A ritmo di Rock Hitachi e Trenitalia
per i nuovi treni nel trasporto regionale
Galleano: Presidente Consorzio Granda Bus, abbiamo portato a zero l'evasione tariffaria
magazine
mobility press
numero 85 - 26 Gennaio 2017
Editoriale
A ritmo di Rock, Hitachi Rail Italia e Trenitalia lanciano la sfida dei nuovi treni per il traspor- to regionale ferroviario in Italia. Con il nome scelto per il nuovo convoglio, il riferimento al movimento che rivoluzionò il panorama mu- sicale negli anni ’50-’60 diventa quasi inevi- tabile, anche se resta comunque la sostanza di una svolta che si annuncia particolarmente significativa per diversi motivi. Gli attori coin- volti sono due, da un lato Trenitalia e dall’altro Hitachi, il marchio che ha raccolto il testimone dell’ex Ansaldo Breda, azienda dalla lunga sto- ria e tradizione. Gli obiettivi di Trenitalia nel trasporto regionale sono contenuti nel piano industriale del gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, che – dopo aver vinto la sfida della modernizzazione del sistema ferroviario na- zionale con l’Alta Velocità – punta ad ottenere gli stessi risultati di eccellenza nel TPL e nel settore merci. Hitachi Rail è il nuovo prota- gonista del panorama industriale, un gruppo internazionale che ha assunto la proprietà di un’azienda italiana, con l’obiettivo di rilancia- re la produzione negli stabilimenti italiani. A Pistoia, dove già si assembla il Frecciarossa 1000 costruito in sinergia con Bombardier, si produrrà anche il nuovo treno, annunciato con caratteristiche tecniche e costruttive che
lo porranno all’avanguardia per comfort, in- novazione e design nel paborama dei convogli destinati al trasporto di pendolari nelle aree metropolitane e locali.
La svolta, in realtà, è già nelle modalità con cui si è arrivati al varo di “Rock”, per il quale si è svolta la cerimonia di disvelamento dei co- lori della nuova livrea e l’esibizione del mock up negli stabilimenti di Pistoia, oltre all’atto simbolico della saldatura di un primo pezzo della piattaforma. Hitachi si è aggiudicata la gara indetta da Trenitalia per la fornitura fino a 300 treni sulla base di un “accordo quadro”
che costituisce una novità nel panorama ita- liano, un elemento di razionalizzazione nel complesso mondo del TPL che proietta l’Italia al livello delle migliori esperienze europee. La programmazione delle forniture proiettate sul lungo periodo e per quantitativi di prodotto che consentono notevoli economie di scala costituiscono una garanzia di commesse per l’azienda che è riuscita ad aggiudicarsi la gara;
la certezza dei flussi di risorse finanziarie co- stituisce a sua volta la leva per sviluppare gli investimenti e la ricerca di una continua inno- vazione; dall’altro lato, il committente riceve i vantaggi di un riduzione del costo finale in ragione del volume di prodotti acquistati e di
A ritmo di Rock Hitachi e Trenitalia
per i nuovi treni nel trasporto regionale
una standardizzazione della flotta di veicoli a disposizione, destinata a sua volta a produrre vantaggi in termini di minori spese di manu- tenzione, di flessibilità di utilizzo e di adattabi- lità alle varie esigenze attraverso le possibilità di sviluppo della piattaforma.
In questo panorama, non vanno dimenticati i vantaggi per l’utente finale, cioè il viaggiato- re finale, che avrà a disposizione convogli con spazi razionalizzati all’interno, capacità di ac- cogliere agli ingressi porta i flussi consistenti di un trasporto tipicamente metropolitano, consentendo contemporaneamente la siste- mazione di un numero aumentato di passeg- geri (fino a 656 viaggiatori, il top di gamma del settore fino a questo momento) nei doppi piani del convoglio. Rock avrà anche le mi- gliori caratteristiche tecniche e tecnologiche consentite dall’evoluzione per questo tipo di prodotto (la principale è la capacità di accele- razione-decelarazione, importante per la fun- zionalità di convogli che devono effettuare le numerose fermate dei percorsi in aree metro- politane o locali) e potrà contribuire davvero a segnare una svolta per elevare la qualità dei servizi nell’ambito dei servizi di trasporto re- gionale ferroviario.
Sembra l’uovo di Colombo e la domanda da porsi sarebbe piuttosto perché l’Italia arriva con tanto ritardo ad un approdo già speri- mentato in molti altri paesi europei proprio in questo settore. La risposta è nel panorama molto complesso che caratterizza l’intero am-
bito del trasporto pubblico locale in Italia e le diverse vicende storiche vissute dal settore, che è comunque alla vigilia di trasformazioni destinate comunque a incidere sulla realtà del comparto. Non c’è solo la data del 2020 fissa- ta dall’Unione Europea per introdurre l’obbli- go di effettuare le gare per affidare i servizi di trasporto locale da parte delle varie ammini- strazioni: pur in un panorama molto variega- to, alcune gare in Italia sono già state svolte e, in ogni caso, alcuni vantaggi dal percorso di ri- forma intrapreso dal settore sono già da con- siderarsi acquisiti, anche se i famosi pendolari dovranno attendere ancora un po’ per vedere materialmente sui binari molti dei nuovi treni promessi. Al di là degli esiti e delle procedu- re finora messe in campo per aggiudicare at- traverso gare i servizi di TPL, la competizione per sfruttare le migliori condizioni per la sot- toscrizione dei Contratti di servizio ha già de- terminato l’impegno delle imprese affidatarie dell’appalto a migliorare la qualità dei servizi offerti e a contenere i costi. Per dare completa efficienza a un settore così delicato, ma oggi decisamente centrale per la vita dei cittadini e per lo stesso sviluppo dell’economia naziona- le come il trasporto pubblico locale, occorre ancora un po’ di tempo (e forse di pazienza), ma è indubbio che un percorso è stato intra- preso e che – c’è da augurarselo – andrà avan- ti a ritmo di “rock”
A.D.
numero 85 - 26 Gennaio 2017
numero 85 - 26 Gennaio 2017
Nel numero di 15 dell’aprile di due anni fa di Mobility Magazine, in occasione di un conve- gno organizzato da Club Italia a Saluzzo an- dammo a vedere cosa avevano organizzato per la bigliettazione elettronica nella provin- cia Granda cuneese. Qui certo, terra di Barolo e Slow Food, l’agricoltura non è stata abban- donata, un po’ di industria (basti pensare alla Alstom di Savigliano) l’economia ancora tira.
Ma l’auto privata la fa da padrona.
La scorsa settimana, a margine del Convegno nazionale di Asstra, abbiamo incontrato il pre- sidente di Bus Company, Clemente Galleano, e gli abbiamo chiesto qualcosa sulle novità dell’ultimo anno perché nel mondo del TPL le sperimentazioni del Consorzio della Gran- da Bus, che raggruppa 16 autolinee e gesti- sce il trasporto pubblico locale su gomma in provincia di Cuneo, vengono osservate con
molta attenzione. Bigliettazione elettronica e vidimazione obbligatoria, qualità dei mezzi in circolazione, feeling con il personale di guida, marketing innovativo, costruzione di rappor- ti con le organizzazioni sociali per lo sviluppo del sistema dei trasporti. Un mix che ha por- tato a importanti risultati. E l’ultima iniziativa riguarda gli “over 65” quelli che nella vulgata sarebbero i meno propensi ad abbandonare il biglietto cartaceo.
Presidente, ci parli del biglietto elettronico e di come è nato il progetto Granda Bus 65+
Il sistema BIP del nostro biglietto è basato su una tessera smart-card con un microchip di tipo contactless. Si bippa due volte: alla sali- ta e alla discesa. È molto semplice. Dopo aver lanciato una promozione per i giovani, che dava loro la possibilità di avere un abbona- mento senza limiti per la durata di tutte le va- canze estive (cosa che dava anche più libertà alle famiglie che non dovevano accompagnar- li continuamente) la nostra idea era quella di dedicarci ad un’altra fetta importante di popo- lazione, una fascia più debole che comunque raccoglie un bacino di utenza di circa 160.000 persone: i pensionati.
Così dopo un primo periodo di sperimen- tazione, iniziato nell’autunno del 2016, durante il quale la risposta è stata più che positiva (parliamo di 1000 abbonamenti venduti in soli due mesi) abbiamo deciso di prolungare ed estendere l’offerta per tutto il 2017, senza cambiarne le moda- lità: 65 euro per l’abbonamento annuale illimitato; 40 euro per quello con orario ridotto, (dalle ore 8 in avanti); 19 euro per un abbonamento trimestrale illimi- tato. La promozione è valida ovviamente
Intervista
Clemente Galleano,
Presidente del Consorzio Granda Bus
Galleano: Presidente Consorzio Granda Bus, abbiamo portato a zero
l'evasione tariffaria
sulle linee delle aziende di trasporto pubbli- co locale della provincia di Cuneo aderenti al consorzio Granda Bus.
Cos’è che ha reso innovativo il vs progetto?
La rivoluzione è che con un solo abbonamen- to si può viaggiare su tutto il territorio della provincia senza dover rifare il biglietto per le diverse tratte e con delle agevolazioni sui costi. E tutti sanno bene che bisogna fare bip all’entrata ed all’uscita dall’autobus.
Quali i vantaggi ottenuti dal Consorzio, consi- derato il low-cost degli abbonamenti?
Ovviamente non si tratta di un’operazione solo di marketing, ci piace pensare che questa nostra offerta possa “educare” in primis il cit- tadino all’utilizzo del Tpl. Inoltre, dopo le chiu- sure di alcuni presidi ospedalieri, o altri uffi- ci di alcuni comuni, molti pensionati si sono trovati in difficoltà, proprio perché non tutti avevano la possibilità di spostarsi con i mezzi propri per andare a fare delle visite o pratiche in diversi comuni.
Non meno importanti sono gli effetti che tutto ciò ha comportato. Il biglietto elettronico ci ha permesso di raccogliere una grande massa di dati (sempre salvaguardando la privacy delle singole persone), di registrare le abitudini de- gli utenti, capire quali sono le tratte più get- tonate rafforzando così quelle più affollate e
diminuendo quelle meno. E non dobbiamo dimenticare che anche il ruolo dell’autista è cambiato, perché adesso non guida solamen- te ma quando salgono i passeggeri sull’auto- bus controlla che i titoli di viaggio siano va- lidati.
In questo modo, siamo riusciti a razionalizza- re i costi aziendali e a migliorare l’efficienza.
L’abbonamento elettronico è stato accolto normalmente e a distanza di pochi mesi pos- siamo affermare che siamo riusciti ad azzerare quasi totalmente l’evasione tariffaria relativa alla bigliettazione.
Quali sono i prossimi obiettivi?
Far crescere ancora di più il numero dei nostri abbonati. Proprio per questo, abbiamo incon- trato la presidenza dell’ANPCI, Associazione Nazionale Piccoli Comuni d’Italia, e grazie a degli accordi, adesso i comuni potranno rega- lare o mettere una quota per i propri pensio- nati.
Altri accordi importanti sono stati conclusi – continua Galleano – con Coldiretti, Confcom- mercio e Confartigianato. Presso i loro uffici, i pensionati a breve potranno richiedere l’atti- vazione dell’abbonamento.
E per concludere, abbiamo dimostrato che anche gli over 65 non temono di confrontarsi con la tecnologia.
A.R. e I.L.G.
La performance economico - finanziaria delle imprese di TPL (2013 - 2015)
Tra il 2013 e il 2015 il settore presenta un andamento del valore della produzione in linea con la debolezza economica che ha caratterizzato gli anni presi in considerazione.
A livello aggregato le imprese di trasporto pubblico locale sia pubbliche che private registrano una crescita cumulata pari all’1,5%.
Nel triennio le imprese mostrano un tendenziale miglioramento della loro performance economico-finanziaria:
migliorano i margini, i risultati, il valore della produzione per addetto e gli indicatori di redditività. Il trasporto pubblico è caratterizzato da elevata intensità di lavoro, che assorbe all’incirca il 50% del valore della produzione a livello mediano. L’incidenza del costo per il personale si presenta stabile nel triennio considerato mentre flettono i costi per acquisti netti (nel 2015 incidono per il 14,7% del valore della produzione in
considerato si colloca a circa il 7% del valore della produzione nel 2015 e arriva al 12% al 75° percentile.
A conferma dei dati sulla vetustà del parco mezzi, si evidenzia una flessione degli ammortamenti. Il calo degli investimenti è un elemento di preoccupazione perché impatta sia sulla qualità del servizio, sia sulla sostenibilità ambientale; inoltre, la qualità del materiale rotabile influenza anche in modo apprezzabile i costi operativi delle aziende e quindi, per questa via, l’efficienza degli operatori.
I costi di manutenzione e i consumi di un autobus vecchio sono molto più significativi di quelli di un autobus nuovo.
La posizione finanziaria evidenzia un modesto utilizzo della leva e un livello di indebitamento basso: le situazioni critiche sono limitate ad un numero molto ristretto di imprese.
La variabile dimensionale sembra influire sull’efficienza delle aziende di TPL: in linea del tutto generale dall’analisi dei dati di bilancio
Le azienda di TPL: un valore per il Paese
Focus
Executive summary dello studio Asstra, in collaborazione con la Fondazione ANCI e Intesa San Paolo.
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superiore rispetto a quello delle piccole imprese, ma le maggiori dimensioni sembrano garantire anche una maggior tenuta degli investimenti e quindi dell’incidenza degli ammortamenti sul valore della produzione: le piccole imprese realizzano nel 2015 un livello di ammortamento pari al 5,7%, in flessione di oltre un punto percentuale rispetto al 2013, mentre le imprese di maggiori dimensioni mantengono sostanzialmente inalterata la propria quota di ammortamenti intorno al 6,4%.
Nel triennio d’analisi permangono le forti differenze tra Centro-Nord e Sud, che caratterizzano anche gli altri Servizi Pubblici Locali. Tutti gli indicatori evidenziano le difficoltà delle imprese localizzate nelle regioni del Sud.
L’incidenza del costo del lavoro sul valore della produzione è sensibilmente più elevata, i margini sono quindi inferiori e anche il risultato netto, la redditività è più bassa.
Sul fronte degli investimenti si evidenziano minori ammortamenti. L’analisi per tipologia di servizio e per mezzo utilizzato conferma la significativa eterogeneità delle caratteristiche strutturali del servizio di trasporto locale.
Le dinamiche del settore
Nel 2015 c’è stata una riduzione della quota modale del TPL rispetto al 2014 del 2,9%, attestando la quota degli spostamenti con mezzi pubblici sul totale dei mezzi motorizzati all’11,7%. Perché succede questo, proprio quando ci sarebbe più che mai bisogno di trasporti sostenibili?
Le cause immediate sono riconducibili alla riduzione dei fondi destinati al settore - che ha prodotto un innalzamento delle tariffe e una riduzione dei livelli di servizio - nonché alla riduzione dei prezzi dei carburanti, che hanno incentivato un maggior ricorso alla mobilità privata. Le cause strutturali, invece, vanno ricercate altrove.
Le tariffe del trasporto pubblico italiano si attestano tra le più basse d’Europa. La tariffa media dei biglietti in Italia è di circa 1,5 euro contro 1,7 euro e 1,8 euro rispettivamente in Spagna e Francia, 2,8 euro in Germania e 3,2 euro a Londra. Se si osserva però il confronto con gli altri Paesi europei del rapporto tra abbonamento mensile e reddito mensile (1,4% a fronte del 2,1% francese e tedesco, del 2,3% spagnolo e del 4,5% inglese) si evidenzia che il livello sociale della tariffa in Italia risulta ingiustificato.
Per quanto concerne la redditività delle aziende del settore, nonostante la crisi economica abbia prodotto in pochissimi anni un taglio alle risorse pubbliche destinate al settore del 15%, c’è un miglioramento delle performance aziendali (vedi parte precedente).
Le ultime indagini sulla domanda di mobilità (analisi dei comportamenti e delle aspettative dei cittadini) mostrano che il “costo” del viaggio incide pochissimo sulla (non) scelta dell’utilizzo del trasporto pubblico da parte delle persone: per il 31% dell’utenza, sarebbe accettabile un eventuale aumento del 20% a fronte di un miglioramento del servizio.
Inoltre, i dati Istat evidenziano il ridotto impatto economico che la spesa per TPL genera sulla spesa delle famiglie. La spesa media mensile per trasporti nel 2015 è stata di 264,93 euro/mese, di questi il 21% è imputato all’acquisto mezzi, il 70% alle spese di esercizio dei mezzi di trasporto stessi e solamente il 9% ai servizi di trasporto.
L’acquisto e l’esercizio dei mezzi di trasporto privato incidono notevolmente sui redditi delle famiglie (in media 242 euro/mese), mentre il trasporto pubblico presenta un costo medio mensile di circa 23 euro (9%).
Il sistema di finanziamento del settore, attuato dal 2013 attraverso l’istituzione del Fondo nazionale dei trasporti, ha visto una riduzione delle risorse dedicate di circa 74 mln di euro nel 2016 (poi successivamente
compensati con risorse derivanti dall’applicazione delle decurtazioni dell’anno 2015) e, in previsione, di ulteriori 65 milioni nel 2017 a causa delle oscillazioni del fondo stesso sulla base dell’andamento dei consumi dei carburanti.
Per le finalità per cui era stato istituito, il fondo avrebbe dovuto garantire al trasporto pubblico locale risorse certe e soprattutto stabili.
Con questa logica, sarebbe auspicabile una revisione delle modalità di attuazione del fondo stesso, rendendolo strutturale, slegandolo dall’accisa e garantendo invece, a partire dal 2019, il suo incremento agganciato all’inflazione.
Dopo una lunga fase (15 anni) di interventi l e g i s l a t i v i sporadici e disordinati, il trasporto pubblico
regionale e locale nel 2016
è stato oggetto di una riforma e riorganizzazione nel contesto della
“riforma Madia”.
Nell’ambito di questa riforma, il Testo unico in materia di società a partecipazione pubblica (D. Lgs.
175/2016) ha avuto il pregio di ordinare la disciplina sulle società pubbliche,
società affidatarie con gara, creando un potenziale squilibrio concorrenziale tra imprese private e imprese pubbliche, a danno di queste ultime.
Per quanto riguarda l’altra gamba della
“riforma Madia” concernente il settore TPL, c’è da segnalare che lo schema di decreto legislativo recante il “Testo unico sui servizi pubblici locali di interesse economico generale”, è stato bloccato dal Governo a seguito della sentenza della Corte Costituzionale 251/2016 che ha dichiarato la parziale illegittimità costituzionale della legge “Madia”.
Tuttavia, lo schema di T.U. in questione contiene delle previsioni positive per
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il settore, ad esempio in tema di lotta all’evasione tariffaria e di stabilizzazione del Fondo nazionale trasporti, che si spera possano essere salvaguardate in qualche modo.
FOCUS – Società partecipate da amministrazioni pubbliche (STATO, REGIONI;
ENTI LOCALI)
Le società di trasporto pubblico locale partecipate dai Comuni sono pari a 94 a fronte di 3.311 partecipazioni comunali e 2.703 comuni partecipanti.
Nel settore del trasporto pubblico locale (TPL) è impiegato circa un quinto di tutti i dipendenti delle partecipate comunali (56.457 unità, pari al 20,7%). In media, una società del TPL occupa il quadruplo del personale impiegato nei servizi a rete (rispettivamente, 601 dipendenti in media nel TPL contro i 134 dei servizi a rete) e otto volte il numero di dipendenti medi occupati nelle partecipate comunali.
Sebbene il costo medio del personale sia inferiore a quello registrato per i servizi a rete e per il complesso delle partecipate, i costi per il personale sostenuti in tale settore, ammontano, trattandosi di un settore tradizionalmente labour intensive, ad oltre 2,4 miliardi di euro, di cui più della
metà (1,4 miliardi di euro) sono determinati dalle società totalmente partecipate dai comuni.
Ad un tale
ammontare di costi del personale c o r r i s p o n d e un valore della produzione di circa 5,1 miliardi di euro, che costituisce il 6,4% del valore dei beni e servizi prodotti dalle partecipate comunali ed il 9%
delle partecipate comunali nel settore dei servizi a rete.
Va osservato che se si guardano i dati di bilancio delle società TPL partecipate dai comuni aggiornati al 2015 si registra un netto miglioramento nell’andamento dell’intero settore. In particolare, migliora il risultato economico delle società a totale partecipazione comunale che passano da una perdita cumulata di circa 229 mln di euro al valore, sempre negativo, ma molto più contenuto (-72 mln di euro).
I risultati sono nettamente migliori anche per le società partecipate con quote tra 25%- 49% e quelle inferiori a 25%. Nel primo caso, infatti, il risultato d’esercizio triplica il valore cumulato già positivo nel 2013, mentre nel secondo caso si passa da un valore cumulato negativo ad uno positivo.
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Premessa
Un giro d ’ a f f a r i
complessivo di oltre 12 miliardi di euro l’anno, più di 1.000 i m p r e s e attive, oltre 126 mila a d d e t t i occupati e 5,2 miliardi di passeggeri trasportati ogni anno.
Questi alcuni dei numeri del trasporto pubblico locale italiano, cifre in grado di restituire la rilevanza di un settore cruciale per lo sviluppo e la crescita, che tuttavia senza investimenti importanti, non è in grado di raggiungere gli standard europei. Il trasporto pubblico patisce, infatti, il carico di un parco autobus con un’età media di quasi 12 anni (rispetto ai 7 circa dello standard europeo), di un servizio ferroviario regionale operato con treni che hanno in media 18,6 anni d’età e di reti urbane su ferro complessivamente poco capillari.
In Italia ci sono 3,8 km di rete metropolitana per milione di abitanti rispetto ai 9,8 della media dei Paesi europei. Muove da queste premesse la necessità di approfondire il tema degli investimenti sui mezzi e sulle reti per la mobilità, interventi ingenti che devono essere programmati in modo coordinato e sostenuti da risorse stabili.
Nel resto del mondo, e non solo quello occidentale, gli investimenti nella mobilità collettiva sono significativi e rappresentano
il perno di scelte di policy fondate sulla consapevolezza che investire nel trasporto pubblico determina un beneficio significativo in termini di crescita economica, coesione sociale, innovazione, occupazione e sviluppo sostenibile. In Italia, al contrario, il settore del trasporto pubblico ha patito anni di rallentamento degli investimenti sia sui mezzi, sia sulle reti.
La prolungata crisi economica e la congiuntura sfavorevole degli ultimi anni, infatti, sono sfociate in politiche di austerità della finanza pubblica che hanno inevitabilmente colpito con maggior forza i settori da essa più dipendenti, come nel caso del TPL.
Per anni, infatti, sono stati quasi azzerati i finanziamenti statali in conto capitale e i vincoli imposti dal Patto di Stabilità Interno hanno compromesso i finanziamenti degli Enti Territoriali al TPL. A ciò si è aggiunta una significativa riduzione delle compensazioni in conto esercizio (-15% a livello medio nazionale dal 2011 al 2015), che ha ulteriormente assottigliato i margini per l’autofinanziamento aziendale.
Anche l’introduzione dei costi standard, dalla quale si attende, tra l’altro, una stabilizzazione delle risorse per la realizzazione degli investimenti che consenta di superare la fragilità economicofinanziaria del settore, patisce oggi una battuta d’arresto. Il processo di approvazione del decreto ministeriale, infatti, dopo una prima accelerazione a fine 2015 inizio 2016, sembra aver risentito negativamente degli effetti della mancata emanazione del decreto legislativo sui servizi pubblici locali nell’ambito della c.d. riforma Madia, a seguito della sentenza della Corte costituzionale di fine 2016. Difficoltà importanti per un settore
Focus
Investire nel trasporto pubblico. Mezzi e reti per la mobilità
Estratto del Quaderno 02 di Cassa Depositi e Prestiti S.p.A. di Gennaio 2017 presentato nel corso del Convegno ASSTRA sul TPL
che svolge un ruolo cruciale per l’economia, i cittadini e i territori e che garantisce a tutti, a prezzi sostenibili, la libertà di circolazione, contribuendo in modo significativo alla sostenibilità ambientale della mobilità.
Sul trasporto pubblico locale, tuttavia, non gravano solo le ombre lunghe degli anni difficili. Si sta infatti radicando anche in Italia la consapevolezza della rilevanza del settore per il perseguimento di obiettivi di crescita sostenibile e coesione sociale ed è evidente la necessità di gettare basi solide per una stagione di nuovi investimenti nei mezzi e nelle reti per la mobilità collettiva.
Ne è una prova la Legge di Bilancio 2017 che segna un vero e proprio cambio di paradigma rispetto al passato stanziando, per i prossimi 16 anni, oltre 3 miliardi di euro di finanziamenti per il rinnovo delle flotte autobus. A questi si aggiungono ulteriori finanziamenti a valere sul Fondo Coesione e Sviluppo (anni 2014-2020) per 1 miliardo di euro e risorse già previste a legislazione vigente, in particolare per i treni, per un importo pari a 640 milioni di euro dal 2019 al 2022.
A queste risorse si accompagnano i cofinanziamenti aziendali, che consentono, in particolare per gli autobus, di raddoppiare l’entità dell’investimento complessivo, nonché il Piano Industriale 2017-2026 del Gruppo Ferrovie dello Stato che prevede l’acquisto di 500 nuovi treni e 3.000 autobus.
Ma le novità non riguardano soltanto il quantum, sono state infatti introdotte novità in merito alle metodologie di acquisto, è il caso, ad esempio, della centrale unica di committenza per gli autobus in capo alla quale sono state collocate risorse pari a 150 milioni di euro per il periodo 2017-2019. Anche per quanto riguarda le ferrovie ex concesse, il 2016 ha segnato importanti novità con una forte
delle Infrastrutture e dei Trasporti a quella dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie, con la conseguente estensione anche a questa parte della rete della normativa che fino a pochi mesi fa era prerogativa della rete nazionale. Anche in questo ambito è stata evidenziata la necessità di investimenti destinati a rendere omogenei gli standard tecnologici in materia di sicurezza dell’esercizio ferroviario, che richiederanno tempi e finanziamenti adeguati (ad oggi si stima un fabbisogno pari a 300 milioni di euro). In generale, sebbene dalle stime condotte sul rapporto tra il fabbisogno del settore e le risorse oggi disponibili emerga come il pieno allineamento del sistema del TPL italiano agli standard europei richiederebbe - oltre alla certezza dei flussi oggi stanziati e all’impegno delle aziende che partecipano alla realizzazione degli investimenti - un ulteriore sforzo da parte del settore pubblico, è certo che le misure individuate e le risorse stanziate, rappresentino un primo importante passo per iniziare a proiettare il settore verso gli standard europei. Un impegno pieno a sostegno del settore, peraltro, determinerebbe ampi benefici per l’intero sistema economico nazionale. Qualora, infatti, si realizzassero in maniera sistemica tutti gli investimenti sui mezzi e sulle reti che si ritengono necessari a dare un nuovo slancio al settore del traporto locale in Italia (stimati pari a circa 3,9 miliardi di euro l’anno da oggi al 2033), gli effetti sul sistema sarebbero significativi: 5,6 miliardi di euro l’anno circa di valore aggiunto in più, pari allo 0,3% del PIL; circa 137 mila nuove unità di lavoro, pari a un incremento occupazionale annuo dello 0,6%. Appare evidente, dunque, come sia non soltanto necessario, ma anche possibile, inquadrare il settore sotto un’altra prospettiva: non più una semplice voce di spesa sul bilancio dello Stato e delle Regioni,
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il settore risente, anche in termini mediatici, di alcune situazioni critiche riconducibili a poche e ben circoscritte realtà, è altrettanto certo che la quasi totalità delle gestioni negli ultimi anni ha ottenuto importanti risultati in termini di efficienza, produttività e redditività.
Tale circostanza è presupposto chiave per ottenere rendimenti stabili e duraturi in grado di attrarre investitori privati. Pur assumendo il massimo impegno da parte dei soggetti pubblici, infatti, è evidente che nei prossimi anni il contributo delle finanze pubbliche agli investimenti nel settore non garantirà gli stessi livelli di copertura del passato. Occorre, quindi, creare le giuste condizioni per attrarre capitali privati, cercando in primis di dare una risposta concreta alle criticità endemiche del settore: instabilità normativa e incertezza finanziaria. Da un lato, infatti, l’eccessiva proliferazione normativa degli ultimi 15 anni, la sovrapposizione tra norme settoriali e norme generali e la mancata attuazione delle norme e delle scadenze previste, hanno determinato un’instabilità regolatoria che ha scoraggiato gli investitori; dall’altro, l’aleatorietà delle risorse del Fondo nazionale trasporti (dipendenti dai consumi di gasolio e benzina) e, in alcune realtà, i pesanti ritardi nei pagamenti dei corrispettivi dei contratti di servizio, hanno determinato un’incertezza economico- finanziaria che ha reso complesso strutturare piani economico-finanziari solidi, indispensabili per il coinvolgimento di partner privati nelle iniziative. Anche la corretta pianificazione degli investimenti rappresenta un elemento cruciale per l’attrazione di risorse private.
Tale circostanza rileva con riferimento sia agli specifici interventi, sia alla programmazione di modelli di mobilità integrata.
In questo senso è importante ricordare come la “spina dorsale” della mobilità, in ambito urbano e regionale, sia il trasporto pubblico locale e come sia necessario, dunque, costruire attorno a questo un sistema integrato capace di sfruttare i benefici di ogni modalità di
trasporto, dall’auto privata alle nuove forme di mobilità alternativa che si stanno affacciando sempre più velocemente nelle nostre città, grazie all’evoluzione fortissima dell’information technology e dell’economia condivisa e che rappresentano un’efficace integrazione ai servizi di trasporto pubblico locale. Occorre, dunque, immaginare un sistema nel quale siano regolati e coordinati tutti gli elementi della mobilità, individuando con precisione le funzioni specifiche di ciascuno; non solo, occorre definire in modo puntuale fabbisogni, progetti e risorse.
Solo in questo modo sarà possibile, tenuto conto dei vincoli di bilancio, definire delle politiche di investimento adeguate evitando il rischio di dispersione delle risorse. Per far ciò è necessario coinvolgere in un’azione incisiva di rilancio del trasporto pubblico tutti gli stakeholder del settore: istituzioni, amministrazioni, aziende e utenti. Sono stati fatti passi importanti in questa direzione occorre saldamente proseguire.
Executive Summary
Negli ultimi anni in Italia la quota di spostamenti motorizzati effettuati con mezzi pubblici in ambito urbano e peri-urbano si è contratta, passando dal 14,6% del 2014 al 11,7% del 2015, mentre quella dell’auto è passata dall’ 81,1% all’ 83,8%.
Tale andamento è riconducibile a fattori che vanno dalla riduzione del prezzo dei carburanti - che ha favorito il ricorso al mezzo privato - alla difficoltà di adottare efficaci politiche a sostegno della mobilità sostenibile, tanto a livello centrale, quanto a livello locale. La qualità dei mezzi adibiti al traporto pubblico e la capillarità delle reti, restano tuttavia elementi cruciali e determinanti che portano ancora alla preferenza dell’auto privata per gli spostamenti locali.
L’età media del parco autobus nazionale nel 2015 è di 11,4 anni (nel 2014 il picco
massimo dell’ultimo decennio, 12,2 anni), ampiamente al di sopra della media europea, pari a circa 7 anni.
Una buona parte della flotta autobus risulta ancora appartenente alle categorie pre-Euro 3 (27% in ambito urbano e 36%
in ambito extraurbano), al tempo stesso - nota positiva - cresce l’incidenza dei veicoli più all’avanguardia dal punto di vista delle emissioni (dal 13% del 2012 al 27% del 2015) ed Euro 5 (dal 5% del 2012 al 14%
del 2015), evidenziando un lento processo di abbattimento dei livelli di emissioni inquinanti.
La rete metropolitana è presente in sette città italiane per 14 linee complessive e con 233 km totali e 3,8 km di rete per milioni di abitanti, risulta essere la meno estesa tra i cinque maggiori Paesi europei (Regno Unito 10,5 km per milioni di abitanti, Germania 7,8, Spagna 12,5 e Francia 5,5). Allo stesso modo, lo sviluppo della rete tranviaria nazionale (5 km di rete ogni milione di abitanti) è lontana dai livelli di estensione presenti in altre realtà, come Germania e Francia (rispettivamente 23 km e 11 km di rete tranviaria ogni milione di abitanti).
Per quanto riguarda, infine, la rete ferroviaria suburbana, in Italia ci sono 10,7 km di rete ogni milione di abitanti, a fronte dei 31 spagnoli, dei 26 britannici e dei 25 tedeschi.
Tale profondo gap si traduce nel fatto che in Italia solamente il 36% del trasporto pubblico è effettuato su rotaia, rispetto a una quota relativa alla modalità ferro superiore al 60%
in Germania, Francia e Regno Unito.
Il fabbisogno di investimenti è dunque ingente, sia per colmare il gap, sia per proseguire nel processo di “messa su strada”
di mezzi a più basse emissioni inquinanti. Si stima che siano necessari complessivamente
Per il solo rinnovo delle flotte autobus la Legge di Bilancio 2017 stanzia, per i prossimi 16 anni, oltre 3 miliardi di euro di finanziamenti. A ciò si aggiungono ulteriori finanziamenti destinati anche al rotabile ferroviario, a valere sul Fondo Coesione e Sviluppo (anni 2014-2020) per 1 miliardo di euro e risorse già previste a legislazione vigente per 640 milioni di euro dal 2019 al 2022.
A queste risorse si accompagnano gli sforzi delle aziende, dai cofinanziamenti aziendali che, in particolare per gli autobus, consentono di raddoppiare l’entità dell’investimento complessivo, al Piano Industriale 2017-2026 del Gruppo Ferrovie dello Stato che prevede l’acquisto di 500 nuovi treni e 3.000 autobus.
Uno sforzo importante che, nell’arco di 17 anni, consentirebbe secondo le stime effettuate di portare l’età media del parco a 10,2 anni. Per centrare compiutamente l’obiettivo di allineamento del trasporto pubblico italiano a quello degli altri Paesi europei sarebbe tuttavia necessario che - oltre all’attuale livello di risorse stanziate e a un cofinanziamento del 50% da parte di aziende e Enti Territoriali - fossero rese disponibili ulteriori risorse statali per 100 milioni di euro annui.
Accanto a uno sforzo significativo per sostenere il settore, tuttavia, sono attesi benefici importanti non solo in termini di distribuzione modale delle percorrenze, mobilità sostenibile e livelli di congestione, ma anche in termini di impatto economico e occupazionale.
Realizzare in modo sistemico tutti gli interventi oggi individuati per allineare mezzi e reti dedicati al trasporto pubblico in Italia agli standard europei consentirebbe di realizzare 5,6 miliardi di euro l’anno circa di
numero 85 - 26 Gennaio 2017
Foggia: ATAF, abbonamento annuale a tariffa agevolata per studenti universitari
Bergamo: ATB, app, portale, pannelli e totem temporaneamente offline per aggiornamenti
Teramo: TUA Spa, autobus e deposito a disposizione dei terromotati
Bolzano: incontro informativo pubblico metrobus tram via Palermo via Sorrento
Provincia Trento: mezzi TPL con il marchio Trentino dalla prossima estate
Bergamo: TEB, tavolo di lavoro per la realizzazione della Linea T2 Bergamo - Villa d’Almè
numero 85 - 26 Gennaio 2017
NTV: Impara l’inglese viaggiando con Italo.
Online sul portale Italolive le lezioni
Toscana: decimo Treno della memoria. Quest’anno sarà dedicato a Primo Levi
Friuli Venezia Giulia: Ferrovie, da lunedì 2 febbraio treni veloci al posto di Intercity
Fondazione FS: Parco dei rotabili storici operativi, restaurate altre quattro carrozze
Bolzano: consegnati i primi treni FLIRT acquistati da Trenitalia con contributo Provincia
Stazione Bologna: due nuovi posti auto attivi tutti i giorni dalle 5.30 alle 23
Trenitalia: ad Arte Fiera Bologna con La Freccia Arte. Distribuzione gratuita dal 26 gennaio
Friuli Venezia Giulia: Treni, sconti week end anche su linea Udine - Tarvisio
Trenitalia: Alta Velocità Milano - Brescia, successo per gli abbonamenti integrati
“Note”, il magazine per i clienti del trasporto regionale, da oggi in dieci stazioni
Italo lancia la “love week”. In vendita 2000 biglietti ridotti per viaggiare a San Valentino
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