2. La Sicurezza Stradale
La sicurezza stradale è senza dubbio uno degli argomenti di maggiore interesse su cui verte l’attenzione, non solo degli addetti ai lavori, ma di tutta la collettività. Rende evidente tale interesse, il rilievo che tutti i mezzi di informazione danno agli incidenti, sopratutto a quelli con conseguenze mortali, sensibilizzando di volta in volta l’opinione pubblica in maniera forte e decisa. E’ inoltre essenziale specificare che l’incidente stradale, oltre che a lutti e sofferenze che riguardano gli individui direttamente coinvolti ed i loro parenti, comporta degli enormi costi sociali (alcune stime determinano tale costo intorno ai 30 miliardi di euro). Tuttavia, gli incidenti stradali, seppur numerosi, sono degli eventi rari se commisurati ai milioni di veicoli che ogni giorno percorrono le strade; le situazioni di pericolo che si verificano durante gli spostamenti sono ben più numerose e, per fortuna, solo raramente sfociano in incidente.
Interventi tesi a ridurre l’incidentalità presuppongono, ovviamente, la conoscenza delle cause che la producono ed in ciò risiede la principale difficoltà. Infatti l’incidente è un evento che, salvo casi eccezionali, non può essere osservato da persone esperte del settore ed imparziali; i testimoni, quando vi sono, per diversi motivi, possono risultare poco attendibili.
Tutto ciò è perfettamente naturale ove si consideri che ogni spostamento può essere visto come il funzionamento di un sistema le cui componenti sono la strada, il veicolo, l’uomo (il guidatore) e l’ambiente; quando una o tutte le componenti manifestano anomalie di funzionamento, il sistema nel suo complesso comincia a funzionare male e si generano situazioni di pericolo incipiente; le anomalie possono rientrare ed il sistema riprende il suo normale funzionamento, oppure possono accentuarsi, generando situazioni di pericolo più o meno forti,fino a giungere, in qualche caso, al guasto totale del sistema (incidente).
Alcune anomalie possono essere prolungate nel tempo ( ad esempio: guida pericolosa, veicolo in cattivo stato di manutenzione, ecc.) senza che accada niente di grave, al contrario possono presentarsi in modo repentino e grave ( ad esempio: manovre errate senza possibilità di recupero, malore del conducente, rottura del veicolo,ecc.) ed in tempi brevissimi il sistema collassa. Inoltre per ciascun componente possono elencarsi numerosi fattori di rischio. Così per la strada possono aversi difetti di geometria dell’asse o della sezione, carenza di visibilità, pavimentazione con bassa aderenza, ecc.; per il veicolo, cattivo stato di manutenzione dei freni e degli organi di guida, pneumatici usurati, eccesso di carico per i mezzi pesanti, ecc.; con riferimento al guidatore, velocità eccessiva, inosservanza del Codice della Strada, guida distratta o in cattive condizioni fisiche per affaticamento o, al limite, per abuso di alcool o droga, ecc.; infine per l’ambiente, possono citarsi le condizioni di traffico, nebbia, ghiaccio, pioggia battente, ecc..
Si comprende allora come al verificarsi dell’incidente concorra, di norma, un coacervo di fattori che è molto difficile individuare separatamente ed in ogni caso, si tratta di un evento aleatorio piuttosto raro e pressoché mai osservabile.
2.1 Definizione del Problema
L’incidente stradale è definito dalla Convenzione di Vienna del 1968 come un evento in cui rimangano coinvolti veicoli o animali fermi o in movimento e dal quale derivino lesioni a persone.
Il Codice della Strada Italiano , oltre a recepire la citata definizione della Convenzione di Vienna, considera incidenti stradali anche quelli da cui derivino SOLO danni a cose.
Le misure standard usate per stabilire l’utilità degli interventi di sicurezza stradale sono la mortalità e la morbilità severa , noti anche come “Killed or
Seriosly Injured”, ( uccisi o seriamente feriti), conosciuta anche come quoziente KSI , usualmente riportato per miliardo di passeggeri – chilometro.
L’elemento principale caratterizzante qualsiasi spostamento veicolare, e che può essere statisticamente considerato come una delle maggiori cause scatenanti incidenti stradali, è la velocità, che, oltretutto, risulta essere l’obiettivo chiave del moderno design stradale. Proprio la velocità di impatto è il fattore che determina la severità del danno, sia per gli occupanti del veicolo che per i pedoni. L’ingegnere austriaco Gerhard Joksch , nel 1993, propose la teoria secondo la quale, la probabilità di morte per i guidatori in incidenti coinvolgenti molti veicoli aumenterebbe con il rapporto della quarta potenza della velocità di impatto (dV).
Ad esempio, i pedoni viaggiano lentamente, dunque nel dV delle collisioni
dei pedoni è preponderante il fattore velocità del veicolo investitore. Le migliori stime suggeriscono che circa il 5% dei pedoni colpiti a 30 Km/h
(20 mph, miglia all’ora) vengono uccisi, il 45% a 50 Km/h (30 mph) e l’85% a 65 Km/h (40 mph) (Ashton and Mackay,1979). Un esempio diverso è quello delle autostrade, in cui i pedoni sono pochissimi (sono in realtà passeggeri che scendono da macchine in panne, oppure lavoratori autostradali); collisioni tra veicoli con stesso verso e praticamente stessa direzione di marcia possono avere un basso “dV” reciproco (anche se possono finire per avere un grosso “dV” se successivamente uno o più veicoli colpisce un oggetto fermo sulla carreggiata o fuori da essa), mentre collisioni negli scontri tra opposte direzioni avrebbero un “dV” pari a circa il doppio della velocità di viaggio, per tale motivo, nelle autostrade, si separano i flussi di traffico, che viaggiano in direzione opposta con tenaci barriere.
2.2 Entità del Problema
Risulta evidente come l’incremento della motorizzazione vada di pari passo con l’aumento del numero di incidenti stradali, seguendo la semplice proporzione, secondo la quale a più veicoli corrisponde un numero maggiore di possibilità dell’ evento di un incidente stradale. In termini di mortalità, la stima mondiale era di circa 800000 vittime per anno nel 1999, previsione che si stima crescerà tra 1,1 e 1,2 milioni nel 2010 e tra circa 1,3 e 1,4 milioni nell’anno 2020 (Silcock,2003).
Risulta quindi, seppur incredibile, estremamente veritiera la valutazione, secondo la quale risulterebbe maggiore il numero di persone decedute a causa delle automobili a partire dalla loro invenzione , rispetto a quelle provocate da tutte le guerre combattute nello stesso periodo (includendo Prima e Seconda guerra mondiale).
Nella seguente tabella (cfr. Tabella 2.1) appare chiaro come le cause di Disabilità o Malattia legate a ferite da incidenti stradali, assumano un ruolo da protagonista in negativo, ed inoltre, come esse tendano a scalare questa particolare classifica andando di pari passo con l’aumento della motorizzazione precedentemente descritto.
1990 proiezione al 2020
Disabilità o Malattia Disabilità o Malattia
1 Infezioni del tratto respiratorio inferiore 1 Cardiopatia ischemica
2 Malattie dissenteriche 2 Depressione maggiore unipolare 3 Condizioni perinatali 3 Ferite da incidenti stradali
4 Depressione unipolare maggiore 4 Malattie cerebrovascolari
5 Cardiopatia ischemica 5 Malattia polmonare ostruttiva cronica 6 Malattia cerebrovascolare 6 Infezioni del tratto respiratorio inferiore
7 Tubercolosi 7 Tubercolosi
8 Morbillo 8 Guerra
9 Ferite da incidenti stradali 9 Malattie dissenteriche
10 Anomalie congenite 10 HIV - AIDS
Per elaborare la precedente graduatoria, gli epidemiologi hanno utilizzato le stime DALYS, cioè quelle inerenti alla disabilità correlata agli anni di vita previsti, pensate come una misura ragionevole dei costi economici e sociali della malattia.
Come può vedersi, le ferite da incidenti stradali sono un crescente problema di salute, e per l’anno 2020 si prevede che saliranno dal 9° posto del 1990 al 3° posto. Questo in parte è dovuto a miglioramenti nelle terapie medico-chirurgiche che diminuiranno le morti per altre cause ma che verranno sovrastate dal rapido incremento della motorizzazione del mondo, riflettendo la maggiore gravità delle ferite da incidenti stradali rispetto ad altre cause.
2.3 Andamento dell’incidentalità in Italia
L’analisi dell’incidentalità in Italia non può non valutare una sua quantificazione preliminare in termini sia di numero di incidenti, sia di evoluzione temporale, sia di valutazioni più articolate per utenti veicoli coinvolti e tipologia di strada. Per far ciò si deve far ricorso ai più recenti dati ISTAT disponibili, che consentono di tracciare un dato sintetico, ma comunque significativo, del fenomeno.
L’ultima pubblicazione dei dati ISTAT è del 11 Dicembre 2007, ed è riferita all’anno 2006. Relativamente a questo specifico anno, si evince dai dati forniti, come in Italia, ogni giorno, si siano verificati mediamente 652 incidenti stradali, provocanti la morte di 16 persone ed il ferimento di altre 912.
Nel complesso, nell’anno 2006 sono stati rilevati 238.124 incidenti stradali, che hanno causato il decesso di 5.669 persone, mentre altre 332.955 hanno subito lesioni di diversa gravità. Rispetto al 2005, si riscontra una lieve diminuzione del numero degli incidenti (-0,8%), dei morti (-2,6%) e dei feriti (-0,6%).
L’analisi dell’incidentalità nel lungo termine mostra una costante riduzione della gravità degli incidenti, evidenziata dall’indice di mortalità (numero di morti ogni 100 incidenti) che si attesta al 2,4% nel 2006 contro il 2,8% del 2000 e dall’indice di gravità (rapporto tra il numero dei morti ed il numero totale dei morti e dei feriti, moltiplicato 100), che passa da 1,9 a 1,7 decessi ogni 100 infortunati (cfr. tabella 2.2).
Tabella 2.2 - Incidenti stradali, morti e feriti - Anni 2000-2006 (fonte ISTAT)
In Italia, nel periodo 2000 – 2006, gli incidenti sono passati da 256.546 a 238.124, i morti da 7.061 a 5.669, i feriti da 360.013 a 332.955. Si è pertanto registrato un decremento del 7,2% per quanto riguarda il numero di incidenti, del 7,5% per i feriti e del 19,7% per quanto riguarda il numero di morti in incidente. Va sottolineato che, nello stesso periodo, il parco veicolare è cresciuto del 13,7% mentre il volume di circolazione, valutato sulle percorrenze autostradali, è aumentato del 19,9 %.
Senza dubbio un forte catalizzatore che ha permesso questa costante, seppur lieve diminuzione di incidenti, di morti e di feriti è stato il deciso impegno legislativo messo in atto in questi ultimi anni, alla luce di un susseguirsi di eventi tragici che hanno smosso in maniera veemente la pubblica opinione. Oltre ad un notevole inasprimento delle pene e delle sanzioni a carico di coloro che effettuano particolari violazioni delle norme di comportamento, c’è da segnalare il DL n°151 del 27 giugno 2003 (convertito con la legge n°214 del 1 agosto 2003), cioè l’introduzione della “patente a punti”, che ha determinato un più che efficace deterrente alle violazioni del
Anno Incidenti Morti Feriti Indice di Mortalità (%) Indice di Gravità (%)
2000 256.546 7.061 360.013 2,8 1,9 2001 263.100 7.096 373.286 2,7 1,9 2002 265.402 6.980 378.492 2,6 1,8 2003 252.271 6.563 356.475 2,6 1,8 2004 243.490 6.122 343.179 2,5 1,8 2005 240.011 5.818 334.858 2,4 1,7 2006 238.124 5.669 332.955 2,4 1,7
Codice della Strada, soprattutto nei mesi immediatamente successivi alla sua entrata in vigore.
Nel Libro Bianco del 13 settembre 2001 l’Unione Europea ha fissato un obiettivo ambizioso, ovvero dimezzare il numero di morti sulle strade entro il 2010.
Alla fine del 2005, il bilancio intermedio mostra che solo pochi Paesi hanno già ridotto in misura superiore al 25% il numero di vittime della strada; emerge, altresì chiaramente, la difficoltà a ridurre il numero di decessi in Paesi quali la Gran Bretagna che già nel 2000, con 3.580 morti, faceva registrare tassi molto bassi e vicini al cosiddetto “zoccolo duro”, difficilmente eliminabile.
In Italia, dove alla fine del 2005 si registrava una riduzione del 17,6% nel numero di decessi, è proseguito il trend decrescente anche nel 2006, segnando un ulteriore calo del 2,6%: il decremento complessivo è pari al 19,7%.
Tale risultato, seppur apprezzabile, non è sufficiente per il raggiungimento dell’obiettivo 2010: permanendo l’attuale trend è presumibile che si arrivi al 2010 con una diminuzione delle vittime pari a circa il 30%. Per raggiungere l’obiettivo, si dovrebbe, negli anni a venire, ridurre la mortalità ad un tasso medio non inferiore al 9,5% annuo.
L’Italia, con 95 morti per incidente stradale ogni milione di abitanti, registra ancora un tasso praticamente doppio rispetto a Paesi quali Gran Bretagna, Olanda e Svezia che si attestano a 50 decessi per milione di abitanti. L’analisi approfondita dei dati statistici in questione, strettamente collegata a studi specifici di intervento ,può rendere, tuttavia possibile, il raggiungimento del traguardo fissato al 2010. Dai dati ISTAT è possibile evincere altre caratterizzazioni, seppur generali, delle particolarità specifiche degli incidenti stradali avvenuti in Italia.
Nel 2006 sulle strade urbane si sono verificati 182.177 incidenti (76,5% del totale) che hanno causato 242.042 feriti (pari al 72,7% sul totale) e 2.494
morti (pari al 44%). Viceversa sulle autostrade si sono verificati 13.319 incidenti (pari al 5,6% del totale) con 22.646 feriti (pari al 6,8%) e 590 decessi (pari al 10,4%).
L’indice di mortalità mostra che gli incidenti più gravi avvengono sulle strade extraurbane, dove si registrano 6,1 decessi ogni 100 incidenti. Gli incidenti sulle strade urbane sono meno gravi, con 1,3 morti ogni 100 incidenti. Sulle autostrade l’indice di mortalità, pari a 4,4, è più che triplo rispetto a quanto avviene in città (cfr. Tabella 2.3).
Ambiti Stradali Incidenti Morti Feriti Indice di Mortalità (%)
Autostrade 13.319 590 22.646 1,3
Strade Urbane 182.177 2.494 242.042 4,4
Altre Strade 42.628 2.585 68.267 6,1
TOTALE 238.124 5.669 332.955 2,4
Tabella 2.3 - Incidentalità secondo l’ambito stradale – Anno 2006 (fonte ISTAT)
Analizzando i dati ISTAT relativi al 2006, è possibile far emergere le priorità su cui concentrare le possibili azioni di sicurezza stradale: il controllo della velocità, il controllo della guida in stato di ebbrezza, la guida distratta, la protezione degli utenti deboli, in particolare pedoni e utenti delle due ruote, l’individuazione e la messa in sicurezza delle tratte stradali più pericolose.
Altra analisi utile può essere quella relativa alla classificazione degli incidenti secondo la tipologia di accadimento. La maggior parte degli incidenti stradali avviene tra due o più veicoli (76,5%), il 23,5% a veicoli isolati.
Nell’ambito degli incidenti tra veicoli la tipologia di incidente più diffusa è lo scontro frontale - laterale (85.098 casi) con 1.373 morti e 121.828 feriti, seguita dal tamponamento, che registra 43.610 casi con 581 morti e 70.160 persone ferite. Tra gli incidenti a veicoli isolati, la fuoriuscita o sbandamento del veicolo, rappresenta la maggior parte dei casi (21.959 incidenti) con 1.127 morti e 27.647 feriti. L’investimento di pedone rappresenta l’8% degli
incidenti: si registrano 19.089 casi in cui hanno perso la vita 723 persone e 21.503 sono rimaste ferite.
L’indice di mortalità, calcolato secondo la diversa natura di incidente, mostra come lo scontro frontale sia la tipologia più pericolosa (5,4 decessi ogni 100 incidenti), seguita dalla fuoriuscita di strada (5,1 decessi ogni 100 incidenti), dall’urto con ostacolo accidentale (4,9 decessi ogni 100 incidenti) e dall’investimento di pedone (3,8 decessi ogni 100 incidenti). (cfr. Tabella 2.4)
Tabella 2.4 – Incidenti e Persone infortunate secondo la natura – Anno 2006 (fonte ISTAT)
Dai dati precedenti è possibile classificare,gli incidenti sulla base della loro natura, potendone così determinare una graduatoria basata sulla tipologia di scenario incidentale.(cfr. Grafico 2.1)
NATURA
DELL'INCIDENTE VALORI ASSOLUTI
VALORI
PERCENTUALI INDICE DI Incidenti Morti Feriti Incidenti Morti Feriti MORTALITA' Scontro frontale 16.594 823 27.175 7,0 15,8 8,2 5,4 Scontro frontale - laterale 85.098 1.373 121.828 35,7 24,2 36,6 1,6 Scontro laterale 28.731 320 36.396 12,1 5,6 10,9 1,1
Tamponamento 43.610 581 70.160 18,3 10,2 21,1 1,3
Urto con veicolo in momentanea fermata o
arresto
8.051 129 10.606 3,4 2,3 3,2 1,6
Totale incidenti tra
veicoli 182.084 3.296 266.165 76,5 58,1 79,9 1,8
Investimento di pedone 19.089 723 21.503 8,0 12,8 6,5 3,8 Urto con veicolo in sosta 2.086 46 2.363 0,9 0,8 0,7 2,2
Urto con ostacolo
accidentale 8.408 408 10.417 3,5 7,2 3,1 4,9
Urto con treno 8 1 8 0,0 0,0 0,0 12,5
Fuoriuscita 21.959 1.127 27.647 9,2 19,9 8,3 5,1
Frenata improvvisa 1.121 5 1.266 0,5 0,1 0,4 0,4
Caduta da Veicolo 3.369 63 3.586 1,4 1,1 1,1 1,9
Totale incidenti a veicoli
isolati 56.040 2.373 66.790 23,5 41,9 20,1 4,2
0 ,0 0 % 8 ,0 0 % 9 ,2 0 % 0 ,5 0 % 1 ,4 0 % 1 8 ,3 0 % 0 ,9 0 % 3 ,5 0 % 7,0 0 % 3 ,4 0 % 1 2 ,1 0 % 3 5 ,7 0 % 0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00% 35,00% 40,00% U rt o C o n T re n o In v e s ti m e n to d i p e d o n e F u o ri u s c it a F re n a ta I m p ro v v is a C a d u ta d a V e ic o lo T a m p o n a m e n to U rt o c o n V e ic o lo i n s o s ta U rt o c o n o s ta c o lo a c c id e n ta le S c o n tr o f ro n ta le U rt o c o n v e ic o lo i n m o m e n ta n e a fe rm a ta o a rr e s to S c o n tr o l a te ra le S c o n tr o f ro n ta le -l a te ra le
Indice di Mortalità secondo al natura dell'Incidente
1,9 0,4 5,1 3,8 5,4 1,6 1,1 1,3 4,9 12,5 1,6 2,2 0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 Caduta da Veicolo Frenata improvvisa Fuoriuscita Investimento di pedone Scontro frontale Scontro frontale - laterale Scontro laterale Tamponamento Urto con ostacolo accidentale Urto con treno Urto con veicolo in momentanea fermata o arresto Urto con veicolo in sosta
Grafico 2.1 – Incidenti Stradali secondo la natura – Anno 2006 (fonte ISTAT)
Inoltre risulta assai utile effettuare una ulteriore suddivisione dei dati ISTAT 2006 relativi agli incidenti,evincendo da essi la classificazione relativa alla correlazione esistente fra la tipologia di incidente e l’indice di mortalità che ad essa correlato.(cfr.Grafico 2.2).
Appare senza dubbio di notevole interesse verificare ulteriormente la classificazione degli incidenti sulla base della tipologia di traffico coinvolta. Nonostante questa parte possa risultare, ad una prima lettura, strettamente nozionistica, è forse quella che meglio può, insieme alla precedente, dare uno spunto importante alla comprensione delle abitudini dell’utenza stradale, cioè di quello che è forse uno dei più importanti aspetti da dover considerare al momento di un qualsiasi intervento, sia progettuale che legislativo, atto a ridurre la possibilità di accadimento di un evento incidentale.
Risulta, infatti, facile comprendere come lo scarso utilizzo, ad esempio, di biciclette o dei mezzi pubblici, unito ad uno scarso impegno politico atto a favorirne sia la diffusione che l’impiego, vada ad incrementare la percentuale di traffico di veicoli privati. Questo ultimo fatto, oltre a determinare un “MALEFIT” sull’ambiente a causa di un impennata delle emissioni di Ossido di Carbonio, polveri leggere ed altro, contribuisce seriamente all’aumento del traffico veicolare, spesso relativo a brevi spostamenti, con autoveicoli al cui interno, nella grande maggioranza dei casi, trova posto il solo conducente.
Le statistiche ISTAT ci dicono che, nel 2006, le autovetture rappresentano il 66,5% dei veicoli coinvolti in incidente stradale e tale valore aumenta se si considerano solo gli incidenti tra veicoli. I veicoli a due ruote motorizzati sono il 21,4%, suddivisi tra ciclomotori (8,6%) e motocicli (12,8%). Praticamente tra i veicoli coinvolti in incidente, 1 su 5 è un veicolo a due ruote. Essi rimangono coinvolti soprattutto in incidenti a veicoli isolati. I veicoli per il trasporto di merci rappresentano il 6,8% .(cfr. Grafico 2.3)
Veicoli coinvolti in Incidente Stradale secondo il tipo 1600 4007 28616 279229 36283 53940 886 601 364 14682 0 50000 100000 150000 200000 250000 300000 Altri Veicoli Autobus e Filobus Autocarri,Autotreni,Autosnodati e Simili Autovetture Private e Pubbliche Ciclomotori Moticicli Motocarri e Motofurgoni Quadricicli Leggeri Tram Velocipedi
Grafico 2.3 – Veicoli Coinvolti secondo la tipologia di Incidente Stradale – Anno 2006 (fonte ISTAT)
Una visione generale dell’andamento degli incidenti in Italia, non può assolutamente prescindere dalla identificazione delle cause scatenanti l’evento in questione.
Nell’ambito dei comportamenti errati di guida, il mancato rispetto delle regole di precedenza, la guida distratta e la velocità troppo elevata sono le prime tre cause di incidente e costituiscono da sole il 45,86% dei casi.
Lo stato psico-fisico alterato del conducente, pur non rappresentando una percentuale elevata del totale dei casi (2%), va segnalato per la gravità degli eventi. Le cause principali che rientrano in tale categoria sono: l’ebbrezza da alcool (4.246 casi pari al 71% della categoria), il malore, l’ingestione di sostanze stupefacenti o psicotrope ed il sonno che con 1.586 casi pesano per il 26,4%. Soltanto in 685 casi, che pesano per lo 0,2% sul totale, sono stati difetti o avarie del veicolo ad aver causato gli incidenti.
Il comportamento scorretto del pedone o lo stato psico-fisico alterato dello stesso si rileva in 9.339 casi e pesa per il 3,11% sul totale delle cause di incidente.
La distribuzione tra ore del giorno e della notte delle cause accertate o presunte di incidente evidenzia, quali tra esse si riscontrano maggiormente
nelle ore notturne: velocità, presenza di ostacoli o buche sulla carreggiata, alcool e droghe, sonno. Di giorno prevalgono le manovre ed i sorpassi irregolari e gli incidenti con pedoni.
Con riferimento alla localizzazione, si rileva che la prima causa di incidente sulle strade urbane è il mancato rispetto delle regole di precedenza o semaforiche mentre sulle strade extraurbane è la velocità.
Ultima caratterizzazione estraibile dai dati ISTAT del 2006, è quella inerente all’analisi degli utenti coinvolti direttamente negli eventi incidentali.
Il 66,1% dei morti ed il 70,4% dei feriti a seguito di incidente stradale è costituito dai conducenti dei veicoli coinvolti, i passeggeri trasportati rappresentano il 20,5% dei morti ed il 23,3% dei feriti ed i pedoni, che costituiscono un’utenza debole della strada, risultano il 6,3% dei feriti ma ben il 13,4% dei morti (cfr. Tabella 2.5).
Le differenze tra i livelli di rischio per le diverse categorie di utenti emergono più chiaramente dal rapporto tra numero di morti e di feriti: nel 2006 l’indice di gravità che mediamente risulta pari a 1,7, si riduce a 1,5 per i trasportati ed a 1,6 per i conducenti, ma sale a 3,5 per i pedoni. Tra i conducenti morti o feriti a seguito di incidente stradale i più colpiti sono i giovani. Entrambe le distribuzioni in valore assoluto, infatti, presentano dei massimi in corrispondenza delle fasce di età tra 25 e 34 anni: 452 decessi in valore assoluto tra 25 e 29 anni e 457 tra 30 e 34, mentre i feriti risultano rispettivamente 31.451 e 31.259. Tuttavia, se si calcolano i rapporti per singolo anno di età, è la classe tra 21 e 24 anni a pagare il maggior tributo di vite. A partire dai 35 anni di età il numero di conducenti che hanno riportato conseguenze in incidente stradale inizia progressivamente a decrescere sia in valore assoluto sia in rapporto ad un singolo anno.
Per i trasportati infortunati, sia morti che feriti, le classi di età che presentano i valori massimi in termini assoluti corrispondono alla fascia 21-24 anni, mentre se si considerano i rapporti in base ad un solo anno, la fascia più
colpita è quella tra 18 e 20 anni. Come accennato, il pedone è certamente il soggetto più debole fra le persone coinvolte. Circa 60 persone ogni giorno sono coinvolte in investimenti. Il rischio di infortunio causato da investimento stradale è particolarmente alto per la popolazione anziana sia con riferimento ai valori assoluti dei coinvolti, sia rapportando tali valori agli anni compresi nelle classi: la fascia di età compresa tra 75 e 79 anni presenta il valore massimo in termini assoluti per quanto riguarda i morti (114) e la fascia di età compresa tra 70 e 74 anni per i feriti (1.422). I bambini da 10 a 13 anni coinvolti in investimento sono 797, mediamente 199,3 per ciascun anno della classe. Il rischio di investimento, tuttavia, è maggiore per i ragazzi di 14-15 anni: ne risultano coinvolti 543, cioè in media 271,5 per ciascun anno di età. Nel complesso, la fascia più colpita dalle conseguenze degli incidenti stradali è quella tra i 25 e i 29 anni, con 587 morti e 41.208 feriti in valore assoluto. Con riferimento ai valori medi per singolo anno di ciascuna fascia di età, risultano maggiormente coinvolti i giovani tra 21 e 24 anni (8.665 tra morti e feriti per ogni anno di età).I bambini al di sotto di 10 anni, morti e feriti in incidente stradale, sono 6.544 cioè mediamente 18 al giorno.
Tabella 2.5 – Morti e Feriti per categoria di utente della strada – Anno 2006 (fonte ISTAT)
MORTI FERITI INDICE DI GRAVITA'
Numero Percentuale Numero Percentuale
Conducenti 3.748 66,1 234.476 70,4 1,6
Trasportati 1.163 20,5 77.417 23,3 1,5
Pedoni 758 13,4 21.062 6,3 3,7
2.4 Definizione e misura di sicurezza stradale.
Dall’analisi appena effettuata risulta evidente come il concetto di sicurezza stradale sia strettamente legato al numero di incidenti, infatti si è immediatamente portati ad indicare come poco sicura una strada su cui si verificano molti incidenti rispetto ad un'altra con un numero di incidenti nullo o comunque minore. Ciò è solo in parte vero e, comunque, per affrontare le numerose problematiche che lo studio della sicurezza stradale comporta sono opportune alcune precisazioni. Intanto occorre distinguere tra due diversi concetti indicati spesso con lo stesso termine:
•••• Sicurezza stradale (road safety) : cioè una misura quanto più
oggettiva possibile della sicurezza, legata al numero di incidenti.
•••• Sicurezza(o senso di sicurezza)dell’utente (Security) : cioè la
sensazione soggettiva di quanto un utente si sente sicuro su una data strada.
L’ingegnere stradale è interessato essenzialmente alla prima, anche se non va ignorato il fatto che il miglioramento di certe caratteristiche della strada può aumentare il senso di sicurezza degli utenti, inducendo in alcuni di essi comportamenti che potrebbero peggiorare la sicurezza della strada. Se si identificasse la sicurezza con il conteggio degli incidenti, bisognerebbe ammettere che questa varia, ed anche di molto, da un periodo all’altro, il che non è realistico; occorre formulare una definizione di sicurezza in modo tale che essa rappresenti una proprietà abbastanza stabile dell’infrastruttura in esame. Nell’analizzare i dati relativi all’incidentalità su una infrastruttura si possono considerare periodi brevi o più lunghi in cui si possono raggruppare gli incidenti. Nel considerare i periodi più lunghi, se si potesse ammettere che
tutte le condizioni si sono conservate immutate nel tempo si otterrebbero valori interpretabili come media a lungo termine o valore atteso; in analogia di quanto viene nel lancio di una moneta (valore atteso per ogni faccia 0,5) o del dado (valore atteso 3,5), la sicurezza sarebbe correttamente definita come il “numero degli incidenti atteso in un certo periodo di tempo”. In realtà tutte le condizioni cambiano nel tempo, alcune rapidamente, altre meno, per cui la definizione data può apparire inutile. In effetti non è così perché la sicurezza, come sopra definita, può essere stimata se si utilizzano modelli che incorporano le grandezze che variano nel tempo: è possibile così – purché siano disponibili i dati necessari – fare riferimento ad un arco temporale abbastanza lungo ed ottenere quindi una stima sufficientemente accurata del numero atteso di incidenti, ovvero della sicurezza. Il conteggio degli incidenti riferiti ad un dato periodo di tempo è un numero che oscilla casualmente intorno al valore atteso, anch’esso variabile nel tempo.
Da quanto detto risulta che non è corretto paragonare i conteggi (di incidenti,feriti e morti) di due periodi successivi, poiché le valutazioni riscontrate non indicano variazione di sicurezza, ma rappresentano, in genere, il manifestarsi di quel fenomeno noto, appunto, come fenomeno di regressione verso la media, ossia l’oscillazione casuale intorno al valore atteso ( media a lungo termine ). In presenza di interventi che tendono a modificare la sicurezza occorrono tecniche abbastanza sofisticate per individuare le variazioni conseguenti all’intervento e quelle dovute alla regressione verso la media. Bisogna quindi fare attenzione a quali formule usare per calcolare il valore medio, perché mentre si possono considerare le caratteristiche geometriche ed il comportamento degli utenti quasi invariati, lo stesso non può dirsi per le caratteristiche superficiali ed i flussi di traffico. A proposito del traffico, è stato proposto, quale migliore indicatore della sicurezza, il
Tasso di Incidentalità, definito come rapporto tra il numero di incidenti
al rischio, dato dalla somma dei chilometri percorsi da ciascun veicolo lungo una certa strada durante un prefissato periodo di tempo; questa quantità viene spesso denominata Momento di Traffico .
