POLITECNICO DI MILANO Scuola di Architettura e Società Corso di Studi in Architettura AACHEN WESTBAHNHOF: PONTE DI INTERSCAMBIO DELLA RWTH COME OCCASIONE DI RICONNESSIONE URBANA E TERRITORIALE

POLITECNICO DI MILANO

Scuola di Architettura e Società

Corso di Studi in Architettura

AACHEN WESTBAHNHOF: PONTE DI INTERSCAMBIO DELLA

RWTH COME OCCASIONE DI RICONNESSIONE URBANA E

TERRITORIALE

Studente:

Melissa Listanti 751262

Relatore:

Ado Donatello Franchini

INDICE Introduzione PARTE I

1.

Il nuovo Campus RWTH 1.1 La città di Aachen 1.2 RWTH Aachen University

1.3 Progetto Campus RWTH Aachen (2008-2019) Attori, obiettivi e timeline del progetto

2008 – 2009. Inizio dei lavori 2010 – 2012. Fase I (8 Clusters) 2012 – 2014. Fase II (5 Clusters)

2014 – 2017 : Fase III (completamento e potenziamento)

2.

Il sistema della mobilità

2.1

MiD. Mobilität in Deutschland. Indagine

2.2

Combinazione di trasporto Tipologie di interscambio

Park + Ride Park + Bike Bike + Ride

I mezzi di trasporto motorizzati privati e condivisione Carsharing e carpooling

Mobilità elettrica

Il progetto BeMobility

2.3

Trasporto pubblico

Mobilità in Renania Settentronale-Vestfalia

Pianificazione integrata dei trasporti. Integrierte Gesamtverkehrsplanung NRW

2.4

Nuovi progetti di mobilità Progetto RoCK 3 5 5 7 8 8 8 10 14 17 18 20 32 33 36 37 37 41 41 42 48 48

PARTE II

3.

Il nuovo nodo intermodale Westbahnhof

3.1

concetto di intermodalità

3.2

concetto di nodo

3.3

concetto di luogo

4.

Ponte di interscambio Aachen Westbahnhof

5.

Bibliografia e sitografia

6.

Tavole di progetto

AW01 Inquadramento territoriale Aachen (Aquisgrana) AW02 Inquadramento territoriale CampusRWTH AW03 Inquadramento e impianto di progetto AW04 Masterplan – sezione altimetrica

AW05 Planimetria piazza di interscambio - accesso al ponte ciclopedonale AW06 Piazza di interscambio: prospetti – visualizzazione tridimensionale AW07 Accesso alla banchina treni – Approdo Mies van der Rohe Strasse AW08 Dettaglio e assonometria ponte ciclopedonale

AW09 Dettaglio e assonometria ponte ciclopedonale – banchina treni

50 52 52 52 53 54 55

Introduzione

L'idea di sviluppare questa tesi è nata durante un periodo di studi trascorso in Germania, ad Aquisgrana. L'esperienza di un anno che ho fatto tra il 2010 e il 2011 mi ha permesso di conoscere meglio la città e di riuscire a coglierne diversi aspetti.

Aquisgrana si è rivelata una perla in cui si nascondeva una realtà molto affascinante per uno studente di architettura. Il funzionamento del suo sistema urbano e territoriale risulta molto interessante e, analizzato parallelamente alle tendenze della popolazione residente o dei cosidetti

city users, permette di ottenere l'immagine di un piccolo borgo e di una realtà metropolitana allo

stesso tempo. La città si regge su un sistema che ha come perno le istituzioni universitarie, che si identificano come centro della ricerca e degli investimenti nella ricerca delle più grandi aziende tedesche. La validità di questo sistema integrato con una gestione della città consapevole e attenta alle necessità del suo principale propulsore hanno portato allo sviluppo del Piano di ampliamento del Campus della RWTH1_{. Il piano di sviluppo, elaborato dai dipartimenti interni} all'università, si configura come un esempio di progettazione integrata tra diverse istituzioni (RWTH, Städteregion Aachen2_{) che si propone di implementare le funzioni dell'università e} contemporaneamente di generare nuovi meccanismi che si integrino con il sistema preesistente. Il processo che ho brevemente descritto è stato sviluppato affinché le opere siano complete ed operative a partire dal 2019. L'iter è suddiviso in quattro fasi: una fase preliminare e di acquisto delle aree e tre fasi di approfondimento e progettazione delle aree in questione. Durante il mio soggiorno in Germania la fase preliminare era già conclusa mentre la seconda era in fase di completamento. A partire dal 2012 è previsto l'inizio dei lavori del Campus West ed è all'interno di questo sistema urbano che ho sviluppato il mio progetto per una stazione ferroviaria che svolga il ruolo di nodo intermodale all'interno della rete di connessione territoriale e urbana. La tesi è suddivisa in due parti: la prima in cui viene approfondito il tema della mobilità e analizzati i progetti promossi in Germania dalla Deutsche Bahn e nella regione NRW3_{, in cui Aachen si trova.} Saranno illustrate le esistenti modalità di trasporto e approfondite le tipologie di trasporto che sono in fase di diffusione nella regione. Nella seconda parte sarà presentato il progetto sviluppato per la riqualificazione di una delle quattro stazioni passanti presenti nella città e allo sviluppo di un modello che rappresenti una sintesi delle problematiche evidenziate nella prima parte attraverso la configurazione di un nuovo nodo intermodale e punto di forza della città.

1 Rhenisch-Westfälische Technische Universität Aachen 2 Regione urbana di Aquisgrana

1. Il nuovo Campus RWTH Aachen

Prima di entrare nel merito dell'ampliamento del Campus universitario, si ritiene necessaria, ai fini della presentazione del tema, una breve nota sul polo universitario di Aquisgrana e un breve excursus sulla città.

1.1

La città di Aachen

La città di Aquisgrana (Aachen), si trova in prossimità del confine con il Belgio e con i Paesi Bassi nel Bundesland NRW (Renania Settentrionale-Vestfalia). Sorge in una valle circondata da alture boscose, la valle del Wurm, un affluente del Roer, fiume tributario della Mosa. Per questa sua posizione è la città più occidentale della Germania. Centro termale e rilevante polo industriale, fu sede della corte di Carlo Magno, che vi fece costruire la celebre Cattedrale, dichiarata dal 1978 Patrimonio dell'umanità dall'UNESCO.

L'insediamento più antico della città deve la sua origine alle salubri sorgenti termali, utilizzate probabilmente dalle popolazioni celtiche della zona. Un vero e proprio centro (Aquae Granni, dal

nome del dio celtico della salute, Grannus) venne fondato nel I secolo d.C., legato ad un campo fortificato romano. Sembra che la città sia stata sede di una corte reale dei Merovingi, ma fu sotto Carlo Magno che divenne importante, poiché la scelse come luogo di residenza preferito e la impreziosì con un palazzo imperiale e una cappella. Nel 936 Ottone I fu il primo imperatore incoronato nella Cattedrale e, da quel momento, 37 imperatori del Sacro Romano Impero vennero incoronati ad Aquisgrana. Nel 1171 venne costruita la prima cinta muraria e nel 1257 una seconda, più esterna, che però venne completata solo cent'anni dopo. Per tutto il Medioevo, le reliquie ottenute da Carlo Magno e Ottone III fecero in modo che la città fosse meta di pellegrinaggi da Germania, Austria, Ungheria, Inghilterra, Svezia e altri paesi. I pellegrinaggi, le incoronazioni degli imperatori tedeschi e il fiorente commercio resero Aquisgrana una delle prime città dell'Impero. Le lotte religiose che furono conseguenza della Riforma Protestante e le vicende susseguitesi fino al 1656, anno in cui un grande incendio distrusse circa 4000 case, determinarono la fine della prosperità della città. Nel XVII e nel XVIII secolo, due importanti trattati di pace vennero firmati ad Aquisgrana: il Trattato di Aquisgrana del 1668 (guerra di devoluzione tra Luigi XIV e la Triplice Allenza Inghilterra, Olanda, Svezia) e un secondo nel 1748 (guerra di successione austriaca). Dal 1793 al 1814 la città fu sotto il dominio francese, dal 1815 passò sotto la Prussia. Sotto il dominio prussiano la città tornò alla prosperità grazie allo sviluppo delle miniere di carbone che permisero il sorgere delle prime grandi industrie siderurgiche e tessili, ma anche grazie ai visitatori delle terme. La città continuà la sua espansione oltre la seconda cinta muraria fino ad integrare la cittadina di Burtscheid e a superare i 100.000 abitanti. L'inaugurazione del Teatro (1825) e della prima biblioteca municipale (1831) contribuirono alloo sviluppo della vita culturale che culminò con la fondazione della scuola politecnica nel 1865. Dopo la Prima Guerra Mondiale la parte occidentale del territorio cittadino passò al Belgio. Durante la Seconda Guerra Mondiale subì pesanti danni a causa dei cinque bombardamenti e delle sei settimane di combattimenti (fu la prima città tedesca ad essere conquistata dagli alleati): il 65% degli edifici andò distrutto e gli abitanti si ridussero a 11.000. La ricostruzione, iniziata nel 1945, sotto l'occupazione prima americana, poi britannica e infine belga, fece rinascere la città e ad accrescere la popolazione a 237.108 abitanti nel 1972, annettendo i comuni di Brand, Eilendorf, Richterich e Walheim. Dal 1950 è stato istituito ad Aquisgrana il Premio Internazionale Carlo Magno, assegnato a persone e associazioni impegnate a favore dell'integrazione europea. Nel 1985 fu inaugurato il nuovo ospedale universitario Universitätsklinikum Aachen, maggiore edificio ospedaliero d'Europa, centro di ricerca e sede della facoltà di medicina della RWTH. L'economia cittadina è favorita dalla sua posizione all'incrocio di importanti vie di comunicazione: autostrade A4 Colonia-Maastricht e A44 Düsseldorf-Liegi, linea ferroviaria della rete ad alta velocità Thalys (Colonia-Parigi), aeroporti internazionali Maastricht-Aachen (40 km), Colonia-Bonn (80 km) e Düsseldorf (100 km).

1.2 RWTH Aachen

La Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule Aachen fu fondata nel 1870 come scuola politecnica da un'iniziativa industriale, in un'area marginale dell'industria pesante prussiana. Dal 1899 fu stabilito il diritto di assegnare lauree. Dopo la Seconda Guerra Mondiale alla scuola fu dato il suo attuale nome e ottenne in tempi brevi lo status di università. Il numero degli studenti nell'arco di quarant'anni aumentò da 1000 a 38.000 negli anni Novanta.

L'avanguardia nel campo delle scienze e dell'ingegneria unita alla crescita dei dipartimenti permise la nascita di nuove facoltà di ingegneria e di scienze naturali.

Negli anni Sessanta l'università ricevette una domanda sociale che chiedeva l'ampliamento dei suoi corsi di laurea. Pertanto furono fondate le Facoltà di Lettere e Filosofia e Medicina, seguite dalla Facoltà di Economia negli anni Ottanta.

Attualmente con i suoi 260 istituti raccolti in 9 facoltà è una tra le università leader in Europa per le scienze e la ricerca e conta circa 35.000 iscritti a uno dei 100 programmi accademici, tra cui oltre 5000 studenti stranieri provenienti da 120 paesi.

Le attività svolte nei centri di ricerca della RWTH sono fortemente orientate alle necessità delll'industria, del commercio e del mondo professionale, e questo ha portato a numerose innovazioni, brevetti e licenze. La multidisciplinarità e contemporaneamente la forte specializzazione dei singoli dipartimenti hanno portato ad una grande competenza che ha avuto come conseguenza il trasferimento di compagnia quali Philips, Microsoft e Ford nella regione.

1.3 Progetto Campus RWTH Aachen (2008 – 2019) Attori, obiettivi e timeline del progetto

Il piano di ampliamento del Campus RWTH Aachen comprende tre aree: Melaten, West e Mitte. Con la nascita dei nuovi clusters (chiostri) nelle suddette aree l'estensione complessiva della superficie dell'università sarà di di circa 2,5 kmq. Le aree in progetto coprono una superficie di 800.000 mq e prevedono un capitale investito di 2 miliardi di Euro al fine di generare in futuro circa 10.000 nuovi posti di lavoro tra diretti e indiretti.4

Il piano di urbanizzazione è stato suddiviso in quattro fasi:



2008 – 2009 : Inizio dei lavori



2010 – 2012 : Fase I (8 Clusters)



2012 – 2014 : Fase II (5 Clusters)



2014 – 2017 : Fase III (completamento e potenziamento)

Secondo il piano di ampliamento del Campus della Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule Aachen, dovrebbero sorgere nell'area di Aachen West su una superficie di circa 280.000 mq sei nuovi Clusters entro il 2015. I sopracitati clusters si configurano come una nuova tipologia e comprenderanno un mix di istituti, laboratori e strutture di produzione legate al sistema universitario.

L'area si estende sul lato nord-est dei binari ferroviari e dovrebbe ospitare strutture per accogliere 5000 nuovi posti di lavoro. Un centro congressuale, un hotel e un edificio a torre costituiscono quella che è definita “Cittadella Universitaria”. Un nuovo edificio per la stazione dovrebbe sorgere tra il lotto della cittadella e l'attuale accesso alla banchina dei treni. La nuova stazione Westbahnhof, data la sua posizione baricentrica rispetto al nucleo universitario storico, il centro sportivo universitario, il villaggio studentesco e infine la testa del Campus West in progetto, dovrebbe costituire il nodo di connessione tra i diversi agglomerati della RWTH.

2008 – 2009. Inizio dei lavori.

La fase iniziale dell'ampliamento del Campus parte dall'acquisto delle aree della stazione Westbahnhof (9 dicembre 2008) e dalla fondazione della Campus GmbH (5 maggio 2009). Successivamente viene bandito il concorso per il masterplan dei sei chiostri base presso il campus Melaten, che vede vincitore il progetto dello studio Reicher Haase Associierte GmbH (16 dicembre 2009).

Identificazione e localizzazione dei nuovi chiostri di ricerca. (Fonte: http://www.rwth-aachen.de)

2010 – 2012. Fase I (8 Clusters)

La fase I dell'ampliamento si apre con la posa della prima pietra sulle aree del Campus Melaten il 18 febbraio 2010 e l'inizio ufficiale della costruzione dei primi sei chiostri di ricerca. I nuovi dipartimenti vengono affiancati alle strutture esistenti, approfondendo e ampliando il campo di speriementazione negli ambiti:



tecnologie ottiche e fotonica;



tecnologie biomediche;  logistica;



tecnologie di produzione integrata;



tecniche di produzione energetica sostenibile;



tecniche per l'industria pesante.

Con i primi otto chiostri (sei di base e due costruiti a partire dal 2012) verranno edificati 473.000 metri quadrati nel lotto di ampliamento presso il policlinico Uniklinik. In un arco di tempo di sei – otto anni dovrebbero insediarsi circa 150 imprese nazionali ed internazionali, che opereranno in stretto contatto con gli istituti e i centri di ricerca. Nelle superfici in progetto sono comprese aree destinate alle infrastrutture: centri di formazione, un albergo, imprese di ristorazione, un asilo e altri servizi di supporto.

Studio Reicher Haase Associierte GmbH, Aachen, Germania Campus Melaten con aree di costruzione.

Localizzazione interventi Campus Melaten.

Visualizzazione Campus Melaten con ampliamento. (Fonte: www.rha-architekten.de)

2012 – 2014. Fase II (5 Clusters)

Durante la seconda fase è previsto l'inizio dei lavori di costruzione delle aree ex-ferroviarie a ovest della città. Il progetto vincitore del concorso per il masterplan del Campus West è lo studio Rhode-Kellerman-Wawrowsky Architektur+Städtebau. Data la localizzazione delle aree, in prossimità del nuocleo storico dell'università, il carattere del Campus West, assume un carattere sia di ricerca sia ricettivo. È in quest'area che sorgerà infatti la nuova Cittadella Universitaria, con un centro congressi, un albergo e un centro polifunzionale affiancati dalla Campus Tower, che mira a diventare uno dei nuovi simboli rappresentativi della città e dell'università.

Contrariamente al Campus Melaten, le superfici in cui sarà edificato il Campus West, sono state acquistate dalle ferrovie tedesche DB (Deutsche Bahn) e convertite a nuove destinazioni, come si può vedere nelle immagini sottostanti.

Visualizzazione Campus West.

2014 – 2017. Fase III (completamento e potenziamento)

Tra la fine del 2014 e l'inizio del 2015, quando i primi nuclei nei Campus Melaten e West saranno completati, il piano di ampliamento prevede il progressivo consolidamento e l'infrastrutturazione delle nuove superfici. Il progetto di maggior rilevanza in questo ambito è la Campus Bahn, ossia una linea tranviaria universitaria che ha lo scopo di connettere i tre insediamenti universitari.

La Campusbahn rientra nel Progetto Rock, progetto a scala europea, e ha il ruolo di connettere sia i tre poli universitari tra loro, sia di facilitarne l'accessibilità, creando nell'area della Westbahnhof un importante connessione tra le due scale di mobilità. Per quanto riguarda la Campusbahn, viene lasciato al progetto, il posizionamento della sede tramviaria

2. Il sistema della mobilità

Le reti di mobilità che attraversano la città e la connessione al sistema territoriale.

“The construction of a genuine European area of knowledge is a priority for the Community

both for cultural and economic reasons. The mobility of citizens, notably as regards education and training, encourages the sharing of cultures and promotes the concept of European citizenship as well as that of a political Europe. Besides, in an internationalised economy, the ability to educate oneself and work in a multilingual environment is essential to the competitiveness of the European economy.”5

Il fenomeno della mobilità giovanile è importante non solo perché rappresenta una grande parte dei giovani lavoratori che si spostano entro i confini europei, ma soprattutto perché comprende la fascia degli studenti. In realtà la mobilità giovanile si riferisce a tre categorie:



studenti e giovani apprendisti;



giovani lavoratori, ricercatori, professionsti;



giovani nel tempo libero.

Studenti e giovani sono gli utilizzatori più importanti nel campo della mobilità. Rispetto agli adulti, i giovani tendono ad essere meno integrati socialmente ed in termini di famiglia, pertanto più liberi. Inoltre, è evidente dalla semplice vita quotidiana che il trend degli spostamenti è streattamente legato alle caratteristiche demografiche: ad esempio un uomo giovane e celibe è incline allo spostamento. Nondimeno, i sondaggi mostrano che le esperienze passate hanno una grande influenza sia sulle intenzioni future, sia sul modo di vedere. Coloro che hanno studiato all'estero preferiranno lavorare in un altro paese e tenderanno a farlo in futuro. Questa predilezione è simile anche per le persone che hanno già lavorato all'estero o che conoscono altri che lo stanno facendo. Una nuova generazione di giovani “Europeans”, una nuova mentalità e stile di vita in termini di spostamento può innescare cambiamenti significativi nel mercato del lavoro europeo in direzione di una Europeizzazione. A supporto di ciò le statistiche dell'Eurobarometro mostrano:



Studiare all'estero aumenta le probabilità che qualcuno diventi “mobile” nel corso della sua vita fitura;



Studiare all'estero implica un effetto moltiplicatore. Coloro che studiano o lavorano all'estero hanno un amico o un parente che ha fatto lo stesso. Inoltre, conoscere qualcuno che ha fatto un'esperienza di mobilità aumenta la propria probabilità di spostamento;



I contatti interpersonali si rivelano un fattore chiave per trovare un lavoro all'estero, risulta

5

Mobility action plan,

essere il più comune metodo di ricerca e anche il più efficace (36%);



Coloro che hanno vissuto o lavorato all'estero affermano che spostarsi è positivo per l'individuo.

2.1 MID. Mobilität in Deutschland. Indagini sugli spostamenti della popolazione tedesca.

Lo studio MID (Mobilität in Deutschland) riporta una serie di indagini di trasporto, che ripropone uno studio elaborato dalla BRD6 _{a partire dalla metà degli anni Settanta. L'inchiesta,} commissionata dal Ministero dei trasporti, ha come scopo la raccolta di dati rappresentativi sugli spostamenti quotidiani della popolazione unitamente a variabili che descrivano un bilancio sia complessivo sia individuale. Negli anni 1976, 1982 e 1989 sono stati condotti gli studi KONTIV7 solamente nella Germania occidentale. Il KONTIV si poneva come strumento base per analizzare le abitudini dell apopolazione e pe rindagare le questioni relative alla mobilità, ponendosi come strumento base per la pianificazione dei trasporti. Nella continuazione di questa tradizione nel 2002 è stato istituita una nuova indagine con il nome Möbilität in Deutschland. Il MiD rappresenta il primo progetto unico per l'intera nazione. Nell'anno successivo vengono esaminati bilanci sugli spostamenti in un giorno tipo; inoltre vengono riportate importanti informazioni di trasporto in un bilancio complessivo generale e comportamenti dei singoli individui all'interno del bilancio. Nel 2008 è stato fatto un aggiornamento nella struttura di questo studio, al fine di aumentarne gli intervalli temporali. I dati, raccolti dallo ISW8 _{Bonn e dal DLR}9 _{Berlino, che si possono evincere dal} MiD 2008 riguardano gli spostamenti giornalieri e la loro variazione rispetto ai valori del 2002, risultano importanti per le modifiche e le migliorie da apportare al sistema dei trasporti. I rapporti citati possono essere reperiti sul sito internet del progetto (www.mobilitaet-deutschland.de) sia come risultati indipendenti delle due istituzioni, sia come rapporto sintetico dei dati correlato di manuale. L'indagine raccoglie un campione di 25.922 famiglie, in cui sono state intervistate 60.713 persone riguardo 193.290 tragitti. Inoltre sono stati stimati, all'interno di queste famiglie campione, 34.601 auto e 36.182

spostamenti.

6 Bundesrepublik Deutschland

7 Kontinuierlichen Erhebungen zum Verkehrsverhalten 8 Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH, Bonn

Confronto composizione degli spostamenti per tipologia di mezzo.(%)

Tipologie di trasporto. Confronto temporale e a diversa scala (%).

Nei seguenti schemi viene mostrato come il numero degli spostamenti varia in base ai giorni della settimana e quindi a seconda delle diverse motivazioni che provocano lo spostamento. Si può notare che mediamente il numero di viaggiatori che utilizzano i diversi dispositivi della mobilità sia aumentato dal 2002 al 2008, ma anche come il modo di viaggiare dei tedeschi si sia modificato.

Confronto spostamenti giornalieri 2002 – 2008 (Mio).

Variazione degli spostamenti 2002 – 2008 (Mio).

Destinazioni degli spostamenti (%).

Variazione degli spostamenti (Valori in Mio e indicizzati).

Risulta particolarmente interessante la suddivisione che il MiD effettua tra MIV e ÖV per analizzare la predisposizione dei cittadini all'uso del trasporto pubblico e allo stesso tempo per evidenziare il legame esistente tra l'uso del mezzo pubblico e la sensibilità ai temi della sostenibilità ambientale. Le tabelle riportate di seguito mostrano come l'uso dei mezzi individuali a motore abbiano subito un decremento notevole tra il 2002 e il 2008 e come invece sia in aumento l'utilizzo del trasporto pubblico.

Quota degli spostamenti in auto (%).

Al fine di connotare meglio i gruppi sociali più mobili, il sondaggio è stato fatto anche suddividendo la popolazione per stato civile ed occupazione. L'incrocio dei dati conduce diagramma in cui le fasce più importanti, in quanto maggiormente predisposti allo spostamento, sono gli studenti e i lavoratori che percorrono distanze superiori ai 40 km e pertanto si trovano a combinarediverse tipologie di mobilità, dall'auto privata al treno ai bus.

Quota degli spostamenti. Valori medi.

Lo schema seguente riassume le preferenze dei viaggiatori e l'utilizzo di treni e bus per raggiungere il posto di lavoro o il luogo di studio. È evidente che tra il 2002 e il 2008 i valori non si siano molto modificati. Le situazioni che risultano più problematiche per l'uso del mezzo pubblico si riscontrano nelle perferie (ländliche Kreise) e nella città diffusa (verdichtete Kreise), in cui il bilancio tra le distanze da percorrere, i tempi di percorrenza e il livello di infrastrutturazione pubblica fanno preferire l'uso del mezzo privato al trasporto pubblico. In contrapposizione is nota un uso più frequente e diffuso del mezzo pubblico ll'interno delle città, in cui solo il 20% e il 13% utilizzano il mezzo privato rispettivamente sempre o molto spesso.

Giunti a questo punto si vogliono affrontare le questioni riguardanti la combinazione delle diverse tipologie di mezzi di trasporto per giungere ad una più completa ed esauriente definizione di intermodalità ed elencare i modelli in uso attualmente in Germania e con un focus particolare sulla Renania Settentrionale e sull'area di Aquisgrana. Il seguente diagramma, riportato nel MiD 2008, elenca le diverse combinazioni di trasporto nella percentuale degli spostamenti che avvengono mediante mezzi pubblici.

Combinazioni di trasporto (%).

Le principali combinazioni sono:

 auto privata e trasporto pubblico;  auto condivisa e trasporto pubblico;  due o più mezzi pubblici;

 bicicletta e trasporto pubblico.

L'intermodalità ed altre tematiche quali la salute personale e la sensibilità crescente per l'ambiente e la qualità della vita costituiscono i fondamenti di un nuovo tipo di mobilità. Si sposta l'attenzione verso un nuovo tipo di spostarsi sia all'interno della città sia in ambiti territoriali più ampi, che preveda sempre più un uso integrato dei mezzi di trasporto e quindi la necessità di creare nodi di interscambio in cui siano messe a disposizione dei cittadini diverse tipologie.

Diagramma riassuntivo degli spostamenti e tipologie di mobilità(%).

Partendo dalle diverse combinazioni evidenziate dall'indagine MiD 2008, saranno presentate le caratteristiche e le problematiche legate ad ognuno e con particolare attenzione si apre una parentesi per inserire nel quadro complessivo anche le nuove forme di trasporto, frutto di indagini sui trasporti, ricerca scientifica e la diffusione di una nuova etica ambientale.

L’etica ambientale fonda i suoi principi su quali comportamenti siano leciti e quali no sulla tutela ambientale e sulle scelte che ognuno di noi percorre con la mente per affrontare la vita di tutti i giorni.

La vita quotidianamente ci pone davanti dei quesiti a cui siamo chiamati a rispondere. Nell’incertezza di trovare una giusta risposa confidiamo nell’etica. Pertanto l’etica viene in aiuto spiegando oggettivamente cosa si ritiene giusto e cosa sbagliato e lascia la scelta soggettiva ai singoli soggetti. L’etica non definisce dei codici cui tutti devono attenersi bensì valuta le diverse implicazioni che un determinato processo produce.

L’etica ambientale si occupa di analizzare le relazioni tra uomo e natura, studi ambientalistici e naturalistici, le biotecnologie.

L’origine dell’etica ambientale si deve ad Aldo Leopold che nel 1949 correla l’etica alla responsabilità delle nostre azioni sulla natura.

Esistono due diversi approcci al problema della responsabilità umana:



Approccio antropocentrico che vede l’uomo al centro di tutto;



Approccio eco-centrico che vede l’ambiente e i vari ecosistemi come fulcro portante delle questione.

Nel primo si ritiene la responsabilità umana influenzata dagli interessi umani. La natura viene conservata solo in modo indiretto, come una risorsa da tutelare per assicurare un futuro e un benessere umano. Una sorta di assicurazione sulla vita.

Nella seconda si sottolinea il valore intrinseco che ha da sola la natura e che quindi merita tutela non per i benefici che produce per l’uomo ma perché è un bene da salvaguardare e merita di essere salvaguardata.

Lo sviluppo di una coscienza, di una maggiore consapevolezza ci offre lo spunto per riflessioni personali. Avere un quadro globale di tutte le dinamiche, i fattori, le implicazioni e conseguenze ci permette di riconoscere individualmente le scelte da affrontare e le modalità.

Il rispetto della natura non si può imporre e aspettare che questo venga rispettato. La formazione di una consapevolezza ci dona la capacità di giudicare e ritenere quali azioni compiere e il rispetto della natura deve essere una nostra scelta. Essa non deve rappresentare quindi un obbligo bensì una consapevole scelta giustificata dal benessere del bene e secondariamente per i benefici che questo comporta nella vita umana.10

2.2 Combinazione di trasporto

Nel MiD vengono raccolti dati che oltre a descrivere l'utilizzo dei trasporti, presentano un quadro degli effetti che questo sistema genera sull'ambiente, cercando di migliorare ed implementare le tipologie di trasporto più sostenibili rispetto a quelle che lo sono meno. Il metro di riferimento è la produzione di CO2.

La percentuale di emissioni di Co2 fa si che i mezzi di trasporto vengano analizzati per la loro incidenza sull'ambiente e forniscono dei dati iniziali per la futura pianificazione dei trasporti. Le differenze delle diverse tipologie sono ben rappresentate nella figura seguente, in cui modalità di trasporto e utenza sono messi all'interno dello stesso schema analitico e confrontati.

Valori previsti di emissione per distanza.

Pare quindi evidente che i mezzi a motore incidano notevolmente sulla produzione di anidride carbonica e che una possibile soluzione che la pianificazione dei trasporti può elaborare sia la diminuzione nell'uso attraverso l'offerta di un servizio di trasporto pubblico diffuso e capillare che permetta a tutti di avere una scelta nella scelta della tipologia di spostamento.

I mezzi di trasporto motorizzati privati e condivisi

Come si può bene vedere dai diagrammi riassuntivi della situazione, 161 milioni di tonnellate di CO2 sono imputabili ai trasporti. Sempre in riferimento ai risultati del MiD 2009, si nota come 135 milioni di tonnellate di emissioni CO2 siano causate dagli spostamenti quotidiani e accanto a questo tipo di sondaggio sono state intervistate persone in merito all'auto privata, al possesso, all'uso e alla necessità e sono state posti anche interrogativi sul problema dell'inquinamento globale e ne sono derivati spunti per la riflessione.

Come si anticipava prima, il sondaggio ha fornito dgli spunti di riflessione per quanto riguarda il cambiamento nell'uso dei mezzi di trasporto nelle generazioni future. I risultati possono essere riassunti nei seguenti punti:



l'uso delle auto private rimarrà pressoché invariato, ad un livello d'utilizzo molto elevato;



si viaggerà in modo più compatibile con l'ambiente, aumento dell'uso del trasporto pubblico e della bici;



si viaggerà sempre di più durante il tempo libero e non solo per gli spostamenti casa-lavoro;



si viaggerà molto di più e non solo in date fasce giornaliere, spostamenti decentralizzati e distribuzione uniforme dei mezzi durante il giorno;



minore percentuale di automobilisti, infatti si riscontra un'affinità al volante minima tra i giovani delle realtà urbane.

Prime ipotesi vengono anche avanzate per una mobilità del futuro ossia come ci si sposterà nel 2020. Tra i concetti derivati dalle osservazioni vi sono:



cambiamenti nell'industria dell'automobile;



miglioramenti degli spazi urbani;



riuscita della ecomobilità11

Per quanto riguarda l'industria automobilistica si prevede una crescita significativa nella produzione di auto elettriche e l'ampliamento dell arete di fornitura di batterie elettriche euna tendenza ad abbandonare il concetto di auto di proprietà in favore di nuove modalità di viaggio e condivisione del mezzo.

11 Dal termine inglese “ecomobility”, comprende tutti i mezzi di trasporto biocompatibili. Si individuano quelli non motorizzati (pedoni e biciclette pubbliche e private), mezzi pubblici (treni, bus e taxi) così

Il carsharing e il carpooling

In Germania sono ormai diffusi da molti anni il carsharing e il mitfahren. Per quanto riguarda la Renania Settentrionale ed in particolar modo Aquisgrana, esistono diverse aziende che offrono un servizio di condivisione piuttosto integrato e molto ben diffuso in tutta la città.

Il car sharing è un servizio che permette di utilizzare un'automobile su prenotazione, prelevandola e riportandola in un parcheggio vicino al proprio domicilio, pagando in ragione dell'utilizzo fatto. Questo servizio viene utilizzato all'interno di politiche di mobilità sostenibile per favorire il passaggio dal possesso del mezzo all'uso dello stesso, ossia all'accesso al servizio di mobilità, in modo da consentire la rinuncia all'automobile privata ma non alla flessibilità delle proprie esigenze di mobilità. L'auto, in questo modo, passa dall'ambito dei beni di consumo a quello dei servizi. Le persone che non percorrono oltre 10.000 km/anno sono il target a cui l'offerta carsharing si rivolge. Questa alternativa all'auto di proprietà si rivela funzionale anche per le società che offrono un'auto aziendale. I costi fissi sono molto inferiori se confrontati con le spese per il mantenimento di un'auto. Ad Aquisgrana esistono 24 stazioni carsharing e due gestori: Cambio e Flinkster.

Il carpooling si riferisce invece a una modalità di trasporto che consiste nella condivisione di auto private tra un gruppo di persone, al fine di ridurre i costi del trasporto. Molto diffuso in Germania, questa nuova forma di viaggiare si sta facendo pian piano strada anche in Italia (si vedano i siti come www.carpooling.it). Mitfahrengelegenheit è la piattaforma tedesca di carpooling.com che serve circa 2 milioni di persone che viaggiano in gruppo verso 5.000 città e 45 paesi. Gli aspetti positivi di questa modalità sono, oltre alle offerte per viaggiare a prezzi vantaggiosi, la possibilità di gestire ed effettuare le prenotazioni tramite internet, smartphone e social networks. I dati diffusi direttamente dal sito del servizio mostrano che la condivisione ha favorito a diminuire le emissioni di CO2 di 725.000 tonnellate e i consumi di carburante 375 milioni di litri12_.

Mobilità elettrica Il progetto BeMobility

Il progetto nasce allo scopo di sfidare le problematiche ambientali che affliggono il nostro pianeta come la produzione di inquinamento e la congestione creati dalle automobili e inoltre cerca di allontanarsi sempre più dal monopolio dei carburanti derivati dall'estrazione di petrolio. Le potenziali soluzioni a questi problemi possono essere riassunte in questi tre punti:

 mobilità elettrica;

 Car- e bike-sharing combinato all'uso del trasporto pubblico;  utilizzo delle foti rinnovabili di energia.

Lo sviluppo di questo progetto pilota da parte dell'azienda InnoZ riguarda l'integrazione di nuove modalità di integrazione di trasporti user-friendly, che offra tariffe vantaggiose e che invogli alla pratica dell'intermodalità mezzo elettrico-mezzo pubblico. Al fine di ottenere un sistema tariffario che risulti vantaggioso per entrambe le parti viene pensato un servizio che offre:

 auto e bici elettriche integrate nel sistema del trasporto pubblico;  spazi pubblici adibiti a nodi intermodali;

 accessibilità a tutti i tipi di mobilità;

 sistema informativo e comunicativo di effetto;  possibilità di una tariffazione integrata.

InnoZ ha previsto delle linee guida del progetto che consistono nell'analisi dei trend e delle forze motrici dello sviluppo del trasporto ferroviario con previsioni fino al 2020 e, inoltre, la

partecipazione al progetto di compagnie, associazioni e istituzioni al fine di sviluppare soluzioni tecniche per quanto riguarda il rafforzamento economico ed ecologico del sistema ferroviario, mirando a una posizione di leadership scientifico-tecnologica della mobilità sostenibile. Gli strumenti per raggiungere questi obiettivi sono concentrati sull'implementazione di una “zero emissions” per i veicoli e i mezzi di trasporto pubblico affiancata dallo sviluppo di componenti e sistemi a bassa emissione di CO2 e alta efficienza energetica ( per esempio, accumulatori di energia per treni).

 Auto elettriche  Scooter elettrici  Biciclette elettriche

2.3 Trasporto pubblico

Mobilità in North-Rhine Westfalia

Con la nuova legge dei trasporti pubblici locali entrata in vigore il 1 Gennaio 2008 nella Renania Settentrionale-Vestfalia, il Land NRW ha rinnovato e implementato il sistema dei trasporti ÖPNV13_. La legge aumenta le responsabilità comunali e allo stesso tempo intende ridurre le direttive del Land al minimo necessario. I compiti sovraregionali vengono affidati ad associazioni municipali e non spetteranno più agli organi del Bundesland. Dal punto di vista comunale vengono ampliate le libertà decisionali sulle modalità del miglioramento dei servizi. Nell'ambito del trasporto locale su rotaia SPNV14 _{sono riconosciute tre aree di cooperazione quali responsabili del trasporto pubblico} locale:

 VRR, Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR;  NVR, Zweckverband Nahverkehrs Rheinland;  Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe.

La nuova gerarchia risponde del finanziamento dei mezzi e dell'infrastruttura del trasporto locale. Finanziamento e responsabilità sono gestite da un singolo ente, sostituendo ai governi regionali istituzioni che si occupano del trasporto SPNV. La pianificazione, l'organizzazione e l'elaborazione del trasporto pubblico comunale restano compito dei distretti.

Aree di cooperazione SPNV nella NRW. Fonte: www.mbv.nrw.de

13 Öffentlicher Personennahverkehr

14 L'acronimo SPNV (Schienennahverkehr) indica, in Germania, i mezzi di trasporto delle aziende ferroviarie all'interno della categoria del trasporto pubblico (ÖPNV, öffentlicher Personennahverkehr). Tra questi sono compresi: Interregio-Express, Regional-Express, Regionalbahn e S-Bahn.

Pianificazione integrata dei trasporti in NRW

Data la posizione della Renania Settentrionale-Vestfalia, è importante prendere in considerazione il ruolo del trasporto pubblico e analizzarne la connessione e la validità con la rete dei trasporti degli altri stati dell'unione europea.

Collegamenti ferroviari internazionali giornalieri.

Fonte: Integrierte Gesamtverkehrsplanung NRW, Novembre 2003

Collegamenti ferroviari internazionali giornalieri.

Fonte: Integrierte Gesamtverkehrsplanung NRW, Novembre 2003

Collegamenti con gi aeroporti interni alla NRW.

Come mostrato dalle tabelle i collegamenti con i maggiori aeroporti della regione strutturano insieme alle reti ferroviarie territoriali una più che soddisfacente connessione che si pone come base sia per gli spostamenti soggettivi verso mete turistiche sia per la mobilità lavorativa. Oltre alla connessione con gli aeroporti, molto importante è il numero di relazioni che descrivono la qualità del collegamento.

Sempre all'interno della IGVP15 _{si trovano analisi che mettono in evidenza le caratteristiche delle} connessioni interne alla regione prendendo come esempio il raggiungimento di mete determinate.Vengono prese in considerazione 13 destinazioni del tempo libero, 18 centri commerciali e 16 istituti scolastici. Queste mete sono state scelte a titolo esemplificativo di tutte le altre destinazioni raggiungibili entro i confini regionali. Per ogni meta scelta vengono selezionati gli abitanti che raggiungono l'obiettivo entro un tempo che è stimato dai 30 ai 90 minuti sia utilizzando la propria auto, sia utilizzando i mezzi di trasporto pubblici. Mediamente circa 235.000 abitanti automuniti raggiungono la meta entro i 30 minuti, 3,45 Mio entro 60 minuti e 5,93 Mio entro 90 minuti.Per quanto riguarda gli spostamenti con i mezzi pubblici, circa 65.000 abitanti raggiungono le destinazioni entro i 30 minuti, 644.000 entro 60 minuti e 1,83 Mio entro 90 minuti.

Quindi, come evidenziato nei paragrafi precedenti, la pianificazione della mobilità è di fondamentale importanza per la Germania, ed in particolar modo per la Renania Settentrionale-Vestfalia. Pertanto dopo aver introdotto il sistema della mobilità in NRW e aver parlato dei progetti a scala regionale in cui diversi organi si occupano di collegamenti tra le aree, sarà qui introdotto una progetto che vede tra i principali attori, non solo istituzioni ed operatori tedeschi ma si può parlare di pianificazione a livello europeo, al fine di implementare la complessa rete di trasporti presente nell'Europa Nord-occidentale. Come si mostrerà, questo tipo di pianificazione ha degli effetti sulle realtà in cui va ad insediarsi e, qualora ci sia l'interesse nel miglioramento e nella collaborazione questi producono dei servizi nuovi che a loro volta aumentano sia le economie locali, sia quelle di più ampia

scala.

2.4 Nuovi progetti di mobilità:

Mappa treni veloci in Europa (Fonte: www.europeanunionmaps.com)

Progetto RoCK

Il progetto RoCK (Regions of Connected Knowledge) è un progetto a europeo che ha ottenuto un finanziamento di 5,9 milioni di euro dal Fondo Europeo di Sviluppo Regionale (ERDF) nel programma comunitario INTERREG IVB dell'Europa Orientale. Il progetto ha come obiettivo il potenziamento dei collegamenti ferroviari tra regioni di conoscenza al fine di renderle più user-friendly e includendo anche le tratte transfrontaliere e internazionali. Si concentra sulle modalità che permettono di ottenere il massimo dalle infrastrutture esistenti e come sviluppare soluzioni intelligenti per migliorare le reti di trasporto attuali. Tra i progetti RoCK si annovera la CampusBahn della RWTH Aachen, una tramvia che collega il campus universitario West alla stazione ferroviaria.

Il concetto di “economia della conoscenza” indica una nuova fase di sviluppo in cui la conoscenza scientifica e le risorse umane rappresentano fattori di crescita strategici e in cui esiste un legame

stretto tra i processi di apprendimento, l’innovazione e la competitività economica.[...] L’economia della conoscenza non riguarda solo le grandi imprese industriali e i servizi avanzati.[...] La competitività delle imprese si gioca sulla qualità del prodotto e del processo, sulla riduzione dei tempi di decisione, di produzione e di lancio di nuovi prodotti, sull’adozione di innovazioni nei processi produttivi non solo di tipo tecnologico ma anche organizzativo. Cruciale è quindi lo sviluppo delle competenze e delle professionalità della forza lavoro, dei quadri e dei dirigenti. Il fattore più rilevante nell’assicurare la sopravvivenza ed il successo delle imprese in una società della conoscenza non sono gli investimenti fissi, il capitale o il valore di bilancio delle attività materiali, ma il know-how e le competenze distintive. Questo contributo mira a individuare le caratteristiche delle politiche moderne di sviluppo regionale. Esso è suddiviso in tre parti principali. Innanzitutto, esso illustra il modello dei network territoriali e il ruolo che i network di conoscenza e di innovazione hanno nel processo di sviluppo regionale in una cosiddetta regione dell’apprendimento (“learning region”). In secondo luogo, si pone il problema della misura del potenziale di innovazione regionale e si illustrano le caratteristiche e gli indicatori del modello del “knowledge management territoriale”. Infine, si affronta il tema delle politiche di sviluppo nei network di conoscenza e di innovazione e vengono individuati sei ambiti di intervento prioritari e la necessità di un nuovo approccio nel disegno ed attuazione delle politiche delle innovazione, definito come “governance”, diverso dai modelli tradizionali di tipo dirigistico o di tipo neo-liberistico.16

16 “Le reti di conoscenza e innovazione e il knowledge management territoriale” di Riccardo

Cappelin, in Pace, G. (a cura di), Innovazione, sviluppo e apprendimento nelle regioni

Introduzione

Il progresso scientifico ci ha mostrato che ogni tanto occorre rimescolare le carte, ridisegnare le mappe dei nostri saperi, connettere ciò che era separato e separare ciò che è troppo aggregato. Le politica delle infrastrutture, ambientale e urbanistica stanno affrontando in tutti i paesi sviluppati i temi proposti dalla società, dall'economia e dalle città contemporanee alla luce di idee maturate entro un contesto profondamente differente da ciò che, per semplicità può essere indicato con il termine “prima modernità”. Gli assetti, i modi di abitare, di praticare e far funzionare territorio e città contemporanee sono, forse, radicalmente differenti da quelli che hanno caratterizzato i territori e le città della prima modernità e di ciò sembra non essersi sempre accorti.

Questa tesi vuole portare come esempio l'ambito territoriale di Aquisgrana17 _{che, in quanto città di} confine, presenta dei caratteri extracircondariali con un'infrastrutturazione del territorio molto sviluppata e un tipo di mobilità che può essere definito quasi metropolitano, nonostante le ridotte dimensioni della città.

Tendenzialmente un territorio metropolitano ha dimensioni demografiche e territoriali molto maggiori rispetto all'ambito preso in esame. Quello che si vuole evidenziare con questa ricerca è la cultura metropolitana consolidata. Il territorio metropolitano è negativamente definito come “quello in cui ogni abitante o suo utlizzatore non riesce a impadronirsi, né mentalmente, né

attraverso le proprie pratiche quotidiane, dello spazio urbano nella sua totalità”18_{. Nel caso} specifico di Aquisgrana si evidenzierà il carattere metropolitano positivo costituito dai temi e dai problemi legati alla mobilità. Non si vuole in questa sede sottovalutare il complesso sistema metropolitano riducendolo ad una semplice questione sulla mobilità, ma viene sottolineato il ruolo del sistema dei trasporti, che si propone come motore di diverse situazioni e immaginari progettuali. Questa tesi pone il tema della mobilità al centro dell'analisi urbana, ne verifica le possibili influenze e la capacità di innescare processi di trasformazione che coinvolgano i luoghi interni alla città consolidata e le nuove aree di nuova urbanizzazione più periferiche, configurandosi al tempo stesso come nuovo spazio pubblico e nodo di interscambio.

17 Städteregion Aachen. La regione urbana di Aquisgrana è un ente sovracomunale della Renania Settentrionale-Vestfalia che esercita funzioni equiparabili a quelle di un circondario rurale. La regione comprende otto città e due comuni: Aquisgrana, Alsdorf, Baesweiler, Eschweiler, Herzogenrath, Monschau, Stolberg, Würselen, Roetgen e Simmerath. Fonte: http://www.staedteregion-aachen.de 18 Fuzesséry S., Simay Ph., Le Choc des métropoles. Simmel, Krakauer, Benjamin, Édition de l'éclat, Paris,

Il nuovo nodo intermodale di Westbahnhof

La stazione ferroviaria Westbahnhof presenta due identità fondamentali e contraddittorie. Essa si presenta come nodo: un punto di accesso ai treni e in modo sempre più crescente ad altre reti di trasporto. Allo stesso tempo è un luogo: una porzione di città caratterizzata da una concentrazione di infrastrutture e da una molteplicità di edifici e spazi aperti. La dualità nodo-luogo permette di valutare gli aspetti positivi e negativi di uno sviluppo non uniforme dei due caratteri. Alla creazione di un luogo altamente accessibile consegue un aumento della domanda di particolari attività ma ciò rischia di comprometterne la vivibilità, e di conseguenza la capacità attrattiva degli spazi della stazione. Al contrario un modello troppo denso di attività genera una domanda di trasporto che potrebbe non essere corrisposta a causa delle difficoltà di ampliamento e adattamento delle infrastrutturazione nel contesto. Al fine di analizzare in modo più approfondito questi diversi aspetti e di evidenziare i caratteri che potranno essere applicati successivamente a livello progettuale vengono di seguito analizzati i concetti di intermodalità, nodo e luogo come porzione di città.

Intermodalità

Per intermodalità o trasporto intermodale si intende una tipologia particolare di trasporto effettuato con l'ausilio di una combinazione di mezzi diversi. All'interno di questa categoria si possono distinguere due diversi campi d'applicazione dell'intermodalità: il trasporto merci e il trasporto passeggeri.

Data la natura della tesi, verrà approfondito il trasporto di passeggeri che, come visto nella prima parte, assume un ruolo centrale nelle politiche volte a favorire la mobilità sostenibile urbana.

Nodo

Si intende il punto in cui parti sussidiarie si originano o si intersecano. Insieme alle linee (canali o collegamenti) i nodi costituiscono i componenti base di una rete (network). Questa può avere due sfumature di significato:



una prima più concreta e derivata dal senso comune ossia: un insieme di linee reali o ideali che s'incrociano: la rete dei meridiani e dei paralleli; la rete stradale, ferroviaria, aerea di un

paese, l'insieme delle vie di comunicazione; rete idrografica, l'insieme dei fiumi.19



la seconda intesa in senso lato come una catena, un gruppo o un sistema di relazioni o connessioni.

In quanto nodi intermodali le stazioni sono automaticamente equiparabili a nodi di attività socio-economiche. Sebbene questo non risulti del tutto falso, è necessario stabilire di quale sistema

socio-economico la stazione può costituire un nodo e a quali condizioni.

Di seguito verrà analizzata la stazione come nodo di un sistema di trasporti, procedendo anche alla verifica della connotazione di stazione quale nodo di relazioni socio-economiche.

Luogo

Secondo la definizione data dal Garzanti il luogo è “una porzione determinata dello spazio,

considerata in senso generale o in astratto”. Più precisamente qui il concetto di luogo si riferisce

alla stazione in sé e a ciò che vi si trova intorno, si parla quindi di una porzione di città dai confini incerti. Secondo Munck Mortier l'area della stazione è identificabile dalla superficie compresa all'interno di un raggio di 500 metri che ha come centro l'edificio della stazione. Questo criterio è simile a quello del tempo, come per esempio “dieci minuti a piedi”. Questo approccio descrive una media degli obiettivi degli utenti ma non è sempre applicabile, in quanto può non coincidere con l'area funzionale della stazione e con le distanze realmente percorribili. Secondo altre posizioni, l'area ferroviaria è considerata come la somma degli elementi funzionali (gli assi commerciali che collegano la stazione con il centro urbano, gli edifici industriali e le strutture con una connessione diretta alla stazione) che hanno, o hanno avuto, una forte relazione con il centro del trasporto su rotaia. Una terza posizione individua la stazione come l'area, per lo più rettangolare, compresa all'interno di una porzione arbitraria di una planimetria. Il principio del “tutto compreso all'interno” definisce una porzione di spazio variabile a seconda degli elementi che vengono inclusi nell'analisi, derivati da una valutazione del senso comune. Il quarto ed ultimo approccio si basa sulla definizione di un perimetro entro il quale si riconosce l'area della stazione. In conclusione la definizione di stazione come luogo all'interno della città viene data come:

“All the built and open spaces, together with the activities they host, contained within the

perimeter designed by a “walkable radius” centred on the railway station building, as amended to take account of case-specific physical-psychological, functional-historical and development features”.20

Il ponte intermodale della RWTH

Nel 1844, in seguito alla costruzione della linea ferroviaria che collegava Düsseldorf-Geilenkirchen-Sittard, venne progettato il ramo Düsseldorf-Aachen, con l'intenzione di estendere il tratto fino a Maastricht. Le ferrovie della Renania Settentrionale (NRW) costruì il tratto Colonia-Liegi, grazie al quale si poté sviluppare l'industria nella città di Aachen e nelle aree periferiche. La Westbahnhof è stato il più principale scalo merci cittadino fino alla sua conversione in stazione per il trasporto passeggeri nel 1989. Grazie alla vicinanza con il polo universitario della RWTH, la stazione ha assunto un ruolo sempre maggiore. La stazione Aachen West si trova a nord-ovest del nucleo centrale dell'università, a poca distanza dal nucleo della Seffenterweg e del centro sportivo universitario. Inoltre, gli interventi programmati per la costruzione del Campus West si attestano a nord della Republikplatz, su cui su affaccia la stazione. Tra l'inizio e la metà del XX secolo l'accesso alla banchina dei treni avveniva attraverso un edificio posto sulla Republikplatz, che poi, con il passare degli anni, è stato convertito ad un altro uso: esso ospita attualmente una discoteca mentre l'accesso alla banchina avviene da una scala situata nel sottopassaggio adiacente alla piazza. Il flusso nella stazione verrà in futuro aumentato, in quanto accanto all'attuale connessione del tratto Düsseldorf-Mönchengladbach-Aachen verrà implementato il sistema territoriale Güterverkehr tra Germania, Belgio e Olanda. Entro il 2019 è prevista la realizzazione di una linea tranviaria “Campus-Bahn” che permetterà di congiungere il Policlinico, gli ampliamenti dei Campus West e Melaten con il Campus Mitte. Si prevede che la CB sia collegata attraverso una fermata con la stazione West. La complessa questione sugli aspetti spaziali, formali, funzionali e costruttivi relativi all'area di progetto viene seguita dall'istituto ISB21 della RWTH Aachen in collaborazione con il Prof. Dr. Ing. Dirk Vallée.

Obiettivo del progetto è la sistemazione della stazione Aachen-West in relazione ai piani di ampliamento del Campus Mitte, West e Melaten. Data la vocazione del sito a nodo intermodale, il progetto non deve limitarsi al concetto di stazione, bensì a un sistema di connessioni tra diverse tipologie di trasporto che si concentrano in questo punto. A tal fine si vede necessario un collegamento tra gli ambiti urbani della Seffenterweg e della Republikplatz. Un ulteriore aspetto, che risulta interessante, in relazione alle richieste specifiche del luogo, è l'interrogativo riguardo alle modalità di costruzione delle strutture di scambio intermodale nel XXI secolo.

In Germania vige una politica della mobilità molto avanzata, che si riscontra nelle grosse somme investite nello sviluppo delle infrastrutture e del trasporto pubblico. Inotre, l'attenzione rivolta alle problematiche legate ai cambiamenti climatici riveste un ruolo importante al fine di valutare quale sia la direzione da seguire per la progettazione delle future stazioni ferroviarie.

21 ISB – Institut für Stadtbauwesen und Stadtverkehr RWTH Aachen, Dipartimento di ingegneria dei trasporti in ambito urbano. Il dipartimento svolge attività di consulenza in molteplici commissioni per quanto riguarda gli aspetti urbanistici e infrastrutturali e di referente nell'ambito della ricerca sui sistemi di trasporto.

Progetto Campusbahn

Analisi del sistema infrastrutturale

Aachen Westbahnhof si trova a circa 800 metri a nord ovest del centro cittadino. L'attuale accesso alla stazione è garantito da una scala situata nel sottopassaggio sulla Seffeterweg, in cui autoveicoli, biciclette e pedoni condividono lo spazio.

Attualmente le vie convergenti sulla Republikplatz ospitano diverse fermate dei bus urbani e interurbani, che però mancano di un vero e proprio punto di connessione tra di loro, che permetta un agile interscambio da un mezzo all'altro, senza la necessità di attraversare la carreggiata. Gli spazi per il parcheggio, sono divisi tra i residenti della zona e gli utenti della stazione, senza una vera e propria regolamentazione.

Di notevole importanza per il sito sono l'inserimento della linea tranviaria, che attraverserà l'attuale Republikplatz e la costruzione degli edifici universitari del nuovo Campus West. Di conseguenza, il progetto affronterà la riprogettazione della piazza come punto di interscambio e la connessione tra la piazza di interscambio e la piazza principale della cittadella universitaria, che verrà creata come testa del campus. Come ulteriore elemento, verrà studiata una connessione veloce con i distaccamenti universitari preesistenti, che necessitano di una connessione rapida sia con il nuocleo storico e l'edificio rincipale, sia con le nuove aree, in quanto separate dalla fascia ferroviaria che cinge la città.

L'area di studio presa in esame è compresa tra Republikplatz e Mies van der Rohe Strasse, nella parte ovest della città di Aquisgrana. La piazza è delimitata a nord da un edificio residenziale e a ovest dai binari ferroviari della linea Maastricht-Düsseldorf. Nell'isolato adiacente è prevista la costruzione della Cittadella universitaria, testa del nuovo polo RWTH Campus West.

Il progetto di riqualifica ha come primo obiettivo una maggiore fruibilità dell'area, attraverso la creazione di una nuova direttrice, che collega la Republikplatz alla Mies van der Rohe Strasse. Subordinato a questo asse, sono stati previsti uno spazio pubblico e un percorso che permettono di collegare da sud a nord il campus principale al nuovo campus west.

Fulcro di queste connessioni è la piazza di interscambio creata sul sedime della Republikplatz, che acquista, oltre al ruolo di nodo intermodale, anche il carattere di punto d'incontro. A ribadire questo ruolo, viene inserito in posizione centrale un edificio che funge da accesso ad una passerella ciclopedonale, ospita café e piccoli negozi. Lo spazio aperto è organizzato affinché i due principali flussi di attraversamento della piazza, pedonale e ciclabile, siano separati: pertanto la pista ciclabile corre ai lati della republikplatz, biforcandosi per permettere la salita al ponte,

attraverso una rampa elicoidale, oppure il proseguimento in direzione del campus west. La piazza è suddivisa in due macro-aree, la parte compresa tra l'edificio di risalita e la Suesterfelderstrasse, funge da vero e proprio nodo di interscambio, in quanto presenta una stazione degli autobus, le corsie di servizio per i taxi e la sosta breve, un parcheggio per biciclette, l'accesso diretto al ponte e la fermata della Campusbahn (tramvia universitaria). Se da una parte, quindi, il movimento e gli spostamenti avvengono in modo rapido, dall'altra la sosta e l'aggregazione sono i caratteri che vengono maggiormente progettati, dalla grande piazza pavimentata, al percorso coperto, fino alle aree verdi.

L'asse principale di connessione tra la piazza e la Mies van der Rohe Strasse presenta due criticità: la prima è un dislivello di circa 6 metri e la seconda è l'attraversamento del fascio di binari. La connessione tra i due punti è stata pertanto rislta attraverso il progetto di una

passerella ciclopedonale, che funga sia da percorso tra i due poli, sia come accesso alla banchina dei treni. Si è ritenuto necessario integrare l'accesso ferroviario, in quanto attulmente la banchina risulta raggiungibile da un'unica scala posta in un sottopasso automobilistico e non accessibile ai disabili.

La direttrice scelta come asse principale è stata derivata dall'analisi del contesto urbano di riferimento, in funzione del ruolo di connessione tra diversi poli del campus universitario. In ragione di questo, viene assunta la direzione passante per la Mies van der Rohe Strasse, la Republikplatz e un altro importante nodo di interscambio, che si trova a ridosso dell'Audimax.

Il ponte è una struttura composta da una trave reticolare, fissata su pilastri di appoggio con luci variabili da trenta a quarantacinque metri. La trave riticolare riveste sia un ruolo strutturale che compositivo, generando una sezione simmetrica. Il solaio di pavimento è appoggiato su mensole in aggetto su entrambi i lati e fissate alla base. La copertura, a sua volta sostenuta dalla trave reticolare presenta una differenziazione: il lato rivolto a nord presenta una copertura metallica non isolata, mentre il lato rivolto a sud presenta una copertura con moduli fotovoltaici integrati in lamine di alluminio, per la produzione dell'energia elettrica necessaria ai servizi ospitati e all'illuminazione notturna della facciata. Per la schermatura del ponte è stato previsto l'uso di maglie metalliche, al fine di ottenere una facciata che permetta di godere della vista verso il centro urbano ai pedoni che percorrono il percorso sopraelevato, ma che al tempo stesso cambi aspetto durante l'arco della giornata con l'inserimento di LED, che nelle ore notturne trasformano il ponte in un vero e proprio landmark urbano.

Il punto di partenza per la riqualificazione della piazza presa in esame è stato l'inserimento di un elemento di risalita, che permettesse l'accesso al ponte per il raggiungimento sia della banchina ferroviaria, sia della Mies van der Rohe Strasse. La volontà è stata quella di creare un accesso ciclopedonale, data la presenza di entrambi gli elementi nel nodo di interscambio e tenendo in considerazione l'ampio uso che gli studenti e i cittadini fanno del mezzo a due ruote.

La rampa, per enfatizzare il ruolo centrale del ponte e del suo innesto sulla piazza, si avvolge attorno ad un edificio polivalente, in cui sono concentrati servizi per la mobilità (banchi di noleggio e centro informazioni del sistema del trasporto pubblico), luoghi di incontro (bar, locali, chioschi), spazi commerciali e un piano dedicato a mostre ed eventi, in cui sono ospitati una galleria e una sala conferenze.

Il secondo elemento è costituito dalla CampusBand. La CampusBand è il boulevard che

costeggia il futuro insediamento del Campus West ed è costituito dai binari della Campusbahn, una pista ciclabile ed un percorso pedonale affiancati alla carreggiata.

Questo secondo elemento si separa e ri ricongiunge nei pressi della Republikplatz:

 la sede dei binari tramviari diventa l'asse principale dello sapzio aperto, seguendo il percorso più rettilineo, senza creare difficoltosi spazi di manovra per il tram.

 Il percorso pedonale da linea si trasforma in piazza e si impadronisce dello spazio di interscambio.

 Il percorso ciclabile si biforca, garantendo la continuità della percorribilità nord-sud e configurandosi al tempo stesso come limite dello spazio pedonale.

Si è deciso di aggiungere sulla piazza un secondo elemento edificato, un percorso pedonale coperto che ospita al suo interno servizi al pubblico e per la mobilità, al fine digenerare uno spazio protetto.

Gli elementi generano uno spazio fluido e sinuoso, costituito da superfici pavimentate, verde e luci inserite nel suolo, in cui l'elemento di spicco risulta essere il ponte ciclopedonale che sovrasta tutta l'area e si proietta oltre i binari ferroviari.

La nuova illuminazione è stata pensata con sorgenti luminose inserite nella pavimentazione e proseguono fin nella zona verde, con una struttura che partendo dalla rampa,si diffonde verso l'esterno. Per quanto riguarda il ponte invece, è stato pensato un sistema di illuminazione integrato nel rivestimento di facciata. Le facciate in maglia metallica applicate ai lati del percorso sopraelevato, presentano delle barre LED inserite nella trama, che di notte servono sia per l'illuminazione interna del percorso, sia come elemento di riconoscimento urbano.

Bibliografia

Secchi Bernardo (a cura di), On Mobility. Infrastrutture per la mobilità e costruzione del territorio

metropolitano: linee guida per un progetto integrato, Marsilio, Venezia, 2010

Fuzesséry S., Simay Ph., Le Choc des métropoles. Simmel, Krakauer, Benjamin, Édition de l'éclat, Paris, 2008

Pace G. (a cura di), Innovazione, sviluppo e apprendimento nelle regioni dell'Europa mediterranea, Franco Angeli, Milano, 2003

Richards Brian, Future Transport in Cities, Spon Press, London, 2001

Bertolini Luca, Spit Tejo, Cities on rails. The redevelopment of railway station areas, E & FN Spon, London, 1998