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REGIONE PIEMONTE iliAssessorato ai Trasporti e alla Viabilità
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Sistemazione delle ferrovie nell'area comprensori, ale di Torino
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Assessorato Regionale ai Trasporti e- alla Viabilità, Torino CSST - Centro Studi sui Siatemi dei Trasporti, Roma IRES - Istituto Ricerche Economi co-Soci ali, Torino
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1I N D I C E
SOMMARIO DELLE CCTCLUSIONI
1. Obiettivi d e l l o studio P a g . 1 1.1 I due progetti alternativi d i potenziamento d e l n o d o d i Torino » 1 1.2 Valutazione e confronto d e i due progetti " 3
2 . Metodologia d e l l o s t u d i o " 5 2.1 Definizione e zonizzazione d e l l ' a r e a d i s t u d i o " 5 2.2 Analisi d e l t r a f f i c o attuale sul n o d o d i Torino " 12 2.3 II modello d i esercizio d e i s e r v i z i comprensoriali ad a t t e s t a
m e n t i incrociati " 13 2.4 Le simulazioni d e1 funzionamento d e l n o d o n e l l e d u e ipotesi d i
potenziamento 14 2.5 Criteri d i s t i m a d e l l o s v i l u p p o d e l t r a f f i c o f e r r o v i a r i o a l 1990 " 16
r
3 . 4 Kipporto impegno-potenzialità sui singoli archi del nodo P a g . 37
3.4.1 Rapporto impegno-potenzialità giornaliero " 37 3.4.2 Ripporto impegno-potenzialità nel periodo d i punta " 38 3.5 Simulazione d e l funzionamento del n o d o con lo smistamento " 39
di Orbassano
3.5.1 Impegno giornaliero d e i singoli archi 40 3.5.2 Impegno d e i singoli archi nel periodo d i punta " 42
3.6 Considerazioni generali " 42 3.7 Le caratteristiche d e i servizi comprensoriali " 44 3.7.1 Frequenza d e l servizio nel periodo d i punta " 4-6 3.7.2 Velocità commerciale e tempi d i viaggio dei t r e n i
com-prensoriali " 4 6
3.7.3 Tempi medi d i spostamento s u ferrovia 11 54
3.3 Tempi medi d i spostamento interzonali 54
4. Il progetto di quadruplicamento in asse del nodo 56
4.1 Caratteristiche t e c n i c h e " 56
4.2 Potenzialità d i t r a s p o r t o d e i singoli archi d e l n o d o 5 6 4 . 3 Simulazione d e l funzionamento d e l n o d o con il t r a f f i c o attuale " 58
4.3.1 I&pporto impegno-potenzialità giornaliero sui singoli " 5 8 archi " 58
59 4.3.2 Rapporto impegno-potenzialità nel periodo di p u n t a sui
•1 singoli archi
4.4 Simulazione d e l funzionamento del n o d o con il traffico attuale " 6 0 e l'attestamento incrociato d e i servizi comprensoriali
4.4.1 Rapporto impegno-potenzialità n e l periodo di p u n t a sui
singoli archi " 6 0 4.4.2 "v'argini d i potenzialità p e r l'incremento d e i s e r v i z i com
prensoriali ad attestamento incrociato " 4 . 4 . 3 Ulteriori margini d i potenzialità "
66
Ili
-4.5 Simulazione del funzionamento d e l nodo con il t r a f f i c o al 1990 e
l'attestamento incrociato d e i servizi comprensoriali
4.5*1 Ipotesi d i sviluppo d e l t r a f f i c o al 1990 nell'arco della
giornata e n e l periodo d i punta
4.5.2 Verifica d i compatibilità delle ipotesi d i sviluppo d e l t r a f f i c o
4.5.3 La frequenza d e i s e r v i z i comprensoriali ad attestamento incrociat o
4.6 I servizi càmprensoriali al 1990
4.6.1 Considerazioni s u l l a possibilità d i incremento d e i servizi comprensoriali s e n z a attestamento incrociato"
4 . 6 . 2 Modelli d ' e s e r c i z i o d e i s e r v i z i comprensoriali
4 . 6 . 3 Ipotesi d i ripartizione dei servizi comprensoriali fra le
singole linee d e l comprensorio
4.6.4 F r e q u e n z a d e l s e r v i z i o e t e m p i d i viaggio s u l l e singole linee
4.6.5 Tempi m e d i d i s p o s t a m e n t o s u f e r r o v i a
4.7 te linee c o m p r e n s o r i a l i s e n z a c o l l e g a m e n t o d i r e t t i ccn Torino 4.7.1 La linea C h i e r i - T r o f a r e l l o
4 . 8 La linea Torino - Ceres
4.9 I t e m p i m e d i d i s p o s t a m e n t o interzonali
6 . Confronto d e i due progetti d i quadruplicamento in t e r m i n i d i costi d i realizzazione
6.1 Quadruplicamento in asse 6.2 Quadruplicamento fuori asse
7 . Confronto d e i due progetti d i q u a d r u p l i c a m e n t o in t e r m i n i d i organiz-zazione dei servizi comprensoriali
8 . Confronto d e i due progetti d i q u a d r u p l i c a m e n t o in t e r m i n i d i accessi-bilità interzonale 8.1 L'indice d i accessibilità I . 1i 8.2 L'indice di a c c e s s i b i l i t à I 2i 8.3 L'indice d i a c c e s s i b i l i t à I 8.4 L'indice d i a c c e s s i b i l i t à T . 4i •i •5.4.2 Simulazione d e l funzionamento del nodo con il traffico al 199O P a g . 129
5.5- Modello d'esercizio n* 2 " 13 1
11 n i
' 5.6 Modello d'esercizio n ° 3 l->-'
5.7 I servizi comprensoriali al 199O " 134 5.7.1 II modello di esercizio prescelto " 134 5.7.2 Ipotesi d i ripartizione dei servizi comprensoriali f r a le
singole linee d e l comprensorio " 135 5.7.3 Frequenza d e l servizio e t e m p i d i viaggio sulle singole
linee " 137 11
5.7.4 Tempi medi d i spostamento s u ferrovia 148
5.8 Le linee comprensoriali senza collegamenti d i r e t t i con Torino
n U 161
5 . 8 . 1 . L i n e a Torino - °hien 5.9 La linea Torino - Ceres
11 177 5.10 Tempi medi di spostamento interzonali
ELENCO DEGLI ALEEGATI *
ALLEGATO A
Il traffico attuale nel nodo ferroviario di T o r i n o .
ALLEGATO B
Considerazioni sui progetti di quadruplicamento in asse e fuori a s s e .
ALLEGATO C
Accessibilità i n t e r z o n a l e .
ALLEGATO D
Analisi preliminare di fattibilità tecnica del quadruplicamento su C.so Marche del nodo ferroviario di T o r i n o .
ALLEGATO E
Analisi p r e l i m i n a r e di fattibilità tecnica dell'allacciamento d i r e t t o tra ferrovia concessa Torino - Ceres e la linea Torino - M i l a n o della rete F . S .
SOMMARIO DELLE CONCLUSIONI
A- Fattibilità tecnica
1 . Il quadruplicamento in asse del nodo ferroviario di Torino è tecnicamente fattibile.
Le maggiori difficoltà, pesanti ma certamente superabili, per la sua realizzazione saranno dovute all'esigenza di continuare il servizio durante l'esecuzione dei lavori(vedasi "Nodo ferro viario di Torino.Analisi di fattibilità tecnica',' Cattedra di
Costruzioni di Strade Ferrovie ed Aeroporti del Poiitecnico di Torino) 2 . L'interconnessione d i r e t t a t r a la ferrovia concessa Torino-Ceres
e la linea Torino- Milano della rete FS è tecnicamente fattibile. E s s a , dal punto di vista dell'esercizio, può funzionare soltanto nell'ipotesi di quadruplicamento dell'asse attuale.(Allegato E)
3 . Il quadruplicamento fuori asse del nodo ferroviario di Torino è tecnicamente fattibile. (Allegato D)
La sua realizzazione comporta il superamento di alcune difficol_ tà derivanti da:
- la necessità di far coesistere lungo il medesimo asse di C.so Marche un'adeguata viabilità stradale .quale prevista dal PRG del Comune di T o r i n o , gli impianti per i m e z z i tramviari u r b a n i ,
quali previsti nella Variante Generale al Piano dei T r a s p o r t i P u b b l i c i del Comprensorio di Torino ed idue binari ferroviarif
- le preesistenze edilizie e viarie c h e , in alcuni c a s i , vincolano l'andamento plano -altimetrico della nuova linea e comunque con portano interventi particolari quali sventramento di f a b b r i c a t i , d e m o l i z i o n i , spostamento e ripristino di s e r v i z i , etc;
tramviaria, la'quale richiede un'opera complessa a tre livelli.
4 . Il quadruplicamento fuori asse( senza l'eliminazione del
quadrivio Zappata,presenta caratteristiche di potenziali tà,affidabilità, flessibilità sensibilmente inferiori al quadruplicamento in a s s e .
E ' necessario p e r t a n t o , anche nell'ipotesi di quadrupli= camento fuori a s s e , procedere all'eliminazione del quadri vio Zappata.(Allegato B)
5. La realizzazione del quadruplicamento in asse comporta,in p r i m a a p p r o s s i m a z i o n e , una spesa globale di" 128.500 milio ni di lire (1977). (§ 6.1 e allegato D)
6 . La realizzazione del quadruplicamento fuori a s s e c o m p o r t a , in p r i m a a p p r o s s i m a z i o n e , una spesa globale di 167.000 n i = lioni di lire (1977). (§6.2 e allegato D)
B - P o t e n z i a l i t à di trasporto
7 . Il nodo ferroviario di Torino è oggi impegnato ai limiti di p o t e n z i a l i t à .ovvero o p e r a in condizioni di s a t u r a z i o n e . E s s o quindi non p r e s e n t a m a r g i n i né p e r il p o t e n z i a m e n t o dei s e r v i z i né p e r l ' a t t u a z i o n e del m o d e l l o di e s e r c i z i o ad at= testamento incrociato dei treni c o m p r e n s o r i a l i . ( c a p . 3 )
tratte, senza però risolvere né il problema della strozza tura costituita dal quadrivio Zappata né quello della satu razione della tratta di linea ferroviaria passante (Stura-Lingotto). In sostanza, nel nodo permane una situazione di congestione che non consente né il potenziamento dei servi= zi né l'attestamento incrociato dei treni comprensoriali, sal_ vo ch e per qualche treno- in ore di scarso traffico; tale si.
tuazione non potrà che aggravarsi con gli incrementi di traf fico previsti per il 1 9 9 0 .
Il quadruplicamento del nodo di Torino è dunque un interven to indispensabile (cap.3).
Entrambi i progetti di quadruplicamento, seppure in misura differente, generano margini di potenzialità,rispetto allo impegno attuale del nodo,sufficienti a:
- attuare l'attestamento incrociato di tutti i treni compren soriali oggi effettuati;
- consentire il potenziamento del servizio merci e del servai zio viaggiatori previsto dalle FS.per il 1990,nella misura di un incremento dell'80% dei treni merci e del 30% dei tre ni viaggiatori;
- effettuare nuovi treni comprensoriali ad attestamento incro ciato ;
- effettuare altri nuovi treni comprensoriali però non ad at= testamento incrociato.(capp. 4 e 5)
Il quadruplicamento in asse consente però l'effettuazione di u n numero di treni comprensoriali, attestati nelle stazioni di T o r i n o , decisamente superiore.
Infatti i 63 treni che oggi effettuano servizio comprensoria--le , tra comprensoria--le 5 e comprensoria--le 8 del mattino, da e verso comprensoria--le stazioni del nodo di Torino, col quadruplicamento in asse possono essere
aumentati a 111 (+ 4 8 ) , col quadruplicamento fuori asse a 86 (+ 2 3 ) il quadruplicamento in asse rende possibile u n incremento dei s e r v i z i comprensoriali più che d o p p i o , rispetto al fuori a s s e . L a potenzialità r e s i d u a , di 44 treni (155 - 111) col quadruplica-m e n t o in asse e di 68 treni (154 - 8 6 ) (*) col fuori a s s e , può essere utilizzata soltanto per effettuare nuovi -servizi sui ra m i (Trofarello - Lingotto e Chivasso - Stura) esterni nodo
( c a p p . 4 , 5 , 7 ) .
Il quadruplicamento fuori asse consente u n m a g g i o r numero di at testamenti 'incrociati, L i n g o t t o - S t u r a , dei t r e n i c o m p r e n s o r i a l i . Infatti col q u a d r u p l i c a m e n t o fuori asse sul totale d i 86 t r e n i , p o s s o n o essere e f f e t t u a t i 46 treni c o m p r e n s o r i a l i ad attestamen to incrociato; d i q u e s t i 46 t r e n i , 2 8 sarebbero i s t r a d a b i l i lun go l'asse attuale e 18 lungo il n u o v o asse di C.so M a r c h e . Col quadruplicamento in a s s e , sul totale d i 111 t r e n i , p o s s o n o essere effettuati 39 treni c o m p r e n s o r i a l i ad a t t e s t a m e n t i i n c r £ ciati ( c a p p . 4 , 5 e 7 ) .
C - A c c e s s i b i l i t à i n t e r z o n a l e
Il q u a d r u p l i c a m e n t o i n a s s e c o n s e n t e , rispetto al q u a d r u p l i c a -m e n t o f u o r i a s s e , te-mpi di sposta-mento i n t e r z o n a l i co-mplessiva- complessiva-m e n t e più b a s s i , e q u i n d i livelli di a c c e s s i b i l i t à , sia alle z£
ne urbane (Torino) che alle zone extraurbane (Comprensorio di To-rino), più elevati (cap. 8 e A l i . C)„
L'accessibilità interzonale è stata studiata mediante quattro in-dici; prima però di procedere alla sintesi dei risultati relativi ai quattro indici, è necessario fare qualche considerazione rela— tiva alla rete dei trasporti pubblici della Città di ^ o r i n o .
I calcoli dei tempi di spostamento v e r s o le zone urbane sono sta-ti effettuasta-ti, p e r i due progetsta-ti di quadruplicamento, nell'ipote si cne alla data (199°) di eventuale attuazione di uno dei due prò getti sarà in esercizio la rete proposta nella "Variante generale al piano dei trasporti pubblici del comprensorio di ^orino" (§ 2 . 7 ) . Questa ipotesi è indispensabile soprattutto alla funzionalità del quadruplicamento fuori a s s e . Il quadruplicamento in a s s e , infatti, p o t r e b b e funzionare anche con la rete urbana attuale, nonostante che p a r t e dei v a n t a g g i consentiti dal potenziamento del trasporto ferroviario verrebbero vanificati n e l l a fase urbana degli spostamen t i . L a rete urbana a t t u a l e , infatti, p u r se a non soddisfacenti l i -v e l l i di ser-vizio, è strutturata anche in fruizione dei terminali f e r r o v i a r i .
P e r contro, il quadruplicamento fuori asse ed i relativi terminali servono zone che oggi sono scarsamente urbanizzate e quindi p r a t i c a m e n t e ignorate dal trasporto p u b b l i c o .
L a rete urbana a t t u a l e , ed in particolare la rete t r a n v i a r i a , qualo r a n o n dovesse subire a m m o d e r n a m e n t i , n o n s e m b r e r e b b e adattabile alle esigenze d e l l a n u o v a f e r r o v i a di Corso M a r c h e .
Il p r i m o indice di accessibilità interzonale calcolato - la som m a dei tempi necessari p e r raggiungere una zona da tutte le al-tre zone dell'area di studio - ha fornito le seguenti indicazio n i (§ 2.8 e 8 . 1 ) .
14.1 Riguardo alle 36 zone u r b a n e .
- P e r tutte le 36 zone u r b a n e l'indice suddetto è m i n o r e , e quindi p r e s e n t a valori m i g l i o r i , col quadruplicamento in a s s e .
Questo risultato è spiegato dalle m i g l i o r i p r e s t a z i o n i del quadra p l i c a m e n t o in a s s e . A d e s s o , tuttavia, contribuisce a n c h e , per le s o l e 3 zone attraversate dal Corso M a r c h e , l'ubicazione d e i bari-centri: in queste zone infatti i b a r i c e n t r i sona in posizione cen trale alla parte u r b a n i z z a t a . Il p r o g e t t o di quadruplicamento fuo ri asse p r e v e d e , p e r c o n t r o , di servire direttamente la parte di q u e s t e zone che è a n c o r a largamente da urbanizzare: u n a p o s i z i o n e dei b a r i c e n t r i che t e n e s s e conto delfc eventuali f u t u r e urbanizza-z i o n i , molto p r o b a b i l m e n t e e v i d e n urbanizza-z i e r e b b e , p e r queste 3 urbanizza-zone sul totale di 3 6 , u n m i g l i o r e servizio col quadruplicamento fuori as-s e .
P e r 4 zone l ' i n d i c e col quadruplicamento in asse a s s u m e v a l o r i m i n o r i dell'indi ce col quadruplicamento f u o r i a s s e in m i s u r a supe— r i o r e a l 1<#; p e r 2 8 zone la d i f f e r e n z a f r a i due indici è supe-r i o supe-r e a l
14.2 R i g u a r d o alle 54 zone extraurbane
Il caso della direttrice di Ciriè si spiega con l'ipotesi fatta nel calcolo delle accessibilità che il servizio effettuato su questa ferrovia non subisca modifiche rispetto all'attuale; l'u n i c a modifica strutturale è stata p r e v i s t a nel quadruplicamento fuori asse con la realizzazione di u n a nuova stazione ad Altes-s a n o , di interAltes-scambio con la ferrovia di C.Altes-so M a r c h e e con la rete urbana dei trasporti p u b b l i c i . O r a , è risultato che la sta zione di A l t e s s a n o , nelle relazioni con le zone u r b a n e , non è m a i conveniente rispetto alle stazioni di M a d o n n a di Campagna, D o r a e C.so Giulio Cesare, e pertanto l'indice relativo alle 36 zone urbane è risultato esattamente u g u a l e per i due p r o g e t t i . P e r contro, la stazione di Altessano è risultata conveniente p e r m o l t e relazioni tra le zone della direttrice di ci r i è e le altre
zone extraurbane: il v a l o r e pressocchè uguale dell'indice relati_ v o alle 54 zone extraurbane si spiega col fatto che l'opportuni-tà di interscambio ferroviario ad A l t e s s a n o , col quadruplicamen-to fuori a s s e , riesce quasi completamente a compensare le m i g l i o ri prestazioni complessivamente fornite dal quadruplicamento i n a s s e .
E ' però importante sottolineare c h e , qualora si p r o c e d e s s e , nel-l'ambito del quadruplicamento i n a s s e , alla realizzazione del co_l legamento diretto tra la linea di ^iriè e la linea To r i n o - M i l a
n o , anche p e r le 6 zone in q u e s t i o n e , l'indice p r e s e n t e r e b b e v a -lori migliori col quadruplicamento in a s s e .
D e l l e 4 5 zone die sono risultate m e g l i o servite col quadruplica-m e n t o in asse,per 4 l'indice col quadruplicaquadruplica-mento in asse assuquadruplica-me v a l o r i m i n o r i dell'indice col quadruplicamento fuori asse in m i
-sura superiore al 15$, p e r 19 la d i f f e r e n z a tra i due indici è su p e r i o r e al 10$, p e r 37 è superiore al 5 $ .
e oscillante tra il 2 ed il 3 $ .
Il secondo indice di accessibilità interzonale calcolato - la differenza tra la m e d i a dei tempi necessari per raggiungere eia scuna zona da tutte le altre col sistema ferroviario attuale e col sistema ferroviario dopo i quadruplicamenti - h a dato i se-g u e n t i risultati (§ 2 . 8 e § 8.2):
15«1 Riguardo alle 36 zone urbane
• I risultati d e l p r i m o indice sono naturalmente confermati anche • p e r il secondo: p e r tutte le 36 zone urbane l'indice presenta v a lori p i ù a l t i , e quindi m i g l i o r i , col quadrupliosmento in a s s e . P e r le 36 z o n e , il quadruplicamento in a s s e consente u n miglio-ramento d e l l ' a c c e s s i b i l i t à rispetto alla situazione attuale sup£ riore ai 30 m i n u t i , p e r u n a zona; superiore ai 20 m i n u t i , p e r 15 zone; superiore a ^ 10 m i n u t i p e r 33 z o n e . P e r c o n t r o , col (quadra p l i c a m e n t o fuori a s s e l'accessibilità m i g l i o r a d i oltre 30 m i n u -ti p e r u n a zona, di oltre 20 m i n u t i p e r 8 z o n e , d i oltre 10 m i n u t i p e r 2 6 z o n e .
P e r 19 z o n e , il risparmio di tempo m e d i o consentito d a l quadru-p l i c a m e n t o in a s s e è suquadru-periore d i oltre 5 m i n u t i a quello consen tito d a l q u a d r u p l i c a m e n t o fuori a s s e .
15.2 R i g u a r d o alle 54 zone extraurbane
Sul totale di 54 zone, il quadruplicamento in asse consente un miglioramento dell'accessibilità rispetto alla situazione
at-tuale superiore ai 30 minuti per 19 zone, superiore a 20 minu ti p e r 38 zone, superiore a 10 minuti per 53 z o n e . Per contro, le zone rispetto alle quali l'accessibilità col quadruplicamen to fuori asse migliora di oltre 30 minuti sono 3 , di oltre 20 m i n u t i sono 16, di oltre 10 minuti sono 4 9 .
Sul totale di 54 z o n e , il risparmio di tempo medio consentito dal quadruplicamento in asse è superiore di oltre 10 minuti del risparmio di tempo consentito dal quadruplicamento fuori asse per 14 zone e di oltre 5 minuti per 35 zone.
Il terzo ìndice di accessibilità interzonale differisce dal pre cedente solo p e r c h è , n e l calcolo delle differenze tra le medie d e i tempi necessari p e r raggiungere ciascuna zona da tutte le a l t r e col sistema ferroviario attuale e col sistema ferroviario dopo i q u a d r u p l i c a m e n t i , si è a t t r i b u i t a , mediante u n opportuno fattore di ponderazione,maggiore importanza ai risparmi d i tem-po conseguibili sui p e r c o r s i più lunghi (§ 2 . 8 ) .
Esso h a fornito le seguenti indicazioni (§ 8.3): 16.1 Riguardo alle 36 zone urbane
Sono confermati i risultati del primo e del secondo indice: p e r tutte le zone urbane il terzo indice p r e s e n t a v a l o r i più a l t i , e quindi m i g l i o r i , col quadruplicamento in a s s e .
16.2 Riguardo alle 54 zone extraurbane
- Le zone favorite dall'uno o dall'altro dei due progetti sono esat-tamente le stesse individuate dal secondo indice.
In 4 6 casi su 5 4 , p e r entrambi i p r o g e t t i , il terzo indice è m a g -giore del s e c o n d o . Ci ò significa che entrambi i p r o g e t t i operano a
n a l o g a m e n t e consentendo i maggiori rispaimi di tempo rispetto alla situazione attuale sui percorsi più l u n g h i .
Il quarto indice di accessibilità intersonale calcolato m i s u r a , p e r ciascuna zona, nelle due ipotesi di quadruplicamento del n o d o , la deviazione da u n a riduzione p r o p o r z i o n a l e , rispetta alla situazione a t t u a l e , dei tempi m e d i necessari p e r raggiungere d e t t a zona d a tut te le altre z o n e . M e n t r e i p r e c e d e n t i tre indici sono m i s u r a t i in m i n u t i , questo quarto è misurato in g r a d i s e s s a g e s i m a l i . E s s o , c i o è , f o r m e r e b b e u n angolo di 0* B e tutti i tempi m e d i r i s p e t t o ad u n a
da-ta zona si fossero r i d o t t i di u n a stessa p e r c e n t u a l e : da-tanto p i ù le p e r c e n t u a l i sono diverse tanto più l'angolo si apre (§ 2 . 8 ) .
Questo indice h a f o r n i t o le seguenti indicazioni (§ 8.4): 17.1 Riguardo alle 36 zone u r b a n e
- P e r entrambi i p r o g e t t i l'angolo che m i s u r a la d e v i a z i o n e d a l l a p r ò p o r z i o n a l i t à n o n supera m a i i 1 2 » . Ciò s i g n i f i c a che ambedue i p r o -g e t t i incidono in m i s u r a s o s t a n z i a l m e n t e e q u i l i b r a t a sul territorio c o m p r e n s o r i a l e e che la r e t e u r b a n a al 1990 c o n s e n t e u n a sufficien-te a c c e s s i b i l i t à ai b a r i c e n t r i d e l l e zone u r b a n e .
V a p e r ò sottolineato che questo r i s u l t a t o può anche v o l e r d i r e che i due p r o g e t t i e la rete u r b a n a f u t u r a n o n m o d i f i c a n o s e n s i b i l m e n t e g l i squilibri e v e n t u a l m e n t e e s i s t e n t i .
Ciò è spiegabile col fatto che l'asse ferroviario attuale è in posizione mediana rispetto all'area comunale di T o r i n o , mentre il nuovo asse di 0o r s o Marcile è in posizione eccentrica e quin
di m i g l i o r a l'accessibilità alle zone ad esso circostanti in m i s u r a maggiore rispetto a quelle ubicate dalla parte opposta del C o m u n e .
Col quadruplicamento in asse l'angolo supera i 10°, p e r due z_o ne; col quadruplicamento fuori a s s e , per u n a z o n a .
17*2 Riguardo alle 54 zone extraurbane
P e r entrambi i p r o g e t t i , in nessun caso l'angolo che misura la deviazione dalla proporzionalità supera i 13°.
Ciò sta a significare che entrambi i progetti intervengono in m i s u r a sostanzialmente equilibrata sul territorio comprensoria l e , od anche che n o n modificano sensibilmente squilibri terri-toriali eventualmente p r e e s i s t e n t i .
Considerando per ciascuna zona extraurbana il complessivo dei collegamenti p o s s i b i l i , cioè con le altre 53 zone extraurbane e le 36 zone del Comune di T o r i n o , la deviazione dalla proporzio-nalità è m a g g i o r e p e r il quadruplicamento in a s s e .
In p a r t i c o l a r e sul totale di 54 zone extraurbane, l ' a n g o l o , col quadruplicamento in a s s e , supera i 10° p e r 20 z o n e , contro 6 zo, n e col quadruplicamento fuori a s s e .
L i m i t a n d o l'esame ai soli dati relativi al collegamento f r a le 54 zone extraurbane e le 36 zone urbane si ottengono risultati d i f f e r e n t i : i n f a t t i , p e r 40 delle 54 zone extraurbane l'angolo r i s u l t a m i n o r e col quadruplicamento in a s s e .
1 . OBIETTIVI DELLO STUDIO
1.1 I due progetti alternativi di potenziamento del nodo di Torino
La ormai raggiunta saturazione delle linee e delle stazioni del nodo ferroviario di T o r i n o , il non soddisfacente livello di ser vizio offerto in particolare per i servizi comprensoriali, la crescente domanda di trasporto pubblico nel comprensorio torine s e , l'obiettivo regionale di fare della rete ferroviaria l'eie mento portante di un sistema integrato dei t r a s p o r t i , impongono il potenziamento del nodo di T o r i n o .
La Regione P i e m o n t e , sulla base anche delle indicazioni emerse dalla riflessione e dal dibattito c h e , su questo terreno e , più in g e n e r a l e , sull'assetto territoriale del comprensorio di Tori_ n o , si è a v u t o , ha i n d i v i d u a t o , e m e s s o allo s t u d i o , due solu-zioni alternative di potenziamento del nodo (*)'.
la p r i m a p r e v e d e , nelle sue lince f o n d a m e n t a l i , i) quadruplica m e n t o dei binari del nodo lungo l'asse a t t u a l e , dalla stazione di Stura alla stazione di Lingotto; l'eliminazione del quadrivio Z a p p a t a , che c o s t i t u i s c e il punto di m a g g i o r e s t r o z z a t u r a del no do a t t u a l e , m e d i a n t e lo scavalcamento dei binari della linea Por ta N u o v a - M o d a n e da p a r t e dei binari d e l l a l i n e a S t u r a - L i n g o t t o ; la r i s t r u t t u r a z i o n e ed il p o t e n z i a m e n t o delle stazioni di S t u r a , D o r a , P o r t a Susa e L i n g o t t .
(*) s u c c e s s i v a m e n t e , a lavoro g i à in fase a v a n z a t a , è stata prò spettata alla R e g i o n e una terza s o l u z i o n e , c h e p r e v e d e lo sposta-mento integrale d e l l a l i n e a f e r r o v i a r i a a t t u a l m e n t e p a s s a n t e nel_ l'abitato di T o r i n o e la sua s o s t i t u z i o n e con una n u o v a linea a quattro b i n a r i , su un p e r c o r s o s e m i c i r c o l a r e , e s t e r n o al comune di T o r i n o , da T r o f a r e l l o a l l a S t a z i o n e di S t u r a .
Questo progetto, che è sostenuto dalle FS e quindi inserito nei programmi aziendali di sviluppo della rete, verrà deno= minato "quadruplicamento in asse" del nodo di T o r i n o .
Esso in pratica punta ad aumentare la potenzialità di traspor to del n o d o , conservandone la struttura fisica ;
la seconda prevede, nelle sue linee fondamentali, il quadrupli camento dei binari del nodo fuori dell'asse ferroviario attua= le, mediante la realizzazione di una nuova linea a due b i n a r i , che si diparte dalla stazione di Stura e per buona parte si snoda in prossimità del costruendo C.so M a r c h e , fino ad allac ciarsi con la linea di Modane; l'ammodernamento delle stazioni di Dora e Porta S u s a , ubicate lungo l'asse attuale, la ristruttu razione ed il potenziamento delle stazioni di Stura e L i n g o t t o , in comune fra l'attuale ed il nuovo a s s e , la costruzione di due nuove s t a z i o n i , lungo il nuovo a s s e , una denominata "Grugliasco",
in corrispondenza dell'intersezione coi binari della linea Torto no - M o d a n e , l'altra, denominata "Altessano", in corrispondenza della intersezione con la linea Torino -Ceres; l'eliminazione del quadrivio Z a p p a t a , mediante l'abbassamento del piano del ferro della Torino - M o d a n e , intervento risultato necessario anche in questa ipotesi di p o t e n z i a m e n t o , in quanto pernette m a g g i o r e po= tenzialità, affidabilità,e flessibilità d ' e s e r c i z i o .
Questo progetto v e r r à denominato "quadruplicamento fuori asse del n o d o .
2 Valutazione e confronto dei due progetti
Gli obiettivi del presente studio sono:
- la verifica della fattibilità tecnica d e i due progetti; - l'individuazione di quello dei due progetti che con= s e n t e , tenendo anche conto dei c o s t i di r e a l i z z a z i o n e , i maggiori miglioramenti rispetto alla situazione a t t u a l e . Riguardo alla verifica di fattibilità tecnica.,va detto che il progetto di m a s s i m a di quadruplicamento in asse fu, a suo t e m p o , approntato e presentato alla Regione dalla Cattedra di S t r a d e , Ferrovie ed A e r o p o r t i del Politecnico di T o r i n o . In questo s t u d i o , s i è proceduto a l l ' e s a m e di detto pro= getto e , una v o l t a verificatane la piena v a l i d i t à , ci si è limitati ad a g g i o r n a r ^ s e m p r e in via approssimata,le stime di c o s t o . I n o l t r e , sempre nell'ambito del q u a d r u p l i c a m e n t o in a s s e , si è esaminata la fattibilità tecnica di un r a c c o r d o diretto tra la linea ferroviaria in c o n c e s s i o n e T o r i n o - C e r e s e la li nea FS T o r i n o - M i l a n o , q u a d r u p l i c a t a . La T o r i n o - C e r e s , i n f a t = ti, è l ' u n i c a l i n e a i s o l a t a , o v v e r o s e n z a i n t e r c o n n e s s i o n e d_i r e t t a con le a l t r e , del nodo di T o r i n o : la r e a l i z z a z i o n e di u n ' i n t e r c o n n e s s i o n e appare utile al fine di c r e a r e un unico si-s t e m a ferroviario c o m p r e n si-s o r i a l e , si-sul quale si-s i a p o si-s si-s i b i l e una m o l t e p l i c i t à di istradamenti dei t r e n i .
Il confronto tra i due progetti è stato effettuato in termini di: - costi di realizzazione;
- potenzialità di trasporto;
- livelli di servizio garantiti ai viaggiatori pendolari (access_i bilità interzonale).
METODOLOGIA DELLO STUDIO /
1 Definizione e zonizzazione dell'area di studio
L'area di studio, visualizzata in tav. 2 . 1 , costituisce l'insieme dei comuni interessati da movimenti pendolari per ragioni di lavoro e di studio da e verso il comune di Torino ed i 23 comuni della prima cintu ra (*), ed interessati quindi dai progetti di potenziamento del nodo ferroviario di Torino.
L'area di s t u d i o , che comprende, oltre T o r i n o , altri 313 c o m u n i , risul ta in tal modo più estesa dell'area del comprensorio di T o r i n o .
L'area di studio è stata suddivisa in 118 z o n e , di cui: - 36 interne al comune di Torino (tav. 2.2)
- 8 2 dovute all'aggregazione degli altri 313 c o m u n i ( t a v . 2 . 1 ) .
Di ciascuna zona è stato individuato il b a r i c e n t r o , che è il luogo in cui si è supposto che abbiano origine e destinazione tutti gli spostamenti ge nerati e diretti n e l l a z o n a . Nel caso delle 36 zone del comune di T o r i n o , il baricentro è rappresentato da un punto del territorio z o n a l e , nel caso delle altre 82 Z On e , il b a r i c e n t r o è r a p p r e s e n t a t o dal più importante dei
comuni che costituiscono ciascuna z o n a .
Nella t a b . 2.1 è r i p o r t a t a la z o n i z z a z i o n e d e l l ' a r e a c o m u n a l e di T o r i n o , la c o r r i s p o n d e n z a tra le zone di s t u d i o e le zone s t a t i s t i c h e c o m u n a l i , l'ubicazione dei b a r i c e n t r i .
N e l l a t a b . 2.2 è r i p o r t a t a la z o n i z z a z i o n e dell', a e r e a di s t u d i o extraur
C.S.S.T.
TAV. 2.1
Zonizzazione dell'Area
S
n
di Studio - Zone Extraurbane/
Tab. 2.1
ZONIZZAZIONE DELL'ARRA DI STUDIO: COMUNE- DI Zone di Studio
—
Zone statistiche
comunali Baricentri delle zone di studio
1 1 + 2 + 3 + 4
P.zza S . Carlo
2 5 + 8
V.Cernaia a n g . C.so Palestro
3 6 + 7
P.zza M . Teresa
4 10 + 18 + 26 + 27 + 28
C.so Einaudi a n g . C.Galileo Ferraris
5 9 + 9/bis + 19
V.Madama Cristina ang.V.Valperga Caluso
6 20
Via Madama Cristina a n g . C.so Dante
7 22
C.so Belgio a n g . cVso Chieti
8 11 + 21
C.so Belgio ang.C.so Regina M a r g h e r i t a
9 71 + 72 + 73 + 74 + 80
81 + 82 L.go Pasini
IO 12 + 23 + 24
C.so G.Cesare a n g . C.so Brescia
11 25
C.so Umbria a n g . V . Ceva
T a b . 2 . 1 . continua
Zone di studio Zone statistiche
comunali
Baricentri delle zone di studio
21 54 + 56 C.so Sebastopoli a n g . Via Tunisi
22 61 + 89 V . Pio XII a n g . V . Passo Buole
23 57 + 58 P.zza Fabio Filzi
24 47 + 48 + 49 C.so Toscana a n g . Via G . Borsi
25 65 V.le dei Mughetti a n g . V.delle Primule
26 46 + 66 P.zza Stampalia
27 42 + 44 + 45 L.go Giachino
28 43 + 67 C.so Grosseto a n g . Via Chiesa della Salute
29 38 + 39 C.so G.Cesare ang.Via Lauro Rossi
30 36 + 37 + 40 C.so Bologna a n g . V.Cimarosa
31 41 + 68 V . Pergolesi ang.V.Mercadante
32 78 + 79 Lungo Stura Lazio ang.Via Puglia
33 76 + 77 P.zza Falcherà
34 90 + 91 + 92 V . Flava a n g . Via Faccioli
35 69 + 70 + 87 + 88 P.zza Zara
36 13 + 14 + 15 + 75 + P.le Villa della Regina
i
T A B . 2.2 ZONT ZZ AZI ONE DELL'AREA DI STUDIO: AREA E X T R A U R B A N A
ZONA Comuni appartenenti
Direttrice di Rivarolo
40 Leinì
41 S.Benigno, Volpiano
42 R i v a r o l o , F e l e t t o , L u s i g l i é , C i c o n i o , O z e g n a , Bosconero 43 R i v a r o s s a , F r o n t , Vauda C a n a v e s e , Lombardone
44 B a i r o , Baldissero Can., Castellamonte, Torre Bairo
45 B o r g i a l l o , Castelnuovo N i g r a , C h i e s a n u o v a , C i n t a n o , Colleretto Castelnuovo 46 F a v r i a , O g l i a n i c o , S a l a s s a , S . P o n s o , P e r t u s i o , V a l p e r g a , B u s a n o . R i v a r a ,
P r a t i g l i o n e , Forno
47 Barbania., Levone, Rocca "Can.
Segue Tab.2.2
Z C N A Comuni appartenenti Direttrice di Susa
62 Alpignano, Caselette, Pianezza, R o s t a , Villarbasse
63 Rivoli
64 Givoletto, S.Gillio, Val della Torre
65 Almese, Rubiana, Villardora
66 A v i g l i a n a , Buttigliera A l t a , Reano
67 Caprie, Chiusa di S.Michele, Condove, S.Ambrogio
68 B o r g o n e , B r u z o l o , B u s s o l e n o , Chianocco, M a t t i é , S . A n t o n i n o , S . D i d e r o , S . G i o r g i o , V a j e , Villarfocchiardo
69 Chiomonte,Giaglione, G r a v e r e , M e a n a , M o m p a n t e r o , M o n c e n i s i o , Nova lesa, S u s a , Venaus
70 B a r d o n e c c h i a , Cesana T . , C l a v i e r e , E x i l l e s , O u l x , S a l b e r t r a n d , Sauze di C e s a n a , Sauze d'Oulx
ZONE N ° 11 Comuni N°48 ^ . Direttrice di P m e r o l o 80 Nichelino 81 B e i n a s c o , O r b a s s a n o , Rivaita di Torino 82 C a n d i o l o , P i o b e s i , Vinovo 83 Castagnole P . , N o n e , Volvera 84 Airasca 85 O s a s i o , Pancalieri, Virle 86 C e r c e n a s c o , S c a l e n g h e , Vigone 87 B r u i n o , C u m i a n a , P i ó s s a s c o , Sangano 88 .Cantalupo, F r o s s a s c o , Roletto 89 P i n e r o l o , Piscina 90 B u r i a s c o , G a r z i g l i a n a , Macello 91 B a g n o l o , B a r g e , Cavour 92 B r i c h e r a s i o , C a m p i g l i o n e F e n i l e , O s a s c o , S.Secondo 93 B i b i a n a , L u s e r n a , L u s e r n e t t a , R o r à , Torre P . 94 Inverso P i n a s c a , Perosa A r g e n t i n a , P i n a s c a , P o r t e , P r a r o s t i n o , S.Germano C h i s o n e , S.Pietro Val L e m i n a , Villar Perosa
9 5 C o a z z e , G i a v e n o , V a l g i o i e , Trana
Segue T a b . 2.2
ZONA Comuni appartenenti
Direttrice di Carmagnola
100 Carignano, La Loggia
101 Carmagnola
102 Villastellone
103 Casalgrasso, F a u l e , Lombriasco, Polonghera
104 Carde, M o r e t t a , Torre S . G i o r g i o , Villafranca P i e m o n t e , Villanova Solaro
105 Caramagna P i e m o n t e , Racconigi
106 Ceresole d'Alba, Sommariva del Bosco
1 1 . .I
Segue tab. 2.2
ZONA Comuni appartenenti
Direttrice di Asti
140 Riva di Chieri, Villanova d'Asti
141 Baldichieri, Cantarana, Castellerò, Ferrere, S.Damiano d'Asti,
Tigliole, Villafranca d'Asti
142 Asti
143 S . Paolo Solbrito, Susino S . M i c h e l e , Valfenera
ZONE N ° 4 Comuni N ° 13
Direttrice di Chivasso
150 Settimo T o r .
151 Castigliole T o r . , G a s s i n o , S.Mauro
152 C i n z a n o , R i v a l b a , Sciolze, S . Raffaele Cimena 153 B r a n d i z z o , Chivasso 154 F o g l i z z o , Montanaro 155 R o n d i s s o n e , S a l u g g i a , Torrazza P i e m o n t e 156 Verolengo 157 A r a m e n g o , Berzano S . P i e t r o , B r o z o l o , B r u s a s c o , C a s a l b o r g o n e , Casta gneto P o , C a v a g n o l o , L a u r i a n o , M o n t e u da P o , M o r a n s e n g o , Robella , S.Sebastiano da P o , T o n e n g o , Verrua Savoia
b a n a , con l'indicazione dei comuni appartenenti ad una stessa zona, e del numero di codice utilizzato nei programmi di c a l c o l o .
I baricentri delle zone servite dalla ferrovia sono elencati più avan ti nella tab. 2 . 7 . 1 .
La zonizzazione dell'area di studio è omogenea con la zonizzazione utilizzata dall'IRES nello studio "Linee di piano territoriale per il Comprensorio di T o r i n o " .
2.2 Analisi del traffico attuale sul nodo di Torino
E ' stata finalizzata alla d e t e r m i n a z i o n e , in ogni 0r a del g i o r n o ,
dell'impegno, m i s u r a t o in numero di treni c i r c o l a n t i , di tutti i tratti di linea (archi) che costituiscono il nodo di Torino e di tutte le stazioni del nodo (*).
I treni sono stati distinti secondo il tipo (viaggiatori, m e r c i , tradotte) e secondo la categoria (interregionali o di lunga per= correnza: L P , r e g i o n a l i o di m e d i a percorrenza: M P , c o m p r e n s o r i a l i o di b r e v e p e r c o r r e n z a : B P ) .
Sono stati c l a s s i f i c a t i di lunga p e r c o r r e n z a (LP) i treni provenien ti e diretti oltre: N o v a r a , A l e s s a n d r i a , C e v a , B a r d o n e c c h i a , ad esclu sione dei treni l o c a l i .
Sono stati c l a s s i f i c a t i di m e d i a p e r c o r r e n z a (MP) i treni p r o v e n i e n t i e d i r e t t i oltre C h i v a s s o , A s t i , F o s s a n o , B r a , ad e s c l u s i o n e di quelli g i à c l a s s i f i c a t i di L P , con inclusione dei treni locali p r o v e n i e n t i e diretti "oltre N o v a r a , A l e s s a n d r i a , C e v a , B a r d o n e c c h i a .
Sono stati classificati di b,reve (ercorrenza (BP) tutti i treni rima=
n e n t i , fra cui quelli della linea Torino-Torre Pellice e della linea concessa Torino-Rivarolo (*)
I risultati di questa analisi, che costituiscono il supporto delle si mulazioni effettuate per i due progetti alternativi, sono riportati, insieme ad una metodologia più dettagliata, nell'allegato A .
Il modello di esercizio dei servizi comprensoriali ad attestamenti incrociati.
Al fine di rendere più agevole la distribuzione in città e quindi l'ac=
cesso a- p o st i di lavoro dei viaggiatori pendolari in arrivo a T o r i n o ,
la Regione P i e m o n t e , ormai da qualche anno,porta avanti la proposta di attestare i treni comprensoriali nelle stazioni ubicate dalla . parie o£ p o s t a della città rispetto alla direttrice di provenienza o di destina zione dei treni s t e s s i .
In tutte le simulazioni del funzionamento del nodo con i due pro= getti di potenziamento si è sempre ipotizzato di effettuare l'at= testamento incrociato dei t r e n i . Ciò vuol dire che i margini di potenzialità rispetto all'impegno attuale consentiti dai due pro= g e t t i , sono stati u t i l i z z a t i , nelle s i m u l a z i o n i , p r i m a p e r la rea lizzazione dell'attestamento incrociato dei treni comprensoriali attuali e poi per l'aumento del numero di t r e n i .
In dettaglio, il modello di esercizio ad attestamenti incrociati consiste nel:
- prolungamento fino a Lingotto dei treni provenienti dalle diret= trici Nord attualmente attestati a Porta Susa;
- deviazione su Lingotto dei treni delle stesse direttrici attesta ti attualmente a Porta Nuova;
• - deviazione per Porta Susa fino a Stura dei treni delle direttrici Sud attualmente attestati a Porta N u o v a .
L'attestamento incrociato' può anche essere p r o l u n g a t o da un lato fi. no a Trofarello e dall'altro fino a C h i v a s s o . Per distinguerlo dal modello precedente quest'ultimo verrà denominato" modello di esercì zio ad attestamenti incrociati l u n g h i " .
Per i treni della direttrice O v e s t (Modane) sono state studiate tre possibili alternative p e r i treni v i a g g i a t o r i a carattere p e n d o l a r e : - attestamento a P o r t a N u o v a (soluzione p r e s c e l t a )
- attestamento a Lingotto - attestamento a Stura
Le simulazioni del funzionamento del nodo n e l l e due ipotesi di p o t e n z i a m e n t o .
Le s i m u l a z i o n i sono state effettuate p e r v a l u t a r e l ' i m p e g n o , in ter m i n i di numero di treni c i r c o l a n t i n e l l ' u n i t à di tempo, dei singoli archi del n o d o , in seguito a m o d i f i c h e :
- delle c a r a t t e r i s t i c h e s t r u t t u r a l i del nodo ( q u a d r u p l i c a m e n t i , n u o v o s m i s t a m e n t o di O r b a s s a n o )
- dei m o d e l l i d ' e s e r c i z i o (attestamento i n c r o c i a t o dei treni com p r e n s o r i a l i )
- d e l l a q u a n t i t à d e i s e r v i z i svolti (aumento al 1990 dei s e r v i z i v i a g g i a t o r i e m e r c i di lunga p e r c o r r e n z a ) .
(§ 2.2.), sono state effettuate le seguenti simulazioni (1): - simulazione del funzionamento del nodo con lo smistamento di
Orbassano, finalizzata a determinare come si modifica l'impegno di circolazione dei singoli archi in seguito allo spostamento della stazione di smistamento dall'attuale sede di Lingotto al= la nuova sede di Orbassano. Le simulazioni successive sono sta te effettuate rispetto ai risultati di questa simulazione, ov= .vero rispetto alla situazione attuale modificata dallo smistamen to di Orbassano.
- simulazione del funzionamento del nodo nell'ipotesi di quadrupli camento in asse (fuori a s s e ) , con il traffico attuale; questa si mulazione è finalizzata alla determinazione dei margini di poten zialità genera ti dai due p r o g e t t i , rispetto all'impegno attuale, disponibili per l'attuazione dell'attestamento incrociato dei treni comprensoriali e per il potenziamento del servizio viaggia tori ( a lunga, media e breve percorrenza) e del servizio m e r c i . - simulazione del funzionamento del nodo nell'ipotesi di quadrupli camento in asse (fuori asse),' con il traffico attuale e l'atte= stamento incrociato dei treni comprensoriali; questa simulazione è finalizzata a determinare la quota dei nuovi margini di po tenzialità che verrebbe assorbita dal traffico attuale con la so la attuazione del modello di esercizio ad attestamenti incrocia= t i , senza quindi potenziamento dei s e r v i z i , e l a - q u o t a che reste rebbe disponibile per detto p o t e n z i a m e n t o .
gini di potenzialità- una volta effettuato l'attestamento incro-ciato dei treni comprensoriali attuali- assorbita dai servizi di lunga percorrenza al 1 9 9 0 , secondo le previsioni di sviluppo del le F S , e la quota c h e , a quella d a t a , resterebbe disponibile per il potenziamento dei servizi comprensoriali; questa simulazione consente di determinare anche quanti dei nuovi treni comprensoria 11 effettuabili, nell'ipotesi di completa utilizzazione della po= tenzialità dei singoli a r c h i , potrebbero essere effettuati con l'at testamento incrociato e quanti dovrebbero essere effettuati con l'at testamento t r a d i z i o n a l e .
Queste simulazioni sono state effettuate relativamente sia all'impegno di circolazione del nodo nell'intera giornata sìa n e l periodo di pun ta, fra le 5 e le 8 del m a t t i n o . Questa distinzione è stata n e c e s s a = ria p e r tener conto del fatto che la distribuzione dei servizi tra viaggiatori e m e r c i , e , nell'ambito dei servizi v i a g g i a t o r i , tra lun-g a , m e d i a e breve p e r c o r r e n z a , n e l l ' i n t e r a lun-giornata differisce da quel la nel p e r i o d o di p u n t a , dove m a g g i o r e è la concentrazione dei s e r v i z i c o m p r e n s o r i a l i .
Criteri di stima dello sviluppo del traffico ferroviario al 1 9 9 0 . La p r e v i s i o n e dell'aumento del traffico ferroviario al 1990 è stata fatta seguendo l'ipotesi di sviluppo r i p o r t a t a nello schema di P i a n o p o l i e n n a l e delle FS p r e s e n t a t o al P a r l a m e n t o in base alla legge n.377 del 1 9 7 4 .
Tale ipotesi p r e v e d e :
- l'aumento del 1 0 0 % d e l l e tonnellate- chilometro d i m e r c e tra= s p o r t a t a ;
Le corrispondenti percentuali, relative, anziché alle ton-Km ed ai viagg.-Km trasportati, al numero di treni merci e via£ giatori effettuati, sono però minori, perché bisogna tener con to:
- della maggiore potenza dei nuovi mezzi di trazione;
- dell'allungamento delle percorrenze medie dei treni viaggia-tori e merci;
- della maggiore capacità e della migliore utilizzazione delle carrozze v i a g g i a t o r i .
Si è quindi stimato che:
- all'aumento del 100% delle ton-Km trasportate, corrisponda un aumento dell'80% del numero di treni merci effettuati;
- all'aumento del 40% dei viaggiatori-Km trasportati con i treni a LP e M P , corrisponda un aumento del 30% di detti tipi di treni. Al fine di consentire il maggiore incremento possibile dei treni comprensoriali si è ipotizzato che i nuovi treni merci vengano ef fettuati tutti fuori del periodo di p u n t a , cioè prima delle 5 e dopo le 8 e c h e , in questo periodo, venga effettuato al 1990 un numero di treni m e r c i pari a quello a t t u a l e .
Si è proceduto nel seguente modo: i treni a B P , la cui quantità è stata determinata con le simulazioni, che al 1990 potranno circo-lare nel nodo di Torino sono stati ripartiti fra le varie linee con fluenti nel nodo proporzionalmente al numero dei treni a BP e MP (*) che vi circolano attualmente. Ad e s e m p i o , la linea di Chivasso attuai mente assorbe il 35% del totale dei treni a BP e MP confluenti sul no do di Torino: il 35% dei treni a BP c h e , nelle due ipotesi di poten-ziamento, potranno circolare al 1990 nel nodo di Torino è stato asse-gnato alla linea di C h i v a s s o .
Naturalmente p e r ciascuna linea è stato verificato il rispetto della condizione c h e , nel periodo di p u n t a del m a t t i n o , il n u m e r o dei treni a BP ad essa assegnato fosse non superiore alla differenza tra la po-tenzialità d e l l a linea ed il numero dei treni v i a g g i a t o r i a L Pe MP e
m e r c i che vi circoleranno al 1 9 9 0 .
2*7 L'impatto dei due progetti sull ' a c c e s s i b i l i t à interzonale
L ' a c c e s s i b i l i t à interzonale V i e n e a s s u n t a come parametro di valutazio ne d e l l ' a t t i t u d i n e dei due p r o g e t t i di a s s i c u r a r e i c o l l e g a m e n t i fra le zone in cui è s u d d i v i s a l ' a r e a di s t u d i o e viene m i s u r a t a in termi ni di tempi medi di s p o s t a m e n t o su f e r r o v i a fra le v a r i e z o n e .
Come si n o t a , la m i s u r a d e l l ' a c c e s s i b i l i t à , p r e s c i n d e , in questo c a s o , sia dai flussi di traffico che g r a v a n o sui s i n g o l i c o l l e g a m e n t i i n t e r z o n a l i sia dalle c a r a t t e r i s t i c h e d e m o g r a f i c h e ed e c o n o m i c h e delle singole z o n e , e fa r i f e r i m e n t o e s c l u s i v a m e n t e alle p r e s t a z i o n i dei due
progetti ferroviari, confrontati con le prestazioni dell'attuale sistema ferroviario.
2.7.1 Metodo di calcolo delle accessibilità interzonali
E ' stato adottato l'algoritmo del minimo tempo di spostamento", si è oioè individuata per ogni collegamento, fra tutti i percorsi possibi li extraurbani ed urbani, e fra tutte le possibili stazioni ferrovia rie e fermate urbane di salita e di discesa, la combinazione che m i -nimizza il tempo totale di s p o s t a m e n t o .
Per il calcolo delle accessibilità interzonali vanno distinti due casi - relazioni f r a zone extraurbane e zone urbane (area comunale d i
Tori-n o ) (relazioTori-ni esterTori-no - iTori-nterTori-no)
- relazioni fra zone extraurbane (relazioni esterno - e s t e r n o ) . Relazioni esterno -interno
L'accessibilità interzonale à lata dalla somma di: - tempo medio di spostamento su ferrovia;
- tempo medio per raggiungere a piedi dalla stazione di discesa la fer mata del m e z z o urbano;
- tempo medio di attesa del mezzo (o dei mezzi) urbano; - tempo medio di viaggio sul mezzo (o sul mezzi) urbano;
- tempo medio a piedi per raggiungere dalla fermata di discesa del mez= zo urbano il baricentro della zona di d e s t i n a z i o n e .
Relazioni esterno - esterno
L'accessibilità tra le zone extraurbane è stata assunta uguale al tem po m e d i o di spostamento da s t a z i o n e a s t a z i o n e .
di interscambio alla stazione di a r r i v o .
Per entrambe le relazioni si è ipotizzato che la matrice delle accessibilità interzonali sia s i m m e t r i c a , cioè che l'accessibi lità fra ] a z o n a i e la zona j sia uguale a quella fra la zona j .e la zona i .
In generale quindi l'accessibilità interzonale è calcolata come somma dei tempi medi di spostamento su ferrovia con i tempi medi di spostamento sulla rete dei trasporti u r b a n i .
Nei due paragrafi successivi sono descritti i metodi di calcolo di questi due t e m p i .
2.7.2 Metodo di calcolo dei tempi m e d i di spostamento su f e r r o v i a .
In v i a p r e l i m i n a r e si è v e r i f i c a t o quali zone d e l l ' a r e a di studio sono servite dalla f e r r o v i a . Per ogni zona che è r i s u l t a t a s e r v i t a , i tempi medi di s p o s t a m e n t o sono stati calcolati con r i f e r i m e n t o al suo b a r i c e n t r o .
Le zone e x t r a u r b a n e d i r e t t a m e n t e servite dalla f e r r o v i a sono 5 1 , sul totale di 82 d e l l ' a r e a di s t u d i o .
Per le tre zone suddette, i tempi medi di spostamento su ferrovia sono stati calcolati come somma del tempo di viaggio su autobus dal baricentro alla stazione ferroviaria più vicina e del tempo medio di spostamento su ferrovia calcolato con riferimento a questa sta-zione .
In totale dunque ìe zone che sono risultate servite dalla ferrovia
nell'area di studio (direttamente o a m e z z o collegamento automobi-• listico con la stazione più v i c i n a ) sono 54 e sono riportate n e l l a
t a b . 2.7.1., con l'indicazione del comune assunto come b a r i c e n t r o . Per ciascuna zona si è quindi calcolato il tempo medio di spostamento rispetto alle altre 5 3 zone extraubane e rispetto alle 36 zone u r b a n e , per un totale di 89 z o n e .
I tempi medi di s p o s t a m e n e o su ferrovia sono stati calcolati con la ..eguen te formula (*): n (to + -h i' t 1 = 1
2
+- r > \
•i _ t 1 m n 2dove t^ : tempo medio di spostamento interzonale su ferrovia : tempo di viaggio del treno i-esimo
hi : intervallo di tempo fra la partenza del treno i e quella del treno i-1
: intervallo di tempo fra la partenza del primo treno e le
ore 5,00 (se il primo treno parte anteriormente alle 5 , 0 0 , h]^ si è posto uguale a 15 m i n u t i )
n : numero dei treni in arrivo nella zona considerata fra le 5,00 e le 8 , 0 0 .
Per i due progetti di potenziamento si è ipotizzato un servizio
ca-denzato , cioè gli intervalli di t e m p o , fra due treni s u c c e s s i v i , sono costanti Il tempo m e d i o di spostamento diventa così uguale al tempo m e d i o di
T A B . 2.7.1 BARICENTRI DELLE ZONE SERVITE DALLA FERROVIA DIRETTAMENTE 0 A MEZZO AUTOBUS PER LA STAZIONE P I Ù ' V I C I N A .
ZONA BARICENTRO
41 Volpiano
42 Rivarolo
44 Castellamonte
45 Cintano (staz. Cuorgné)
Segue tab. 2.7.1 ZONA BARICENTRO 86 Cercenasco 89 Pinerolo 92 . Bricherasio 93 Torre Pellice 101 Carmagnola 102 Villastellone 104 M o r e t t a 105 Racconigi
106 Sommariva del Bosco
viaggio più la metà della frequenza (*).
Va sottolineato che il tempo medio di spostamento è stato cal-colato :
- per la situazione attuale,considerando tutti i treni, esclusi i R a p i d i , in arrivo fra le 5,00 e le 8,00;
- per la situazione al 1990,considerando i soli treni a BP in arrivo fra le 5,00 e le 8 , 0 0 .
2.7.3 Metodo di calcolo dei tempi medi di spostamento urbani Il calcolo dei tempi medi di spostamento urbani a t t u a l i , ovvero dei tempi medi necessari per raggiungere dalle stazioni ferrovia rie i b a r i c e n t r i delle 36 zone urbane,è .stato effettuato sulla
base dei d a t i , relativi ai tempi di percorrer •. to alle frequenze, n e l l ' o r a di punta fra le 7 e le 8 , sulle linee urbane i n t e r e s s a t e , forniti dal1'ATM ; i tempi a piedi sono stati c a l c o l a t i ipotizzando una v e l o c i t à del pedone di 4 , 5 K m / h .
I calcoli dei tempi m e d i di spostamento urbani al 1990 sono stati effettuati nell'ipotesi che a quella data s a r à in esercizio la re te u r b a n a p r o p o s t a n e l l a "Variante generale al p i a n o dei traspor-ti pubblici del comprensorio di Torino (**) cui s i r i m a n d a .
In particolare, si è fatto riferimento alla t a v . 6 "Modello d i rior ganizzazione della rete a impianto fisso" d e l volume "Programma d i intervento" della "Variante Generale...", opportunamente adattata per t e n e r conto delle esigenze d i interconnessione f r a la linea f e r foviaria d i C.so Marche e la rete u r b a n a .
Le modifiche apportate a d e t t a t a v o l a 6 sono le seguenti:
- le linee circolari esterne, in t a v . 6 indicate come "principali linee automobilistiche" e segnate in grigio, sono state considera te tutte come linee tramviarie in sede protetta; ovvero tutte le
linee d i t a v . 6 sono state considerate t r a m v i a r i e .
- è stata aggiunta un'altra linea esterna, considerata anch'essa t r a m v i a r i a , il cui percorso si svolge lungo il C.so M a r c h e ; più precisamente: il percorso d i q u e s t a linea coincide con quello d e l l a linea circolare più esterna d e l l a tav.5»9 "Rete d i progetto" d e l
volume "Il s i s t e m a " . Questa linea circolare t r a m v i a r i a è interconnessa con l'area f e r r o v i a r i a d i C.so Marche a l l a stazione Grugliasco
- la linea t r a m v i a r i a radiale n ° 19 ( t a v . 6) e la linea circolare t r a m viaria più i n t e m a sono state prolungate fino ; Ila stazione Altessano d i corrispondenza t r a la f e r r o v i a d i Ciriè e la f e r r o v i a d i C.so Mar-che
- la linea t r a m v i a r i a d i C.so Rosselli (automobilistica in t a v . 6) è s t a t a prolungata fino a l l a stazione Grugliasco, di corrispondenza t r a la f e r r o v i a d i M o d a n e e la ferrovia d i C.so M a r c h e .
Le caratteristiche d e l l a rete, assunte p e r i calcoli, sono le seguenti: - velocità commerciale d e i m e z z i pubblici:
a ) sulle t r a t t e , d a l l e linee radiali, comprese entro la linea n ° 16 d i t a v . 6: 5 m/sec (18 K m / h ) ;
c ) sulle linee circolari esterne: 7 m/sec (25,2 K m / h ) .
- t e m p o di uscita d a l l a stazione ferroviaria alla fermata d e l m e z z o pubblico: 1' (per raggiungere la fermata d e l mezzo pubblico d a l l a stazi cine d i Lingotto: 5');
- t e m p o d i attesa d e l m e z z o pubblico: 2'
(nel caso siano utilizzabili d a l viaggiatore, in alternativa, più linee: 1');
- velocità a piedi: 1,25 m/sec (4,5 K m / h ) .
Gli indici di accessibilità
P e r misurare l'impatto dei due progetti di quadruplicamento sull'ac-cessibilità interzonale sono stati elaborati quattro indici.
Gli indici danno una m i s u r a sintetica (*) d e l l ' a c c e s s i b i l i t à assolu-ta e r e l a t i v a , rispetto a l l a situazione a t t u a l e , ad una zona da tutte le altre zone dell'area di s t u d i o , nelle due ipotesi di quadruplicamen
to del n o d o . , Essi sono s t a t i c a l c o l a t i p e r le 36 zone urbane e p e r le 54 e x t r a u r b a n e .
In p a r t i c o l a r e :
- p e r le 36 zone u r b a n e ciascun indice è s t a t o calcolato una s o l a voi t a , p e r le s o l e r e l a z i o n i con le 54 zone e x t r a u r b a n e (**)
- per le 54 zone e x t r a u r b a n e ciascun indice è s t a t o calcolato tre v o l t e , p e r le r e l a z i o n i con:
- le s o l e 36 zone urbane
- le a l t r e 53 zone e x t r a u r b a n e
- t u t t e le 89 z o n e u r b a n e ed e x t r a u r b a n e
(*)La m i s u r a è s i n t e t i c a in q u a n t o ad. ogni zona c o r r i s p o n d e un s o l o vaio re d i o i a s c u n o d e i q u a t t r o i n d i c i . La m i s u r a a n a l i t i c a è f o r n i t a d a l l a n a t r i c e d e i t e m p i m e d i d i s p o s t a m e n t o i n t e r z o n a l e .
) il primo indice dà una misura assoluta di accessibilità: esso è dato dalla somma dei tempi medi necessari per rag-giungere ciascuna zona da tutte le a l t r e .
In simboli:
n-1
con i/ j
dove T ij = tempo medio necessario per raggiungere la zona i
dalla zona j col quadruplicamento in asse (fuori asse); n = numero delle zone (n-37" quando l'indice è calcolato per le relazioni con le zone urbane, n=54 quando l'indice è calcolato per le relazioni con le zone extraurbane, n=90 quando è calcolato per tutte le z o n e .
Il secondo indice dà una misura delle variazioni di accessibilità prodotte dai due progetti di quadruplicamento rispetto alla situa-zione attuale: esso è pari alla differenza tra la media aritmetica dei tempi necessari per raggiungere la zona i - e s i m a da tutte le altre zone dell'area di studio col sistema ferroviario attuale e col sistema ferroviario dopo il q u a d r u p l i c a m e n t o .
In simboli: n — 1
n - 1
dove t = tempo medio necessario per raggiungere la zona i dalla
zona j col sistema ferroviario a t t u a l e .
Il terzo ed il quarto indice risultano dalle seguenti c o n s i d e r a z i o n i . Date n zone,, siano t (j= 1 , 2 . . n con i/j) i tempi medi n e c e s s a r i per raggiungere la zona i dalle altre n - 1 zone con la rete o r i g i n a r i a
I con i / j
e siano tempi corrispondenti con il progetto di quadrupli camento in asse e fuori a s s e .
Per misurare la variazione di accessibilità nei riguardi della zona i si propongono due indici c o m p l e m e n t a r i , fondati sulla considerazione che i due vettori (t.) e (T.) definiscono due
1 1
punti nello spazio a n-1 d i m e n s i o n i , la cui distanza dall'ori gine è rispettivamente
la distanza attuale può aumentare o diminuire con l'attuazione del progetto di quadruplicamento in asse (fuori asse); un ind_i ce si può desumere allora dalla differenza tra i quadrati delle distanze d a l l ' o r i g i n e , cioè da
(1) 2 1 (t 2. _ T 2
.)
t . . + T. .) (t. . — T. .)0 ij ij j 10 10 10 10
Per riportare la dimensione dell'indice a l l ' u n i t à di tempo ba= sterebbe estrarre la radice q u a d r a t a della (l); s i è ritenuto t u t t a v i a più opportuno p e r v e n i r e allo stesso fine dividendo la
(l) p e r / T ( t . + T. ) , attenendo 10 ij
+ T j J (i. • - T . .)
_ ^ - V - i j i r io i q/
(2)
che equivale a l l a m e d i a a r i t m e t i c a delle d i f f e r e n z e tra i tempi
3 1
p o n d e r a t e con il v a l o r e i n t e r m e d i o 1/2 (t. ,+T..) dei tempi stess 10 10
In tal m o d o , a p a r i t à di r i s p a r m i o di t e m p o , si a t t r i b u i s c e m a g -g i o r e i m p o r t a n z a a q u e l l o r e a l i z z a t o su un p e r c o r s o m e d i a m e n t e più l u n g o .
che proporzionale; in altri termini una riduzione di 5 minuti allevia questo disagio di più quando incide su un tempo di via£ gio di 30 minuti e non su un tempo di viaggio di 15 minuti.La differenza con il secondo indice sta proprio in questo: che la media aritmetica ponderata con il valore intermedio dei tempi di spostamento (Igq) rispetto alla media aritmetica semplice (I2Ì) dà maggior peso ai risparmi di tempo ottenuti sui percorsi più lunghi.
d) Il quarto indice mette in luce se e quanto la variazione dei tem pi medi di spostamento tra una zona e le a l t r e , conseguente al quadruplicamento del n o d o , si discosti dalla p r o p o r z i o n a l i t à . Se i tempi per raggiungere una zona da tutte le altre si riduce_s s e r o , con i progetti di quadruplicamento, secondo u n a stessa co-stante di p r o p o r z i o n a l i t à , l'indice assumerebbe v a l o r e n u l l o , qualunque sia il v a l o r e di questa costante e quindi indipenden-temente dall'entità della riduzione d e i t e m p i . Questo "indice si m i s u r a in gradi sessagesimali ed assume v a l o r i tanto m a g g i o r i quanto più ci si allontana dalla proporzionalità s u d d e t t a .
Se fossero costanti i rapporti tra T. . e t . . , i p u n t i definiti dai ij iJ
vettori(rt) e (T\) sarebbero allineati con l ' o r i g i n e , cosa che non si verifica in p r e s e n z a di deviazioni dalla prpporzionalità; in questo caso sarà non nulla la distanza tra il punto definito da
(T ) e la retta che congiunge l'origine col punto definito da (t^). Con semplici calcoli si trova che questa d i s t a n z a è espressa da
( 3 ) 1 / 2
V J 1 J 2 t 2 .
V J ij
che infatti è n u l l a se e solo se è T.,-c t . . con c g e n e r i c a costan ij ij
(T ) (t ) espresso da 4i are sen 2 -rtT. .-2 / y1 ,T. .t. . ^ 2 1J lj > j ^ U t 2 . Z X J.1 -Z i j ij are e os ( 2 t. . t . y v j . 1) 1 / Z 7 t J lj j ij
che è nullo solo in presenza di proporzionalità e cresce all'aumen tare delle deviazioni da tale situazione di riferimento.
Riassumendo i quattro indici di accessibilità sono: n - 1 Xu - 2 tej n - 1 y (t.. - T .) lj i /
T _ 0 = 1
2i n - 1 n - 1 2 (t. . + T. .) (t. . - T.-.) x3 il ij' C,. = — — 3i n - 1 4i = aro os tete :cn i/jdove t = tempo medio necessario per raggiungere la zona i dalla zona j col sistema ferroviario attuale;
Ti j= t e mP ° m e d i o necessario per raggiungere la zona i dalla zona
j col quadruplicamento in asse (fuori asse);
zone)-3. IL NODO FERROVIARIO ATTUALE DI TORINO
3.1 Caratteristiche tecniche
Nel presente lavoro, con nodo ferroviario di Torino si intende l'insieme delle linee e delle stazioni delimitate esternamente dalle stazioni di Lingotto, della linea Torino-Alessandria,di Collegno, della linea Torino-Modane, di Stura, della linea Tori no-Novara (schema di t a v . 3 . 1 ) .
be stazioni del n o d o , oltre le suddette, sono Porta N u o v a , Porta Susa e Dora oltre alla stazione merci Torino Smistamento.
Gli archi che compongono il n o d o , tutti elettrificati a doppio b i n a r i o , sono riportati nella tabella seguente, dove sono indica ti anche gli istradamenti effettuati su ciascun a r c o .
ARCO ISTRADAMENTI
A B P . N . - Trofarello
A C P . N . - Modane + P . N . -Settimo
C F P . N . - Modane
C E P . N . - Settimo
E G P . N . - Settimo + P . S . - T r o f a r e l l o + Smistamento -Settimo G H P . S . Modane + P . N . Settimo +• P.S.Trofarello ^Smistamento
--Settimo G I P . S . - M o d a n e
D E P . S . - Trofarello + S m i s t a m e n t o - Settimo
D F Smistamento -Modane
F i 1.;tamento -,-lodane +• P . N . - M o d a n e
B D P . S . - Trofarello + S m i s t a m e n t o - S e t t i m o + Smistamento -Modane oltre B P . N . - Trofarello + P . S . -Trofarello
2 . Analisi d e l traffico 1977
In base all'Orario G e n e m l e d i Servizio d e l Compartimento F S di Torino valido d a l 26 settembre 1976 al 21 m a g g i o 1977, e
precisamente in base ai "fascicoli" dell'Orario stesso: - n ° 2 linea Torino - Modane
- n ° 3 linee Torino - Alessandria e Torino - Chieri
- n ° 4 linea Torino - Novara e Scali d i Torino - n ° 6 linea Torino - Torre Pellice
- n ° 8 linea Torino - Fossano e Torino - Bra - Ceva nonché in base alla:
- Circolare n ° 4/1976, edizione 26/9/197 6, relativa all'"At-t i v a z i o n e d e l n u o v o orario d i servizio" d e l Comparall'"At-timenall'"At-to F S d i Torino,
sono stati presi in esame t u t t i i t r e n i che h a n n o origine o t e r m i n e d i c o m a n e l l e stazioni d e l n o d o f e r r o v i a r i o d i Tori n o oppure che vi t r a n s i t a n o .
Sono s t a t i q u i n d i e v i d e n z i a t i sulle tavole 1.1 - 1.24 d e l l ' a i legato A i t r e n i che in ciascuna d e l l e 24 ore circolano s u g l i archi d e l n o d o s t e s s o .
I t r e n i sono s t a t i raggruppati in: - t r e n i viaggiatori
- t r e n i m e r c i
- t r a d o t t e (per m e r c i o p e r invio d i locomotive o materiale vuot o)
- sull'arco A - B ( P . Nuova - Lingotto) oltre B (Lingotto - Trofarello) G - H (Bivio Crocetta - P . Susa) oltre H ( P . Susa - Dora)
oltre I (verso B u s s o l e n o ) I valori sono d i s t i n t i in:
- t r e n i viaggiatori
- t r e n i m e r c i , f r a cui s o n o state comprese anche le tradotte e g l i invii d i locomotive e materiale vuoto f r a g l i s c a l i d i To r i n o .
T A B . 3 . 2 . 1 . TRAFFICO 1977 - VALORI ORARI
Archi
A-B Oltre B G - H Oltre H Oltre I
ORE
treni
treni 11° treni treni 11° treni treni
viag rimerei v i a g . +merri vi ag.+ merci vi agirne rei viag .+mer~i
Detti valori sono stati fissati in base all'esperienza, tenendo conto:
- dell'attuale consistenza delle strutture e delle condizioni d £ gli impianti p e r la regolazione d e l traffico;
- dell'attuale modello d'esercizio, sia d e i t r e n i viaggiatori sia di quelli m e r c i , che - stabilito in base alle esigenze de^l la d e m a n d a d i trasporto d a un lato ed alle possibilità dei mez zi e d e l l e strutture d a l l ' a l t r o - subisce minime variazioni ad ogni cambiamento d'orario annuale, rimanendo q u a s i c o s t a n t e . In particolare q u e s t i valori d i potenzialità t e n g o n o c o n t o d e l l e possibilità offerte dalle stazioni alle q u a l i f a n n o capo i t r e n i . E ' d a presumere che essi possano aumentare p e r effetto d e l l a co-struzione d e l l a stazione d i s m i s t a m e n t o d i Orbassano, d i
propor-zioni più vaste e più razionale d i q u e l l a d i L i n g o t t o . Un a u m e n t o certamente si avrà se si p r o w e d e r à :
- all'eliminazione d e l "Quadrivio Zappata", notevole p u n t o d i conflitto;
- a l p o t e n z i a m e n t o d e l l e stazioni v i a g g i a t o r i d i Lingotto e Stura; - alla razionalizzazione d e l piazzale d e l l a stazione d i Porta N u o v a .
L'eventuale istituzione d e l b l o c c o automatico s u l l a linea d i Buss_o leno potrà portare almeno a 180 t r e n i / g i o r n o la relativa p o t e n z i a l i t à .
