N. 237 - 9 Aprile 2020
magazine
mobility press
Massimo Bettarello (ATV): a Verona tra i primi a usare dispositivi di sanificazione Ora o mai più: dal Governo una manovra poderosa
per ripartire
Il punto sui provvedimenti del MIT emanati nell'ultimo mese Il Consiglio europeo adotta la riforma dell'autotrasporto: il
pacchetto sulla mobilità
Pandemia e sfide green del nostro tempo Daniele Smurra (Simet): promuovere il turismo italiano con
azioni mirate
numero 237 - 9 Aprile 2020
Ora o mai più. Dal Governo una manovra poderosa per ripartire e non solo per arginare il PIL in caduta
Editoriale
Il Governo ha approvato forse il decreto più atteso, tra i provvedimenti “Cura Italia” in re- lazione all’emergenza da Covid-19.
Si tratta del decreto legge che contiene le “Mi- sure urgenti per le imprese, i settori strategici e la giustizia”, e riguarda una serie interventi normativi in materia di accesso al credito e rinvio di adempimenti per le imprese, nonché di attribuzione di poteri speciali nei settori di rilevanza strategica e di giustizia.
Quest’ultima parte riguarda, in particolare, l’innovazione della normativa riguardante la
“golden power” a difesa delle nostre aziende strategiche, a rischio di scalata e di acquisto a prezzo di saldo dopo il repentino crollo del- le quotazioni azionarie: questa crisi sanitaria, nata nel segno più completo della globalizza- zione, prova perlomeno a cambiare di segno ad alcuni degli effetti meno gradevoli della speculazione finanziaria, che è sempre in ag- guato e non ha mai guardato in faccia a nessu- no. La manovra messa in campo dal Governo è stata definita la più “poderosa” e subito as- sociata all’immagine del bazooka, una termi- nologia non nuova in materia finanziaria e di- ventata oramai sinonimo di massicce iniezioni di liquidità finanziaria per sostenere la fase di crescita delle economie, quando si ritiene che questo non avvenga al ritmo voluto.
In questo caso, si tratta di evitare una reces- sione di dimensioni catastrofiche riassumibile in poche cifre: le previsioni indicano – per il 2020 – una caduta del PIL pari al 10% (circa 180 miliardi di euro), ma sono in molti a par- lare di crolli che raggiungono il 15% (270 mld di euro), se non addirittura più in là.
La manovra vuole mobilitare risorse per circa 200 miliardi, con un cosiddetto “effetto leva”
che dovrebbe riuscire addirittura a raddop- piare la cifra, ma – insomma – bastano questi
numeri per dire che siamo di fronte alla più imponente manovra finanziaria mai messa in atto nel nostro Paese dai tempi del dopoguer- ra, con un’inversione di rotta senza preceden- ti soprattutto per quanto riguarda il ruolo de- gli Stati, ritornati prepontemente ad essere i protagonisti della vita economica nazionale e mondiale, dopo anni in cui la legge dei merca- ti e di un liberalismo spinto ne aveva persino demonizzato il ruolo.
E’ una delle classiche ironie della storia che, a determinare una riforma così profonda e così pervasiva, sia un organismo microscopico e non definibile neppure come vivente, ma que- sta è la contingenza con cui bisogna confron- tarsi e con cui occorre fare i conti.
Numerose sono le voci che auspicano che questa drammatica esperienza diventi l’oc- casione per realizzare un autentico cambio di fase, soprattutto per economie alle prese con problemi storici di sottosviluppo come quella italiana: “Ora o mai più”, è il motto nel segno del quale dovrebbe avvenire questa ri- conversione secondo criteri più rispondenti alle reali esigenze delle persone, che troppo spesso – in questi ultimi anni – sono passa- te in secondo piano rispetto a regole definite da qualche parte e in qualche momento, che hanno finito per diventare una camicia di nes- so, forzando probabilmente la stessa volontà di quelli che le hanno stabilite. L’esempio più tipico sono le regole del “Patto di Stabilità”
della Unione Europea, più volte definito “stu- pido”, ma diventato di fatto irriformabile per l’impossibilità di procedere ad una riscrittu- ra che ne aggiornasse i contenuti per il peso degli interessi divergenti: come la solidissima e inscalfibile linea Maginot, immaginata dalla Francia per arginare gli eserciti delle grandi potenze dell’inizio del secolo, anche il Patto
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di Stabilità europeo si è di fatto dissolto sen- za che ne sia stato dichiarato l’annullamento, esattamente come la linea Maginot, che – in effetti – non fu mai attaccata né distrutta, ma semplicemente messa nell’angolo della storia.
Il nuovo decreto governativo amplia enorme- mente le possibilità di istituzioni e banche di concedere prestiti a bassissimo tasso di inte- resse o a lunga e lunghissima scadenza per consentire la ripresa produttiva delle aziende, che si sono fermate e hanno quindi interrotto il ciclo di produzione della ricchezza.
Anche qui, le cifre sono spaventose; la rete dei treni Alta Velocità era uno dei vanti di que- sto Paese, un meccanismo che aveva innesta- to una crescita dei viaggiatori (+ 250% negli ultimi dieci anni) che sembrava inarrestabile e destinata ad incrementi sempre più espo- nenziali: nel lungo periodo del lockdown, si è passati dai 413 convogli (Trenitalia + Italo) in circolazione nel passato al numero di 10, pari poco più al 2% del totale e un crollo – quin- di – del 98%. Nel trasporto aereo, paralizzato a livello mondiale, la IATA ha stimato perdite per il 2020 tra i 63 e i 113 miliardi di dollari, scontando probabilmente una parziale ripre- sa dei traffici dopo l’estate, che nessuno sa se effettivamente ci sarà. Nella logistica e nel trasporto delle merci, Confetra stima su base annua una contrazione dei volumi tra il 20 e il 25%, l’interscambio commerciale dell’Italia con il resto del mondo dovrebbe flettere di circa 150 miliardi di euro in termini di valore, e questo significa perdite di fatturato per le imprese del settore che possono raggiungere dimensioni imponenti. Tra i provvedimenti più significativi del “decreto liquidità”, c’è la ga- ranzia pubblica per i prestiti a Fincantieri per garantire la continuità produttva in relazione alle 8 navi in lavorazione nei cantieri di Mon- falcone, travolte dalla bufera che ha investito il settore crocieristico. Un settore forse trop- po sottovalutato o vissuto spesso quasi con fastidio in Italia, ma che – nel 2019 – ha assi- curato nel nostro Paese un traffico di circa 12
milioni di persone, e che continua ad essere un punto di riferimento anche sullo scacchie- re mondiale, perché – anche nelle circostanze del blocco – sono otto le navi ormeggiate nei nostri porti.
Un panorama di macerie il cui elenco potreb- be essere pressochè infinito. La parola d’or- dine è ripartire, e la ripartenza deve basarsi soprattutto sulla capacità di immaginare un futuro che non ripercorra – possibilmente – gli errori del passato. Vanno introdotte fon- damentali riforme di semplificazione legislati- va, il progresso nella digitalizzazione diventa un imperativo di una categoria ben superiore a quella kantiana, occorre lavorare con inten- sità a destrutturare i tanti “patti di stabilità”
interni che resistono, e – al contrario – va- lorizzare il ruolo di quelle riforme che fortu- natamente sono state realizzate e che vanno semmai implementate e rese più funzionali.
Sempre spulciando tra i tanti provvedimenti di urgenza varati dal governo, è sicuramente lodevole l’attenzione mostrata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che ha anticipato alle Regioni la disponibilità dello stanziamento di 1,6 miliardi per il Fondo na- zionale dei Trasporti. E – a proposito dell’ora o mai più – ci sarebbe stato da chiedersi quale sarebbe stato il destino di questi fondi se una riforma opportuna non avesse istituito e rego- lamentato il Fondo nazionale, poiché è spera- bile che tutti ricordino quale era la situazione contabile e amministrativa quando il Fondo non c’era e Regioni ed esecutivo davano vita a balletti più o meno come per le mascherine.
Insomma, è proprio di riforme strutturali ed intelligenti come quest’ultima appena cita- ta, oppure della disgregazione degli “stupidi”
patti che sopravvivono nonostante siano stati superati dalla storia, di cui abbiamo davvero bisogno e per le quali non si può che ripetere:
“Ora o mai più”.
Antonio D’Angelo
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Massimo Bettarello (ATV): a Verona tra i primi a usare dispositivi di sanificazione. L'AV decongestionerà l'area metropolitana della città
Intervista
Massimo Bettarello, presidente dall’ATV di Ve- rona, conosce la sua società fin nei suoi ango- li: è al vertice dell’azienda del trasporto pub- blico della città scaligera dal 2010.
Che impressione le fa, presidente, vedere in questi giorni gli autobus vuoti? Non deve es- sere facile per chi tanto ha lavorato per ri- empirli!
A chiunque ami la propria città e il proprio Pa- ese credo si stringa il cuore nel vedere vie e luoghi di aggregazione desertificate e privi di vita. Lo stesso discorso vale per il sistema dei mezzi pubblici, che rappresenta la spina dor- sale della mobilità delle persone.
Un patrimonio da tutelare se vogliamo riparti- re una volta terminata l’emergenza.
E pensare che eravate tra le aziende ai mas- simi livelli di vendita dei biglietti, certamen- te anche per merito di un flusso turistico che non sembrava crescere costantemente.
Ma ora?
ATV a Verona e provincia muove generalmen- te un flusso di circa 180 mila persone al gior- no, ma oggi anche per noi i passeggeri sono calati del 90 per cento.
Abbiamo progressivamente adeguato la rete alla nuova situazione garantendo i collega- menti essenziali, con particolare attenzione ad assicurare il servizio per quanti devono frequentare i poli ospedalieri per lavoro o per avere assistenza.
Certo la situazione è drammatica.
La nostra Azienda può contare su una buona liquidità per fronteggiare l’emergenza, però credo che gli aiuti dal Governo debbano ar- rivare quanto prima altrimenti le aziende più fragili rischiano il tracollo.
Ritengo siano necessarie garanzie che, nono- stante la riduzione dell’offerta e delle percor- renze, vengano rispettati i contratti e che sia istituito un fondo per la compensazione della riduzione dei ricavi.
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In particolare poi per il bacino di Verona au- spico che venga confermata la sospensione della procedura per l’affidamento del servizio di TPL che l’Ente di Governo sta predisponen- do e che avrebbe dovuto perfezionarsi nei prossimi mesi.
A Verona siate stati tra i primi ad avviare una approfondita operazione di sanificazio- ne di mezzi ed uffici all’insorgere dei primi casi di Coronavirus.
Iniziativa solo vostra o anche qui la Regione ha avuto un ruolo determinante di indirizzo…
E’ vero, siamo stati tra i primi ad utilizzare di- spositivi particolarmente efficaci per la sanifi- cazione, tanto che molte aziende, quando l’e- mergenza è divampata, ci hanno contatto per chiederci informazioni sulle nostre procedu- re. In realtà si tratta di operazioni che già da tempo erano previste e praticate nell’ambito del servizio di pulizia dei mezzi, quindi possia- mo dire di essere stati previdenti.
La routine è stata poi notevolmente intensifi- cata a seguito della diffusione del coronavirus.
Oltre all’igienizzazine di sedili, mancorrenti e maniglie con germicidi a base di cloro, l’intero parco autobus viene continuamente sottopo- sto a procedure straordinarie di sanificazio- ne ambientale, impiegando apparecchiature professionali che erogano vapore secco a 180 gradi, particolarmente efficaci per abbattere la carica batterica, fungina e virale da tutte le superfici.
Gli autobus sono poi sottoposti ad una ulte- riore azione di sanificazione con ozono, pro- cedimento analogo a quello utilizzato sulle ambulanze, per assicurare la migliore igieniz- zazione degli ambienti.
Poi è arrivata la solidarietà dei cinesi, con la notizia che i colleghi della società di Zhen- gzhou avevano dipinto un autobus con i colo- ri italiani (la fotografia che il nostro Magazi- ne ha messo in copertina qualche settimana
fa) e le immagini di Verona sulle fiancate.
Un rapporto privilegiato con una città che vede una flotta di 4500 bus elettrici sui 6000 complessivi.
Sarà un caso ma proprio questa settimana avete annunciato un forte impulso alla tran- sizione elettrica.
Oltre al vincolo che lega la città di Zhengzhou con Verona, sono legato anche da un rappor- to personale di amicizia con Mr Guo, diretto- re generale della Zhengzhou public transport corporation, la locale azienda di trasporto, che credo sia una delle realtà più all’avan- guardia nell’impiego dell’elettrico.
All’inizio dell’anno abbiamo avuto il piacere di ospitare Mr Guo in ATV, per uno scambio di best practices molto proficuo destinato sicu- ramente ad avere nuovi sviluppi.
Anche per la nostra azienda i tempi potreb- bero essere maturi per imboccare la strada dell’elettrico almeno per il servizio urbano di Verona, mentre per la rete extraurbana la soluzione più vantaggiosa per alimentare gli autobus potrebbe essere quella del metano liquido.
Per il servizio urbano ci stiamo muovendo in perfetta sintonia con l’Amministrazione co- munale di Verona, che ha appena ottenuto un finanziamento di 10 milioni di euro destinati all’ acquisto di autobus elettrici.
Da parte nostra, utilizzando specifici finan- ziamenti nazionali mirati alla realizzazione di infrastrutture per il trasporto pubblico soste- nibile, saremo in grado di costruire le neces- sarie centrali di ricarica per i nuovi mezzi.
Va sottolineata la scelta quanto mai opportu- na, condivisa con l’assessore alla Mobilità del Comune di Verona, Luca Zanotto, di concorda- re tipologie e modelli di autobus che saranno acquistati con i fondi ottenuti dal Comune, in modo che i nuovi mezzi siano al 100% compa- tibili con le caratteristiche e le esigenze della futura flotta elettrica di ATV.
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Per Verona saranno mesi importanti, si sta avvicinando la nuova linea Alta Velocità.
Lei è veronese doc, e conosce profondamente il sistema dei trasporti locali.
Cosa comporterà questa grandissima novità per la città dell’Arena?
Per il futuro del sistema della mobilità di Ve- rona l’infrastruttura dell’Alta velocità/alta ca- pacità sarà sicuramente strategica.
Tra i tanti vantaggi, vorrei sottolinearne l’im- portanza che potrà rivestire per decongestio- nare l’area metropolitana della Città, le cui grandi direttrici di traffico da/per il centro sono al limite del collasso per l’afflusso di per- sone e il trasporto delle merci che viaggiano esclusivamente su gomma.
In un anno il traffico di penetrazione a Vero- na è aumentato del 10 per cento e anche la nostra rete dei mezzi pubblici fa le spese di questa situazione, pagando un tributo ormai insostenibile in termini di aumento dei tempi di percorrenza, che si traducono in ritardi e conseguente insoddisfazione da parte dell’u- tenza per il nostro servizio.
Trasferire quote di merci su ferro grazie all’Al-
ta Capacità potrà sicuramente aiutare a de- congestionare la rete stradale, portando be- nefici per tutti i fruitori.
La vera sfida per avere città più vivibili infatti è essenzialmente avere città con meno auto.
A questo proposito torno a ripetere come ho già fatto altre volte, che pensare ad una “con- gestion charge” per il centro cittadino, i cui proventi vadano a sostenere il trasporto pub- blico credo sia un’alternativa realistica e pra- ticabile, anche se coraggiosa e probabilmente impopolare.
Si tratta però di un percorso culturale impor- tante, capace di responsabilizzare ogni singo- la persona e di renderla partecipe del cambia- mento.
Antonio Riva
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Il Consiglio europeo adotta la riforma dell'autotrasporto: il pacchetto sulla mobilità
News
Il Consiglio ha adottato oggi un’ampia rifor- ma del settore dei trasporti su strada dell’UE, nota come pacchetto sulla mobilità. Le nuove norme miglioreranno le condizioni di lavoro dei conducenti, introdurranno norme speciali sul distacco dei conducenti nel trasporto in- ternazionale e aggiorneranno le disposizioni sull’accesso al mercato del trasporto merci, oltre a rendere più efficiente l’applicazio- ne delle norme. L’11 dicembre 2019 è stato raggiunto un accordo provvisorio tra la presi- denza del Consiglio e il Parlamento europeo.
Il 20 dicembre 2019 il testo concordato è sta- to approvato dal Comitato dei rappresentan- ti permanenti del Consiglio; quest’ultimo ha confermato l’accordo politico il 20 febbraio 2020. Le nuove norme sono volte a garantire un equilibrio tra migliori condizioni sociali e di lavoro per i conducenti e la libertà di forni- re servizi transfrontalieri per i trasportatori, contribuendo anche alla sicurezza stradale.
Inoltre, faranno chiarezza nel settore riguar- do a disposizioni precedentemente ambigue e porranno fine alle divergenze tra gli Stati membri nella loro applicazione. Il pacchetto è costituito da: un regolamento che disciplina
l’accesso al mercato del trasporto di merci su strada e alla professione di trasportatore di merci su strada o di trasportatore di passeg- geri su strada; un regolamento sulla durata massima del lavoro e tempi minimi di riposo per i conducenti e il posizionamento per mez- zo di tachigrafi; e una direttiva che rivede gli obblighi di applicazione e stabilisce norme sul distacco dei conducenti.
Con il voto odierno, effettuato mediante pro- cedura scritta, il Consiglio ha adottato la sua posizione in prima lettura.
Gli atti giuridici devono ora essere adottati dal Parlamento europeo in seconda lettura prima di essere pubblicati nella Gazzetta ufficiale. I due regolamenti entreranno in vigore 20 gior- ni dopo la pubblicazione; la direttiva il giorno successivo alla pubblicazione. Le norme con- tenute nel regolamento in materia di accesso al mercato e nella direttiva relativa al distacco saranno applicabili 18 mesi dopo l’entrata in vigore degli atti giuridici. Le norme contenu- te nel regolamento relativo ai periodi di guida si applicheranno 20 giorni dopo la pubblica- zione, mentre per i tachigrafi saranno fissate scadenze specifiche.
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Daniele Smurra (Simet) : promuovere il turismo italiano con azioni mirate, il 70% del patrimonio culturale mondiale si trova qui
Intervista
Daniele Smurra, responsabile del mar- keting di SimetBus, l’azienda calabrese leader nella lunga percorrenza, una fami- glia ed una vita dedicata agli autobus ed un’attività ora fermata dal Covid-19.
Dal primo Decreto ad oggi, quali sono state le misure che avete dovuto adot- tare e quali i piani di esercizio più im- mediati per contenere la crisi?
La carenza di domanda si è avvertita sin dal primo momento, praticamente dal primo messaggio mandato dalle tv na- zionali con due parole che spaventavano:
“decessi e contagiati”. Siamo sul merca- to da 74 anni e una situazione sanitaria ed economica del genere non si era mai vista.
Il gruppo Simet S.p.A. attraverso la SimetBus, lavora della lunga percorrenza, nel turismo con noleggio autobus e con 5 agenzie di viaggio di- slocate a livello nazionale; colleghiamo quoti- dianamente 250 città nazionali ed estere. E fin da quando è stata costituita l’azienda non ha mai spento i motori dei propri autobus rossi.
Che cosa abbiamo fatto da subito? Abbiamo avviato ogni iniziativa per preservare la salute dei nostri clienti e di tutto il nostro personale.
Abbiamo, come tutti, messo a bordo autobus i diversi dispositivi sanitari necessari al conte- nimento di questa forte influenza, andando a sanificare ogni ambiente degli oltre 70 autobus oltre che tutti gli uffici e continueremo fino a quando la situazione sanitaria nazionale non sarà risolta.
Ed il personale?
Per effetto dei Decreti governativi, delle dire-
tive ministeriali e delle ordinanze regionali il 9 Marzo scorso, a causa dell’azzeramento di do- manda, purtroppo abbiamo dovuto mettere in cassa integrazione oltre 220 dipendenti, e non possiamo certo farlo con l’intero indotto.
Mesi di fermo, cosa significherà questo in ter- mini di perdita di fatturato?
Se dovessimo considerare il mancato introito nel periodo Febbraio - Maggio, la stima è di ol- tre il 60% dell’intero fatturato annuale,e spe- riamo di non perdere la domanda estiva che determina gli investimenti per l’anno successi- vo.
Ma temiamo che la fiducia delle persone nell’in- traprendere spostamenti o viaggi di piacere sia ancora molto molto lontana. Ci auguriamo che il Governo, con la prossima manovra di aprile, dia il via libera agli istituti di credito per soste- nere rapidamente il mondo produttivo anche contribuendo attraverso il Fondo nazionale del trasporto, per consentire, in via straordinaria,
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anche alla “lunga percorrenza” di essere so- stenuta per gli investimenti ma anche, e direi soprattutto in questa fase per gli stipendi ed il pagamento ai fornitori.
Cosa dovrebbe fare ora il Governo per limitare i danni soprattutto e quando sarà il momento cosa si dovrà fare per rimettere in moto il set- tore?
Con grande spirito di unione e collaborazione.
Attraverso l’associazione di categoria, abbia- mo indicato al Ministro dei trasporti, ai capi di Gabinetto e al Governatore della regione Cala- bria, gli interventi da adottare per tutto il set- tore, tenuto presente che l’intero indotto della lunga percorrenza genera in regione un volume di affari tra i 250 e 300 milioni anno.
Essendo un settore fortemente strategico per gli spostamenti door to door, stiamo riscon- trando diversi dubbi su alcuni provvedimenti presi o direttive emanate, perché qualora do- vessero diventare obblighi assoggettati a san- zioni sarebbe il tracollo dell’intero settore oltre che dell’indotto che ne deriva.
Con spirito d’iniziativa, ci permettiamo di sug- gerire al Governo, non appena si abbasseranno
i toni e i timori per quello che sta accadendo, di promuovere il turismo italiano con delle azioni mirate e atte a far percepire o ricordare che il 70% del patrimonio culturale mondiale si trova in Italia.
Un appello a tutti i vostri passeggeri e ai letto- ri di Mobility Press…
Sostenete l’economia italiana, andando a sce- gliere quei prodotti, quei materiali o quei viag- gi attraverso il made in Italy, cercando di con- tribuire al nostro indotto mettendoci il cuore.
Sostenere il MadeIn diventa, oggi più che mai, determinante per l’economia del Bel Paese.
Le aziende sono state colpite violentemente, le chiusure delle attività e degli esercizi commer- ciali hanno fatto crollare verticalmente ordini ed incassi.
Sappiamo bene che reagire è il primo passo verso ogni vittoria.
Ilaria Li Gambi
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Il punto sui provvedimenti del MIT emanati nell'ultimo mese
MIT
Dall’inizio dell’emergenza sanitaria da Co- vid 19, il ministero dei Trasporti delle In- frastrutture e dei Trasporti è stato uno dei dicasteri più prolifici in termini di decreti.
Proviamo a fare il punto: da un lato il Mi- nistero ha adottato una serie di misure per la riduzione della mobilità delle perso- ne, i controlli sui mezzi di trasporto, la tutela della libera circolazione delle merci e della sicurezza nei cantieri (li ricapitoliamo in ordine cronologico nella tabella); dall’al- tro, in questa situazione di crisi economi- ca finanziaria conseguente all’epidemia in corso, il ministero ha cercato di dare un’
iniezione significativa di risorse ai territo- ri per sostenere le aziende del Tpl e per rilanciare la filiera industriale di produzio- ne degli autobus.
In particolare, con il decreto interministe- riale del 1 aprile 2020, proposto dal MIT, si prevede l’erogazione, nel quinquennio 2019-2023, di 398 milioni di euro a favore di 38 Comuni che nel biennio 2018-2019 hanno registrato i più alti livelli di inquina- mento PM10 e biossido di azoto. Si tratta di un importante passo nell’attuazione del
Piano Nazionale Strategico della Mobilità Sostenibile che per la prima volta finan- zia direttamente i Comuni per l’acquisizio- ne di materiale rotabile ad alimentazione elettrica, a metano e a idrogeno. Nella stessa giornata, la ministra Paola De Mi- cheli ha firmato il decreto che assegna al Comune di Rimini il contributo di 49 milio- ni di euro per i lavori di realizzazione della metro-mare Rimini Stazione FS – Rimini Fiera, nell’ambito delle risorse destinate al settore del trasporto rapido di massa.
Il tracciato del progetto prevede una linea di circa 4,2 km ed è previsto l’impiego di 6 veicoli a trazione interamente elettrica e, quindi, ad emissione zero.
L’obiettivo è l’estensione della Metro Mare, già attivata con grande successo lo scorso anno, all’ impianto fieristico di Ri- mini e la copertura territoriale del servi- zio al quadrante centrale e orientale della città. L’effetto rete di questa infrastruttu- ra consentirà l’attivazione di sinergie tra il centro, la costa, il quartiere fieristico e il centro abitato, ma anche, più in gene- rale, di decongestionare la rete viaria in
16 17 favore della mobilità locale. De Micheli ha
firmato inoltre un decreto che prevede la proroga al 31 dicembre 2021 per l’utiliz- zo dei fondi che finanziano la realizzazio- ne di interventi nel settore dei sistemi di trasporto rapido di massa. Con lo stesso decreto si consente al Comune di Vicenza di utilizzare il finanziamento di 19 milioni di euro ottenuto per la fornitura di 16 fi- lobus, estendendo l’acquisto anche ai vei- coli ‘flash charge’, comunque elettrici, ma molto più performanti in termini di per- correnza di lunghe tratte in autonomia e quindi senza linea aerea di captazione. Un sistema tecnologico che la città di Vicen- za, che fa parte del patrimonio Unesco, ha fortemente sostenuto per non andare ad impattare sul contesto urbanistico, stori- co, paesaggistico e monumentale. È sta- ta accolta anche la richiesta del Comune di Catania che, secondo quanto stabilito nel decreto, potrà utilizzare i 10 milioni di euro, originariamente previsti per la for- nitura di materiale rotabile della ferrovia Circumetnea, per l’adeguamento antin- cendio della tratta Borgo-Galatea-Porto e per lo sviluppo del sistema di biglietta- zione elettronico. La ministra ha firmato
poi il decreto che semplifica le procedu- re di utilizzo del Fondo per l’acquisto del materiale rotabile ferroviario regionale e che modifica i termini per l’accesso ai 640 milioni di risorse. Con questa decisione, il Ministero risponde alle richieste perve- nute dalle Regioni così che non dovranno più anticipare le risorse statali alle im- prese che producono i materiali rotabili.
Sarà infatti il Ministero stesso ad erogarle, anticipando in una unica soluzione il 40%
dei corrispettivi dovuti in fase di ordinati- vo dei materiali e successivamente dietro presentazione delle fatture relative agli stati di avanzamento lavori.
Una semplificazione amministrativa che favorirà la velocizzazione delle azioni di ammodernamento delle ferrovie regio- nali che rappresentano un supporto fon- damentale per i milioni di cittadini che si spostano quotidianamente nel territorio utilizzando il traporto pubblico locale.
Giulia Ratini
È OBBLIGATORIO
SALIRE A BORDO INDOSSANDO
MASCHERINA E GUANTI
IT IS MANDATORY
TO GET ON BOARD WITH MASK AND GLOVES
ORDINANZA PRESIDENTE REGIONE DEL VENETO 6/4/2020
ATTENZIONE:
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Pandemia e sfide green del nostro tempo
Dossier
La pandemia da coronavirus sta sconvolgendo abitudini e modi di vivere.
Questo periodo così difficile può essere un’occasione per ripensare i nostri di vita, per provare a capire meglio le sfide del nostro tempo e imparare alcune lezioni.
La pandemia sta mettendo in discus- sione anche modelli di consumo e di gestione dei rifiuti e causando una riduzione delle emissioni di gas ser- ra, del traffico e dell’inquinamento.
Economia circolare, decarbonizza- zione e mobilità sostenibile: cosa dobbiamo e possiamo fare per so-
stenere queste grandi sfide green durante e dopo la pandemia?
La pandemia apre anche una riflessione su come ripensare le abitazioni, gli spazi interme- di (terrazzi, balconi, giardini condominiali ecc), le città per vincere le sfide delle green city.
Questi temi sono affrontati dal Dossier “Pande- mia e sfide green del nostro tempo” presenta- to il 9 aprile, ad un mese dall’inizio delle misure di distanziamento sociale, in web conference dal Green City Network e dalla Fondazione per lo sviluppo sostenibile in partnership con Eco- mondo – Key Energy.
Il Dossier comprende due parti, la prima è dedi- cata al cambiamento dei consumi e degli stili di vita per l’economia circolare, la decarbonizza- zione e la mobilità sostenibile elencando anche una serie di buone pratiche green che i cittadini possono adottare per sostenere il cambiamen- to; la seconda apre una riflessione sul futuro del nostro Abitare. “Durante questa pandemia i consumi sono calati, l’attenzione sui consumi alimentari è cresciuta – ha dichiarato Edo Ron- chi, Presidente della Fondazione per lo svilup-
po sostenibile – ma dopo si tornerà al punto di partenza precedente, come se niente fosse accaduto, o avremo fatto qualche passo avan- ti per capire meglio le sfide del nostro tempo?
Vi presteremo maggiore attenzione e trarremo una spinta maggiore per l’economia circolare, o metteremo in crisi i passi avanti compiuti pri- ma della pandemia?
Le emissioni di gas serra stanno calando, ma non dobbiamo trascurare la crisi climatica e le misure di decarbonizzazione perché dopo la crisi le emissioni torneranno a crescere se non si cambia. Il traffico in città è crollato, ma dopo riprenderà come prima o possiamo riflettere su come rendere la nostra mobilità nelle città meno inquinante e meno congestionata?”
“Probabilmente, anche attenuata o passata l’e- mergenza – ha detto Fabrizio Tucci, Professore ordinario della Sapienza Università di Roma e Coordinatore del Gruppo internazionale degli esperti del Green City Network – rimarrà intac- cato e mutato nella sua natura e nelle sue mo- dalità il modo di vivere ed “abitare”.
Potremmo vivere questo incredibile periodo di forzata sperimentazione collettiva come oc- casione da cogliere per decidere di produrre
20 21 nuove forme e nuovi spazi dell’Abitare, migliori
per la collettività, più giusti e più inclusivi per le fasce più deboli, e più in linea con gli obiettivi propri di quello che definiamo green city ap- proach”.
Consumi
La severa lezione impartita da questo dramma- tico avvenimento deve spingerci a ripensare il rapporto tra uomo e cibo, a partire proprio dal- le città che nel 2050 ospiteranno il 70% della popolazione mondiale.
È l’occasione per realizzare una analisi attenta delle diverse criticità determinate da alcuni mo- delli di produzione agricola e zootecnica – che sono divenuti progressivamente dominanti – e da imprevidenti distorsioni dei comportamenti alimentari, che negli ultimi anni hanno perico- losamente incrementato la loro incisività.
Ma le vicende di questi giorni hanno messo in evidenza come sistemi colturali troppo aggres- sivi possano determinare, anche indirettamen- te, altre conseguenze negative sugli equilibri ambientali e sul benessere della popolazione mondiale: la progressiva trasformazione ed eli- minazione di sistemi naturali, unita ad altri fat- tori quali il commercio incontrollato e spesso il- legale di specie di fauna selvatica, contribuisce in maniera rilevante a facilitare il passaggio di organismi patogeni dagli animali all’uomo.
Consumando, ci limitiamo solo a vedere i pro- dotti finiti che consumiamo e gli oggetti che usiamo, ma difficilmente riflettiamo sul fat- to che questi prodotti e oggetti sono fatti con materiali prelevati in grandi quantità in diver- se parti del mondo. Il consumo di materiali nel mondo è cresciuto ad un ritmo doppio di quel- lo della popolazione.
Dal 1970 al 2017 la popolazione mondiale è au- mentata di 2 volte: da 3,7 MLD a 7,5 MLD.
Dal 1970 al 2017 il consumo mondiale di ma- teriali è aumentato di ben 4 volte: da 26,6 a 109 Gt.
Economia circolare – Rifiuti
Il Dossier richiama, inoltre, la necessità di con- tenere i danni generati da questa pandemia al sistema di raccolta differenziata e di riciclo e fare in modo che non diventino permanenti perché è necessario preservare il carattere di servizio essenziale strategico della gestione dei rifiuti che non può essere interrotto e che deve funzionare comunque, e funzionare bene, e re- stare un perno decisivo di un modello circolare di economia. In questa pandemia occorre fare il possibile per evitare un crollo della raccolta differenziata e del riciclo dei rifiuti.
C’è bisogno, in questo contesto di non perdere la bussola e tenere presente che per ogni 10 kg di materiale consumato, 6,5 kg sono di pro- venienza estera. L’economia circolare è, quindi, una scelta necessaria e conveniente per il futu- ro dell’economia dell’Italia.
Energia e clima
Il crollo dei consumi energetici nelle attività produttive, industria e servizi, e nel trasporto sta generando una riduzione delle emissioni di CO2 nel breve periodo.
La riduzione delle emissioni che stiamo regi- strando durante la pandemia da coronavirus prevedibilmente non durerà dopo la crisi e non dovrebbe portare a sottovalutare l’impegno necessario e di lungo termine per contrastare il riscaldamento globale.
L’obiettivo di contrasto ai cambiamenti clima- tici dell’Accordo di Parigi del 2015 prevede di contenere l’aumento della temperatura media globale ben al di sotto dei +2°C (rispetto al pe- riodo pre-industriale), facendo ogni sforzo pos- sibile per centrare la soglia di +1,5°C.
In termini di emissioni di gas serra, il target di Parigi si traduce in una riduzione drastica delle emissioni globali, che dovranno raggiungere la neutralità carbonica (ovvero un bilancio netto pari a zero fra emissioni e assorbimenti) intor- no al 2050, con obiettivo intermedio al 2030 di
numero 237 - 9 Aprile 2020
dimezzarle rispetto ai valori del 1990. Il trend delle emissioni globali, prima della pandemia da coronavirus era ben lontano dalla drastica riduzione necessaria. In questo quadro la de- carbonizzazione del settore civile resta una pri- orità.
I consumi medi di una abitazione italiana nor- malizzati rispetto alle condizioni climatiche medie europee, sono alti, 1,91 tep/anno, con- tro, ad esempio, i 1,66 tep/anno della Germa- nia, i 1,58 tep/anno della Danimarca, o i 1,28 tep/anno della Svezia, solo il Belgio (1,95 tep/
anno) e il Lussemburgo (2,36 tep/anno) fanno peggio dell’Italia.
Nel dossier vengono proposte buone pratiche green nel settore residenziale per contrastare i cambiamenti climatici, aumentando l’efficienza e riducendo i consumi di energia, aumentando la produzione e l’uso nel settore residenziale delle fonti rinnovabili per elettricità e usi ter- mici.
Mobilità Sostenibile
Le città sono praticamente prive di traffico da quando il coronavirus ha costretto tutti a resta- re a casa. Per evitare che a crisi finita si ritor- ni al traffico congestionato e inquinante delle nostre città si deve approfittare per aprire una riflessione sul modello di mobilità urbana e su come cambiarlo quando il coronavirus se ne sarà andato. Le misure di confinamento (lock- down) mettono allo stesso tempo in discussio- ne comportamenti e abitudini consolidate. La situazione spinge anche a riflettere sui fattori che determinano le scelte di mobilità, come ad esempio l’utilità dello spostamento, la scelta tra diverse possibili modalità in base all’effi- cienza, le alternative allo spostamento.
Aver dovuto limitare il raggio di azione a qual- che centinaio di metri intorno alla propria abi- tazione ha fortemente ridotto il ricorso all’auto, interrompendo un’abitudine. Il dossier indica anche buone pratiche green per rendere più sostenibile la mobilità nelle città, per ridurre
gli spostamenti non necessari, per ridurre l’uso dell’auto nelle città e per promuovere l’uso di mezzi più ecologici.
L’Abitare
Nella seconda parte del Dossier si avanzano al- cune riflessioni e analisi che partono dal come è cambiato l’utilizzo degli spazi nelle abitazioni durante questa pandemia per pensare a come questi cambiamenti possono influire sulla no- stra visione e progettazione dell’Abitare anche dopo la pandemia.
Gli spazi attrezzati per lo smart working all’in- terno dell’abitazione, l’abitazione concepita non più come solo dormitorio, ma anche luogo di lavoro, di studio e di cultura, di svago e di socialità.
La pandemia ha insegnato l’importanza di bal- coni, terrazzi, cortili e giardini anche condomi- niali, tutti gli spazi intermedi in generale che possono svolgere ruoli importanti, anche dal punto di vista ambientale, con il green building approach.
L’ emergenza coronavirus ha fatto anche ripen- sare all’importanza dello spazio urbano, ad una struttura urbanistica che assicuri prossimità delle residenze ai servizi, alle strutture lavora- tive e ricreative, così da ridurre gli spostamenti da una zona all’altra della città e i pendolarismi.