3. Considerazioni sul Piano Urbano del Traffico (P.U.T.)
Uno dei punti centrali della progettazione urbanistica dell’area riguarda la viabilità (con la realizzazione di due rotatorie) , analizziamo il Piano Urbano del Traffico.
3.1 Per quanto riguarda la sicurezza:
“Le fondamentali tipologie di intervento secondo le quali la strategia si articola sono:
• interventi lungo gli assi della viabilità primaria a maggior rischio, basati sulla realizzazione di strumenti di prevenzione dei comportamenti pericolosi (i.e. separatori centrali, canalizzazioni) e sulla separazione/protezione dell’utenza debole, con particolare riferimento agli attraversamenti pedonali ed ai percorsi ciclabili;
• interventi sui nodi pericolosi da affrontare, ove tecnicamente e geometricamente possibile, attraverso la realizzazione di rotatorie compatte;
• sviluppo di specifici progetti di moderazione del traffico attraverso applicazione delle tecniche del traffic calming sui tratti di viabilità più interna ai quartieri, ma ai quali non sono destinabili funzioni puramente locali;
• individuazione delle aree da sottoporre alla disciplina delle ‘zone residenziali’ o ‘zone 30’, con riduzione delle velocità massime ammesse a 30 km/h ed adozione di provvedimenti idonei a garantire la moderazione dei comportamenti;
• interventi sui tratti della viabilità in attraversamento alle frazioni, con realizzazione delle ‘porte’ di accesso ed interventi di moderazione dei
tratti interni alla area urbanizzata. Prosecuzione delle piste ciclabili lungo le radiali, ove possibile e ragionevole”.
3.2 Per quel che riguarda la qualità degli spazi pubblici e della pedonabilità:
“E’ evidente come il raggiungimento di un obiettivo di tale portata non può che essere il risultato di un processo lungo e sistematico.
Le dimensioni dell’impegno richiesto, sia in termini di tempi che di risorse economiche, richiedono la definizione e l’attivazione di regole e procedure che consentano di:
• avviare una pianificazione specifica, ad esempio attraverso il ‘Piano per l’abbattimento delle barriere architettoniche negli spazi pubblici’, che consenta di dimensionare il fabbisogno complessivo
• avviare iniziative mirate alla progettazione dei percorsi casa-scuola, al fine di ricercare, all’interno di uno strumento dalle molte e significative valenze, la definizione di progetti specifici ed integrati lungo itinerari sensibili;
• finalizzare tutte le differenti risorse ed occasioni che comportino un intervento fisico sugli spazi pubblici: dalla manutenzione straordinaria, alla definizione delle opere di urbanizzazione, agli interventi più pesanti sui sottoservizi;”
3.3 Per quel che riguarda la ciclabilità:
“Ogni punto del territorio comunale urbanizzato di Pisa, dista dal Ponte di Mezzo meno di 3 chilometri, ed è da compiersi lungo tracciati assolutamente pianeggianti (TAVOLA 7A).
Le strategie proposte sono in primo luogo basate sul miglioramento della sicurezza dei ciclisti.
Sui grandi assi periferici, dove la velocità dei veicoli pone costantemente i ciclisti in condizioni d'elevato pericolo, questo si traduce necessariamente nella realizzazione di una rete di piste ciclabili dedicate. In attesa di tali realizzazioni, risulta comunque utile delimitare dove possibile con
semplice segnaletica delle banchine laterali più ampie, tanto da separare meglio lo spazio carrabile da quello ciclabile. Questo va ovviamente ottenuto riducendo la larghezza delle corsie”.
3.4 Per quel che riguarda la sosta:
Nei quartieri San Giusto e San Marco la sofferenza è più evidente per l’assenza totale di infrastrutture di sosta (fa eccezione il parcheggio multipiano a servizio dell’aeroporto G.Galilei) e per i notevoli flussi di traffico che interessano la via dell’aeroporto, strada che dal ‘92 ad oggi ha
registrato il maggior incremento di traffico rispetto alle altre strade di ingresso alla città.
3.5 Classificazione delle strade
“Uno degli elaborati fondamentali del Piano Urbano del Traffico è, secondo le
Direttive per la redazione dei piani urbani del traffico, la classificazione della
rete stradale (TAVOLA 7A). Questa operazione è finalizzata all’identificazione della rete portante della mobilità veicolare, il cui funzionamento va protetto e potenziato con opportuni provvedimenti di fluidificazione, di rimozione della sosta, di
Il Nuovo Codice della Strada prevede tre categorie di strade urbane, e cioè la classe D (strade urbane di scorrimento), la classe E (strade urbane di quartiere) e la classe F (strade locali).
Secondo il Codice della Strada le funzioni delle strade di scorrimento sono quelle di soddisfare le relazioni con origine e destinazione esterne al centro abitato, i movimenti di scambio fra il territorio extraurbano e quello urbano, nonché di garantire, con un elevato livello di servizio, anche gli spostamenti a più lunga distanza interni al centro abitato.
Le caratteristiche costruttive minime previste sono: carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico, ciascuna con almeno due corsie di marcia, marciapiedi, intersezioni a raso semaforizzate. Su tali strade sono ammesse tutte le componenti di traffico; qualora la velocità ammessa sia superiore a 50 km/h restano escluse la circolazione dei veicoli a trazione animale, le biciclette e i ciclomotori. E’ invece sempre esclusa la sosta veicolare, se non opportunamente separata dalla carreggiata con idonei spartitraffico.
Le strade di quartiere svolgono funzione di collegamento tra settori e quartieri limitrofi o tra zone estreme di un medesimo quartiere. In tale categoria di strada a unica carreggiata, con almeno due corsie e dotata di marciapiedi, rientrano, in particolare, le strade destinate a servire, attraverso gli opportuni elementi viari complementari, gli insediamenti principali urbani e di quartiere. Lungo le strade di quartiere sono ammesse tutte le componenti di traffico, compresa la sosta veicolare, purché esterna alla carreggiata e provvista di apposite corsie di manovra.
Le strade locali (classe F), comprendono tutte le altre strade e sono a servizio preminente degli spostamenti pedonali e delle fasi iniziali e finali degli spostamenti veicolari generati e/o attratti dagli insediamenti ubicati lungo esse. In tali strade non sarebbe consentita la circolazione dei mezzi pubblici. A norma del Codice della Strada, la classificazione delle strade comporta inoltre una serie di conseguenze rilevanti sulle dimensioni delle fasce di
rispetto (con quanto ne consegue in termini di rilascio di concessioni edilizie, di installazioni pubblicitarie, di sistema del verde ecc.).
Il P.U.T. di Pisa limita l’utilizzazione delle categorie formali di strada di
scorrimento (D) alla sola superstrada, e di strada urbana di quartiere (E).
Ha invece articolato ed esteso la categoria delle strade locali interzonali secondo una classificazione per obiettivi, così riassumibile:
• primarie (F3), cioè a prevalente funzione di scorrimento, cui assegna un obiettivo prevalente di elevata capacità e prestazioni per il traffico veicolare, anche a scapito,il che non significa mai negazione delle funzioni urbane eventualmente presenti (permeabilità trasversale, sosta veicolare ecc.);
• secondarie (F4), cioè a funzioni miste di scorrimento ed urbane, cui assegna un obiettivo di salvaguardia delle capacità di deflusso, anche se con prestazioni ridotte in termini di fluidità e velocità;
• complementari (F5), cioè a prevalenti funzioni urbane, cui assegna un obiettivo di mantenimento delle funzioni di traffico nell'ambito di un assetto reso pienamente compatibile con le funzioni urbane.
Con la categoria F6 (altre strade urbane locali), che si intende assegnata a tutte le strade non altrimenti classificate, restano invece individuate le strade a prevalente funzione urbana che non svolgono funzioni di traffico di interesse urbano. Sono in particolare classificate come strade urbane locali tutte le strade interne al centro storico.
E’ importante sottolineare ancora che le strade, anche laddove appartenenti alla medesima categoria, non possono essere tutte di eguale concezione e che le varie funzioni di traffico (scorrimento, distribuzione, manovra, sosta) ed urbane (circolazione pedonale, attività commerciali e di relazione ecc.) debbono trovare soluzioni progettuali specifiche”.
3.6 La Proposta progettuale
La variante proposta oggetto di progetto prescrive l'inserimento di due intersezioni a rotatoria, una all'altezza di Piazza San Giusti (rotatoria 1) e l’ altra in corrispondenza dell’ incrocio della passerella con via Da Morrona (rotatoria 2). Attualmente via Dell’ Aeroporto, in corrispondenza di Piazza Giusti ha un andamento lineare, lievemente curvo, e si interseca con una strada che la taglia perpendicolarmente, Via Montanelli.
L’inserimento delle rotatorie si configura però necessario nell’ottica anzitutto di un miglioramento della viabilità, in quanto la zona risulta congestionata dall’ eccessivo traffico proveniente dall’ aeroporto, dalla passerella di San Giusto e dall’ uscita della Fi.Pi.Li, e in secondo luogo da un’espansione della densità abitativa nell’area, prevista (nuove residenze ed un nuovo asilo).
Oltre all’inserimento di due nuove rotatorie è stato previsto anche un nuovo ramo stradale di collegamento tra la rotatoria adiacente la passerella ed il parco urbano (di progetto), a servizio delle nuove unità residenziali previste. Le finalità della rotatoria sono molteplici; essa, infatti, ha il potere di rendere la circolazione veicolare più fluida rispetto a qualsiasi altro tipo di intersezione e, inoltre, consente di interrompere la linearità visiva della strada (che in
questo caso è quasi rettilinea, in corrispondenza dell’area di progetto), inducendo un rallentamento ed una maggiore attenzione nel conducente. Poiché la circolazione dei ciclisti in corrispondenza delle rotatorie spesso risulta difficoltosa o, nel peggiore dei casi, addirittura rischiosa, nel progetto si è optato per la realizzazione di una pista ciclabile tangente a ovest alla
rotatoria, in modo da mantenere una netta separazione tra la circolazione veicolare e quella ciclabile, a favore della sicurezza di quest’ultima categoria di utenti.
Per garantire un adeguato livello di sicurezza per gli utenti è importante studiare la localizzazione dell’intersezione in modo che essa possa essere facilmente percepita dall’utente (sono da evitare dossi e tratti con pendenze troppo elevate) ed in modo che i rami che confluiscono nell’anello siano il più possibile diretti verso il suo centro.
