo 2
File Input
La flessibilità operativa richiesta al codice, unita alla complessità dell'oggetto da definire in termini di elementi costitutivi (items39), ha reso necessaria la gestione di una grande quantità di dati informativi, in parte stabiliti dalle specifiche ed in parte gestiti liberamente dall'Utente.
In risposta a questa esigenza è stato predisposto un File Input Standard40, ovvero un
"canovaccio" opportunamente commentato, modificabile, "in toto" oppure solo in parte, in base alle esigenze dell'Utente.
I paragrafi che seguono sono dedicati alla definizione di dettaglio della struttura del File Input, e, a tale scopo, argomentano sinteticamente le diverse problematiche, esaminate con approfondimento maggiore, nel corso dei capitoli successivi.
2.1 Struttura Generale
Causa l'eterogeneità delle informazioni da gestire e per un più efficiente smistamento di queste tra le diverse sezioni operative del codice, è stato utile strutturare il File Input (fig. 2-141) distinguendo, in base alla pertinenza dei dati, cinque categorie principali di parametri (Architettura, Geometria, Configurazione di Cabina, Configurazione Cargo, Configurazione Stiva).
39
La sezione maestra di fusoliera deve essere completamente definita in relazione a tutti gli elementi che la costituiscono (cfr. Cap 1 – Descrizione generale del modulo PACO, fig. 1- 4). 40
Il nome è PACO_INPUT.m e risiede al "path : pfd_code\PACO_files\CODE_files\M_files. 41
Per motivi di praticità di consultazione, dal momento che, nel prosieguo del capitolo, ci si è continuamente riferiti allo schema generale della struttura del File Input riportato in PARTE I, Cap. 1 – Descrizione generale del modulo PACO, fig. 1-13, questo è stato riproposto in fig. 2-1.
Fig. 2 - 1: Struttura del File Input
A queste, è stata aggiunta una sesta categoria, cui appartengono i parametri "switch" adibiti alla gestione dei defaults del codice, ovvero dei dati (ergonomici, di distanziamento e movimentazione del cargo all'interno della stiva ed altro ancora) che, generalmente, necessitano di essere modificati con minore frequenza.
Il codice legge l'Input costituito dal valore (1 oppure 0) assegnato dall'Utente a ciascuno dei suddetti parametri switch, interpreta questo secondo la logica on/off, attivando o disabilitando una determinata sezione interattiva, finalizzata alla modifica dei defaults gestiti dal parametro.
ARCHITETTURA tipo di velivolo n° ponti di carico GEOMETRIA tipo di sezione forma del lobo
di cabina orientamento asse maggiore di sezione CABINA scelta poltroncina composizione blocchi di poltroncine distanza tra il blocco di poltrone e la parete CARGO scelta containers classe riferimento standard dei containers Altezza containers (User Defined) STIVA larghezza max altezza max larghezza ponte FILE INPUT DEFOULTS Geometria Interni cabina Ergonomia Cargo UTENTE
Tab. 2-1: Definizione dell'Architettura generale
PARAMETRO
aircraft_type DESCRIZIONE
1 velivolo turboelica ad ala alta ( tipo ATR 72, fig. 2-2 (a)).
2 velivolo turbofan ad ala bassa (tipo A 320 o B 777, figg. 2-2 (b1) e (b2)).
3
velivolo turbogetto Regionale/Business/Executive (tipo ERJ 140, fig. 2-2 (b1) e (b2)).
2.2 Architettura
In questa categoria sono stati fatti confluire i dati informativi relativi alla definizione dell'architettura generale del velivolo, con particolare riferimento alla posizione dell'ala rispetto alla fusoliera, nonché i dati relativi, più specificamente, all'architettura di fusoliera, in riferimento al n° di ponti previsti.
2.2.1 Architettura generale del velivolo
I velivoli da trasporto passeggeri di configurazione aerodinamica convenzionale, ovvero con esclusione dei cosiddetti "canard", sono caratterizzati da due sole possibili posizioni dell'ala rispetto alla fusoliera :
a) Ala alta b) Ala bassa
Alla prima tipologia appartengono, generalmente, i velivoli turboelica da collegamento Regionale (ATR 72, Dornier 328), mentre i velivoli turbogetto, siano essi caratterizzati da motori in ala piuttosto che in coda, sono riconducibili alla seconda tipologia42.
Rimane esclusa la tipologia con ala in posizione media rispetto alla fusoliera in quanto, questo tipo di architettura, comporta la riduzione dello spazio utile di cabina nonché complicazioni in termini di pressurizzazione di quest'ultima.
Il parametro associato alla definizione dell'architettura generale del velivolo è aircraft_type; l'Utente può assegnare a questo un valore numerico, intero, variabile nel range 1 ÷ 3 (estremi inclusi) secondo quanto indicato nella Tabella 2-1.
42
Fig. 2- 2: Tipologie architettoniche di velivoli (b2)
(c) (a)
Fig. 2- 3: Esempi di tipologie architettoniche di fusoliera
2.2.2 Architettura di fusoliera
Le fusoliere dei velivoli da trasporto passeggeri analizzabili con PACO possono presentare soltanto due architetture tipiche, in relazione al numero di ponti di carico :
a) Ponte di carico singolo b) Ponte di carico doppio
Alla prima tipologia sono riconducibili, generalmente, i velivoli da trasporto Regionali, qualsiasi la propulsione, nonché la categoria dei Business/Executive; per tutti la stiva di carico di merci e bagagli, se presente, è localizzata sullo stesso piano di carico dei passeggeri, nel settore di coda in fondo alla cabina (fig. 2-3, (a)).
A questo proposito bisogna dire che, in realtà, esistono configurazioni di fusoliera Combi a singolo ponte di carico per le quali la stiva è in posizione anteriore43, ma, nel complesso, si può dire che queste rappresentano una minoranza e, per tale motivo, non sono state prese in considerazione.
Alla seconda tipologia architettonica, sono riducibili le fusoliere dei velivoli Turbofan, dotate di un ponte di carico inferiore adibito all'imbarco di merci e bagagli.
43
Ad esempio questa configurazione è proposta in alcune versioni dell'ATR 72.
Tab. 2-2: Definizione dell'Architettura di fusoliera
PARAMETRO
cargo_type DESCRIZIONE
1
doppio ponte di carico (tipo A 320 o B 777, figg. 2-2 (b1) e (b2) ) e cargo in in container/pallet oppure non containerizzato .
2
singolo ponte di carico (tipo ERJ 140, fig. 2-2 (b1) e (b2) o ATR 72, fig. 2-2 (a)) con cargo non containerizzato in stiva posteriore di cabina.
Questi ultimi, disposti in containers/pallets oppure "sciolti",occupano il volume di spazio delimitato, tra i due piani di carico, dalla stiva ventrale (fig. 2-3, (b)).
Anche per questa tipologia, bisogna osservare che esistono, in realtà, configurazioni Combi con la stiva di cabina in posizione anteriore44, ma, come già chiarito precedentemente45, l'analisi delle suddette configurazioni, nel caso di doppio ponte di carico, esula dagli obiettivi del software.
Il parametro associato alla definizione dell'architettura di fusoliera, in relazione al numero di ponti di carico, è cargo_type; l'Utente può assegnare a questo il valore 1 o 2, secondo quanto indicato nella Tabella 2-2.
Questo parametro rientra a pieno titolo nella categoria di definizione della Configurazione cargo (fig. 2-1) e, per questo motivo il codice lo accorpa agli altri parametri caratteristici della suddetta categoria.
2.3 Geometria
In questo gruppo sono stati fatti confluire i dati informativi relativi alla definizione della forma geometrica della sezione maestra, con particolare riferimento alla tipologia generale di forma, nonché, più specificamente, alla geometria del lobo di cabina.
Motivazioni di carattere pratico46, sono alla base della decisione di modellare i contorni di sezione maestra mediante archi di conica, nella fattispecie ellissi e cerchi.
44
Si veda, ad esempio, la configurazione Combi del B 727 (cfr. Introduzione, fig. 4). 45
Cfr. Introduzione, § 2.1. 46
Principalmente collegate alla rapidità di analisi, requisito importante per uno strumento software espressamente rivolto alla fase preliminare di Progetto.
Fig. 2- 4: Tipologie di forme geometriche standard
2.3.1 Tipologia di forma
PACO consente l'analisi delle forme di sezione maestra riconducibili, complessivamente, a quattro tipologie standard, ovvero due tipologie di forma principali, ognuna delle quali può essere caratterizzata secondo due distinte geometrie standard (fig. 2-4).
Le tipologie di forma principali sono:
a) Monolobata b) Bilobata
La prima tipologia è contraddistinta dalla continuità del contorno di sezione, mentre la forma bilobata è invece caratterizzata dalla netta distinzione, del lobo di cabina e del lobo ventrale.
In realtà il codice modella il contorno di sezione, sempre, mediante l'unione di due o tre archi di conica, a seconda della tipologia geometrica da riprodurre.
Nel caso di sezione monolobata, questi sono tra loro, tutti, tangenti e concentrici ed il contorno di sezione, nel suo complesso, ha l'aspetto di una curva continua.
Nel caso di sezione bilobata, invece, il contorno del lobo di cabina è sempre modellato mediante uno o al massimo due archi di conica, tra loro tangenti e concentrici in modo da essere percepiti come una sola curva continua mentre, il lobo ventrale, modellato mediante un unico arco di cerchio, non è tangente né concentrico con il contorno del lobo di cabina.
Tab. 2-3: Definizione della tipologia geometrica standard della sezione maestra
PARAMETRO
cross_section_type DESCRIZIONE
1 Monolobata circolare
2 Monolobata ellittica
3 Bilobata tipo Boeing
4 Bilobata tipo ATR 42
Tab. 2-4: Definizione della tipologia geometrica standard della sezione maestra
PARAMETRO DESCRIZIONE
1
Asse maggiore del lobo di cabina verticale lobe_type
2
Asse maggiore del lobo di cabina orizzontale
e 0 ÷1
Eccentricità dell'arco ellittico del lobo di cabina
Fig. 2- 5: Effetto dei parametri sulla
geometria del lobo cabina
Il parametro associato alla definizione della tipologia di forma geometrica standard è cross_section_type; l'Utente può assegnare a questo un valore numerico, intero, variabile da 1 a 4 (estremi inclusi) secondo quanto indicato nella Tabella 2-3.
2.3.2 Disposizione dell'asse maggiore e geometria del lobo di cabina
Il codice modella il contorno di sezione maestra, distinguendo tra la porzione di questo che è contorno del lobo di cabina e quella che costituisce, invece, il contorno del lobo ventrale47.
La curva che è contorno del lobo di cabina è ottenuta dall'unione di due archi di conica, concentrici e tangenti, distribuiti al di sopra ed al di sotto, rispettivamente, dell'asse orizzontale per il centro Oc del lobo di cabina (fig. 2-5).
47
Ciò è vero qualsiasi la tipologia geometrica standard della sezione maestra, eccezion fatta per la sezione monolobata ellittica, per la quale, il contorno di sezione è ottenuto mediante un'ellisse completa.
La porzione BC, posta al di sotto dell'asse orizzontale per il centro del lobo, è la prima ad essere dimensionata dal codice ed è costituita da un arco di circonferenza di raggio a e centro Oc, opportunamente stimati in funzione, rispettivamente, degli ingombri interni risultanti dalla configurazione di cabina stabilita dall'Utente e della clearance di cortesia per il passeggero48.
La porzione superiore AB del lobo di cabina, è costituita da una semi-ellisse, tangente in B alla curva BC nonché concentrica con questa.
La dimensione del semiasse verticale b è legata al valore stimato del semiasse orizzontale a in base all'eccentricità dell'ellisse, e49, il cui valore, fissato dall'Utente,
può variare da 0 a 150 ; quando e = 0, la semi-ellisse del contorno del lobo di cabina degenera in una semi-circonferenza.
Un ulteriore parametro descrittivo della geometria del lobo di cabina, ovvero della porzione AB di questo disposta superiormente all'asse orizzontale per il centro Oc del
lobo, è lobe_type; questo può assumere un valore intero positivo 1 o 2 ad indicare la disposizione dell'asse maggiore dell'ellisse secondo le disposizioni di Tabella 2-4.
Per finire un breve cenno al fatto che, il contorno CD del lobo ventrale è costituito da un arco di circonferenza che, nel caso di sezione monolobata è estensione dell'arco di circonferenza BC; le dimensioni sono stimate nel rispetto della clearance cargo51.
Con la regolazione opportuna dei parametri di geometria è possibile caratterizzare la forma della sezione maestra ben oltre le tipologie standard stabilite.
2.4 Configurazione di Cabina
In questa categoria sono stati fatti confluire i dati informativi relativi alla configurazione di cabina, intesa come scelta e disposizione degli interni, con particolare riferimento a poltroncine e cappelliere.
2.4.1 Scelta della Poltroncina
La larghezza massima interna di cabina52 è stimata in funzione della scelta dell'allestimento, ovvero delle poltrone e della disposizione di queste, operata in base alle specifiche ed alle scelte dell'Utente.
48
Cfr. PARTE I, Cap. 1- Descrizione generale del modulo PACO, § 1.2.2 e fig. 1-3. 49
Nel caso di sezione monolobata ellittica l'eccentricità " e" è intesa riferita all'intera ellisse che costituisce il contorno di sezione.
50
Ovviamente trattasi di un range "teorico" in quanto, causa la necessità di rispettare gli ingombri interni di sezione, il contorno ellittico di eccentricità troppo elevata non può avere un interesse applicativo pratico.
51
Cfr. nota 9. 52
La libertà di azione di quest'ultimo in riferimento alla configurazione degli interni di cabina non può prescindere, comunque, dai requisiti di sicurezza53 per l'evacuazione di questa in caso d'emergenza.
A tal proposito bisogna dire che il software è stato intenzionalmente privato della funzione di controllo della conformità dell'istruzione del File Input ai requisiti di sicurezza; infatti si presume l'Utente progettista o persona che agisce sotto le direttive di un progettista, dunque, a conoscenza delle principali norme di certificazione dei velivoli da trasporto civile.
Un'attenzione ulteriore deve essere sempre rivolta alla ricerca del miglior compromesso tra il "comfort" del passeggero in relazione alla tratta di volo e le caratteristiche aerodinamiche e strutturali della fusoliera, penalizzate dal sovradimensionamento della sezione trasversale e dalla mancata ottimizzazione della snellezza, quest'ultima ottenuta come rapporto tra la lunghezza di fusoliera e il diametro equivalente della sezione maestra.
L'Utente ha facoltà di configurare la cabina abbinando fino ad un massimo di tre allestimenti (o classi di allestimento) diversi, a scelta tra i quattro seguenti:
1. Classe First Æ passo (range di escursione statistico): 38 ÷ 60 in 2. Classe Business Æ passo (range di escursione statistico): 36 ÷ 38 in 3. Classe Coach/Economy Æ passo (range di escursione statistico): 34 ÷ 36 in 4. Classe High Density Æ passo (range di escursione statistico): 30 ÷ 32 in
Ciascuno di questi differisce dagli altri per il livello di comfort offerto al passeggero, ovvero per la distanza (passo) tra due file consecutive di poltroncine nonché per il tipo di poltroncina:
a) Tipo De Luxe Æ caratteristico delle classi d'allestimento First e Business b) Tipo Normal Æ caratteristico della classe d'allestimento Coach/Economy c) Tipo Economy Æ caratteristico della classe d'allestimento High Density
Tradizionalmente, le classi di allestimento First e Business non esistono mai come classi singole, mentre coesistono, alternativamente o contemporaneamente, soltanto in concomitanza con la classe Coach/Economy.
53
Cfr. /11/, § 25.815 e § 25.817; questi prescrivono, rispettivamente, la larghezza minima dei corridoi in funzione del numero totale di posti ed il numero massimo di poltrone per blocco. Per estensione, si risale al numero minimo di corridoi in funzione del numero totale di posti della fila di poltroncine.
Tab. 2-5: Definizione della poltroncina
Fig. 2- 6: Parametri dimensionali per la definizione della poltrona
Quest'ultima, generalmente, può esistere anche come classe singola, mentre, l'allestimento di alta densità è esclusivo delle configurazioni mono-classe e tipico per le fusoliere di velivoli impiegati su tratte di volo brevi.
Ne segue che, per la configurazione della sezione trasversale della cabina di fusoliera, è opportuno scegliere una poltrona di tipo Normal oppure Economy.
La scelta deve essere caratterizzata mediante l'assegnazione di un set di parametri dimensionali, funzionali alla rappresentazione grafica completa della poltroncina (fig. 2- 6 ), e confluenti nel vettore riga seat (vd. Tabella54 2- 5).
Il codice consente la massima personalizzazione della scelta mediante l'immissione manuale dei valori relativi a ciascun parametro dimensionale ma, in alternativa, è possibile assegnare l'intero set di parametri, scegliendo tra le proposte di un data bank (Tab. 2-6), ovvero una raccolta di dati dimensionali55, caratterizzanti le diverse tipologie di poltroncine, integrate nel codice.
54
La tabella è tratta da /12/, Chapter III, pag. 62. 55
Il data bank con i dati dimensionali di alcune poltroncine appartenenti alle diverse tipologie è consultabile nella command window di Matlab; la procedura è la seguente:
- al prompt digitare 'cd PFD_CODE/PACO_files/M_files' seguito da ' invio' - al prompt successivo digitare 'help_seat' seguito da 'invio'
PARAMETRO seat DESCRIZIONE a : inches larghezza schienale l : inches larghezza bracciolo h1 : inches quota bracciolo h2 : inches altezza max m : inches altezza sostegni k : inches quota seduta p : inches ingombro laterale pmax : inches
ingombro laterale max β : deg apertura α : deg angolo schienale αmax : deg
angolo max schienale
Tab. 2-6: Data bank delle poltroncine Tab. 2-7: Dati statistici delle poltrone seat 1 2 3 4 5 6 7 a in 17.00 17.00 17.00 17.35 17.90 17.50 20.00 l in 2.00 2.00 2.00 2.00 1.50 2.00 2.75 h1 in 23.00 23.00 23.00 23.00 23.75 23.00 23.75 h2 in 42.00 42.00 41.25 42.0 42.50 41.00 42.00 m in 9.00 9.00 7.75 7.75 9.25 9.00 7.75 k in 17.00 18.00 17.50 17.25 17.12 17.50 17.00 p in 22.50 24.00 24.00 26.25 25.00 25.00 28.00 pmax in 31.00 31.00 24.00 31.00 25.00 35.75 40.00 β deg 100.0 100.0 100.0 100.0 115.0 100.0 115.0 α deg 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 αmax deg 38.00 38.00 38.00 38.00 38.00 38.00 38.00
Tab. 2-8: Requisiti Corridoi
N° POSTI AFFIANCATI N° MINIMO CORRIDOI 2 ÷ 6 1 7 ÷ 11 2 12 ÷ 18 3
2.4.2 Distribuzione dei posti in sezione maestra
I limiti applicativi del codice escludono la possibilità di configurare la cabina di fusoliera con un numero di posti affiancati superiore a 10.
Il requisito FAR 25.817, di cui la Tabella 2-8 è un estratto parziale, consente di stabilire il numero minimo di corridoi in funzione del numero di posti totali allineati.
Ciò equivale a fissare il minimo numero di blocchi di poltrone tra i quali suddividere il totale dei posti della fila; in pratica, alla configurazione narrow, caratterizzata da un singolo corridoio, corrisponde una distribuzione su due blocchi di poltroncine, posizionati tra il corridoio e la parete, mentre, alla configurazione wide , caratterizzata da un minimo di due corridoi, corrisponde una distribuzione su un minimo di tre blocchi (fig. 2.7), dei quali, i due laterali, sono posizionati tra i corridoi e le pareti, mentre il blocco centrale è situato tra i due corridoi.
Il medesimo requisito, inoltre, limita a 3 il numero di posti dei blocchi di poltroncine adiacenti alle pareti di cabina.
E' regola di buon senso, per l'Utente, attenersi alle suddette prescrizioni minime di sicurezza; infatti, aumentando il numero di corridoi, ovvero il numero di blocchi di
Fig. 2- 7: Esempio di distribuzione dei posti in sezione maestra
poltroncine, si ottiene un aumento ingiustificato delle dimensioni della sezione maestra di fusoliera con conseguenze negative sulle prestazioni del velivolo56.
Il parametro associato all'istruzione del File Input, circa la distribuzione dei posti in sezione, è il vettore riga blocks_comp (cfr. Tabella 2-10) che raggruppa quattro parametri, nell'ordine, la distribuzione dei posti su tre blocchi di poltroncine (sx, ct e dx) cui si aggiunge il seat modulus (sm) relativo al blocco centrale.
PACO consente di configurare i blocchi di poltroncine assegnando ad essi un numero di posti variabile a seconda della posizione; rispettivamente, nel range 1 ÷ 3 per i blocchi adiacenti alla parete di cabina, mentre, nel caso di blocco centrale, il range di variabilità è 057 ÷ 4.
Le distribuzioni che, in base all'analisi dei dati storici, sono risultate più frequenti
56
Mantenendo invariato il numero totale di posti allineati, la moltiplicazione dei corridoi ha effetti migliorativi solo sul comfort dei passeggeri in quanto diminuisce il numero di posti per ciascun blocco di poltroncine.
All'aumento della dimensione della sezione maestra, non si accompagna la riduzione della lunghezza totale di fusoliera in quanto rimane invariato il numero di file necessario ad ospitare il totale dei passeggeri.
Ciò comporta un peggioramento delle caratteristiche aerodinamiche di fusoliera in relazione all'incremento della resistenza di attrito ma anche un peggioramento delle caratteristiche strutturali a causa dell'ingiustificato aumento del peso.
Complessivamente, tutto, si ripercuote negativamente sui costi operativi diretti che lievitano a causa del maggior consumo di carburante sulla tratta di volo.
57
Quando è assente il blocco centrale di poltroncine, come accade regolarmente per le configurazioni di fusoliera narrow, bisogna assegnare ad esso un numero di posti nullo.
Fig. 2- 8: Tipologie di blocchi di poltroncine riconosciute dal codice
nel vario panorama commerciale, sono state riassunte in Tabella 2-9 a beneficio di consultazione per l'Utente.
Il seat modulus (o modulo ripetitivo) è un parametro riferito al blocco centrale di poltroncine; esso può assumere un valore numerico intero, variabile nel range 1 ÷ 2, ad indicare rispettivamente che il blocco è ottenuto per ripetizione del modulo unitario (costituito da una poltroncina), ovvero per ripetizione del modulo doppio di poltrone.
Ne segue (fig. 2-8) che, i blocchi fino ad un massimo di tre posti, sono caratterizzati sempre da sm = 1, mentre il blocco a quattro posti può essere caratterizzato da sm = 1 oppure da sm = 2 ed, in quest'ultimo caso, si ottiene il "raddoppio" del bracciolo centrale. Se il blocco centrale è assente, il valore del parametro sm è ininfluente.
2.4.3 Corridoi
Il requisito FAR 25.815 (fig. 2-958) stabilisce le dimensioni minime dei corridoi, tanto alla sommità dei blocchi di poltroncine quanto anche alla quota dei braccioli, in funzione del numero totale di posti affiancati in sezione.
Il parametro associato ai dati dimensionali dei corridoi è il vettore riga aisles (cfr. Tabella 2-11) i cui due elementi rappresentano le ampiezze, misurate (in inches) a quota di bracciolo, del corridoio sx e dx, rispettivamente.
58
Tab. 2-9: Distribuzioni statistiche più frequentemente utilizzate.
Tab. 2-10: Distribuzione dei posti tra i blocchi di poltroncine. DISTRIBUZIONE N° POSTI SX CT DX 2 1 0 1 3 2 0 1 4 2 0 2 5 3 0 2 6 3 0 3 7 2 3 2 8 2 4 2 9 3 3 3 10 3 4 3 PARAMETRO blocks_comp DESCRIZIONE
nseats_sx = 1÷3 n° posti per blocco sx nseats_ct = 0÷4 n° posti per blocco ct nseats_dx = 1÷3 n° posti per blocco dx
sm = 1 ÷ 2 "seat modulus" per blocco ct
Tab. 2–11: Dimensioni corridoi
PARAMETRO
aisles DESCRIZIONE
aisle_sx corridoio sx : in aisle_dx corridoio dx: in
Fig. 2- 9: Requisiti minimi per dimensionamento corridoi
Per configurare la cabina di una fusoliera narrow, ovvero a corridoio singolo, è sufficiente assegnare l'ampiezza nulla al corridoio dx.
2.4.4 Distanza tra blocchi di poltroncine e parete di cabina
Esigenze di carattere ergonomico, impongono un opportuno distanziamento, a quota di bracciolo (fig. 2-10), dei blocchi di poltroncine laterali dalle pareti di cabina.
Tab. 2–12: Distanza tra blocchi di poltrone e parete cabina
PARAMETRO
seat_gap DESCRIZIONE
1 ÷ 4.5 in distanza tra blocco e parete
Fig. 2- 10: Distanziamento del blocco di poltrone dalla parete di cabina Il parametro associato alla suddetta distanza è seat_gap ed il suo valore numerico, espresso in inches, è statisticamente variabile nel range 1 ÷ 4.5 (Tab. 2 –12).
L'importanza ergonomica di questa distanza è palese mentre, bisogna farne notare una certa valenza in termini d'influenza sulle dimensioni d'ingombro della sezione.
Infatti, la distanza seat_gap, aggiunta da entrambi i lati all'ingombro Ws59 della fila di poltroncine, determina la larghezza interna Wc (alla quota di bracciolo) che, a sua volta, influenza la max larghezza interna Wi di sezione (alla quota zoc del centro del lobo di cabina), e, quindi, anche le dimensioni esterne di questa.
2.4.5 Cappelliere
La configurazione della cabina termina con la caratterizzazione delle cappelliere (overhead bins), ovvero degli spazi adibiti all'accomodamento del bagaglio a mano.
Generalmente, le cabine configurate per accomodare più di due posti affiancati, offrono lo spazio necessario ai vani portabagagli sospesi, mentre questi sono assenti, gioco forza, per le fusoliere di dimensioni più piccole.
Non esistono geometrie e/o dimensioni standardizzate, in quanto le aziende fornitrici degli interni di cabina, lavorano su commessa specifica del cliente.
Per questo motivo, il codice non offre all'Utente un data bank per la scelta e la configurazione delle cappelliere.
I requisiti di certificazione (vd. Tab. 2 –1360), stabiliscono i valori minimi delle altezze interne che caratterizzano il soffitto di cabina, Hb e Hs (fig. 2.11), a seconda del tipo di allestimento.
59
Cfr. PARTE I, Cap. 1- Descrizione Generale, § 1.4 e Fig. 1-9. 60
I dati riportati sono quelli indicati in /1/, riproposti anche da /14/, cap. 9, §9.3, Tab. 9.1 a pag. 184.
Tab. 2- 13: Valori minimi da requisito per l'altezza interna del soffitto di cabina
TIPO ALLESTIMENTO PARAMETRI
FIRST ECONOMY HIGH DENSITY/SMALL AIRCRAFT
Hs: in ≥ 76 ≥ 76 ≥ 60
Hb: in ≥ 65 ≥ 65 −
Fig. 2- 11: Valori caratteristici dell'altezza interna del soffitto di cabina
Le fusoliere narrow con più di due posti affiancati presentano, generalmente, due cappelliere di parete mentre, le fusoliere wide sono caratterizzate da quattro cappelliere, in posizione simmetrica rispetto all'asse di simmetria verticale della sezione maestra (fig. 2-11).
In ogni caso, è sufficiente configurare una sola cappelliera "virtuale", di parete, che il codice assume come riferimento ed, in base a questa, esso dimensiona opportunamente61 tutte le cappelliere presenti in cabina in funzione della loro dislocazione (parete o centrale) nonché del numero di passeggeri che ciascuna deve servire (fig. 2-12).
Il parametro associato alla configurazione delle cappelliere di cabina è il vettore riga ovh_bins, in cui confluiscono cinque parametri (Tab. 2-14 e fig. 2-12), strettamente necessari alla dislocazione ed al dimensionamento delle cappelliere.
61
PACO assume, infatti, per tutte le cappelliere di tipo parete la stessa geometria di riferimento ma ne varia le dimensioni a seconda del numero di posti del blocco di poltroncine da servire. Nel caso di cappelliera centrale la geometria è ottenibile con modifica prestabilita della geometria standard delle cappelliere di parete, mentre le dimensioni sono quelle massime ottenibili dai dati di configurazione della cappelliera di riferimento.
Tab. 2- 14: Definizione della cappelliera
PARAMETRO
ovh_bins DESCRIZIONE
Hs : in Altezza max soffitto
Hb : in Altezza headroom
hbi : (>1) frazione dell'ingombro totale in altezza del bagaglio a mano hbm : (<1) frazione dell'altezza interna hbi
α_bin : deg inclinazione del piano di carico della cappelliera
Fig. 2- 12: Parametri di definizione della cappelliera e configurazioni di bagaglio adottate dal codice in funzione del n° di posti del blocco di poltrone.
Ampiezza ed altezza interne delle cappelliere sono stimate dal codice in funzione dell'ingombro complessivo della configurazione di bagaglio più opportuna in base allo spazio offerto dalla cabina.
Come indice di valutazione di questo, PACO utilizza il n° di posti del blocco di poltrone servito dalla cappelliera da dimensionare.
Per istruire il codice circa l'assenza di cappelliere di cabina, è sufficiente che l'Utente assegni il valore nullo a tutti gli elementi del parametro riga ovh_bins , eccezion fatta per il primo (Hs o altezza interna massima della cabina).
Fig. 2- 13: Configurazione cargo limite per l'analisi con PACO
2.5 Configurazione cargo
In questa categoria sono stati fatti confluire i dati informativi relativi alla configurazione di trasporto di merci e bagagli, intesa come scelta e disposizione dei contenitori (container/pallet) all'interno del vano di stiva ventrale.
Quando questa è presente, le merci ed i bagagli possono essere trasportati all'interno di appositi contenitori oppure in configurazione "sfusa"62.
Il codice può analizzare configurazioni cargo costituite dalla disposizione longitudinale dei contenitori, all'interno della stiva ventrale, su un massimo numero di due file parallele (fig. 2 –13).
62
Rispettivamente, in gergo tecnico, si parla di cargo " containerized" o "not containerized". Con piccola e poco felice licenza linguistica, da ora in poi, si userà l'espressione Italianizzata di "cargo containerizzato" per indicare la configurazione di trasporto di merci e bagagli che utilizza appositi contenitori.
Nella fattispecie, dunque, PACO consente l'analisi di configurazioni cargo, trasversali, caratterizzate da un numero massimo di due contenitori, affiancati, all'interno del vano stiva (fig. 2-13).
Quando la stiva ventrale non è presente, il piano di carico di merci e bagagli coincide con il ponte di cabina e, queste s'intendono alloggiate, "sfuse", all'interno di un vano stiva disposto posteriormente al settore di cabina che accoglie i passeggeri.
In ogni caso è sempre necessario assegnare la configurazione cargo, anche quando è assente la stiva ventrale oppure quando, pur essendo questa presente, merci e bagagli sono accomodati in configurazione "sfusa".
Sono state previste, infatti, opportune procedure per indicare l'assenza di uno o d'entrambi i contenitori che compongono la configurazione cargo.
2.5.1 Scelta dei contenitori per il trasporto del cargo
Generalmente, i velivoli passeggeri dotati di stiva per il trasporto di cargo containerizzato, sono progettati in modo che questa possa accogliere, indifferentemente, due tipi di contenitori diversi, rispettivamente, container e pallet.
Per motivi di flessibilità di trasporto, entrambi i tipi di contenitori, sono progettati secondo geometrie e dimensioni standard.
A differenza del pallet, cui corrisponde una geometria squadrata, il container è caratterizzato da una maggiore varietà di forme (fig. 2-14) e, tra queste, anche la geometria parallelepipeda tipica del pallet.
Inoltre, le configurazioni cargo basate sull'impiego del pallet, sono più frequentemente utilizzate nei velivoli civili configurati per il trasporto all cargo (freighters), nonché nei trasporti militari.
Per questi motivi, il codice assume il container come elemento dimensionante per la stiva e trascura le configurazioni cargo basate sull'impiego del pallet.
Un apposito data bank63, allestito allo scopo di aiutare l'Utente nella definizione della configurazione cargo, raccoglie le classi di containers standard di più frequente impiego, con le relative dimensioni d'ingombro (Tab. 2-15).
E' possibile ottimizzare la distanza tra i due ponti di carico, ovvero l'altezza della stiva ventrale, ottenendo, in tal modo, una maggiore flessibilità di dimensionamento della sezione maestra.
63
Il data bank con i dati dimensionali dei containers appartenenti alle diverse classi standard è consultabile nella command window di Matlab; la procedura è la seguente:
- al prompt digitare 'cd PFD_CODE/PACO_files/M_files' seguito da ' invio' - al prompt successivo digitare 'help_cargo' seguito da 'invio'.
Fig. 2-14: Geometrie tipiche del container standard Tab. 2-15: Data bank dei containers standard
DIMENSIONI (inches) GEOMETRIA CLASSE HC WC BC AC SC DC 'LD-1 ' 64 92 61.5 31.5 2.12 60.4 'LD-2 ' 64 61.5 47 47.4 2.12 60.4 'LD-3 ' 64 79 61.5 44.4 2.12 60.4 (a) 'LD-767' 59 59 37 37 2.12 60.4 'LD-4 ' 64 96 96 0 0 60.4 (c) 'LD-5 ' 64 125 125 0 0 60.4 'LD-240' 40 76 47 23.4 2.12 60.4 'LD-346' 6 96.5 61.5 26.4 2.12 60.4 'LD-727' 43.1 94 45.5 26.4 2.12 60.4 (b) 'LD-8 ' 64 125 96 47.4 2.12 60.4
Infatti, il codice consente all'Utente di definire la configurazione cargo impiegando il container "User Defined" in alternativa al container standard64.
64
E' anche possibile, nel caso di configurazioni cargo a doppia fila di containers, utilizzare la configurazione mista, ovvero impiegare, contemporaneamente, il container standard ed il container User Defined.
Fig. 2- 15: Esempio di logica d'impiego di container User Defined
A parità di classe di riferimento, il container User Defined differisce dal container standard solo per l'altezza Hc che, in genere, è ridotta in base alle esigenze dell'Utente. Alcune classi di containers, oggi annoverate tra quelle standard a causa della grande diffusione, sono state inizialmente progettate in base alla logica User Defined, ovvero per ottimizzare il design di sezione di specifici velivoli.
E' questo il caso, ad esempio, del container LD3-46(w), derivato dal container standard LD 3, per ottimizzare la sezione maestra dell'Airbus A 320 (fig. 2-15).
L'istruzione del File Input, in relazione alla sezione dedicata alla definizione della configurazione cargo trasversale, è articolata in due gruppi parametrici principali, ciascuno dei quali è, a sua volta, costituito da due sottogruppi di parametri (Tab. 2-16). Questa suddivisione si è resa necessaria perché le informazioni richieste sono di natura eterogenea, alcune prestandosi ad una descrizione a mezzo di parametri numerici mentre, altre, rimanendo meglio caratterizzate a mezzo di parametri "stringa"65.
Mediante la corretta assegnazione dei parametri suddetti è possibile caratterizzare (fig. 2-16):
65
MATLAB© gestisce variabili numeriche ed anche variabili "stringa". Queste ultime sono costituite da espressioni alfanumeriche racchiuse tra apici.
Tab. 2-16: Definizione della configurazione cargo
PARAMETRI DESCRIZIONE
cargo_type 1 ÷ 2 parametro di architettura (cfr. § 2.3.2 e Tab. 2-2)
sx: ≥ 0 altezza totale del container USer Defined sinistro ct: ≥ 0 altezza totale del container USer Defined singolo
Cargo_1
CNT_H
dx: ≥ 0 altezza totale del container USer Defined destro sx Tipo container sinistro (STanDard, USer Defined o
assente)
ct Tipo container singolo (STanDard, USer Defined o assente)
CNT_TYPE
dx Tipo container destro (STanDard, USer Defined o assente)
sx Classe standard di riferimento per container sinistro ct Classe standard di riferimento per container singolo
Cargo_2
CNT_CLASS
dx Classe standard di riferimento per container destro
5. Configurazioni cargo "assenti" ovvero configurazioni con merci e bagagli "sfusi" accomodati in stiva di cabina (fig. 2 –16, (a)).
6. Configurazioni con cargo non containerizzato in stiva ventrale (fig. 2 –16, (b)). 7. Configurazioni con cargo trasportato in container singolo, STandarD oppure USer
Defined (fig. 2 –16, (d) e ( c)) , ovvero, in containers disposti su fila singola . 8. Configurazioni con cargo trasportato in container doppio, STandarD oppure USer
Defined (fig. 2 –16, (e) ) , ovvero in containers disposti su fila doppia.
Qualsiasi la configurazione cargo, essa deve essere caratterizzata in relazione al numero di containers componenti, alla tipologia nonché alla classe del container standard di riferimento per ciascuno dei containers componenti.
Il punto di partenza è la configurazione cargo "virtuale" composta da tre containers, rispettivamente identificati, in base alla posizione idealmente occupata, come sinistro (sx) , centrale o singolo (ct) e destro (dx).
I - 44
Fig. 2- 16: Tipiche configurazioni cargo analizzabili con PACO
Ciascuno di essi è definito, in relazione a tipologia, classe di riferimento standard e altezza (se trattasi di container User Defined), nell'ordine, mediante il primo, il secondo ed il terzo elemento dei parametri riga CNT_TYPE, CNT_CLASS e CNT_H (cfr. Tab. 2-16).
Nella configurazione cargo reale, che può essere assente oppure composta da un container singolo ovvero da due containers affiancati, non possono essere presenti, in alcun caso, tre containers.
Ne segue che, nella configurazione virtuale, rispettivamente, tutti e tre i containers, oppure solo due di essi (il sx ed il dx) ovvero, ancora, soltanto uno di essi (il ct), devono poter essere caratterizzati come "container assente".
Il parametro numerico che caratterizza un container assente è sempre il valore nullo, mentre, il parametro stringa corrispondente è " '-' ".
Le opzioni previste per il parametro stringa (ciascun elemento del parametro riga CNT_CLASS), che definisce la classe di riferimento standard del container della configurazione virtuale, sono costituite dalle dieci classi elencate nel data bank (cfr. Tab. 2-14)66, cui si aggiunge l'undicesima opzione ('-') per il container assente.
66
I - 45
Tab. 2-17: Opzioni di scelta dei parametri stringa che definiscono il tipo di container
PARAMETRI DESCRIZIONE
'STD' Indica un container di tipo STandarD 'USD' Indica un container di tipo USer Defined CNT_TYPE
'-' Indica un container di tipo assente
Tab. 2-18: Opzioni di scelta dei parametri numerici che definiscono l'altezza del
container User Defined
PARAMETRI DESCRIZIONE
0 Se il container è di tipo StandarD o assente CNT_H
> 0 Se il container è di tipo USer Defined
Le opzioni di scelta previste per ciascun elemento dei gruppi parametrici CNT_TYPE e CNT_H sono riassunte nelle Tabb. 2-17 e 2-18, rispettivamente.
Il codice, interpreta i dati configurativi dell'Utente ed assegna correttamente, a ciascun container, le dimensioni caratteristiche della classe di riferimento standard cui questo appartiene; se il container è di tipo User Defined, per esso sono mantenute inalterate tutte le dimensioni della classe standard di riferimento ad eccezione dell'altezza in quanto essa viene sostituita con il valore assegnato dall'Utente.
2.5.2 Esempi di definizione della configurazione cargo
A chiusura della sezione dedicata alla definizione della configurazione cargo, appare opportuno, a beneficio dell'Utente, fare ulteriore chiarezza mediante alcuni esempi di configurazione .
1. CONFIGURAZIONE CON CARGO ASSENTE O NON CONTAINERIZZATO (cfr. fig. 2-16 (a) e (b))
gruppo cargo_1: Æ cargo_type = 2 (fig. 2-16 (a))
= 1 (fig. 2-16 (b))
Æ CNT_H = [0 0 0]
gruppo cargo_2: Æ CNT_TYPE = {'-' '-' '-'}
I - 46
2. CONFIGURAZIONE CON CARGO IN SINGOLA FILA DI CONTAINERS (cfr. fig. 2-16 (c) e (d))
gruppo cargo_1: Æ cargo_type = 1
Æ CNT_H = [0 30 0] (fig. 2-16 (c))
= [0 0 0] (fig. 2-16 (d))
gruppo cargo_2: Æ CNT_TYPE = {'-' 'USD' '-'} (fig. 2-16 (c))
= {'-' 'STD' '-'} (fig. 2-16 (d))
Æ CNT_CLASS = {'-' 'LD-346' '-'} (per entrambi i casi)
3. CONFIGURAZIONE CON CARGO IN DOPPIA FILA DI CONTAINERS (cfr. fig. 2-16 (e), considerando le due configurazioni USer Defined e STanDard)
gruppo cargo_1: Æ cargo_type = 1
Æ CNT_H = [50 0 50] conf. USer Defined
= [0 0 0] conf. STanDard
gruppo cargo_2: Æ CNT_TYPE = {'USD' '-' 'USD'} conf. USer Defined
= {'STD' '-' 'STD'} conf. STanDard
Æ CNT_CLASS = {'LD-1 ' '-' 'LD-1 '} per entrambi i casi
2.6 Configurazione della stiva
In questa categoria sono stati fatti confluire i dati informativi relativi alla configurazione diretta della stiva ventrale per il trasporto di merci e bagagli.
Infatti, il codice offre all'Utente l'ulteriore possibilità di assegnare direttamente le dimensioni trasversali della stiva ventrale e ciò costituisce una valida opportunità nel caso di cargo non containerizzato, nonché conferisce maggiore flessibilità di dimensionamento della sezione maestra, ancor più che, ad esempio, l'impiego del container User Defined 67.
67
Scegliendo la configurazione User Defined l'Utente assume il libero controllo dell'altezza del vano di stiva mentre, assegnando liberamente tutte le dimensioni di questa, egli ottiene il controllo totale della clearance cargo (cfr. PARTE I, Cap.1- Descrizione generale del modulo PACO, §1.2.2).
I - 47
Tab. 2-19: Parametri di definizione delle dimensioni trasversali della stiva
PARAMETRI
Hold DESCRIZIONE
W_hold : in larghezza massima della stiva (da parete a parete) H_hold : in altezza massima della stiva
WLD : in larghezza del ponte cargo (Lower Deck)
Fig. 2- 17: Dimensioni principali della stiva ventrale
Le due possibilità, cioè la configurazione cargo containerizzata piuttosto che l'assegnazione diretta delle dimensioni della stiva, sono mutuamente esclusive: usufruire della prima obbliga l'Utente ad imporre tutti nulli gli elementi del gruppo Hold che raccoglie i parametri numerici associati alla definizione delle dimensioni trasversali della stiva ventrale (cfr. Tab. 2-19 e Fig. 2-17) e, viceversa, per assegnare direttamente le dimensioni di quest'ultima, è necessario che l'Utente abbia, precedentemente, istruito l'Input con la configurazione cargo "assente".
Quando il parametro numerico WLD assegnato dall'Utente, ha un valore inferiore a 10 in, il codice lo assume nullo e produce un layout, tipico del trasporto cargo non containerizzato (fig. 2-17, (a)), in cui le pareti laterali della stiva sono inclinate68 .
68
L'angolo d'inclinazione rispetto all'orizzontale è assunto pari a 60° e non è modificabile dall'Utente.
I - 48
Tab. 2-20: Parametri switch per il controllo dei defaults
PARAMETRI OPZIONI DESCRIZIONE
0 il codice acquisisce i valori di default del gruppo Geometry per il cotrollo della geometria di sezione
defaults_G
1 il codice attiva la sezione interattiva per la modifica dei parametri di default del gruppo Geometry
0 il codice acquisisce i valori di default del gruppo Interiors per il cotrollo degli Interni di cabina
defaults_I
1 il codice attiva la sezione interattiva per la modifica dei parametri di default del gruppo Interiors
0 il codice acquisisce i valori di default del gruppo Ergonomics per il cotrollo dell'interfaccia Ergonomica defaults_E
1 il codice attiva la sezione interattiva per la modifica dei parametri di default del gruppo Ergonomics
0 il codice acquisisce i valori di default del gruppo Cargo per il cotrollo della disposizione containers
defaults_C
1 il codice attiva la sezione interattiva per la modifica dei parametri di default del gruppo Cargo
2.7 Defaults
La categoria "aggiuntiva" dei defaults (§ 2.1) raggruppa i parametri "switch" (Tab. 2-20) che, secondo la logica on/off , inducono il codice ad acquisire i valori di default di quei parametri dimensionali che, di solito, necessitano di essere modificati con minore frequenza, oppure ad attivare opportune sezioni interattive che consentono all'utente di modificare i valori di default dei suddetti parametri.
Ciascun parametro switch controlla un gruppo di parametri dimensionali e, solo ad essi dà opportunità di accesso per eventuali modifiche.
Poiché sono stati previsti quattro parametri switch, a questi corrispondono altrettanti gruppi parametrici, che, suddivisi per aree d'interesse sono:
4. defaults_G -- controlla il gruppo parametrico -Æ defaults_Geometry 5. defaults_I -- controlla il gruppo parametrico -Æ defaults_Interiors 6. defaults_E -- controlla il gruppo parametrico -Æ defaults_Ergonomics 7. defaults_C -- controlla il gruppo parametrico -Æ defaults_Cargo
Ciascuno di questi è descritto, con maggiore dettaglio, nel corso dei paragrafi che seguono.
I - 49 Tab. 2-21: Defaults del gruppo Geometry
PARAMETRI VALORE DEFAULT
ae_su_Rv 0.876
Fig. 2- 18: Elementi caratterizzanti
il gruppo Geometry
2.7.1 Defaults Geometry
Il gruppo parametrico, controllato dal parametro defaults_G, è costituito dal singolo parametro numerico ae_su_Rv (Tab. 2-21), che stabilisce il rapporto tra il semiasse orizzontale, a, del lobo di cabina e il raggio,Rv, del lobo ventrale69 (fig. 2-18).
Il parametro suddetto assume un preciso valore di default, "calibrato" in base alla sezione maestra dell'ATR 72, ed è preso in considerazione da PACO soltanto nel caso in cui la sezione da dimensionare appartenga alla stessa tipologia di forma geometrica.
2.7.2 Defaults Interiors
Nel gruppo defaults_Interiors rientrano i parametri (Tab. 2-22) relativi alle dimensioni (in inches) del bagaglio a mano, nonché il valore del rapporto adimensionale tra lo spessore strutturale di sezione, tws (thickness of wall structure), e lo spessore totale della sezione tw (thickness of wall).
PACO configura lo spessore totale del guscio secondo due contributi distinti (fig. 2-19):
8. tws Æ Spessore della struttura intesa come ordinata (frame) + pannello (stringer panel).
9. tc Æ Spessore del rivestimento interno di cabina (thickness of cover inside).
69
Se il lobo di cabina è stato definito a geometria circolare (e = 0), il semiasse a coincide con il raggio del lobo di cabina, mentre, si ricorda che il codice non permette all'Utente di modificare la geometria del lobo ventrale che, per tutte le tipologie di forma della sezione maestra, è assunto sempre circolare, ad eccezione del caso di sezione ellittica (cross_section_type = 2).
I - 50
Tab. 2-22: Defaults del gruppo Interiors
VALORE DEFAULT (inches) PARAMETRI B D H IATA_BGGE 21.7 15 7.9 SMALL_BGGE 14 11 4 tws_su_tw 0.75
Fig. 2- 29: Elementi caratterizzanti il gruppo Interiors
La logica per cui il rapporto tws_su_tw è stato accorpato ai defaults del gruppo Interiors risiede nella dipendenza dello spessore strutturale dalla dimensione della sezione maestra e, quindi, dalla configurazione degli interni di cabina.
Il valore di default di questo rapporto è stato stimato in base all'analisi statistica dei dati storici relativi alle sezioni maestre delle quali è stato possibile reperire i disegni costruttivi70.
Per quanto riguarda la configurazione del bagaglio a mano, i cui ingombri totali in altezza e larghezza sono dimensionanti per la cappelliera, si è già detto71 che il codice adotta tre configurazioni diverse, in funzione del numero di posti che quest'ultima deve servire.
Tutte le configurazioni sono ottenute sulla base di due tipologie di valigie, differenti per dimensioni (Tab. 2-22):
10. Valigia grande 11. Valigia piccola
70
Gran parte del materiale è stato reperito tramite ricerche in rete, per cui si rimanda il lettore ai riff. /15 / e /16 /.
71
I - 51 Tab. 2-23: Defaults del gruppo Ergonomics
PARAMETRI VALORE DEFAULT
(inches)
z_eye 42
r_clear 10
Fig. 2-20: Dati medi statistici
di tipo ergonomico
Fig. 2- 31: Elementi caratterizzanti il gruppo Ergonomics
Come defaults sono state assunte, rispettivamente le dimensioni del bagaglio IATA (parametro IATA_BGGE) e quelle della valigia 24 h standard adottata da Airbus (parametro SMALL_BGGE ).
2.7.3 Defaults Ergonomics
L'interfaccia ergonomica tra la cabina di fusoliera ed il passeggero è importante per il comfort di quest'ultimo.
Particolarmente significativo, a tal punto da rappresentare il cardine del dimensionamento della sezione trasversale di cabina, è lo spazio (clearance di cortesia) che deve restare libero intorno al centro visivo del passeggero adiacente alla parete di cabina (Tab. 2-23 e fig. 2-21).
La collocazione in altezza del centro visivo del passeggero, z_eye, nonché la clearance, r_clear, dipendono dagli standard ergonomici (fig. 2-20) del momento e, poiché questi variano lentamente con il progredire delle generazioni, i valori di default dei suddetti parametri necessitano di aggiornamenti periodici, ma, tutto sommato, poco frequenti.
I - 52
Tab. 2-24: Defaults del gruppo Cargo
PARAMETRI VALORE DEFAULT
(inches) gapy_cgo 2 gapz_cgo 2 gap_roll 0.5 guide_hgt 2.5
Fig. 2- 22: Elementi caratterizzanti il gruppo cargo
2.7.4 Defaults Cargo
Per terminare, il gruppo Cargo, controllato dal parametro "switch" defaults_C, raccoglie (Tab. 2-24 e fig. 2-22) le dimensioni dei gap tra le pareti della stiva ventrale ed i containers che in essa trovano alloggio, nonché l'altezza delle guide laterali del ponte cargo.
Per facilitare le operazioni di carico e scarico delle stive, e per ridurre i tempi di stazionamento al suolo72, il ponte della stiva è, generalmente, meccanizzato mediante una serie di rulli per la movimentazione dei containers.
72
I tempi di stazionamento al suolo rappresentano voci di costo significative nel bilancio gestionale del velivolo a carico della compagnia aerea che ne è proprietaria e, per quanto possibile, devono essere limitati.
I - 53
Tab. 2-25: Parametro per la priorità di dimensionamento della sezione maestra
PARAMETRI OPZIONI DESCRIZIONE
{'cabin'} Il codice dimensiona in base alla clearance di cortesia per il passeggero adiacente alla parete di cabina. priority
{'cargo'} Il codice dimensiona in base alla clearance della configurazione cargo da trasportare in stiva ventrale.
I valori di default per i diversi parametri del gruppo, sono stati stimati in base all'analisi statistica condotta sulle configurazioni di carico di un certo numero di fusoliere73 .
2.8 Priorità di dimensionamento
Per completare l'istruzione del File Input rimane da considerare la priorità di dimensionamento, codificata mediante il parametro stringa priority (Tab.2-25).
Tale parametro è del tutto irrilevante quando la sezione maestra da dimensionare è bilobata oppure quando essa è priva di stiva ventrale.
In entrambi i casi, infatti, il problema geometrico è determinato perché il numero di equazioni pareggia le incognite.
Nel primo caso, il grado di libertà aggiunto, dovuto alla posizione mutuamente variabile tra i centri dei lobi, quello di cabina e quello ventrale, consente di dimensionare questi ultimi in maniera indipendente, rispettivamente, nel rispetto della clearance di cortesia per il passeggero di parete e della clearance per il cargo.
Nel secondo caso, invece, la sezione è dimensionata esclusivamente nel rispetto della clearance di cortesia per il passeggero adiacente alla parete di cabina, con l'unica incognita costituita dall'altezza del centro di cabina rispetto al FRP.
Le cose sono più complicate quando la sezione maestra è monolobata ed è presente la stiva ventrale.
In tal caso, infatti, il problema è ancora descritto da due equazioni linearmente indipendenti ma, l'unica incognita, rappresentata dall'altezza del centro di sezione rispetto al FRP74, lo rende non risolvibile.
Acquista un senso, dunque, dimensionare la sezione maestra, esclusivamente, in base al rispetto della clearance di cabina oppure nel rispetto della clearance cargo.
Gli effetti prodotti dalla scelta del parametro priority sono stati illustrati, precedentemente75.
73
Vale quanto detto alla nota 19. 74
In tal caso infatti, essendo la sezione monolobata, il centro del lobo di cabina e quello del lobo ventrale devono coincidere.
75
