1 La storia del “Tubone”

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1 La storia del “Tubone”

1.1 La nascita dei problemi di mobilità nella zona nord di Firenze

Tra le due guerre mondiali, si profilano per Firenze i lineamenti di “città d’arte”. In quanto patria di Dante, Petrarca e Boccaccio e culla del Rinascimento, le viene assegnato il ruolo di centro culturale e artistico, rappresentativo dell’Italia. Come tale si delinea l’idea che la densità dei valori storici, culturali ed artistici, presenti nel tessuto urbano, siano essenziali e caratterizzanti.

Nel 1924, con il Piano Urbanistico del Bellincioni, si ha una vera e propria espansione della città tale da portarla bene o male alle dimensioni attuali e con un letterale raddoppio della popolazione rispetto a quella di metà ottocento. Firenze allarga i confini di quella che era stata fino ad allora la “città ideale”. Viene ideata una rete tramviaria con cui garantire la mobilità.

Figura 1 Firenze nel 1843

Da questo punto si ha il progredire di due tipologie di città: da una parte la città-capitale simmetrica, dall’altra la città diffusa, che si espande a macchia d’olio nella piana rurale. La mancanza di un’unica direttrice urbanistica si inizia a notare con il boom automobilistico degli anni 60. I soli viali di circonvallazione del Poggi, mancanti di un anello intorno alla città, cominciano a manifestare quei problemi

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che tutt’oggi sono ben noti in molti quartieri. Le importanti strade che si dipartono dal centro per dirigersi verso le colline circostanti (via Bolognese, via Senese, via Faentina) ancor oggi devono sopportare un traffico pesante e spesso ingovernabile. Il tutto causato principalmente dall’idea che la vera città fosse quella storica e che la periferia fosse una dimensione estranea a tutto il resto.

Nel 1962 viene varato il nuovo Piano Regolatore ideato dall’architetto Edoardo Detti. La città inizia ad essere pensata in relazione alle scelte nazionali ed internazionali, che si muovevano rapidamente (boom economico italiano). A livello nazionale nascono autostrade, linee ferroviarie, nuovi collegamenti marittimi e aerei e Firenze assume un ruolo intermedio e subordinato.

Il Detti cerca di andare anche controcorrente e di cambiare l’idea obsoleta secondo la quale la periferia ruota intorno alla “città murata”. La divaricazione tra le due parti della città è più evidente se si guarda la mobilità urbana che va diffondendosi: si realizza una struttura radiale che va dal centro verso la periferia; col crescere della periferia i raggi si fanno ancora più lunghi e distanti tra loro e si realizzano nuove zone e nuovi quartieri non serviti. Il Detti non riesce a interrompere il carattere centripeto della mobilità urbana. Realizza un sistema costituito da direttrici radiali, diametrali e tangenziali, non passanti per il centro, ma non riesce a portare a termine, a causa di accese contestazioni, il proposito di realizzare un asse collegante centro e periferia evitando sovrapposizioni col traffico urbano. Viene pensato anche un collegamento ferroviario in galleria che collega viale XI Agosto ed il Varlungo. Nell’opinione pubblica fiorentina nascono dibattiti che contrappongono la Firenze città d’arte e la Firenze capitale di Regione, senza capire che entrambi i ruoli non possono non essere accettati, come il Detti cerca di spiegare e realizzare. Il Piano Regolatore approvato nel 1962 viene solo parzialmente realizzato in ciò che riguarda i progetti di espansione urbana nell’area nord-ovest di Firenze, mentre viene ignorato tutto ciò che modifica il ruolo di Firenze. Si ha così la nascita dei grandi problemi urbani per i quali si cercherà una soluzione nei decenni successivi.

1.2 Ecovia Firenze est-ovest, semianello in destra d’Arno da Varlungo a Castello

Nel 1990 la Banca Toscana propone l’Ecovia Firenze est-ovest, realizzata dall’A.S.I.V.A.F. (Associazione per lo Studio delle Infrastrutture Viarie dell’Area Fiorentina) in collaborazione con SPEA (IRI-ITALSTAT).

Nei convegni fiorentini sulla mobilità dell’area metropolitana si giunge unanimemente alla conclusione che la mobilità debba essere intesa come “sistema”. Solo in tal caso si può raggiungere una soluzione. Si parte dalla consapevolezza che l’inquinamento atmosferico, acustico e ambientale hanno raggiunto soglie inaccettabili e che non si può neppure pensare di tutelare la città “interna” traslandone i problemi nella zona periferica. La tutela deve riguardare sia il centro, sia i viali di circonvallazione, sia i colli. Si deve avere un’esatta definizione della domanda di mobilità attraverso la definizione di modalità e funzioni e si deve procedere nell’analisi della situazione prima e dopo un eventuale intervento, trattando il

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La storia del “Tubone”

6 interne ed esterne, allo studio dei nodi e degli itinerari alternativi, il tutto seguendo i principi della dinamica dei fluidi.

La mancanza di una viabilità primaria, colmata in parte dalla presenza della A1, che in tal modo subisce un maggior degrado e quindi un costo aggiuntivo, più una funzione promiscua, sottolinea maggiormente la necessità di ripristinare funzionalità all’itinerario di grande comunicazione costituito dalla SS 67, ritrovare i raccordi fra un sistema primario e le direttrici a nord (via Bolognese, Mugello) quelle ad est e quelle a sud (via Cassia, via Chiantigiana) ed il sistema autostradale.

Una possibile soluzione sembra essere un anello continuo per il collegamento in destra d’Arno che saldi i due poli territoriali esterni della città, drenando con opportuni svincoli le radiali in entrata-uscita dalla città, quale il Salviatino, la via Faentina, la via Bolognese, la zona ospedaliera di Careggi, avendo come capisaldi viale XI Agosto ed il Varlungo.

Così come nel Piano Regolatore del 1962 i due capisaldi venivano pensati collegati da una arteria ferroviaria in galleria, così nel 1990 i due vengono collegati da una galleria, ma stavolta stradale. La scelta è giustificata dall’altissimo pregio ambientale che hanno i terreni delle colline fiorentine. Beni irreversibili da tenere nella massima considerazione. Si pensa così ad una vera e propria strada ecologica o, meglio detto, ad un’ecovia con la realizzazione della quale si pensano anche interventi puntuali di restauro ambientale e microparchi.

Figura 2 Planimetria di progetto- Ecovia Firenze est-ovest

I punti più delicati sono risultati essere:

- Il Varlungo

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- La via Sestese

Viene sottolineato che un intervento del genere, per quanto necessario, non è comunque sufficiente alla risoluzione del problema. Viene consigliata, accanto alla realizzazione di un progetto del genere, anche la realizzazione di altre infrastrutture, tra cui la metropolitana leggera e un sistema di parcheggi scambiatori.

Per fronteggiare l’alto costo di realizzazione si pensa di inserire un pedaggio per il quale si adottano tecnologie innovative di pagamento come il pedaggio automatico, sistemi di abbonamento col “ticket” sul parabrezza, oppure il pedaggio elettronico.

1.3 Lo studio di fattibilità (Marzo 2000)

Nel 2000 la SPEA ingegneria europea spa elabora lo studio di fattibilità per una nuova infrastruttura di progetto destinata a divenire un asse viario primario di scorrimento della rete stradale della città di Firenze. Configurata come raccordo rapido, di respiro metropolitano, tra la zona nord di Castello ed il Varlungo e localizzata sotto la collina, a nord-est del centro storico, la nuova strada viene progettata mediante diversi tracciati a seconda dei quali cambia il numero di nodi colleganti con la viabilità ordinaria. Gli svincoli presenti possono essere:

- Castello

- Careggi

- SS 65 Futa (via Bolognese)

- SS Faentina

- Via Lungo l’Affrico

- Coverciano (viale Verga)

- Via del Guarlone e nuova strada di PRG

- Varlungo

Le soluzioni sono:

1. Tracciato A: è l’ipotesi di massima interconnessione con la viabilità locale: via del Guarlone e nuova strada di PRG, Coverciano, raccordo con via lungo l’Affrico, SS Faentina, SS 65 della Futa, Careggi e Castello per uno sviluppo complessivo di 9’650 m; la realizzazione è possibile in due fasi, sfruttando nella prima (A1) la rete esistente ed eliminando 2’450 m di tunnel previsti tra gli svincoli di via Lungo l’Affrico e Coverciano

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8 2. Tracciato B: è l’ipotesi intermedia per quanto riguarda le connessioni alla viabilità ordinaria. È

assente lo svincolo con la SS 65 della Futa; lo sviluppo è di 9’750 m; la realizzazione può essere suddivisa in due fasi, nella prima delle quali si sfrutta la rete esistente eliminando 2’750 m di tunnel previsti tra gli svincoli di via Lungo l’Affrico e Coverciano

3. Tracciato C: è l’ipotesi di maggior estensione (10’250 m) con il minor numero di collegamenti con la viabilità ordinaria (rimangono solo quelli di via del Guarlone e nuova strada di PRG, di Coverciano, di Careggi e di Castello).

Tutte le soluzioni sono a doppia corsia per senso di marcia, più la corsia di emergenza.

Figura 4 Planimetria delle alternative

Gli obbiettivi dello studio sono: l’analisi delle variazioni indotte dalla nuova infrastruttura, la distribuzione del traffico esistente gravante sulla città di Firenze. Per queste valutazioni non sono stati presi in considerazione: eventuali crescite della domanda in uno scenario di lungo periodo e un’elasticità della domanda dettata dalla presenza di una tariffa di pedaggio. Alla base di una metodologia di questo tipo vi è, prima tra tutte, la volontà di testare le performances dell’infrastruttura rispetto allo scenario esistente, così da poterne quantificare i benefici rispetto agli indicatori di traffico ed alla congestione della rete, poi il voler quantificare un upper bound del traffico potenzialmente raddrizzabile sulla nuova arteria, così da ottenere la massima domanda secondo la quale organizzare indagini mirate.

Le simulazioni, effettuate con un software appropriato, hanno riguardato sei scenari: la scenario zero, cioè lo scenario esistente; lo scenario relativo al tracciato A diviso tra le de fasi di realizzazione (A1 e

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A2); lo scenario relativo al tracciato B ed alle sue due fasi di realizzazione (B1 e B2); lo scenario relativo al tracciato C.

Le analisi si sono succedute con l’introduzione di altre ipotesi: la realizzazione dell’infrastruttura con un’unica corsia di marcia (per quantificare la perdita di utenza sul tracciato); la rifunzionalizzazione della via Faentina fino a Piazza della Libertà (per verificare un possibile miglior utilizzo rendendo più consistente l’accessibilità); la realizzazione della Mezzana Perfetti-Ricasoli (per la verifica di un’eventuale sinergia di rete).

La valutazione degli indicatori è stata fatta utilizzando il TCBDM (Traffic Cost Benefit Decision Maker) che fa una valutazione comparativa tra macro indicatori trasportistici, energetici ed ambientali (valuta: la distanza totale percorsa, il tempo totale di viaggio, la velocità media sulla rete, il numero di incidenti sugli archi, i quantitativi di emissioni di agenti inquinanti, il totale carburante consumato, numero di archi con rumore superiore ad una certa soglia). Sono stati calcolati due macro indicatori di performances: il primo costituito dal traffico complessivamente transitante sull’infrastruttura di progetto; il secondo costituito dalla funzionalità dell’infrastruttura in senso stretto (volume di traffico transitante rispetto all’estensione chilometrica dell’infrastruttura). Sono poi state comparate le potenzialità di decongestionamento.

Le simulazioni effettuate hanno dato i seguenti risultati:

INDICATORE Scenario zero A1 A2 B1 B2 C Numero di archi 2’142 2’164 2’178 2’162 2’176 2’176 Veicoli chilometro (/h) 440’828 433’479 436’432 433’979 436’624 435’105 Tempo di viaggio (hours) 19’588 16’117 16’200 16’139 16’259 16’184 Velocità media sugli

archi (km/h) 22.5 26.89 26.94 26.89 26.85 26.89 Numero d incidenti fatali (/day) 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 Numero di incidenti gravi (/day) 0.66 0.66 0.65 0.66 0.65 0.65 Numero di incidenti leggeri (/day) 2.78 2.76 2.73 2.77 2.73 2.74 NOx prodotto (kg/h) 1’051.67 1’037.10 1’046.72 1’037.20 1’047.23 1’042.62 CO prodotto (kg/h) 2’832.88 2’719.52 2’725.99 2’698.84 2’736.38 2’726.23 HC prodotto (kg/h) 422.69 406.12 405.66 405.23 406.80 406.10 CO2 prodotto (kg/h) 17’923.33 17’529.84 17’627.76 17’511.83 17’653.83 17’590.88 Carburante consumato (l/h) 31’626 30’963 31’146 30’941 31’188 31’074

Numero di archi con rumore >68 dB

1’073 1’096 1’072 1’078 1’084 1’122 Rumore medio su

tali archi dB

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La s to ri a d e l “T u b o n e ” 1 0 Ip o te si A 1 Ip o te si A 2 Ip o te si B 1 Ip o te si B 2 Ip o te si C T ra tt a e le m e n ta re D ir o ra ri a D ir a n ti o ra ri a T o t b id ir e z D ir o ra ri a D ir a n ti o ra ri a T o t b id ir e z D ir o ra ri a D ir a n ti o ra ri a T o t b id ir e z D ir o ra ri a D ir a n ti o ra ri a T o t b id ir e z D ir o ra ri a D ir a n ti o ra ri a T o t b id ir e z C a st e ll o -C a re g g i 1 ’1 4 3 1 '9 5 2 3 ’0 9 7 1 ’3 4 3 2 ’1 8 5 3 ’5 2 8 1 ’1 3 6 1 ’9 8 2 3 ’1 1 8 1 ’3 9 6 2 ’1 6 7 3 ’5 6 3 1 ’4 1 1 1 ’9 6 4 3 ’3 7 5 C a re g g i-S S B o lo g n e se 2 9 5 1 ’0 4 4 1 ’3 3 9 7 8 9 1 ’4 3 8 2 ’2 2 7 3 3 3 1 ’1 0 5 1 ’4 3 8 7 5 1 1 ’3 8 0 2 ’1 3 1 5 5 2 1 ’0 3 4 1 ’5 8 6 S S B o lo g n e se -S S F a e n ti n a 2 9 3 8 8 9 1 ’1 8 2 7 8 7 1 ’2 4 7 2 ’0 3 4 3 3 3 1 ’1 0 5 1 ’4 3 8 7 5 1 1 ’3 8 0 2 ’1 3 1 5 5 2 1 ’0 3 4 1 ’5 8 6 S S F a e n ti n a -Lu n g o l’ A ff ri co 3 5 0 9 1 4 1 ’2 6 4 8 9 9 1 ’3 8 8 2 ’2 8 7 3 8 8 9 7 4 1 ’3 6 2 8 3 1 1 ’2 9 9 2 ’1 3 0 5 5 2 1 ’0 3 4 1 ’5 8 6 Lu n g o l’ A ff ri co -C o v e rc ia n o 0 9 2 8 1 ’1 3 6 2 ’0 6 4 0 8 6 0 1 ’1 0 4 1 ’9 6 4 5 5 2 1 ’0 3 4 1 ’5 8 6 C o v e rc ia n o -v ia d e l G u a rl o n e 4 4 7 4 1 8 8 6 5 6 5 7 1 ’0 1 5 1 ’6 7 2 4 9 0 5 0 0 9 9 0 6 1 4 9 9 3 1 ’6 0 7 5 5 6 7 7 6 1 ’3 3 2 V ia d e l G u a rl o n e -V a rl u n g o 1 ’5 7 9 1 ’5 1 8 3 ’0 9 7 1 ’6 9 4 2 ’0 9 8 3 ’7 9 2 1 ’5 4 1 1 ’6 1 8 3 ’1 5 9 1 ’6 6 8 2 ’0 7 2 3 ’7 4 0 1 ’5 6 6 1 ’8 7 8 3 ’4 4 4 T o ta le v e ic o li tr a n si ta n ti 4 ’1 0 7 6 ’7 3 7 1 0 ’8 4 4 7 ’0 9 7 1 0 ’5 0 7 1 7 ’6 0 4 4 ’2 2 1 7 ’2 8 4 1 1 ’5 0 5 6 ’8 7 1 1 0 ’3 9 5 1 7 ’2 6 6 5 ’7 4 1 8 ’7 5 4 1 4 ’4 9 5 Lu n g h e zz a (m ) 7 ’2 0 0 9 ’6 5 0 7 ’2 8 4 9 ’7 5 0 1 0 ’2 5 0 V e ic o li /k m 1 .5 1 1 .8 2 1 .5 8 1 .7 7 1 .4 1 T a b e ll a 2 F lu ss o t ra n si ta n te s u ll a n u o v a i n fr a st ru tt u ra

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Osservando gli output della simulazione viene concluso che:

- Le performances trasportisitche, ambientali ed energetiche danno risultati del tutto

simili tra loro, che non permettono di definire quale scenario è il migliore, pur evidenziando, comunque, situazioni migliori rispetto alla situazione di non intervento (scenario zero)

- Gli indicatori di funzionalità trasportistica (totale veicoli transitanti e veicoli/km)

dicono che esiste un rapporto diretto tra il numero di svincoli presenti ed il flusso veicolare (all’aumentare dell’uno aumenta anche l’altro). In relazione al volume di traffico e ai veicoli/km la soluzione migliore risulta essere A2. Gli stessi indicatori dicono anche che la nova arteria è presa come alternativa all’accesso all’area centrale della città (pochi percorrono l’intero tracciato)

- Le ripercussioni sui viali di circonvallazione, viale Lavagnini e viale Gramsci, per

quanto concerne le potenzialità di decongestionamento, sono le seguenti: viale Lavagnini Viale Gramsci

ipotesi Dir oraria Dir antioraria Dir oraria Dir antioraria

Scenario zero 1’531 3’073 1’867 2’658 Scenario A1 1’585 3’049 1’765 2’334 Scenario A2 1’650 2’823 1’446 2’046 Scenario B1 1’613 2’969 1’812 2’304 Scenario B2 1’643 2’910 1’477 2’140 Scenario C 1’505 3’067 1’612 2’178

Tabella 3 Confronto tra i volumi di traffico generati da ciascuna ipotesi progettuale sui viali di circonvallazione

La miglior soluzione progettuale risulta essere la A2.

1.4 Lo studio di fattibilità del 2006

Nel 2006 si ha l’emissione finale dello studio di fattibilità della circonvallazione nord di Firenze ad opera della società PRO ITER s.r.l. (Progetto infrastrutture e territorio) di Milano. Lo studio costituisce un aggiornamento, nonché un approfondimento, di quello del 2000.

Le tematiche sono:

- ricostruzione e descrizione del quadro programmatico per lo sviluppo del progetto per la

realizzazione di un collegamento a nord del centro abitato di Firenze

- inquadramento territoriale e socio economico del corridoio oggetto di studio per la ricerca

dei tracciati

- inquadramento programmatico relativo al territorio oggetto di studio, con particolare

riferimento alla pianificazione generale e di settore dei comuni direttamente ed indirettamente interessati dalla connessione infrastrutturale

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- inquadramento trasportistico, studio di traffico, restituzione delle indagini integrative e delle

simulazioni relative agli scenari trasportistici considerati

- metodologia per lo sviluppo dei tracciati e delle relative alternative, dimensionamento e

geometrizzazione dell’infrastruttura e delle opere d’arte

- analisi tecnico economica dei tracciati e quadro economico relativo ai costi dell’intervento

- schema metodologico per la definizione della fattibilità economica dell’intervento

- analisi dei principali impatti sull’ambiente e sul territorio derivanti dalla realizzazione e

dall’esercizio della nuova infrastruttura

- impostazione e definizione dei criteri e del modello per lo svolgimento dell’analisi

multicriteria delle alternative di tracciato

- schede sintetiche per la valutazione multicriteria delle alternative di tracciato.

L’infrastruttura di progetto, collegante Castello con Varlungo, ha uno sviluppo di circa 12 km, per lo più in galleria, tale da minimizzare gli impatti ambientali e visivi. Viene “alla luce” solo in corrispondenza degli svincoli.

Le alternative di tracciato sono tre:

1. alternativa alta: “è la più alta rispetto alla città; si muove dalla origine comune alle altre due ma subito a valle dell’area di Castello si dirige più decisamente verso Nord Est e si presenta completamente in sede sotterranea fino alla sola stretta finestra costituita dalla valle del Mugnone la quale nel punto di intersezione è molto incisa ed acclive. Tale configurazione non permette quindi alcun inserimento di svincoli di interconnessione né con la Via Faentina né tantomeno con la Via Bolognese. Il corridoio analizzato si richiude sulla alternativa mediana prima della discesa verso l’area di Coverciano e propone quindi lo stesso identico svincolo e la stessa parte terminale. La alternativa quindi pur risultando quella a minor impatto sul territorio presenta però la gravissima lacuna di servire soltanto il collegamento fra la zona di Varlungo - Coverciano e quella di Castello senza permettere di intercettare le componenti di traffico che percorrono sia in entrata che in uscita le due importanti arterie stradali costituite da: SS. 65 Bolognese o della Futa e SS. 302 Faentina o Bisighellese-Ravennate le quali servono anche le relazioni di traffici tra Firenze e Fiesole.”

2. alternativa mediana: “Il corridoio individuato risulta abbastanza centrale rispetto agli altri e permette tutti i collegamenti in modo abbastanza agevole ed esclude soltanto la possibilità di connettere al sistema tangenziale la viabilità di Lungo l’Affrico. La presenza però subito a valle dello svincolo di Coverciano permette in ogni caso di dare accesso alle aree servite da tale viabilità anche se in maniera indiretta.”

3. alternativa bassa: “la più vicina al sedime urbanizzato pur potendo essere quella che più di tutte offre un servizio più capillare per i movimenti di traffico fruitori del sistema, trova i

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maggiori problemi nella ubicazione proprio delle infrastrutture di svincolo, in quanto le aree pre-collinari a margine della città, dove potrebbero essere posizionati i sistemi di rampe, sono di fatto molto antropizzate ovvero impraticabili dal punto di vista dell’inserimento ambientale e paesaggistico. Questo comporta per esempio che la connessione con le statali sarebbe possibile solo attraverso un complesso sistema combinato di nuove bretelle e di adeguamenti di tratte di viabilità esistenti le quali ultime sono spesso di sezione molto ridotta e contenuta da sistemi di muri aventi valenza storica o che in ogni caso contraddistinguono il contesto ambientale delle aree attraversate. La alternativa di valle permetterebbe comunque l’inserimento del raccordo alla viabilità lungo il Torrente Affrico ed intercetterebbe quindi in maniera massimale il sistema viario preesistente.”

I tratti iniziali e finali, così come gli svincoli di Castello, Coverciano, Guarlone e Varlungo, sono fattori comuni tra le tre alternative. Le diversità sono nello sviluppo del tracciato nella zona collinare.

Figura 5 Le tre alternative progettuali

L’obbiettivo dello studio consiste nella determinazione della domanda di traffico attesa sulla circonvallazione a breve e medio/lungo termine.

Gli output che si hanno alla fine dello studio sono:

- il traffico dell’ora di punta della mattina di ciascun tratto elementare, espresso sia in forma

disaggregata nelle componenti leggera e pesante sia in forma aggregata in termini di veicoli totali ed equivalenti

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- il TGM, cioè il traffico giornaliero, di ciascun tratto elementare, espresso sia in forma

disaggregata nelle componenti leggera e pesante sia in forma aggregata in termini di TGM totale e TGM equivalente

- il VTGM, cioè i veicoli teorici giornalieri medi, disaggregato nella componente leggera e

pesante ed aggregato come VTGM totale e VTGM equivalente

- il LOS, cioè il Livello di Servizio, dato, secondo le indicazioni contenute nell’HCM, Highway

Capacity Manual, dal rapporto tra il flusso orario equivalente F transitante su ciascun tratto elementare dell’autostrada di progetto e la sua capacità oraria di deflusso C

- i Veicoli chilometro paganti, calcolati rispetto all’ora di punta, su base giornaliera e su base

annua, espressi sia in forma disaggregata nelle componenti leggera e pesante sia in forma aggregata in termini di veicoli totali ed equivalenti.

Relativamente a tutta la rete e non solo alla nuova arteria, sono state studiate le generali performances di rete, quantificando i benefici per la collettività. Utilizzando macro indicatori trasportistici sono stati confrontati i diversi scenari: quello di non intervento (scenario Programmatico) e quelli con l’intervento (scenari Progettuali). I macro indicatori utilizzati sono:

- i VeicoliKm, cioè i Veicoli chilometro, individuati come somma complessiva dei chilometri

percorsi dai veicoli in movimento sulla rete ricadente nella finestra territoriale considerata

- la Vmedia, cioè la Velocità media di percorrenza sulla rete ricadente nella finestra territoriale

considerata, determinata dalla media delle velocità reali calcolate su ciascun arco della rete nelle condizioni di traffico simulate

- il TEMPOtot, il Tempo totale, cioè il tempo complessivamente speso dai veicoli per compiere

i percorsi ricadenti nella finestra territoriale considerata

- l’Indice di Saturazione della rete, IS, definito quale rapporto tra il flusso orario equivalente F

transitante su ciascun arco stradale e la sua capacità oraria di deflusso C. Lo studio è articolato su otto attività di base:

1. la ricostruzione della domanda attuale di mobilità delle persone e delle merci che interessa l’area di studio, cioè l’area metropolitana della città di Firenze e, più in generale, il sistema territoriale toscano

2. la predisposizione del modello di simulazione dei flussi di traffico necessario alla costruzione degli scenari trasportistici di valutazione del traffico atteso sulla nuova infrastruttura di progetto 3. la definizione delle previsioni di crescita della mobilità di persone e merci sul territorio dell’area

di studio rispetto agli orizzonti previsionali di breve e medio/lungo periodo (2015 e 2025)

4. la predisposizione degli scenari trasportistici Programmatici caratterizzati dall’adeguamento funzionale della rete stradale attuale mediante la realizzazione delle opere afferenti il Quadro di

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Riferimento Programmatico di ambito locale e dalla domanda di mobilità espressa dal territorio rispetto agli orizzonti previsionali di breve e medio/lungo periodo

5. la messa a punto ed analisi degli scenari trasportistici Progettuali, derivanti dall’inserimento del tracciato di progetto sulla rete di evoluzione programmatica, con conseguente determinazione della domanda di traffico attesa sulla nuova Circonvallazione Nord ed analisi delle variazioni di traffico sulle altre infrastrutture della rete primaria per effetto della sua messa in esercizio 6. l’analisi della funzionalità della nuova infrastruttura in termini di Livelli di Servizio attesi rispetto

al breve, medio e lungo periodo e di performances di viaggio per l’utenza;

7. la verifica dei benefici attesi per la collettività in ragione delle migliori condizioni di deflusso garantite dalla realizzazione della nuova Circonvallazione Nord sulla rete di trasporto complessiva afferente l’intera area di studio

8. la determinazione del traffico pagante sull’infrastruttura di progetto, e quindi degli introiti da pedaggio, funzionali ad avviare le analisi di verifica della sostenibilità finanziaria dell’iniziativa. 1.4.1 La domanda attuale di mobilità

Per la ricostruzione della domanda attuale sono state utilizzate diverse banche dati: per la mobilità pendolare, cioè per gli scambi con le aree esterne, i rilevamenti ISTAT del 2001, che sono organizzati in modo disaggregato secondo comune; per la mobilità interna all’area fiorentina la matrice Origine-Destinazione predisposta dall’Amministrazione Comunale e Provinciale a partire da un’indagine sulla mobilità effettuata nel 1998 e reiterata nel 2003, in collaborazione con l’Azienda di Trasporto ATAF; per la mobilità autostradale di lunga percorrenza l’elaborazione delle informazioni inerenti gli spostamenti che avvengono sul sistema autostradale afferente l’area di studio e forniti da Autostrade per l’Italia SpA (volumi di traffico del 2005 sull’A1 e A11; TGM del 2005 per ogni tratto elementare dell’A1 e dell’A11; matrice Origine-Destinazione casello-casello degli spostamenti autostradali disaggregati tra la componente pesante e leggera (anno 2005); movimenti di stazione registrati ai caselli delle rete autostradale disaggregati tra componente pesante e leggera); per la mobilità sulla rete viaria ordinaria studi ed analisi di settore ed una nuova indagine.

La costruzione della matrice Origine-Destinazione (relativa all’ora di punta tra le 8:00 e le 9:00 della mattina), necessaria alla calibrazione del modello di indagine, ha consentito di ottenere la distribuzione degli spostamenti veicolari compiuti sulla rete di trasporto a servizio dell’intera area di studio. L’entità di traffico è rappresentata mediante bande colorate: il colore indica il volume di spostamenti sull’arco, lo spessore è direttamente proporzionale al flusso. Lo scenario attuale si presenta così:

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F ig u ra 6 D is tr ib u zi o n e d e i fl u ss i d i tr a ff ic o -s ce n a ri o a tt u a le A 1 A 1 1 V ia d o tt o d e ll ’i n d ia n o sc e n a ri o a tt u a le ( v e ic o li e q u iv a le n ti ) Ra cc o rd o a u to st ra d a le F I-S I V ia d o tt o d e ll ’i n d ia n o V ia le S tr o zz i V ia le G u id o n i V ia le Re d i V ia le L a v a g n in i V ia le M a tt e o tt i La s to ri a d e l “T u b o n e ” 1 6 A 1 V ia le M a tt e o tt i

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Dove:

bande archi con traffico inferiore a 500 veq/ph

bande archi con traffico tra 500 veq/ph e 1.000 veq/ph

bande archi con traffico tra 1.000 veq/ph e 1.500 veq/ph

bande archi con traffico superiore a 2.500 veq/ph.

In sintesi:

- i volumi di traffico più elevati risultano distribuiti sulla rete della viabilità primaria, cioè sulle

autostrade A1, per quanto riguarda gli spostamenti sulla direttrice Nord-Sud e A11 in direzione Ovest; raramente l’entità del traffico scende, su tali infrastrutture, al di sotto dei 2.400 veicoli equivalenti monodirezionali con punte che superano le 3.300 unità sull’autostrada A1 in corrispondenza del tratto elementare Firenze Nord – Firenze Sud

- secondariamente, è il sistema costituito dai viali delimitanti il centro di Firenze a costituire la

seconda classe di arterie con i maggiori volumi di traffico; su tali arterie la domanda di mobilità oraria si mantiene pressoché sempre superiore ai 2.500 veicoli equivalenti per direzione di percorrenza, con punte orarie che raggiungono le 3.000 unità in corrispondenza dei viali più a Nord, viale Lavagnini e viale Matteotti, spingendosi al di sopra dei 4000 spostamenti monodirezionali lungo viale Strozzi

- con riferimento al sistema di penetrazione all’interno della città, infine, i volumi di traffico

più rilevanti evidenziano tre direttrici principali di accesso: per il traffico proveniente o diretto ad Ovest viale Guidoni e viale Redi con circa 2.300 veicoli equivalenti per direzione; il Viadotto dell’Indiano con circa 2.500 veicoli equivalenti per direzione; circa 2.000 veicoli equivalenti su via Marco Polo sino all’innesto con l’autostrada A1 a Sud della città.

1.4.2 Evoluzione della mobilità prevista sul breve e medio/lungo termine

Come trend evolutivi di riferimento sono stati presi: il PGTL (Piano Generale dei Trasporti e della Logistica) del 2001 ed il PRML (Piano Regionale della Mobilità e della Logistica Toscana) del 2003. Rispetto ai due strumenti l’evoluzione considerata per la verifica della domanda di traffico attesa sulla Circonvallazione Nord di Firenze dovrebbe essere delineata da +1.5% come tasso di incremento medio annuo per il traffico equivalente nell’arco di tempo compreso tra il 2006 ed il 2012 (breve termine) e +1.0% come tasso di incremento medio annuo per il traffico equivalente nell’arco di tempo tra il 2015 ed il 2025 (medio/lungo termine). In realtà sono stati considerati tassi di mobilità più contenuti, sia per ragioni di prudenza sia perché i due strumenti fanno riferimento a dati giornalieri (mentre la matrice

(15)

Origine-La storia del “Tubone”

18 Circonvallazione Nord una crescita complessiva della domanda di mobilità, espressa in termini di veicoli equivalenti, dell’ordine del 14,3% cumulato tra 2006 e 2015 (breve termine) e del 26,3% cumulato tra 2006 e 2025 (medio/lungo termine).

1.4.3 Il quadro di Riferimento Programmatico

La circonvallazione Nord si colloca in un insieme di interventi volti all’adeguamento e potenziamento del sistema di grande viabilità stradale ed autostradale di ambito provinciale e regionale, da realizzarsi nel breve (2015) e medio/lungo termine (2025):

- la realizzazione della 3° corsia di percorrenza sull’autostrada A1 Milano – Napoli nella tratta

compresa tra Barberino e Incisa

- la realizzazione del nuovo casello di Firenze Signa

- la realizzazione della nuova bretella autostradale Prato – Signa

- la realizzazione del collegamento stradale Mezzana – Perfetti – Ricasoli

- la realizzazione del raccordo dell’asse viario Viale dei Colli bis oltre l’abitato di Galluzzo con la

SGC Firenze – Siena.

E’ stato ipotizzato che tutti gli interventi elencati vengano realizzati nel breve periodo (2015), quindi l‘orizzonte programmatico previsionale per il breve e medio/lungo periodo è stato supposto il medesimo. 1.4.4 Scenari futuri e progettuali

Sono stati considerati i seguenti scenari trasportistici futuri:

- lo scenario attuale, definito dalla domanda attuale sulla rete di trasporto esistente (anno

2006)

- lo scenario Programmatico di breve termine, determinato dalla distribuzione della domanda

attesa nel 2015 sulla rete di trasporto attuale potenziata dalla realizzazione degli interventi stradali ed autostradali ascrivibili al Quadro di Riferimento Programmatico

- lo scenario Progettuale di breve termine, determinato dalla distribuzione della domanda

attesa nel 2015 sulla rete di trasporto programmatica, ulteriormente potenziata dalla realizzazione della nuova Circonvallazione Nord

- lo scenario Programmatico di medio/lungo termine, determinato dalla distribuzione della

domanda attesa nel 2025 sulla rete di trasporto attuale potenziata dalla realizzazione degli interventi stradali ed autostradali ascrivibili al Quadro di Riferimento Programmatico

- lo scenario Progettuale di medio/lungo termine, determinato dalla distribuzione della

domanda attesa nel 2025 sulla rete di trasporto programmatica, ulteriormente potenziata dalla realizzazione della nuova Circonvallazione Nord.

(16)

1.4.4.1 Domanda di traffico attesa sulla circonvallazione nord

Per quanto riguarda la domanda di traffico attesa sulla circonvallazione sono stati predisposti tre scenari progettuali, relativamente alle tre alternative di tracciato, ognuna con i propri collegamenti con la rete ordinaria. È stata assunta una capacità di deflusso oraria pari a 2300 veicoli equivalenti/ora per corsia di marcia e una velocità di deflusso libero pari a 120 km/h. E’ stata ipotizzata l’introduzione di un pedaggio, introducendo delle barriere di esazione, pari a quella dell’A1 e dell’A11 incrementata dell’80% (0,09140 €/Km per la componente leggera; 0,15106 €/Km per la componente pesante) per una spesa complessiva, sull’intera infrastruttura, di 1.00 € per i veicoli leggeri e di 1.66 € per i veicoli pesanti.

Sia per gli scenari Programmatici che per quelli Progettuali è stata fatta un’analisi di ridistribuzione della domanda sia rispetto al breve termine (2015) sia rispetto al medio/lungo termine (2025). È stato così possibile determinare la domanda di traffico attesa sulla circonvallazione per le tre ipotesi progettuali:

2015 2025 VTGM leggeri VTGM pesanti VTGM totali VTGM equivalenti VTGM leggeri VTGM pesanti VTGM totali VTGM equivalenti Ipotesi ALTA 28’009 7’002 35’011 45’515 36’888 9’222 46’110 59’943 Ipotesi MEDIANA 37’614 9’404 47’018 61’123 42’795 10’699 53’494 69’542 Ipotesi BASSA 38’045 9’511 47’556 61’822 43’312 10’828 54’141 70’383

*VTGM sono i Veicoli Teorici Giornalieri Medi; sono volumi di traffico

(17)

Figura 7 Distribuzione dei flussi di traffico prevista nell’ora di punta (8:00Distribuzione dei flussi di traffico prevista nell’ora di punta (8:00-9:00), per il medio/lungo termine (2025), sull’ipotesi progettuale ALTA

20 per il medio/lungo termine (2025),

(18)

(19)

Figura 9 Distribuzione dei flussi di traffico prevista nell’ora di punta (8:00Distribuzione dei flussi di traffico prevista nell’ora di punta (8:00-9:00), per il medio/lungo termine (2025), sull’ipotesi progettuale BASSA

22 9:00), per il medio/lungo termine (2025),

(20)

1.4.4.2 Performances sull’infrastruttura di progetto

Sono state messe a confronto la domanda prevista sull’infrastruttura e la capacità della stessa. Sono stati utilizzati i volumi di traffico dell’ora di punta (8:00-9:00) ed è stato fatto il rapporto tra domanda e offerta per ciascun tratto elementare, ottenendo così il livello di servizio come indicato dall’Highway Capacity Manual edizione 2000 (un LOS pari ad A è un ottimo livello di servizio, un LOS pari a F è un pessimo livello di servizio. Per ulteriori approfondimenti vedere in appendice paragrafo 1). Al fine di eseguire un’analisi più cautelativa è stata preso il valore più alto per il coefficiente di equivalenza, 2.5, ed un valore più basso per la capacità di deflusso orario della strada, 2300 veicoli equivalenti/h anziché 2400 veicoli equivalenti/h. I livelli di servizio attesi sono risultati essere:

a) Breve termine (2015)

TRACCIATO ALTO

Direzione EST Direzione OVEST

Corsie per direzione Capacità per corsia flusso F/C LOS flusso F/C LOS

Castello-Careggi 2 2’300 2’050 0.45 B 2’562 0.56 B/C

Careggi-Coverciano 2 2’300 1’196 0.26 A 1’808 0.39 B

Coverciano-via del Guarlone 2 2’300 1’595 0.35 A 1’817 0.40 B

Via del Guarlone-Varlungo 2 2’300 1’604 0.35 A 2’236 0.49 B

TRACCIATO MEDIANO

Castello-Careggi 2 2’300 2’690 0.58 C 3’183 0.69 C

Careggi-Bolognese 2 2’300 2’234 0.49 B 2’858 0.62 C

Bolognese-Faentina 2 2’300 1’867 0.41 B 3’063 0.67 C

Faentina-Coverciano 2 2’300 1’482 0.32 A 1’967 0.43 B

Coverciano-via del Guarlone 2 2’300 1’918 0.42 B 1’963 0.43 B

Via del Guarlone-Varlungo 2 2’300 1’790 0.39 B 2’392 0.52 B

TRACCIATO BASSO

Corsie per direzione

Capacità per

corsia flusso F/C LOS flusso F/C LOS

Castello-Careggi 2 2’300 2’587 0.56 B/C 3’171 0.69 C

Careggi-Bolognese/Faentina 2 2’300 2’167 0.47 B 2’804 0.61 C

Faentina/Bolognese-Coverciano 2 2’300 1’520 0.33 A 2’093 0.45 B

Via del Guarlone-Varlungo 2 2’300 1’825 0.40 B 2’408 0.52 B

Tabella 4 Livelli di servizio dei tratti elementari previsti per la circonvallazione nord-breve termine (2015)

b) Medio/lungo termine (2025)

TRACCIATO ALTO

Castello-Careggi 2 2’300 2’523 0.55 B/C 3’052 0.66 C

(21)

24 TRACCIATO MEDIANO

Careggi-Bolognese 2 2’300 2’604 0.57 C 3’122 0.68 C

Bolognese-Faentina 2 2’300 2’267 0.49 B 3’330 0.72 C

Faentina-Coverciano 2 2’300 1’823 0.40 B 2’184 0.47 B

Via del Guarlone-Varlungo 2 2’300 2’095 0.46 B 2’586 0.56 B/C

TRACCIATO BASSO

Corsie per direzione

Capacità per

corsia flusso F/C LOS flusso F/C LOS

Careggi-Bolognese/Faentina 2 2’300 2’552 0.55 B/C 2’997 0.65 C

Faentina/Bolognese-Coverciano 2 2’300 1’948 0.42 B 2’313 0.50 B

Via del Guarlone-Varlungo 2 2’300 2’038 0.44 B 2’497 0.54 B/C

Tabella 5 Livelli di servizio dei tratti elementari previsti per la circonvallazione nord- Breve/lungo termine (2025)

1.4.4.3 Benefici per la collettività

Sono stati messi a confronto i quattro macro indicatori (i veicoli chilometro, Vxkm, il tempo totale, TEMPOtot, la velocità media, Vmedia, e gli indicatori di saturazione) degli scenari progettuali con quelli programmatici. Si sono osservati così i benefici che la realizzazione della circonvallazione nord porta nella rete di trasporto: netta riduzione del traffico autostradale, diminuzione delle percorrenze sulla viabilità ordinaria, riduzione del tempo totale speso dall’utenza per compiere i percorsi sugli archi, un aumento della velocità media, una diminuzione dell’indice di saturazione. L’andamento è presente nel breve periodo ed è confermato nel medio/lungo periodo. I risultati sono stati riassunti in forma tabellare, nella quale compaiono gli indicatori di saturazione suddivisi in sei diverse classi:

F C < 0.30 0.30 ≤F_{C < 0.50} 0.50 ≤F_{C < 0.65} 0.65 ≤F_{C < 0.75} 0.75 ≤F_{C < 0.90} F C ≥ 0.90

(22)

La s to ri a d e l “T u b 2 5 B re v e t e rm in e ( 2 0 1 5 ) M e d io /l u n g o t e rm in e ( 2 0 2 5 ) In te rv e n ti p ro g ra m m a ti ci T ra cc ia to A LT O T ra cc ia to M E D IA N O T ra cc ia to B A S S O In te rv a n ti p ro g ra m m a ti ci T ra cc ia to A LT O T ra cc ia to M E D IA N O T ra cc ia B A S S V x k m e q u iv a le n ti 9 0 0 ’9 6 0 9 1 5 ’7 8 4 9 1 9 ’4 6 0 9 1 4 ’6 6 0 1 '0 1 9 ’6 6 9 1 '0 2 9 ’1 0 2 1 '0 2 9 ’4 7 6 1 '0 2 6 ’5 V x k m e q u iv a le n ti r e te a u to st ra d a le 3 0 2 ’4 9 8 2 8 8 ’7 3 8 2 8 8 ’2 0 7 2 8 9 ’3 4 4 3 3 5 ’8 0 8 3 1 1 ’7 1 8 3 1 2 ’1 9 5 3 1 6 ’2 V x k m e q u iv a le n ti p ro g e tt o 0 4 0 ’4 6 2 4 7 ’0 6 5 4 5 ’4 4 0 0 5 3 ’2 8 9 5 3 ’5 4 7 5 1 ’7 3 V x k m e q u iv a le n ti r e te o rd in a ri a 5 9 8 ’4 6 2 5 8 6 ’5 8 4 5 8 4 ’1 8 8 5 7 9 ’8 7 6 6 8 3 ’8 6 1 6 6 4 ’0 9 5 6 6 3 ’7 3 4 6 5 8 ’5 T e m p o T o t e q u iv a le n ti ( o re ) 2 5 ’5 9 7 2 3 ’5 7 8 2 2 ’0 0 2 2 1 ’9 2 6 3 3 ’4 3 1 2 8 ’9 2 5 2 7 ’3 4 9 2 7 ’2 6 e lo ci tà m e d ia d i re te ( k m /h ) 5 5 5 7 .1 5 5 7 .9 3 5 7 .7 7 5 2 .0 2 5 4 .6 1 5 5 .3 5 5 5 .0 V e lo ci tà m e d ia p e r u te n te (k m /h ) 6 6 7 0 .8 7 2 .1 9 7 2 .6 6 6 0 .1 6 5 .9 5 6 6 .8 8 6 6 .9 K m d i re te 1 ’4 3 4 1 ’4 6 7 1 ’4 7 0 1 ’4 6 8 1 ’4 3 4 1 ’4 6 7 1 ’4 7 0 1 ’4 6 F /C c o m e % k m d i re te : < . 3 7 .6 4 % 4 0 .8 4 % 3 9 .1 7 % 4 0 .2 4 % 3 3 .8 9 % 3 5 .0 5 % 3 5 .3 6 % 3 4 .0 4 . ≤ < . 1 8 .5 2 % 1 9 .0 3 % 2 0 .8 2 % 1 9 .4 2 % 1 5 .5 8 % 1 7 .2 7 % 1 7 .0 5 % 1 7 .9 2 . ≤ < . 1 1 .8 3 % 1 2 .8 2 % 1 2 .2 2 % 1 3 .5 9 % 1 3 .1 3 % 1 4 .9 4 % 1 6 .0 8 % 1 5 .7 9 . ≤ < . 9 .0 8 % 6 .5 1 % 9 .1 5 % 8 .0 1 % 8 .5 4 % 9 .3 7 % 8 .1 3 % 8 .4 3 . ≤ < . 1 0 .1 0 % 9 .9 4 % 8 .4 6 % 8 .4 8 % 1 2 .6 3 % 9 .6 6 % 1 0 .7 8 % 1 0 ,5 9 ≥ . 1 2 .8 3 % 1 0 .8 7 % 1 0 .1 8 % 1 0 .2 6 % 1 6 .2 2 % 1 3 .7 1 % 1 2 .6 1 % 1 3 .2 4 ≥ . 3 2 .0 1 % 2 7 .3 2 % 2 7 .7 9 % 2 6 .7 5 % 3 7 .3 9 % 3 2 .7 4 % 3 1 .5 2 % 3 2 .2 6 T a b e ll a 6 M a cr o in d ic a to ri n e ll 'o ra d i p u n ta ( 8 :0 0 -9 :0 0 C o n fr o n to t ra l o s ce n a ri o p ro g ra m m a ti co e q u e ll i p ro g e tt u a li p e r b re v e e m e d io /l u n g o t e rm in e

(23)

26 Con l’introduzione della nuova arteria si sono inoltre notate significative riduzioni di traffico sui viali di circonvallazione e un incremento dell’accessibilità al territorio (l’analisi dell’accessibilità è stata effettuata determinando i bacini territoriali di gravitazione definiti dalle curve di isocronia a 15, 30 e 45 minuti a partire dal baricentro territoriale definito nella zona della città compresa tra Badia a Ripoli e Varlungo).

1.4.5 “Convenienza del progetto”

È stata valutata la convenienza del progetto dal punto di vista della collettività utilizzando l’analisi costi-benefici.

Sono stati quantificati i costi tangibili:

- Costo di realizzazione dell’opera (vedere appendice paragrafo 2)

- Costi di gestione:

costo annuale per il personale manutenzione ordinaria manutenzione straordinaria

- Valore residuo dell’opera (il valore che l’infrastruttura realizzata possiede, per il soggetto

interessato, al termine del periodo di analisi, considerando l’applicazione di un congruo ammortamento per tutti i manufatti)

Ed i costi e benefici intangibili (legati ai volumi di traffico, presentano il problema della monetizzazione perché trattasi di beni senza mercato):

- Benefici per risparmio di tempo

- Costi operativi dei veicoli:

costi per carburante costi per lubrificante costi per pneumatici

- Costi esterni ambientali: aumento locale di inquinamento acustico ed atmosferico

aumento globale di gas serra

- Costo degli eventi incidentali (la monetizzazione della perdita di vite umane dal punto di

vista della collettività è affrontata in termini di mancata ricchezza prodotta dalla persona, in seguito al suo decesso)

Prendendo come T0, anno di riferimento per la formulazione dell’analisi, il 2006, è stato ipotizzato

l’inizio dell’esercizio dell’infrastruttura nel 2014 ed un’attività della stessa di 40 anni (fino al 2053). È stato calcolato il Valore Attuale Netto (VAN) sia per la soluzione con la nuova infrastruttura sia per la soluzione con i soli interventi programmatici:

= ∙ (1 + )" # $% − '∙ (1 + )" # $% − (

(24)

dove: t è il periodo generico dell’orizzonte di valutazione

it tasso sociale di sconto

Bt sono i benefici economici che si manifestano nel periodo t

Ct sono i costi economici che si manifestano nel periodo t

L rappresenta l‘uscita economica al periodo T0

I è il tasso interperiodale di sconto (tasso sociale)

La soluzione socialmente più conveniente è quella con un VAN maggiore, oppure, facendo un’analisi differenziale, la nuova arteria è socialmente conveniente se la differenza tra il VAN della soluzione con progetto meno quello della soluzione senza il progetto è maggiore di zero:

)*# ,#-./-#*− 0-#12 ,#-./-#*> 0 → intervento socialmente conveniente

È stato poi considerato il Tasso Interno di Rendimento (TIR), che individua il tasso di sconto per cui il valore attualizzato dei costi eguaglia il valore attualizzato dei benefici, ossia è tale da generare un VAN nullo. Un progetto risulta conveniente e tale da generare ricchezza per la collettività se il valore assunto dal tasso interno di rendimento risulta maggiore del tasso sociale di sconto, ossia del valore assunto dall’analista per interpretare il tasso di preferenza interperiodale della società.

ABC > → intervento socialmente conveniente

Tutte e tre gli scenari progettuali hanno dato un VAN differenziale maggiore di zero ed un TIR maggiore del tasso sociale di sconto. L’alternativa progettuale migliore, cioè quella con VAN più alto, è risultata essere il tracciato BASSO (non di troppo più alto del tracciato MEDIANO).

1.4.6 Conseguenze della realizzazione dell’opera sul traffico urbano

La diminuzione del traffico sui viali di circonvallazione porta a miglioramenti nel tratto urbano. Ipotizzando che l’organizzazione urbana rimanga inalterata, vengono valutate le variazioni nella qualità dell’aria e dell’inquinamento acustico nello scenario di breve termine.

1.4.6.1 Inquinamento dell’aria

Sono stati studiati gli andamenti del monossido di carbonio (CO), del biossido di azoto (NO2) e delle

polveri sottili (PM10). Le simulazioni, effettuate con un apposito software, sono state fatte sia per lo

scenario senza circonvallazione, sia lo per lo scenario con circonvallazione del 2015. Per lo scenario a breve termine della situazione senza intervento è stata ipotizzata una velocità media di 25 km/h, mentre per le soluzioni con intervento una velocità di 35 km/h.

(25)

28 Con la realizzazione della nuova arteria è stata osservata una diminuzione di concentrazione di monossido di carbonio.

Per il biossido di azoto sono stati registrati valori massimi coincidenti sia per gli scenari senza intervento, che per quelli con intervento, ma la distribuzione degli stessi è migliore con la realizzazione dell’infrastruttura.

Per le polveri sottili è stato possibile affermare che la realizzazione dell’infrastruttura comporta un miglioramento nei livelli di concentrazione sui viali interni alla città in particolare in relazione alle alternative media e bassa.

Non emerge comunque un miglioramento significativo della qualità dell’aria, per la quale vengono consigliati altri interventi per la gestione del traffico, quali il potenziamento del sistema di trasporto collettivo, zone a traffico limitato più estese, potenziamento dell’attrattività delle zone periferiche.

1.4.6.2 Inquinamento acustico

Sono stati indagati i benefici apportati dalla realizzazione della nuova infrastruttura sulla rete ordinaria esistente, in particolar modo i Viali del Poggi, sui quali è stato previsto un alleggerimento del volume di traffico. È stata considerata una fascia di indagine di 200 m, come previsto dal DPR 30 Marzo del 2004, n. 142 (ricordando che, in dipendenza della tipologia di edifici presenti, ospedali, scuole, cimiteri, la stessa può subire delle modifiche).

Utilizzando un adeguato software sono stati studiati i quattro scenari di riferimento: senza intervento e con intervento (tre alternative progettuali). Considerando i flussi di traffico e le velocità medie, differenziando i veicoli leggeri da quelli pesanti, è stata fatta una stima dei livelli di pressione sonora nel periodo diurno (6:00-22:00) ed in quello notturno (22:00-6:00).

Per il 2015, nello scenario senza intervento, è stato previsto che la caratterizzazione del Clima Acustico delle aree adiacenti l’asse stradale costituito dai Viali del Poggi, risulta fortemente influenzata dagli intensi volumi di traffico in transito, evidenziando, in corrispondenza di tutti i recettori considerati, valori superiori ai limiti prescritti dalla normativa vigente. La realizzazione della Circonvallazione Nord, se da un lato consentirà una significativa riduzione dei flussi di traffico giornalieri lungo i viali storici, dall’altro produrrà un lieve incremento delle velocità medie di percorrenza tale, comunque, da mantenere quasi inalterati i livelli sonori della zona in tutti gli Scenari di progetto considerati.

Anche per l’inquinamento acustico non sono sorte significative variazioni a seguito della realizzazione dell’opera. Vengono consigliati interventi da parte dell’Amministrazione indirizzati a risolvere il problema specifico (disincentivare il traffico sui viali, ridurre il numero di corsie, regolazione delle velocità di percorrenza, etc).

(26)

1.4.7 Valutazione multicriteria

Scopo: determinare una graduatoria del livello di preferenza dei differenti tracciati alternativi, con la finalità di individuare l’alternativa di tracciato che si comporta in modo più efficace rispetto agli obiettivi del decisore. Sono stati utilizzati come criteri:

l’efficienza trasportistica

il costo di realizzazione dell’opera

la fattibilità tecnica dal punto di vista geologico ed idrogeologico l’impatto sul paesaggio

l’impatto visivo l’impatto Natura

il rapporto costi-benefici.

Il peso da attribuire ad ogni criterio e l’ordine di importanza sono funzione delle esigenze dell’Amministrazione e con essa sono stati decisi. Una volta scelti arbitrariamente i pesi, viene caricato il software che si occupa dell’analisi multicriteria.

Il tracciato ottimale è risultato essere il MEDIANO.

1.5 Il collegamento circonvallazione a nord della città nella programmazione

urbanistica

“Il Piano Strutturale della città di Firenze prevede la realizzazione della “Circonvallazione nord” all’interno della disciplina di attuazione del Piano stesso, in particolare inserisce l’intervento tra gli “elementi strategici non negoziabili” ossia futuri modi di essere del territorio che saranno considerati irrinunciabili, a meno di alterazioni gravi del senso stesso della pianificazione.

Il collegamento individuato dal Piano avviene tra l’est (Varlungo) e l’ovest (Castello) della città, secondo un itinerario indicativo esterno alla medesima, in grado di raccogliere anche i flussi provenienti e diretti a nord. L’itinerario va ad attraversare territori caratterizzati da un tessuto cittadino e da un paesaggio di tipo storico e di elevato pregio, dotati perciò di grande sensibilità, motivo per cui in epoca recente non è stato realizzato alcun intervento di adeguamento e di ammodernamento in merito, contribuendo a trasformare il sistema di ingresso e di uscita più fragile della città.

La circonvallazione nord, quale “elemento strategico non negoziabile”, rappresenta il completamento del semianello costituito dalla circonvallazione ovest e dall’autostrada A1, in un’ottica di integrazione metropolitana e di miglioramento delle condizioni di traffico e ambientali della città interna, senza il quale non sarebbe possibile perseguire una serie di obbiettivi legati alla riqualificazione urbana.

Secondo le previsioni del Piano Strutturale la realizzazione di tale circonvallazione, destinata ad assorbire gran parte del traffico di attraversamento est-ovest, consentirà di ridurre il carico sui Viali del Poggi, riportandoli ad un uso essenzialmente urbano, e determinando un elemento fondamentale per la

(27)

30 Data l’elevata sensibilità del territorio entro cui si inserisce, il collegamento dovrà rispondere a tutte le forme di tutela dei territori e dei quartieri coinvolti. “

1.6 Il protocollo di intesa tra Regione Toscana, Provincia di Firenze e i Comuni

dell’area fiorentina per l’individuazione delle linee operative per la

definizione dei temi della mobilità e la valorizzazione del Fiume Arno

“Le motivazioni che hanno spinto i soggetti coinvolti a sottoscrivere, in data 23 Aprile 2003, un protocollo di intesa riguardante i temi della mobilità trovano origine dalla decisione di realizzare due importanti interventi infrastrutturali. Il primo, che al momento della firma il Comune di Firenze prevedeva di inserire nel proprio P.S., riguarda il nuovo asse di circonvallazione a nord della città, finalizzato ad alleggerire il traffico sui viali di circonvallazione e sulla rete urbana, (concorrendo inoltre a risolvere alcuni problemi di accessibilità alla città e ad individuare alcuni nodi di interscambio). Il secondo riguarda invece la nuova tranvia, per la quale in data 3 Agosto 2003 fu siglato un protocollo di intesa tra Regione Toscana, provincia di Firenze e Comune di Firenze “per lo sviluppo del trasporto pubblico nell’area fiorentina con particolare riferimento al sistema di guida vincolata”.

(Si tralascia in questa sede di specificare i contenuti dell’intesa in relazione al tema della valorizzazione del F.Arno, per i quali si rimanda al documento).

Lo scopo dell’intesa consisteva nell’individuare i contenuti operativi per la sperimentazione di un patto per lo sviluppo locale coerente con le ipotesi di intervento strutturale e di assetto del territorio per i temi della mobilità; diventava quindi necessario garantire un quadro di conoscenze omogeneo e condiviso a scala territoriale, che comprendesse: le previsioni di tutti gli strumenti territoriali vigenti, l’individuazione delle interrelazioni e degli eventuali effetti reciproci tra i vari interventi programmati, l’utilizzo di strumenti organizzati dal “Sistema di gestione e pianificazione”, predisposti per la gestione del Piano della mobilità dell’Area Metropolitana, nonché la predisposizione di verifiche di fattibilità ambientale e funzionale, preliminari alla progettazione.

Secondo l’accordo, per gli aspetti legati al sistema infrastrutturale e della mobilità, tutti i Comuni sottoscrittori si sarebbero impegnati a predisporre, con criteri comuni, i dati conoscitivi di competenza, necessari ad incrementare la banca dati (poli attrattori e loro caratterizzazione, grafo di rete stradale, dati resi dalle attività dei diversi settori comunali).

I Comuni di Firenze, Fiesole, e la Provincia di Firenze al fine di acquisire gli elementi fondamentali per la verifica della fattibilità ambientale e funzionale del nuovo asse viario di circonvallazione si impegnavano a fornire: indagini geologiche ed idrogeologiche, l’individuazione degli ambiti territoriali a minor impatto

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ambientale e paesistico, la valutazione dei quantitativi di materiale di risulta degli scavi e l’individuazione dei siti di raccolta idonei, la verifica dei raccordi con la viabilità esistente.

La Regione Toscana e la Provincia di Firenze, attraverso il Comitato di garanzia per l’Alta velocità preposto alla gestione delle fasi di progettazione e attivazione del “Sistema di gestione e pianificazione della mobilità per l’area metropolitana” si impegnavano, inoltre, a definire, assieme ai Comuni, i tempi e le modalità per l’avvio del sistema.

I Comuni, assieme a Regione e Provincia, si sarebbero poi impegnati a sottoscrivere entro un anno una specifica intesa contenente i criteri necessari a limitare la localizzazione, al di fuori delle previsioni contenute negli strumenti urbanistici di ulteriori funzioni caratterizzate da forte impatto sulla mobilità.”

1.7 Scopo della tesi

La presente tesi si propone lo scopo di prendere in esame la più recente soluzione progettuale scelta (il tracciato mediano dello studio di fattibilità del 2006) e cercarne alternative sia nel tracciato sia negli svincoli, così da realizzare un progetto meno invasivo e possibilmente meno costoso.

Si propone anche lo scopo di cercare un asse di continuità tra la circonvallazione nord e l’A1 che è direttamente collegata col ponte di Varlungo.