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- 2. MOTIVAZIONI PROGETTUALI
- 2.1. PRINCIPALI CRITICITA’
Vengono analizzate di seguito le principali criticità del sistema infrastrutturale esistente per il quale se ne giustifica l’adeguamento:
-2.1.1 Circonvallazione San Severo
Per quanto riguarda la circonvallazione di San Severo, si riscontrano i seguenti punti critici:
- la strada, concepita per il traffico di lunga e media percorrenza, si trova completamente incorporata nella zona urbana di cui ne è diventata una principale arteria;
- presenza di attività lungo la stessa ad elevato affollamento
come scuole, ospedali e settimanalmente il mercato cittadino; - difficoltà per chi proviene dal sub Appennino di poter
accedere alla viabilità extra urbana ed all’autostrada A 14; - presenza di traffico pesante legato ad attività in zona che
determina inquinamento acustico ed ambientale;
Le immagini seguenti illustrano chiaramente la situazione in precedenza descritta. Si ritiene quindi che la nuova circonvallazione possa snellire il traffico d’attraversamento e lasciare all’esistente il traffico urbano:
FIGURA 1ELEVATO AFFOLLAMENTO SULLA CIRCONVALLAZIONE DOVUTO A MERCATO SETTIMANALE
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FIGURA 3CRITICITÀ ANCHE DEI TRASPORTI PUBBLICI
La situazione viene meglio chiarita dalla figura seguente che riassume tutte le principali criticità della strada in questione in maniera schematica, da notare la presenza della stazione dei bus, che risultano letteralmente prigionieri nell’uscita dalla circonvallazione, con conseguenza di tratte molto lunghe nel tempo di percorrenza. Si menziona in oltre, la presenza dell’ingresso del pronto soccorso dell’ospedale cittadino.
FIGURA 4PRINCIPALI CRITICITÀ DELLA CIRCONVALLAZIONE SAN SEVERO
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-2.1.2 S.P. 109
La S.P. 109 sostiene un traffico che non è più compatibile con le sue caratteristiche geometriche e funzionali, come specificato dalle recenti normative. La mancanza in passato di una normativa cogente ha prodotto, così come in gran parte del territorio nazionale, una non omogeneizzazione delle sezioni stradali. Infatti, la sezione attuale della S.P. 109 risulta priva di banchina ed con una larghezza delle corsie di circa tre metri, come documentato dalla foto seguente. Non corrisponde a nessuna sezione stradale di quelle previste dalla normativa.
La situazione, già pericolosa quando si ha l’incrocio di due mezzi pesanti, risulta ulteriormente aggravata anche dalla scarsa condizione della pavimentazione che, in lunghi tratti, contribuisce in maniera significativa all’aumento della pericolosità della strada in questione, specie in condizioni di strada bagnata, con formazione di pozze d’acqua e aumento del fenomeno dell’auqaplanning.
FIGURA 6DEGRADO PAVIMENTAZIONE S.P.109
Il problema risulta manifesto nella elevata incidentalità della strada oggetto di studio, come di quasi tutte le strade extraurbane nazionali. I dati della tabella 1 di pagina seguente si riferiscono a tale situazione. A riprova di tale fatto va ad aggiungersi anche il neonato comitato, nato nel 2005, per far sì che l’adeguamento in questione, venga effettuato il prima possibile onde evitare altre
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perdite umane. Tutto ciò fa capire quanto sia sentito il problema dell’adeguamento della S.P. 109 dalla popolazione locale. A seguito della Direttiva Comunitaria della Commissione Europea sulla sicurezza dei trasporti se ne rende necessario l’adeguamento geometrico funzionale oltre che strutturale. L’aspetto strutturale della progettazione in tale sede verrà tralasciato, concentrandosi solamente su quello degli elementi geometrici che verrà effettuato nei capitoli seguenti.
TABELLA 1DATI INCIDENTABILITÀ STRADE ITALIANE (FONTE ISAT)
Ambiti
Stradali Incidenti Morti Feriti
Indice Mortalità (a) Indice di lesività (b) ANNO 2004 S. Urbane 175117 2470 235641 1.4 134.6 Autostrade 14842 711 25237 4.8 170.0 S. Extraur. 41781 2884 66446 6.9 159.0 ANNO 2005 S. Urbane 169893 2310 227545 1.4 133.9 Autostrade 13997 648 23901 4.6 170.8 S. Extraur. 40663 2667 65184 6.6 160.3 (a) Rapporto tra numero di morti ed incidenti x 100
(b) Rapporto tra numero di feriti ed incidenti x 100
Andando nello specifico, prerequisito essenziale per lo studio e la comprensione dell’incidentalità stradale, indipendentemente dai criteri e dalle metodologie con cui si intende affrontare il problema,
nonché per la valutazione dell’ efficacia di interventi volti ad aumentare la sicurezza è quello di disporre dei dati relativi agli incidenti accaduti nel periodo in esame.
Tali dati dovrebbero essere, oltre che affidabili quanto più possibile, completi omogenei, e dettagliati, così da consentire sia analisi macroscopiche che microscopiche. Purtroppo, allo studio attuale, la situazione in Italia non può dirsi affatto ottimale per diversi motivi. In generale con il termine incidente stradale si intende ogni evento da cui conseguono danni a persone e/o cose per effetto della circolazione sulle strade di veicoli di qualsiasi tipo e persone: tuttavia se non vi è intervento di forze dell’ ordine, questi incidenti non entrano nelle statistiche ufficiali.
Inoltre non vi è stata in passato, ne è stata oggi completamente raggiunta, omogeneità nella redazione dei verbali da parte delle autorità di polizia. A partire dal 1991, adeguandosi a quanto avveniva già in molti paesi europei, gli organi che curano la raccolta e diffusione dei dati di incidentalità (ISTAT e ACI) censiscono come incidenti stradali solo gli eventi che si verificano su strade aperte alla circolazione pubblica in seguito ai quali una o più persone sono uccise o ferite e nei quali è implicato almeno un veicolo in movimento.
Un ulteriore adeguamento ai criteri seguiti nella comunità europea per quanto riguarda la mortalità è il seguente: fino al 1998 in Italia un decesso era attribuito all’ incidente se avveniva entro sette
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giorni; a partire dal primo Marzo dello stesso anno il periodo necessario per l’attribuzione del decesso è passato a trenta giorni. Per ovviare alle carenze appena accennate, in ottemperanza anche a quanto prescritto dal Nuovo Codice della Strada, è prevista la realizzazione di una banca dati nell’ Archivio Nazionale delle strade; sarà così possibile disporre di dati sull’ incidentalità con un elevato numero di informazioni, raccolti in modo uniforme su tutto il territorio nazionale, notevolmente affidabili ed agevolmente accessibili.
Nel nostro caso per poter disporre dei dati relativi all’ incidentalità sulla strada in esame, si è fatto riferimento ai soli registri delle stazioni della Polizia Stradale di San Severo e Lucera; dato che è l’unico organo addetto alla verbalizzazione degli incidenti che avvengono nel tratto di strada analizzato.
La scelta della tipologia degli incidenti è stata la seguente:
- soli incidenti in cui erano presenti morti e feriti, escludendo quelli con solo danni a cose
- tutti gli incidenti avvenuti nel quinquennio 2001/2005
Le informazioni sono state aggregate nell’arco temporale di un anno per confrontare la tendenza crescente della pericolosità della strada oggetto degli studi. Si può notare la tendenza crescente dell’incidentalità (fatta eccezione per l’anno 2003), da attribuire molto probabilmente alla crescita delle potenze specifiche dei motori d’autovetture che permettono una maggiore velocità di viaggio.
ANNO FERITI MORTI 2001 21 0 2002 26 1 2003 15 2 2004 30 1 2005 36 2
TABELLA 2INCIDENTABILITÀ S.P.109(FONTE POL.STRADALE)
0 10 20 30 40 Incidentalità 2001 2002 2003 2004 2005 An n i Feriti Morti
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-2.1.3 Tangenziale Lucera
La mancanza, infine, del completamento dell’anello della circonvallazione di Lucera non permette l’aumento dell’accessibilità della zona e di conseguenza offre, un limitato inserimento della viabilità locale con la S.S. 17 in direzione di Foggia. Problema che risulta sentito soprattutto dalla piccola imprenditoria locale che si trova diffusa nei limiti urbani del comune e che risulta a diretto contatto con l’arteria Statale. La variante rispetto al progetto originale della tangenziale risulta necessaria dopo il cambiamento del tracciato per effetto dell’abusivismo edilizio, altro fenomeno purtroppo noto in Italia.
L’impossibilità di procedere rispettando il vecchio tracciato, fa nascere la necessità del progetto in variante della tangenziale che sarà trattato anch’esso nei capitoli seguenti. L’innesto della tangenziale sulla S.S. 17 avviene in corrispondenza dell’ultimo ingresso nel comune in direzione sud. Contemporaneamente si procede alla riqualificazione dell’intersezione, in maniera tale da eliminare la svolta a sinistra con la corsia d’accumulo ed evitare punti di conflitto fra i vari flussi veicolari e diminuire quindi la pericolosità dell’intersezione. Viene anche eliminata l’immissione nella S.S. 17 a raso che risulta pericolosa a causa della presenza delle pile del ponte che limitano di molto la visibilità.
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- 2.3. LIBRO BIANCO
Elemento cardine delle moderne economie, i trasporti si trovano a dover soddisfare le esigenze di una società sempre più assetata di mobilità e di un'opinione pubblica sempre meno incline ad accettare i cronici ritardi e la mediocre qualità di determinati servizi. A fronte di una domanda di trasporto in costante crescita, la risposta della Comunità Europea non può limitarsi alla costruzione di nuove infrastrutture ed all'apertura dei mercati. Il duplice obiettivo dell'allargamento e dello sviluppo sostenibile, indicato nelle conclusioni del Consiglio Europeo di Göteborg, impone interventi volti a migliorare l'intero sistema dei trasporti esistente. Un moderno sistema dei trasporti deve risultare sostenibile tanto dal punto di vista economico, che sociale che ambientale.
La Comunità si è finalmente mossa in tale direzione con la pubblicazione del proprio lavoro su tale tema dal titolo: “LIBRO
BIANCO: la politica Europea dei trasporti fino al 2010”, che fissa
degli obiettivi in tutti i campi pertinenti il mondo dei trasporti, ed in particolare per quanto riguarda la sicurezza., come fissato nella parte terza della direttiva.
Tale direttiva spazia dalla disciplina degli automobilisti in materia di sicurezza, alle nuove regole di progettazione a livello europeo che permettano una facile omogeneizzazione di tutte le stade e che possono quindi essere studiate in maniera sistematica in futuro.