Premessa
Con D.G.R. n. 1907 del 22.12.2008 a Regione Marche ha adottato il Piano Regionale dei Porti approvato definitivamente con D.G.R. n. 976 del 08.06.2009.
In data 12 novembre 2009 è stato sottoscritto un protocollo d’intesa, per il piano regolatore portuale, tra la Regione Marche ed il Comune di Porto San Giorgio.
Tra gli impegni assunti vi è quello della costituzione di un “gruppo di lavoro” con le funzioni di:
Elaborare la proposta di Piano e il rapporto Ambientale;
Verificare gli elementi di coerenza, nell’ambito della progettazione, con le azioni strategiche e gli indirizzi individuati nell’allegato 1
Verificare congiuntamente le eventuali problematiche che possono sorgere nell’ambito dei procedimenti e monitorare i necessari approfondimenti;
Monitorare lo stato di avanzamento e il cronoprogramma dei vari procedimenti per l’attuazione del presente Accordo sulla base delle Norme Tecniche di Attuazione del “Piano Regionale dei Porti”;
Riferire periodicamente al “tavolo istituzionale” in relazione all’avanzamento dei procedimenti per le eventuali valutazioni di competenza nonché per i possibili aggiornamenti necessari agli indirizzi fissati dovuti all’evoluzione del quadro conoscitivo, che non costituiscano variazione sostanziale del presente accordo;
Proporre eventuali aggiornamenti al programma di lavoro, a seguito di esigenze sopravvenute, che non comportino una revisione sostanziale dello stesso.
Tra gli obblighi del Comune, previsti dall’art. 4, vi è quello di
Mettere a disposizione le proprie competenze e professionalità tramite il Dirigente dell’Ufficio Urbanistica nel “gruppo di lavoro”
“fornire tutta la documentazione in suo possesso relativa allo stato di fatto e alle proposte progettuali esistenti”;
A tal fine sono stati redatti gli allegati elaborati tecnici che contengono l’analisi dello stato di fatto e contengono una proposta progettuale che risulta essere la sintesi delle concertazioni dell’Amministrazione comunale con i concessionari delle aree demaniali, la Regione Marche, le forze politiche, le associazioni di categoria e la città.
Il confronto con la città, le associazioni e gli altri Enti, è proseguito evidenziando successivamente nuove necessità che possono essere così sintetizzate:
Previsione di una stazione marittima e di una dogana per il collegamento marittimo con la costa Croata;
Individuazione di strutture da destinare alle Associazioni nautiche;
Individuazione di un piccolo molo da attrezzare e destinare alle associazioni dei Disabili;
Individuazione di uno spazio, all’interno dell’area cantieristica ed in prossimità del mercato ittico, per la realizzazione di manufatti da destinare a deposito del pescato per gli operatori del porto peschereccio.
Queste nuove esigenze non sono state riportate all’interno della proposta di piano, demandando al gruppo di lavoro le modalità con cui recepirle.
1. Generalita’
Il masterplan qui presentato è finalizzato a mettere a sistema la grande infrastruttura portuale di Porto San Giorgio con il suo territorio.
Da quasi venti anni l’infrastruttura portuale è rimasta separata dal territorio urbano e dai telai trasportistici pure esistenti a scala vasta, a causa del mancato completamento di qualsiasi struttura di coerenza tra porto, città, territorio.
A questa già grave situazione, che ha prodotto le condizioni di un progressivo degrado ambientale e la perdita di competitività dell’infrastruttura portuale alla scala vasta come a quella locale, si è andato aggiungendo, nel tempo, l’ulteriore problema della completa separazione delle logiche secondo le quali la città ed il territorio si sono sviluppati nelle aree limitrofe all’esistente bacino portuale.
Gli esiti di questa frattura tra sviluppo urbano e potenzialità del porto, giungono oggi ad un limite non oltrepassabile, oltre il quale nessun concreto uso della portualità potrà essere assicurato a partire dalle condizioni di una procurata asfissia determinata dallo sviluppo di una città che ha letteralmente ignorato l’esistenza del porto e delle sue potenzialità di indotto economico a vantaggio dell’intero territorio.
Di contro, e ad aggravamento, nel corso degli anni anche lo spazio urbano e la stessa qualità della città ha progressivamente perso qualità e dignità, a partire dall’ingombrante e non organica presenza dell’area demaniale che nel corso dell’ultimo ventennio ha rappresentato per la città ed i suoi spazi un territorio
extraconfine, un vasta lente di alterità, uno sconfinato non-luogo al di fuori dello spazio della società civile.
Per questi motivi la strategia generale del progetto qui presentato è conformata all’azione di una sistematica integrazione tra gli spazi, i programmi funzionali, le reti trasportistiche di servizio al porto ed alla città.
Da questo punto di vista la proposta progettuale ha l’ambizione di proporsi come un piano attuativo di mano mista: l’interesse pubblico, il disegno dei suoi spazi, le sue infrastrutture trovano figura dentro le aree stesse del territorio a gestione privata, nell’obiettivo di raccordare in modo organico e senza alcuna soluzione di continuità lo spazio pubblico della città con quello a gestione privata del porto; la viabilità a servizio dell’infrastruttura portuale con quella pubblica di livello locale e sovralocale;
le nuove funzioni pubbliche insediate con quelle più strettamente produttive della portualità; le nuove dotazioni commerciali con il potenziamento di quelle esistenti;
la nuova dotazione di strutture turistico-ricettive con quella già esistente della città di Porto San Giorgio e dei suoi isolati del lungomare.
L’intenzione del progetto è infine sempre quella di rimarginare una ferita urbana tutt’oggi aperta, ed assicurare l’organica continuità della città, dei suoi spazi, delle sue funzioni in tutti i territori sottoposti a progettazione, evitando in maniera sistematica qualsiasi forma di separazione tra i territori, qualsiasi limitazione tra un dentro ed un fuori, qualsiasi diversificazione tra il pubblico ed il privato.
Il porto viene così riconsegnato alla città realizzando il naturale completamento a sud dello storico lungomare cittadino, e riconnettendo a quest’ultimo anche la dotazione ambientale rappresentata dal parco fluviale del torrente Ete Vivo.
Non si può ignorare, a tale proposito, il ruolo centrale che un’operazione di trasformazione urbana di tale entità gioca dal punto di vista delle opportunità di sviluppo economico e sociale per l’intera collettività non soltanto locale ma anche al livello di area vasta. La proposta progettuale, infatti, si colloca in un contesto nel quale il rapporto con il mare rappresenta tradizionalmente l’elemento centrale dell’identità locale come testimoniano le numerose iniziative che sia alla scala locale sia al livello di area vasta sono volte a favorire le iniziative legate alla valorizzazione delle aree costiere.
L’integrazione e la reciproca interazione delle funzioni introdotte hanno l’obiettivo di innescare un effetto volano in termini di opportunità occupazionali e di indotto, tali da incidere sensibilmente sullo sviluppo economico complessivo dell’area e del suo territorio.
Un accenno a sé merita la proposta progettuale di raccordo della viabilità locale con quella sovralocale che in corrispondenza del porto trova un punto di eccezionale nodalità e di necessario ridimensionamento.
Allo stato attuale il territorio presenta almeno tre aspetti di criticità che la proposta progettuale affronta in modo diretto:
• Il potenziamento della viabilità a servizio del porto ed il suo organico inserimento dentro il contesto della rete di trasporto locale.
• Il raccordo della nuova viabilità con le reti sovralocali esistenti (quali l’autostrada A14), e con quelle in previsione (quali il potenziamento della rete viaria del limitrofo Comune di Fermo).
• Il raccordo dei telai ambientali e delle linee ciclo-pedonali di costa.
In materia di viabilità e di disegno della nuova rete di trasporto, la proposta progettuale persegue l’obiettivo di risolvere progettualmente i problemi funzionali connessi all’accesso ed al raccordo del porto col territorio.
La strategia che sottende la proposta progettuale punta infatti alla integrazione dell’area demaniale del porto non solo con l’area urbana circostante ma anche e soprattutto con il suo territorio alla scala sovralocale. La proposta progettuale infatti mette in campo una serie coordinata di interventi progettuali che, in particolare per quanto riguarda le infrastrutture stradali, coinvolge certamente le tre scale di riferimento: locale, urbana e territoriale.
2. Indirizzi strategici
La proposta progettuale si colloca in uno scenario territoriale che, per caratteristiche storiche, morfologiche e strutturali ne determina la centralità dal punto di vista delle opportunità di sviluppo non solo alla scala locale ma anche e soprattutto al livello di area vasta (provinciale e regionale).
Anche l’area portuale di Porto San Giorgio, è costituita da aree dedicate all’attività portuale in senso stretto (porto peschereccio, moli, e attività diportistica) e da aree cosiddette di interfaccia porto-città.
Queste ultime sono costituite (almeno nei porti attrezzati) in parte da aree di sovrapposizione e in parte da ambiti urbani adiacenti al porto operativo e svolgono un ruolo strategico non solo per il supporto delle attività tipicamente portuali ma anche e soprattutto per la loro caratteristica potenziale di innervamento del contesto urbano circostante.
L’importanza di tali aree, in termini di potenzialità di sviluppo economico e culturale, è testimoniata dal crescente interesse che, negli ultimi anni, suscitano le aree portuali; interesse dovuto, appunto, non solo al loro ruolo trasportistico e allo sviluppo delle attività portuali diportistiche e pescherecce, ma anche all’importanza strategica delle aree di interfaccia porto-città. Il porto ha, quindi, da un lato bisogno della città e del territorio, dei suoi servizi, delle sue infrastrutture, dall’altro i suoi operatori pubblici e privati e le comunità locali hanno riscoperto il valore simbolico culturale ed economico del nodo portuale.
Le aree di interfaccia porto-città sono ormai sempre più percepite non solo come una opportunità culturale e sociale per la città ma anche come una risorsa da mettere in valore. In tal senso occorre prima di tutto adottare una strategia che tenda a superare la tradizionale separazione tra le aree portuali e il sistema urbano, caratteristica quest’ultima comune alla gran parte dei porti italiani, sia grandi che piccoli, le cui conseguenze negative si ripercuotono sia sul piano funzionale sia su quello economico e culturale.
La proposta progettuale qui presentato si colloca pienamente in quest’ottica orientata al recupero di un sistema complesso fortemente interconnesso con la realtà urbana di cui è parte integrante.
Considerando poi che la proposta progettuale non comprende alcuna opera a mare (il porto è già esistente e completamente attrezzato dal punto di vista delle opere
marittime) è evidente che la scommessa principale si gioca proprio sulle aree di interfaccia porto-città.
L’obbiettivo del progetto è quello di fare di queste aree, oggi prive di qualsiasi qualità, una centralità urbana in grado di coniugare l’economia portuale con quella della città.
La strategia messa in campo per il raggiungimento di tale obiettivo si basa sui seguenti punti:
− mix funzionale finalizzato alla creazione di un sistema complesso altamente specializzato ma fortemente differenziato. L’obiettivo è quello di creare una centralità urbana che sia in grado di rispondere alle varie domande espresse dal contesto territoriale sia alla scala locale (quelle più legata agli aspetti ricettivi e di servizio alla comunità locale), sia alla scala di area vasta (interessata alla costituzione di un luogo che offra visibilità e occasioni di sviluppo per le attività dell’immediato entroterra). Le funzioni insediate nelle aree di interfaccia città porto, in quest’ottica, non sono rappresentate soltanto dal pur necessario complesso dei servizi alla portualità, ma comprendono anche un insieme di servizi alla comunità locale le cui potenzialità si rivolgono anche alla scala vasta (territorio e provincia).
− restituzione della continuità fisico spaziale tra porto e città: la proposta progettuale ha lavorato sugli spazi pubblici e di pubblico utilizzo delle aree demaniali garantendo una continuità fisico spaziale che ne consente l’utilizzo durante tutto l’arco delle ventiquattro ore. Secondo questa articolazione il porto operativo può continuare ad avere la sua necessaria autonomia funzionale, senza interferenze con le attività propriamente urbane; le aree di interazione tra città e porto diventano invece il luogo di incontro tra le due parti.
− rispetto delle caratteristiche e degli equilibri ambientali del territorio: il
“dosaggio” e la calibratura delle varie componenti progettuali (in particolare le volumetrie e le infrastrutture) si è basata sulla attenta considerazione degli attuali equilibri e delle risorse presenti al livello ambientale nel territorio.
Gli aspetti ecologico-ambientali sono stati considerati parte integrante della progettazione sia alla scala locale sia a quella di area vasta non solo dal punto di vista del rispetto della programmazione in corso ma anche e soprattutto nella
consapevolezza della importanza, in termini di arricchimento qualitativo, che la considerazione di tali aspetti determina;
− l’ascolto delle domande espresse dal territorio tramite i suoi principali attori: da quelli istituzionali (amministrazioni locali, Provincia, Regione, Autorità Marittima) a quelli privati come le associazioni di categoria, gli operatori del porto, la comunità e l’imprenditoria locale. La proposta progettuale ha cercato di dare risposta alle esigenze degli attori locali componendo e traducendo in progetto le domande più o meno espresse che essi rappresentano nella consapevolezza che solo così, al di là della qualità estetico-architettonica delle opere realizzate, si possa centrare l’obiettivo della riuscita del progetto.
Il risultato di tale strategia è stato un processo complesso quanto affascinante di dialogo ed interpretazione che ha condotto alla proposta qui presentata e che ha l’ambizione di porre Porto San Giorgio al livello di nuova centralità urbana e territoriale in grado di porsi come la “porta” sul mare della futura provincia di Fermo.
3. Sostenibilità ambientale del piano
Il tema della sostenibilità ambientale è stato affrontato nel progetto con lo stesso approccio con cui si è affrontato quello della sostenibilità territoriale e socio- culturale.
Al di là, infatti, degli aspetti più strettamente normativi, dettati dai regolamenti e dai vari strumenti di programmazione territoriale, la proposta progettuale interpreta gli aspetti ambientali in modo integrato e cioè considerando per ambiente l’insieme delle condizioni che definiscono la qualità dell’”habitat” umano: le componenti naturali ed antropiche del territorio e le relazioni che tra queste si attivano; le risorse e i rischi cui possono essere sottoposte, ma anche le potenzialità di valorizzazione che possono derivare dalla realizzazione del progetto.
In quest’ottica la proposta progettuale ha messo in campo una strategia tesa alla ricerca dell’equilibrio del bilancio ambientale delle varie componenti progettuali.
Ciò significa che le modificazioni dell’attuale assetto ambientale derivanti dalle scelte di progetto sono state valutate durante tutte le fasi di progetto ad hanno costituito un elemento di riferimento costante non solo dal punto di vista delle ricadute sulle singole componenti ambientali (aria, acqua, suolo) ma anche e soprattutto sotto l’aspetto della loro reciproca interazione. L’obiettivo è stato quello di ottenere un incremento complessivo del bilancio ambientale inteso, come sopra citato, nella sua organicità.
Dal punto di vista delle scelte progettuali ciò ha significato mettere in campo due logiche parallele e contemporanee:
− da un lato, per quanto concerne la localizzazione e il dimensionamento delle singole componenti (infrastrutture, servizi pubblici, servizi privati, attività produttive, ecc.), le scelte sono state costantemente orientate alla ottimizzazione delle reciproche interazioni e alla compatibilità funzionale con l’ambito territoriale circostante. In particolare ciò ha riguardato l’ubicazione dell’area dedicata alla cantieristica che si colloca in adiacenza con quella destinata al mercato del pesce in costruzione e con la quale condividerà modalità di esercizio, livelli di emissioni acustiche, e metodologie di recupero e smaltimento dei rifiuti oltre che lo stesso impianto infrastrutturale dedicato in modo da minimizzare gli impatti sulla residenzialità circostante. Allo stesso principio sono state informate le scelte di potenziamento del sistema infrastrutturale: alla priorità, espressa in termini di
sostenibilità ambientale, di adeguamento del sistema esistente la proposta progettuale ha risposto scegliendo la via del potenziamento a basso impatto attraverso le modifiche sulle sezioni stradali esistenti, la riorganizzazione del traffico sulle strade adiacenti a quelle coinvolte direttamente dal progetto.
− dall’altro, per quanto attiene alla soluzioni formali e tecnologiche adottate, sono state previste forme insediative e dotazioni di impianti fortemente orientati al rispetto e all’incremento delle qualità ambientali nei quali i vari organismi edilizi e infrastrutturali si innestano. Valga per tutti la scelta del posizionamento dei parcheggi destinati alla diportistica e di quelli legati alle attività turistico-ricettive, commerciali e direzionali (che costituiscono la grande maggioranza dei parcheggi complessivamente previsti) al di sotto di piazze e giardini pensili; della previsione di sistemi di risparmio energetico legati alla bioclimatica degli edifici oltre che alla previsione di adeguati sistemi di ricircolo delle acque meteoriche e di smaltimento dei rifiuti.
A ciò deve aggiungersi l’uso strategico della vegetazione quale elemento volto non solo ad incrementare l’arredo urbano e la gradevolezza degli spazi aperti ma anche e soprattutto quale strumento di implementazione del grado di permeabilità del terreno, di qualità climatica delle aree sia pubbliche sia private.
Tutto ciò nella consapevolezza che la qualità di un progetto si misuri soprattutto dalla quantità di relazioni positive che riesce ad innescare, non solo e non tanto tra le componenti fisiche del progetto e quelle del contesto, ma prevalentemente in termini di attivazione di circuiti virtuosi tra le nuove funzioni proposte e quelle che già si svolgono sul territorio.
4. La nuova rete viaria e le infrastrutture previste
La proposta progettuale qui presentato riserva al nuovo telaio di infrastrutturazione viaria un ruolo centrale nella strategia di complessiva riconnessione del porto al suo territorio ed in generale di riconnessione del porto all’area vasta di livello sovralocale.
Come già detto, infatti, l’eccellente rapporto tra porto e casello autostradale A14, risulta allo stato di fatto vanificato da una complessa serie di impedimenti vincolanti sul piano ambientale, infrastrutturale ed urbano che rendono incongruo il collegamento diretto ed affaticano il complessivo sistema urbanistico della viabilità.
Tra gli altri vanno qui ricordati:
• il tracciato del torrente Ete Vivo che impedisce il collegamento diretto con il limitrofo Comune di Fermo
• L’impalcato ferroviario che corre parallelamente alla costa e costituisce un limite fisico di oggettiva separazione
• Il complessivo andamento urbanistico del centro abitato e produttivo di Porto S.Giorgio che nell’area adiacente al grande svincolo autostradale ed attorno alla viabilità di connessione A14- porto ha nel tempo sedimentato una ingente quantità di cubature e di funzioni produttive.
Allo stato dei vincoli qui sinteticamente riportato, si sovrappone l’espressione di un’articolata domanda esigenziale che possiamo articolare in almeno tre differenti categorie di viabilità:
• Una viabilità in grado di raccordare i percorsi ciclo-pedonali esistenti lungo la linea di costa dei comuni di Porto S.Giorgio e Fermo a servizio di un rafforzato telaio ambientale costituito dai cigli costieri balneari dei due comuni.
• Una viabilità urbana in grado di raccordare il traffico carrabile del comune di Fermo, con particolare riferimento alle aree ad est della linea ferroviaria (zona campeggi e lungomare), con il centro storico ed i servizi urbani di Porto S. Giorgio. Un collegamento carrabile di scala locale, insomma, in grado di assicurare un diretto collegamento ad est del tracciato ferroviario in sovrappasso del torrente Ete Vivo.
• Una viabilità in grado di assicurare diretta ed efficace connessione del porto con la statale adriatica ed il casello autostradale A14. Questa
viabilità risulta vitale per assicurare l’effettiva utilizzabilità del porto alla scala sovralocale e soprattutto per garantire l’accessibilità alle aree portuali a quelle attività produttive, quali la cantieristica e l’area del mercato del pesce che devono vedere assicurate appropriate dimensioni in larghezza ed altezza per i trasporti speciali. Questo terzo livello di viabilità, infine, deve assicurare l’accessibilità al porto ed al tempo stesso garantire il minore livello possibile di interferenza tra traffico dell’indotto portuale e traffico urbano e locale.
• In merito al primo ed al secondo aspetto, cioè quello di una viabilità in grado di raccordare sia i percorsi ciclo-pedonali esistenti lungo la linea di costa dei comuni di Porto S.Giorgio e Fermo sia la viabilità carrabile, la proposta progettuale prevede la realizzazione di un ponte carrabile e ciclopedonale posizionato al terminale del nuovo grande sistema di spazi pubblici previsti in continuità dell’esistente lungomare e ricollegato alla viabilità esistente tramite una rotatoria. L’imponente sistema di nuove piazze pubbliche a mare realizzate in area demaniale troverà con il ponte carrabile e ciclopedonale diretta riconnessione sia con i percorsi della linea di costa del Comune di Fermo, sia con il sistema della viabilità carrabile. Il percorso ciclo-pedonale assicurerà una passeggiata a mare finalmente continua tra i due comuni limitrofi potenziando e valorizzando sia le dotazioni ambientali, sia l’offerta turistica di qualità.
• In merito al terzo livello di viabilità, ovvero una viabilità in grado di assicurare diretta ed efficace connessione del porto con la statale adriatica ed il casello autostradale A14, la proposta progettuale prevede il potenziamento dell’asta viaria esistente corrente parallela al torrente.
Questo potenziamento, prevede l’allargamento della carreggiata stradale nel tratto compreso tra la statale adriatica e l’attuale sottopasso ferroviario. In questo tratto la carreggiata stradale sarà allargata sino a garantire la messa in parallelo di quattro corsie carrabile, due per ogni senso di marcia. Le due corsie in ingresso utilizzeranno l’intero sottopasso ferroviario esitente che resterà a servizio del solo traffico in entrata e sarà opportunamente ribassato sino a garantire un franco libero di ml 4.50 (viadotto autostradale). In questa posizione l’impalcato ferroviario risulta
correre ad una quota di ml 6,00 circa e per garantire le altezze sopradescritte sarà sufficiente un ribassamento della quota stradale di circa 50 cm rispetto alla quota attuale. Superato il sottopasso ferroviario, le due corsie in ingresso proseguiranno col tracciato della Via San Martino trasformata in questo tratto in strada a senso unico fino ad innestarsi sulla rotatoria di nuova realizzazione. Dalla rotatoria sarà possibile accedere al porto, all’area di cantiere e al mercato del pesce; oppure dirigersi verso Fermo percorrendo il ponte carrabile e ciclopedonale a doppio senso di marcia, oppure, infine, imboccare il lungomare (a doppio senso di marcia) in direzione nord per raggiungere il centro storico.
Infine l’allargamento del sottopasso ferroviario di Via San Martino accoglierà altre due corsie stradali che raccoglieranno i flussi carrabili, questa volta in uscita, che giungono dal lungomare attraverso Via Napoli e Via XX Settembre.
5. Il masterplan
La proposta progettuale è stato sviluppato nell’obiettivo finale di una trasformazione delle aree demaniali
• secondo modalità di strettissima integrazione con il territorio urbano
• nell’obiettivo della completa utilizzabilità dei servizi portuali da parte di tutta la popolazione locale ed a servizio complessivo dell’offerta turistica anche esterna al porto.
• nell’obiettivo di un potenziamento dell’offerta turistica cittadina nel suo insieme
• nell’obiettivo della complessiva valorizzazione ambientale, attraverso la sua messa a sistema per mezzo della costruzione di un esteso telaio di infrastrutturazione ambientale in grado di aggiungere valore ai singoli beni paesistico-ambientali presenti e spesso non dialoganti.
• nell’obiettivo di un potenziamento occupazionale nei settori produttivi legati alla diportistica
Il masterplan pertanto si presenta come lo strumento per organizzare ed integrare sul territorio interventi privati e pubblici nell’obiettivo storico di ridare un porto alla città di Porto S.Giorgio. Al contrario di molti “marina” privati presenti sul territorio nazionale, la proposta progettuale prevede una completa integrazione tra lo spazio
pubblico e la banchina portuale, limitando alla sole auto il regime di controllo in entrata. Questo primato dello spazio pubblico nel nuovo masterplan è immediatamente percepibile, ed assicurato per mezzo della realizzazione di ben 18.000mq circa destinati a spazio pubblico pedonale (piazza terrazze a mare, giardini etc). Una formidabile dotazione quantitativa e qualitativa di spazio pubblico che trova radicamento e continuità nel territorio urbano. Questo esteso sistema di spazio urbano pubblico e sempre aperto all’utilizzazione anche esterna al porto, rappresenta inoltre la struttura spaziale di integrazione di tre grandi sub aree:
quella cantieristico-produttiva posizionata a sud; quella dei servizi commerciali e direzionali posizionata centralmente; e quella dei servizi turistico-ricettivi posizionati a nord a ridosso della diga di sottoflutto.
Il masterplan prevede anzitutto una essenziale ma solida ristrutturazione del sistema viario al fine di assicurare
• un’efficace collegamento con la statale adriatica e con il casello autostradale
• un’efficace collegamento del tessuto urbano di Porto S. Giorgio con il comune di Fermo anche ad est della linea ferroviaria
• una sostenibile continuità tra i tracciati pedonali costieri dei due comuni
Infine il sistema dei parcheggi pubblici e privati che rispetta lo standard richiesto normativamente. In ragione della rilevantissima estensione delle aree da destinare a parcheggio pubblico e privato (complessivamente di circa 31500 mq ), e alle problematiche spaziali e qualitative connesse con un siffatto dimensionamento, nell’obiettivo del più rigoroso rispetto ambientale, la proposta progettuale muove nel radicale orizzonte della drastica riduzione dei parcheggi a raso a favore dell’uso estensivo di garages collettivi coperti. Questi ultimi sono ricavati al di sotto del sistema degli spazi pubblici e del verde pubblico e privato (nel caso dell’area turistico-ricettiva). Il risultato è la pressoché totale sparizione alla vista collettiva delle auto in sosta, a meno dei parcheggi pubblici a servizio dei servizi commerciali e direzionali e dei servizi pubblici (stazione marittima e associazioni nautiche).
OPERE PUBBLICHE RELATIVE ALLA VIABILITA'
OPERE PUBBLICHE RELATIVE AL VERDE E AGLI SPAZI PUBBLICI
OPERE PUBBLICHE AGGIUNTIVE
SERVIZI PRIVATI
16.500 mq 7.500 mq 3.500 mq 27.500 mq
PIANO ECONOMICO-FINANZIARIO
●
a carico della Marina di Porto San Giorgio S.p.a.● ●
ELIPORTO
●
TURISTICI RICETTIVI residence/alberg
COMMERCIALI/
DIREZIONALI CANTIERISTICA
STAZIONE MARITTIMA / SEDE DI ASSOCIAZIONI NAUTICHE
COLLEGAMENTO CROAZIA
TOTALE PARCHEGGI
PERTINENZIALI 17.942mq
●
VERDE E SPAZI
PUBBLICI PISTA CICLABILE
●
6.223mq
●
PARCHEGGI PUBBLICI
SOTTOPASSO CARRABILE
●
●
ADEGUAMENTI VIABILITA'
PONTE CARRABILE E CICLOPEDONALE
●
ONERI DI URBANIZZAZIONE
PRIMARIA
CONTRIBUTI AGGIUNTIVI
MESSI A DISPOSIZIONE DALLA MARINA DI PSG
SPA
TOTALE DISPONIBILITA' FINANZIARIA PER REALIZZAZIONE OO.PP.
ONERI DI URBANIZZAZIONE
SECONDARIA
€ 800.000 € 700.000 € 5.500.000 250 PERSONE
€ 900.000 € 3.100.000 € 4.000.000
25.232mq
ONERI COSTO DI COSTRUZIONE
CONTRIBUTI TOTALI EROGATI
DALLA MARINA DI PSG SPA
PREVISIONE OCCUPAZIONALE DIRETTA/INDOTTA
