5. Progettazione Preliminare 5.1

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5. Progettazione Preliminare

5.1 Descrizione della rete viaria allo stato di progetto

Si è cercato di sviluppare un progetto di adeguamento funzionale e geometrico della viabilità attuale con lo scopo principale di migliorare la sicurezza, eliminando o riducendo al minimo le manovre più pericolose, come la svolta a sinistra. Inoltre la nuova viabilità è stata pensata cercando di limitate al minimo le espropriazioni e le demolizioni e di sfruttare al massimo le aree già occupate dall’attuale sede stradale, salvaguardando le alberature protette presenti lungo le strade.

Per raggiungere lo scopo prefissatoci sono stati eliminati tutti gli accessi diretti sia sulla SP5 che sulla SP70, tenendo presente la necessità di rendere organico il flusso all’interno della rete.

Figura 41 - Maglia della rete allo stato di progetto

La SP5 “Colligiana”, tra i NODI 3 e 5, è stata suddivisa in due tronchi separati nel NODO 4 da una rotatoria convenzionale di 48 metri di diametro esterno. Dai dati estratti dalle elaborazioni sul traffico risulta che il primo tronco (Figura 42) è quello maggiormente interessato dai flussi sia allo stato attuale che in un immediato futuro, quando verranno completate tutte le lottizzazioni. Viene così adottata la tipologia a “Dog’s bone” con semicarreggiate separate di categoria C2. La sede attuale viene utilizzata come nuova direzione per Colle di Val d’Elsa, mentre la direzione Monteriggioni è realizzata tramite una

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della demolizione della ex-scuola senza alterare i confini dei lotti già realizzati. Gli accessi dal lato nord-est vengono convogliati su una nuova strada da realizzare ex-novo nel NODO 4, mentre l’accesso n°6 dall’altro lato (NODO 6) viene ampliato e dotato di una corsia di decelerazione per l’ingresso all’area artigianale. All’esterno delle due semicarreggiate sono previsti due marciapiedi, uno per lato, collegati da due attraversamenti pedonali sfalsati in corrispondenza dello spartitraffico. Gli interventi da prevedere sul secondo tronco (Figura 43), quello tra i NODI 4 e 5, riguardano solo l’eliminazione dei tre accessi privati senza alterare la sede stradale esistente: i n°7 e 8 sono da deviare, il primo sulla rotatoria nel NODO 4 e il secondo sulla rotatoria esistente nel NODO 5; per il n° 9 è prevista la chiusura e l’accesso alle fabbriche è garantito dal prolungamento della “racchetta” presente all’interno della zona artigianale con la realizzazione di una strada carrabile sulla sede di una via sterrata.

Figura 42 - Rete di progetto tra i NODI 3 e 4

Gli interventi sulla SP 70 “del Castello di Staggia” (Figura 44) prevedono la modifica dei NODI 1 e 2. Il NODO 2 passa dalla conformazione a doppio incrocio a raso frontale, a quella a “Tear Drop” di diametro estreno di 32 metri che permette l’eliminazione delle svolte a sinistra, il tutto realizzato all’interno della sede degli attuali incroci senza nessuna espropriazione. Nel NODO 1 è prevista la realizzazione di una geometria più complessa,

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permettere l’accumulo dei veicoli senza interferire con i flussi della “Autopalio”; per inserire una rotatoria, il punto d’intersezione deve essere spostato in una zona morfologicamente più omogenea riducendo al minimo scavi e riporti di materiale. La scelta è ricaduta su una rotatoria compatta di 40 metri di diametro esterno a tre rami, da realizzarsi in prossimità dell’accesso n° 1. Il primo ramo è in direzione Staggia sulla strada attuale, il secondo prevede una nuova strada verso l’accesso n°1 con la realizzazione di un parcheggio attrezzato di 49+1 posti;, infine il terzo è costituito dalla SPn70 verso Belvedere a 4 corsie con le due centrali principali parzialmente separate e le due laterali relative all’entrata e all’uscita della superstrada.

Altri interventi di completamento della maglia (Figura 45) insistono sulla strada primaria interna alla rete tramite la realizzazione di due rotatorie in corrispondenza dei NODI 7 e 8. La prima, una mini-rotatoria quasi totalmente sormontabile di diametro esterno di 24 metri nel NODO 7 e la seconda, una rotatoria compatta, di 40 metri eseguita contemporaneamente al prolungamento della via interna verso la SP 541.

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Come definito al paragrafo 4 a pagina 45 , il progetto di adeguamento degli archi della rete è stato fatto in base al Decreto Ministeriale del 2004 “Adeguamento delle strade esistenti”18, aggiornamento del D.M. del 2001“Norme Funzionali e Geometriche per la Costruzione delle Strade”19, mentre il progetto di adeguamento dei nodi della rete è basato sul Decreto Ministeriale del 2006 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali”20

Gli interventi oggetto di studio hanno permesso, ove possibile, di adeguare la sede stradale alle corrispondenti classificazioni dei decreti succitati:

 la S.P. 70 “del Castello di Staggia” è classificata come F2 (extraurbana locale), con corsie di 3,25 m e le banchine di destra di 1,00 m ;

 la S.P. 5 “Colligiana” è classificata come C2 (extraurbana secondaria) e nel tratto tra i NODI 3 e 4, ha una configurazione a quattro corsie con moduli per corsia di 3,50 m, banchine di destra di 1,25 m e di sinistra di 0,50m e marciapiedi a destra larghi 1,50 m e con un’altezza rispetto alla superficie stradale di 0,15 m;

 la nuova strada di collegamento tra il NODO 4 e gli accessi 2, 3, 4, 5 e 7 è stata progettata come F2 (extraurbana locale).

 la S.P. 451 “Traversa Maremmana” , di recente costruzione, non ha subito modifiche alla sezione stradale nell’ambito di questo studio, perciò permane nella sua configurazione e classificazione di C2 (extraurbana secondaria);

 le rampe in uscita e in entrata dalla Autopalio sono a senso unico ed sezione larga 5,50m. composta da una corsia centrale di 3,50m. e banchine laterali di 1,00m. ciascuna.

Infine, gli interventi di modifica dei nodi della rete hanno riguardato principalmente cinque tipologie geometriche:

 mini rotatoria nel NODO 8 con diametro esterno di 24m., corona rotatoria di 7m. e isola centrale sormontabile per una fascia di 3m.;

 rotatorie compatte nei NODI 1 e 7 con diametro esterno di 40m., corona rotatoria di 9m., banchina esterna di 1,25 m., interna di 0,50m. e isola centrale sormontabile per una fascia di 1,50m.;

 rotatoria convenzionale nel NODO 4 con diametro esterno di 48m., corona rotatoria di 9m., banchina esterna di 1,25 m., interna di 0,50m. e isola centrale sormontabile per una fascia di 1,50m.;

 intersezione a raso nel NODO 6 con corsia d’uscita lunga 48m. seguita da una curva tricentrica e con corsia d’entrata con segnale di “dare precedenza”, senza corsia d’immissione, seguita da una curva monocentrica;

 rotatoria “Teardrop”21

con diametro esterno di 32m., corona rotatoria di 7m., banchina esterna di 1,00 m., interna di 0,50m. e isola centrale sormontabile per una fascia di 1,50m.;

18_{D.M. n° 67/s del 22 Aprile 2004}

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5.2 “Dog’s bone” – SP n° 5 “Colligiana”

L’intervento principale di tutta la rete ha riguardato la SP n°5 “Colligiana” tra i NODI 3 e 4 con il raddoppio della sede stradale da 2 a 4 corsie, contemporaneamente sono stati riprogettati completamente sia il NODO 4 con l’inserimento di una rotatoria convenzionale che l’intersezione a raso lineare nel NODO 6. Gli accessi diretti su tutto il tratto della SP5, sono stati chiusi e deviati su una viabilità apposita (Figura 46).

Figura 46 - "Dog’s bone" tra i NODI 3 e 4

5.2.1 Asse stradale a 4 corsie

Viste le verifiche della sezione stradale descritte al paragrafo 3.4 pagina 43, in cui viene messo in luce il fatto che quando saranno completate tutte le edificazione sui lotti commerciali e artigianali, la strada esistente non sarà più sufficiente a sopportare l’incrementi di flusso, è stata scelta una nuova configurazione per la SP5.

La nuova sezione a 4 corsie, due per senso di marcia, permette di raddoppiare la portata massima della strada, da 1200 veic/h a 2400 veic/h così da soddisfare le nuove richieste di traffico. La nuova sezione prevede la conformazione a due semicarreggiate separate da uno spartitraffico largo 1,80m. protetto da guardrail invalicabile, al cui interno trovano posto gli alberi presenti lungo la strada attuale. Ciò è stato reso possibile in quanto si è scelto di utilizzare la strada esistente, aggiornandola, come semicarreggiata in direzione Colle di Val d’Elsa, mentre per l’altra direzione,

Monteriggioni, è prevista le costruzione di una nuova semicarreggiata dal lato sud-ovest. In Figura 47 è visibile un esempio della nuova conformazione della sezione a carreggiate separate attrezzate con

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5.2.1 NODO 6 – Intersezione lineare a raso

Lunghezza corsia [m] Raggi [m] Larghezza [m] Banchina sx [m] Banchina dx [m] Ramo uscita 50 96 , 24 , 60 3,5 1,25 1,25 Ramo entrata - 30 3,5 1,25 1,25

Tabella 29 - NODO 6 - caratteristiche geometriche

Nel NODO 6 è stata adeguata l’intersezione lineare a raso esistente, eliminando la svolta a sinistra e incanalando sia l’uscita che l’entrata dalla 4 corsie. Come si può vedere dalla Figura 48, l’intersezione prevede un’isola triangolare in cui confluisce una via interna dalla zona di Belvedere. La corsia in uscita è composta da una via parallela alla SP5 di larghezza 3,5m. e banchina di 1,25m., seguita da una curva tricentrica di raggi 96-24-60 metri, mentre quella in entrata è composta da una curva monocentrica di raggio 30m. che si immette nella via principale previo segnale di “dare precedenza”.

Figura 48 - NODO 6 - Intersezione lineare a raso

Come è possibile vedere sia nell’immagine precedente che in Figura 46, la strada a 4 corsie è completata da due attraversamenti pedonali sfalsati di larghezza 4m., inoltre i dischetti verdi sono gli alberi presenti da salvaguardare.

Per questa intersezione viene fatta la simulazione di svolta del veicolo pesante, come definita al capitolo 4.2.3 a pagina 54.

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5.2.2 NODO 4 – Rotatoria convenzionale

Il NODO 4 è stato risolto inserendo una rotatoria convenzionale a 4 rami, come è possibile vedere in Figura 50, i rami 1,2 e3 sono a due corsie, mentre il ramo 4 ha due corsie in uscita e due in ingresso. Per inciso, il ramo 3 fa parte della nuova viabilità di collegamento agli edifici esistenti per eliminare gli accessi diretti sulla SP5 dal lato nord-ovest, esso ha una sezione stradale assimilabile a quella di categoria C2, con corsie di 3,5m. e banchine laterali di 1,25m..

Figura 50 - NODO 4 - Rotatoria convenzionale

Di seguito, nelle Tabella 30 e Tabella 31, sono descritte le caratteristiche della nuova intersezione.

Diametro esterno [m] 48

Raggio isola centrale [m] 15

Fascia sormontabile [m] 1,5

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Caratteristiche Ramo 1 Ramo 2 Ramo 3 Ramo 4 INGRESSO Raggio[m] 20 20 20 20 Larghezza [m] 4 4 4 7 N° corsie 1 1 1 2 Banchina sx [m] 0,5 0,5 0,5 0,5 Banchina dx [m] 1,25 1,25 1,25 1,25 USCITA Raggio[m] 25 25 35 25 Larghezza [m] 4,5 4,5 4,5 7 N° corsie 1 1 1 2 Banchina sx [m] 0,5 0,5 0,5 0,5 Banchina dx [m] 1,25 1,25 1,25 1,25 Isole triangolari Lunghezza [m] 26,5 18 40 - Larghezza [m] 8 5,5 7,5 5,5

Tabella 31 - NODO 4 - Caratteristiche dettagliate

5.2.2.1 Verifiche Geometriche

Le verifiche geometriche effettuate riguardano i raggi di deflessione che devono risultare inferiori a 80 metri e gli angoli di deviazione sulla direttrice principale, i quali devono essere maggiori o uguali a 45°.

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Da / A Ramo 1 Ramo 2 Ramo 3 Ramo 4

Ramo 1

-

39 m

-

Ramo 2

-

64 m

37 m

Ramo 3

34 m

-

29 m

Ramo 4

_{7 m}

_{38 m}

_-

Tabella 32 - NODO 4 - Raggi di deflessione

Da / A Ramo 2 Ramo 4

Ramo 2

_-

_46°

Ramo 4

47°

-

Tabella 33 - NODO 4 - Angoli di deviazione

Per questa intersezione vengono fatte due simulazioni di svolta del veicolo pesante, come definita al capitolo 4.2.3 a pagina 54.

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5.2.2.2 Verifiche Prestazionali

Questa rotatoria convenzionale è stata verificata, per quanto riguarda il livello prestazionale, secondo il Metodo de H.C.M. 2010 già definito al capitolo 4.3.2 a pag. 58.

Per poter applicare il metodo abbiamo dovuto creare la matrice Origine / Destinazione di distribuzione dei flussi caricanti la rotatoria. Inizialmente è stata divisa la zona di Belvedere in 4 Aree (Figura 53) in modo tale da poter meglio identificare i flussi che possono caricare la rotatoria.

Figura 53 - Suddivisione area Belvedere

I flussi attuali mancanti di ogni area sono stati calcolati col metodo “ITE Generation” considerando i lotti manifatturieri o commerciali, allo stesso modo dei flussi già calcolati per le future edificazioni.

La distribuzione dei flussi caricanti il NODO 4 è stata graficizzata come mostrato in Figura 54, in cui con:

 i flussi di traffico atteso nella i-esima postazione nella k-esima destinazione

 i flussi di traffico attuale generato, dalla q-esima area, in entrata/uscita dall’area

 i flussi entrati e uscenti nella rotatoria dal Ramo 1

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E’ da notare che i flussi sono quelli relativi ad una sotto-area che allo stato attuale ricade in zona 4 e quindi caricante il ramo 2, e che allo stato di progetto ricadrà in zona 3 e quindi caricante il ramo 1.

Figura 54 - NODO 4 - Grafo di rappresentazione della rete

AREA 1

COMMERCIALE MANIFATTURIERO TOTALE

Generato RIDOTTO Generato Generato

TOT entrante uscente TOT in out TOT in out u.m.

giorno feriale 4147 2074 2074 226 113 113 4373 2187 2187 veic/ giorno picco 7:00 - 9:00 56 34 22 24 19 6 80 53 27 veic/ ora picco 16:00 - 18:00 266 128 138 37 13 23 302 141 162 veic/ ora Sabato 5575 2787 2787 95 47 47 5670 2835 2835 veic/ giorno picco Sabato 530 276 254 18 9 9 548 285 263 veic/ ora Domenica 3691 1845 1845 39 20 20 3730 1865 1865 veic/ giorno picco Domenica 181 89 93 6 3 3 187 92 95 veic/ ora Tabella 34 - Volumi di traffico generati dalle attività esistenti nell'Area 1

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AREA 2

COMMERCIALE MANIFATTURIERO TOTALE

Generato RIDOTTO Generato Generato

TOT entrante uscente TOT in out TOT in out u.m.

giorno feriale 4778 2389 2389 659 330 330 5437 2718 2718 veic/ giorno picco 7:00 - 9:00 64 39 25 117 90 27 181 129 52 veic/ ora picco 16:00 - 18:00 307 147 160 123 44 79 430 192 239 veic/ ora Sabato 6401 3200 3200 261 131 131 6662 3331 3331 veic/ giorno picco Sabato 612 318 294 49 25 25 661 343 318 veic/ ora Domenica 3914 1957 1957 109 54 54 4023 2011 2011 veic/ giorno picco Domenica 226 111 115 16 8 8 242 119 123 veic/ ora Tabella 35 - Volumi di traffico generati dalle attività esistenti nell'Area 2

AREA 3 /4

MANIFATTURIERO

Generato

TOT in out u.m.

giorno feriale 458 229 229 veic/giorno

picco 7:00 - 9:00 74 57 17 veic/ora picco 16:00 - 18:00 83 30 53 veic/ora

Sabato 184 92 92 veic/giorno

picco Sabato 35 17 17 veic/ora

Domenica 76 38 38 veic/giorno

picco Domenica 11 6 6 veic/ora

Tabella 36 - Volumi di traffico generati dalle attività esistenti nell'Area 3/4

I flussi entranti e uscenti sul Ramo 1 sono stati messi a sistema con l’equazione di equilibrio, in cui il fattore α identifica il rapporto tra essi. Tale coefficiente è stato estratto dalle schede del manuale ITE nelle tre fasce di riferimento.

AREA 3 Parametro α (alfa)

Comm Manif Med Pesata

giorno feriale 50% 50% 50% picco 7:00 - 9:00 39% 23% 29% picco 16:00 - 18:00 52% 64% 59% Sabato 50% 50% 50% picco Sabato 48% Domenica 50% 50% 50% picco Domenica 51%

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I flussi uscenti dall’Area 2 che vogliono dirigersi verso Colle di Val d’Elsa, sono obbligati a percorrere la rotatoria per 180° e a tornare indietro. Tali valori sono stati identificati con il parametro β, una percentuale pari all’ 80% dei flussi uscenti dall’Area.

Tutte queste considerazioni sono state messe a sistema con la simbologia riportata di seguito e in riferimento alla Figura 54.

Inoltre devono risultate verificate le due condizioni seguenti in cui il flusso entrante (uscente) da un ramo deve essere inferiore alla somma dei flussi uscenti (entranti) dagli altri tre.

Tale sistema è stato utilizzato per il calcolo dei volumi di traffico nelle tre fasce di riferimento: i picchi della mattina e del pomeriggio nel giorno feriale e il picco del giorno festivo (o prefestivo) (Tabella 38).

VOLUMI veic/h

picco 7:00 - 9:00 picco 16:00 - 18:00 picco Sabato

entrante uscente entrante uscente entrante uscente

RAMO - 1 - Y 88 214 260 181 594 644

RAMO - 2 - K 97 296 387 213 287 258

RAMO - 3 - X 19 37 113 98 184 199

RAMO - 4 - Z 518 175 461 729 653 617

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Utilizzando il fattore per l’ora di punta (P.H.F.)22

pari a 0,93, i volumi sono stati trasformati in portate attese. Tale coefficiente è stato preso come valore medio di quelli riscontrati nei periodi dei picchi di riferimento (Tabella 39).

PORTATE veic/h

picco 7:00 - 9:00 picco 16:00 - 18:00 picco Sabato

entrante uscente entrante uscente entrante uscente

RAMO - 1 - Y 94 230 279 194 639 692

RAMO - 2 - K 105 318 417 229 309 278

RAMO - 3 - X 21 40 122 106 198 214

RAMO - 4 - Z 557 188 495 783 702 664

Tabella 39 - NODO 4 - Portate di traffico calcolati sui rami della rotatoria

Per applicare il Metodo Euristico (cap.4.3.1 pag.56) di trasformazione da coppie di flussi entranti / uscenti a Matrice O/D è stata innanzitutto verificata la condizione di conservazione del flusso in cui:

Le seguenti matrici sono state ottenute per via iterativa, considerando una riduzione ulteriore del flusso uscente dall’Area 2 pari al 30%, necessaria per la verifica finale del livello di servizio durante il picco del sabato. Un tale quantitativo di flusso si è ipotizzato che di

convogliarlo verso un nuovo collegamento alla SPn°541 “Traversa Maremmana”, nel NODO 7 (cap. 5.3 pag.88).

picco 7:00 - 9:00 : 37° iterazione

Matrice - O / D AL -

Ramo - 1 Ramo - 2 Ramo - 3 Ramo - 4

DAL -

Ramo - 1 0 13 2 79

Ramo - 2 11 0 2 92

Ramo - 3 2 3 0 16

Ramo - 4 217 302 37 31

Tabella 40 - Matrice O/D per il Picco 7:00 - 9:00 feriale

picco 16:00 - 18:00 : 67° iterazione

DAL -

Ramo - 1 0 9 4 267

Ramo - 2 11 0 6 401

Ramo - 3 3 4 0 115

Ramo - 4 180 217 97 144

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picco Sabato : 8° iterazione

DAL -

Ramo - 1 0 119 87 433

Ramo - 2 138 0 29 143

Ramo - 3 85 24 0 88

Ramo - 4 469 134 98 192

Tabella 42 - Matrice O/D per il Picco del Sabato

VERIFICA H.C.M. 2010

L’iter di calcolo per determinare il livello di servizio di ogni entrata e dell’intera intersezione è quello descritto al capitolo 4.3.2 a pagina 58. Si ricorda che per la strada in oggetto, di categoria C2, il L.o.S. minimo è C, in cui si determina un ritardo medio “d” massimo di 25 secondi.

picco 7:00 - 9:00 Ramo - 1 Ramo - 2 Ramo - 3 Ramo - 4 Flusso entrante ramo Qei [veic/h] 94 105 21 588 Numero Corsie Nc 1 1 1 2 Flusso entrante corsia Qek [veic/h] 94 105 21 411 (70%)

Flusso circolante Qci

[veic/h] 374 150 214 16 Capacità dell’entrata Cei [veic/h] 870 1018 973 1118 Rapporto flussi/capacità Xi 0.1082 0.1034 0.0216 0.3682 Coda al 95° percentile Q95 [veic] 1 1 1 2 Ritardo medio d [sec] 5.18 4.46 3.89 6.93

Livello di Servizio L.O.S. A A A A Livello di Servizio INTERSEZIONE

picco 7:00 - 9:00 L.O.S. A

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picco 16:00 - 18:00 Ramo - 1 Ramo - 2 Ramo - 3 Ramo - 4 Flusso entrante ramo Qei [veic/h] 279 417 122 638 Numero Corsie Nc 1 1 1 2 Flusso entrante corsia Qek [veic/h] 279 417 122 446 (70%)

Livello di Servizio L.O.S. A B A A Livello di Servizio INTERSEZIONE

picco 16:00 - 18:00 L.O.S. A

Tabella 44 - Livello di Servizio e lunghezza della coda per i flussi Picco 16:00 - 18:00 feriale

picco sabato Ramo - 1 Ramo - 2 Ramo - 3 Ramo - 4 Flusso entrante ramo Qei [veic/h] 639 309 198 893 Numero Corsie Nc 1 1 1 2 Flusso entrante corsia Qek [veic/h] 639 309 198 625 (70%)

Livello di Servizio L.O.S. C B B B Livello di Servizio INTERSEZIONE

picco sabato L.O.S. C

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CALCOLO CAPACITÀ SEMPLICE

La capacità semplice è definita come il valore di flusso massimo che si può avere in entrata da ciascun ramo nel momento in cui per uno di questi si ha l'inizio della congestione. Pertanto, dato un certo scenario di ripartizione dei flussi, è quell’aumento uniforme delle portante entranti che porta per primo alla congestione di un’entrata.

picco 7:00 - 9:00 Ramo - 1 Ramo - 2 Ramo - 3 Ramo - 4 Flusso entrante

ramo

Qei

[veic/h] 94 105 21 588

[veic/h] 374 150 214 16 Coeff. moltiplicativo δi 4,10 5,83 10,75 1,58 Capacità dell’entrata Cei [veic/h] 870 1018 973 1118

Capacità Semplice Csi

[veic/h] 149 166 33 929

VERIFICA 1 δi >1 si si si si

VERIFICA 2 Csi<Cei si si si si

Primo ramo in Congestione picco 7:00 – 9:00 4°

Tabella 46 - Capacità Semplice Picco 7:00 - 9:00 feriale

picco 16:00 - 18:00 Ramo - 1 Ramo - 2 Ramo - 3 Ramo - 4 Flusso entrante

ramo

Qei

[veic/h] 279 417 122 638

[veic/h] 461 512 822 18

Coeff.

moltiplicativo δi 2,07 1,55 2,37 1,73

Capacità

dell’entrata [veic/h] Cei 818 790 636 1116

[veic/h] 433 647 189 989

Primo ramo in Congestione picco 16:00 - 18:00 2°

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picco sabato Ramo - 1 Ramo - 2 Ramo - 3 Ramo - 4 Flusso entrante

ramo

Qei

[veic/h] 639 309 198 893

[veic/h] 448 810 905 247 Coeff. moltiplicativo δi 1,21 1,53 1,81 1,05 Capacità dell’entrata Cei [veic/h] 826 641 600 951

[veic/h] 671 324 208 938

Primo ramo in Congestione picco sabato 4°

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5.3 NODO 7 – Rotatoria compatta – SP n° 541 “Traversa Maremmana”

Il NODO 7 è stato risolto inserendo una rotatoria compatta a 3 rami con una corsia in uscita ed una in entrata, come è possibile vedere in Figura 55. Il ramo 2 è stato realizzato prolungando fino alla S.P. n°541 una via già esistente all’interno della rete di Belvedere e terminante con una “racchetta”. La strada ha una sezione assimilabile a quella di categoria C2 con corsie di 3,5m. e banchine laterali di 1,25m. Tale sistema si è reso necessario come nuovo accesso alla zona per far evitare ad una certa aliquota di traffico la rotatoria nel NODO 3, come descritto nelle verifiche riportate al capitolo Errore. L'origine riferimento non è stata

rovata. a pagina Errore. Il segnalibro non è definito..

Figura 55 – NODO 7 - Rotatoria compatta

Di seguito, nelle Tabella 49 e Tabella 50Tabella 31, sono descritte le caratteristiche della nuova intersezione.

Corsia anello [m] 8

Banchina esterna [m] 1,25

(20)

Caratteristiche Ramo 1 Ramo 2 Ramo 3 INGRESSO Raggio[m] 25 20 25 Larghezza [m] 4 4 4 N° corsie 1 1 1 Banchina sx [m] 0,5 0,5 0,5 Banchina dx [m] 1,25 1,25 1,25 USCITA Raggio[m] 35 30 30 Larghezza [m] 4,5 4,5 4,5 N° corsie 1 1 1 Banchina sx [m] 0,5 0,5 0,5 Banchina dx [m] 1,25 1,25 1,25 Isole triangolari Lunghezza [m] 7,80 5,50 7,5 Larghezza [m] 5 4 5

(21)

Da / A Ramo 1 Ramo 2 Ramo 3

Ramo 1

-

96 m

28 m

Ramo 2

-

31 m

Ramo 3

34 m

-

Ramo 1

_-

_57°

Ramo 3

45°

-

Figura 57 - NODO 7 – Simulazione svolte

5.4 Sistemazioni Interne alla zona di Belvedere

A completamento del nuovo collegamento con la SP n°541, descritto al capitolo precedente, sono stati progettati altri interventi di sistemazione alla rete esistente:

- una mini-rotatoria da inserire nel NODO 8 ;

- il prolungamento di una via interna alla rete per poter eliminare l’accesso diretto di due fabbriche alla SP n°5;

(22)

5.4.1 NODO 8 – Mini Rotatoria

Il NODO 8 è stato risolto inserendo una mini-rotatoria a 4 rami. Come è possibile vedere in Figura 58, tale intervento trova posto nella sede stradale esistente, raccordando le vie presenti con raggi di 15m. Per permettere il deflusso dei mezzi pesanti la fascia sormontabile ha una larghezza pari a 3,5metri, lasciando un disco centrale insormontabile di un metro di diametro.

Figura 58 – NODO 8 - Mini Rotatoria

Corsia anello [m] 9

(23)

Caratteristiche Ramo 1 Ramo 2 Ramo 3 Ramo 4 INGRESSO Raggio[m] 20 20 20 20 Larghezza [m] 4 4 4 4 N° corsie 1 1 1 1 Banchina dx [m] 0,5 0,5 0,5 0,5 USCITA Raggio[m] 25 25 35 25 Larghezza [m] 4,5 4,5 4,5 7 N° corsie 1 1 1 2 Banchina dx [m] 0,5 0,5 0,5 0,5

Sulle mini rotatorie le verifiche geometriche non vengono effettuate, viene comunque eseguita la simulazione di svolta del veicolo pesante, come definita al capitolo 4.2.3 a pagina 54.

(24)

5.4.2 Prolungamento “racchetta interna”

Il prolungamento di questa “racchetta interna” si è reso necessario per poter effettuare la chiusura dell’accesso n°9 descritto in Figura 43 a pagina 71 e contemporaneamente garantire gli ingressi ai due edifici industriali. Attualmente l’accesso diretto sulla SP n°5 è pericoloso poiché la visibilità è ridotta dalla presenza di un leggero dosso.

La strada di collegamento fra la racchetta esistente e quella nuova, si realizza su una via sterrata già presente, per uno sviluppo totale di 122 metri fino al nuovo punto d’inversione, il quale ha un diametro esterno di 18 metri e la parte centrale di raggio 1 metro, tracciata esclusivamente con segnaletica orizzontale (Figura 60).

Il nuovo punto d’inversione è assimilabile ad una mini-rotatoria quindi, come per il NODO 8, non vengono effettuate le verifiche geometriche.

(25)

5.4.3 NODO 5 – Nuovo ramo

Come per la “racchetta” descritta al punto precedente, anche questo intervento si è reso necessario per eliminare un accesso diretto sulla SP n°5 ad alcune civili abitazioni. In questo caso si è scelto di deviare la strada originaria verso la rotatoria presente nel NODO 5, con una sezione assimilabile ad una categoria F urbana, con corsie di 2,75m. e banchine di 0,5m.(Figura 61).

Figura 61 - NODO 5 - Nuovo ramo

Caratteristiche Nuovo Ramo

INGRESSO Raggio[m] 20 Larghezza [m] 4 N° corsie 1 Banchina sx [m] 0,5 Banchina dx [m] 0,5 – 1,25 USCITA Raggio[m] 30 Larghezza [m] 4,5 N° corsie 1 Banchina sx [m] 0,5 Banchina dx [m] 1,25 – 0,5 Isola Lunghezza [m] 6,50

(26)

5.5 Uscita “Colle di val d’Elsa Sud” – SP n° 70 “del Castello di Staggia”

Un altro intervento importante di tutta la rete ha riguardato l’intersezione tra la SP 70 “del castello di Staggia” con la RA 03 “superstrada Fi-Si”. Le corsie e le rampe in entrata/uscita dalla Fi-Si, come il cavalcavia, non sono stati modificati, l’intervento ha riguardato due zone distinte in corrispondenza delle intersezioni tra le rampe e la SP n°70. Il NODO 2 è stato risolto tramite l’inserimento di una rotatoria “teardrop”, mentre il NODO 1 con una rotatoria compatta, che ha permesso anche un nuovo collegamento al Consorzio Agrario e alla Cantina Sociale (Figura 62).

Figura 62 – Progetto di adeguamento dell’intersezione tra la SP 70 e la RA 03

Nel tratto tra i NODI 2 e 1, la sezione varia dalla configurazione a 2 corsie in prossimità della rotatoria “teardrop” e sul cavalcavia, a una zona di scambio a tre corsie in corrispondenza dell’immissione da destra della corsia in uscita della Fi-Si in direzione Firenze, per terminare nel NODO 1 con un tratto a quattro corsie, in cui converge la rampa di ingresso, sempre in direzione Firenze.

Nell’ area che si viene a creare tra le due strade di accesso al Consorzio Agrario e alla Cantina Sociale, si è potuto ampliare ed attrezzare un parcheggio già esistente e previsto dal Piano Strutturale del comune di Colle di Val d’Elsa.

(27)

5.5.1 NODO 2 – “Teardrop”

Il NODO 2 è stato risolto inserendo una rotatoria ”teardrop” come è possibile vedere in Figura 63. I rami 1 e 3 fanno parte dell’attuale SP n°70 “del castello di Staggia”, mentre i rami 2 e 4 sono rispettivamente la rampa in entrata e in uscita dalla RA03 “superstrada Fi-Si”. Le due rampe hanno un’unica corsia di 3,50m. e le banchine di 1m. ciascuna, per un totale di 5,50m.. Il ramo 3è costituito da due corsie di 3m. , banchina di sinistra di 0,50m. e una striscia centrale di 1m.. ove è possibile inserire il cordolo giallo 3M® con catadiottri, valicabile esclusivamente in caso di emergenza.

Figura 63 - NODO 2 - Rotatoria "teardrop"

Di seguito, nelle Tabella 56 e Tabella 57, sono descritte le caratteristiche della nuova intersezione.

Corsia anello [m] 7

(28)

Caratteristiche Ramo 1 Ramo 2 Ramo 3 Ramo 4 INGRESSO Raggio[m] 20 - 30 20 Larghezza [m] 4 - variabile 4 N° corsie 1 - 1 1 Banchina sx [m] 0,5 - variabile 1 Banchina dx [m] 1,25 - 0,5 - 1,25 1 USCITA Raggio[m] 25 25 30 - Larghezza [m] 4,5 4,5 variabile - N° corsie 1 1 1 - Banchina sx [m] 0,5 1 variabile - Banchina dx [m] 1,25 1 1,25 – 0,5 - Isole triangolari Lunghezza [m] 6,5 - - - Larghezza [m] 3,5 - - -

(29)

Ramo 1

-

58 m

26 m

Ramo 3

27 m

-

Ramo 4

58 m

19 m

-

Ramo 1

_-

_45°

Ramo 4

46°

-

(30)

5.5.2 NODO 1 – Rotatoria compatta

Il NODO 1 è stato risolto inserendo una rotatoria compatta a 3 rami in corrispondenza dell’accesso alla Cantina Sociale e del Consorzio Agrario, come è possibile vedere in Figura 66. Il ramo 1 è composto da 4 corsie, le due centrali fanno parte della SP n°70, mentre quelle ai lati sono il prolungamento delle rampe in ingresso e in uscita dalla RA03 “superstrada Fi-Si”. Il ramo 2 è l’accesso alla Cantina Sociale e al Consorzio Agrario, mentre il ramo 3 è il proseguimento della SP n°70.

Figura 66 - NODO 1 - Rotatoria compatta

Corsia anello [m] 9

(31)

Caratteristiche Ramo 1 Ramo 2 Ramo 3 INGRESSO Raggio[m] 20 20 23 Larghezza [m] 4 4 4 N° corsie 2 1 1 Banchina sx [m] 0,5 0,5 0,5 Banchina dx [m] 1,25 1,25 1,25 USCITA Raggio[m] 30 25 30 Larghezza [m] 4,5 4,5 4,5 N° corsie 2 1 1 Banchina sx [m] 0,5 0,5 0,5 Banchina dx [m] 1,25 1,25 1,25 Isole triangolari Lunghezza [m] 50 6,50 8,50 Larghezza [m] 5,20 4,50 4,50

Figura 67 - NODO 1 - Verifiche geometriche

(32)

Ramo 1

-

48°

Ramo 3

_45°

_-

(33)

5.5.3 Parcheggio scambiatore

Modificando l’intersezione tra l’accesso alla Cantina Sociale e al Consorzio Agrario con la SP n°70 “del castello di Staggia”, si viene ad ampliare lo spazio già oggi occupato da un piccolo parcheggio sterrato.

Per la progettazione del nuovo parcheggio si è seguito la legge Tognoli23 e la normativa sulle barriere architettoniche24, si sono potuti così ottenere 49 stalli più uno per disabili. Ogni posto auto ha una lunghezza pari a 5m. e larghezza 2,3m., ad esclusione di quello speciale che ha una fascia laterale di almeno 1,5m. necessaria al libero movimento del disabile nelle fasi di trasferimento, essa è segnalata con variazione cromatica rispetto allo stallo.

Figura 70 - Parcheggio scambiatore