CAPITOLO II
LO SVILUPPO DELLE AUTOSTRADE DEL MARE
IN ITALIA: SCENARIO ED INFRASTRUTTURE.
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2.1. Introduzione
Attualmente è disponibile sul territorio nazionale una fitta rete di collegamenti che presentano tassi di incremento (in termini di viaggi settimanali e di metri lineari disponibili) ed investimento assolutamente dinamici (vedasi tabella 2.1.). Infatti, il cabotaggio italiano offre 136 partenze settimanali con un offerta di stiva pari a 237.000 metri lineari fra porti nazionali,con ottimi tassi di crescita. Negli ultimi quattro anni le linee mediterranee sono cresciute del 103%, quelle per la Sicilia del 131% e quelle per la Sardegna del 45%.
Pertanto, si tratta di inserire la realtà esistente, eventualmente potenziandola, in una visione di sistema in grado di garantire la crescita delle Autostrade del mare nel tempo, in modo coerente con gli obiettivi di crescita territoriale e di sviluppo comples-sivo del Paese.
In particolare su relazioni di primaria importanza per la Nazione (Sardegna e Sicilia) i traffici Ro-Ro, caratterizzati dal graduale passaggio da un traffico “accompagnato” ad altro in cui i semirimorchi sono staccati dal trattore, impongono la costruzione di terminal dedicati per le operazioni di imbarco/sbarco della merce che utilizzino tutti i sistemi in grado di organizzare il flusso delle informazioni, di garantire la sicurezza della merce e di velocizzare le attività.
Le opportunità di sviluppo che si presentano per l’Italia sono notevoli, in una rinnovata centralità del Mediterraneo. Può svolgere un ruolo di cerniera politica, commerciale e logistica anche in seguito all’apertura della Zona di Libero Scambio.
Può essere concorrenziale non solo sulle rotte del commercio e nei flussi marittimi, ma anche per quegli aspetti legati alle integrazioni culturali ed alla politica, ponendosi come interlocutore al nord Africa, ai paesi del bacino orientale del Mediterraneo e del Mar Nero.
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Tabella 2.1. Principali linee di cabotaggio italiane.
Principali linee di cabotaggio italiane
linea operatore
Genova - Palermo Grimaldi GE
Genova - Termini Imerese Tirrenia div. Adriatica
Genova Voltri - Termini Imerese Strade Blu
Genova Voltri - Catania Strade Blu
Genova Voltri - Napoli Strade Blu
Livorno - Palermo Grimaldi GE
Livorno - Catania Tirrenia div. Adriatica
Livorno - Trapani Italtrag
Civitavecchia - Palermo Grimaldi GE
Civitavecchia - Termini Imerese Strade Blu
Formia - Trapani SaeM
Napoli - Catania TTT Lines
Napoli - Palermo Tirrenia
Napoli - Palermo SNAV
Salerno - Catania Caronte
Salerno - Messina Caronte
Salerno - Palermo Grimaldi GE
Ravenna - Catania Tirrenia div. Adriatica
Venezia - Catania Tirrenia div. Adriatica Fonte: Ns elaborazione da Osservatorio dello Short Sea Shipping
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2.2. Il trasporto delle merci in Italia: criticità e obiettivi
Si reputa opportuno analizzare, prima di un esame delle caratteristiche e delle opportunità di sviluppo derivanti dalle Adm, quelle che sono le carenze complessive del settore del trasporto merci (e della logistica) in Italia. Queste si presentano di grave entità e sono di natura infrastrutturale, gestionale ed organizzativa.
I principali aspetti critici possono essere ravvisati negli elementi di seguito indicati:
Un dualismo territoriale: fenomeni di congestione si manifestano in prevalenza nelle regioni del Centro-Nord; scarsi livelli di accessibilità, a causa della bassa qualità di servizi ed infrastrutture di trasporto, caratterizzano invece il Sud. In entrambi i casi lo sviluppo sociale ed economico è pesantemente ostacolato: al Nord la congestione soffoca le potenzialità di crescita, al Sud le carenze del sistema dei trasporti contribuiscono ad impedire il superamento di una condizione di marginalità.
Le strade e le ferrovie risultano congestionate su alcune direttrici critiche e nei nodi prossimi alle principali aree metropolitane: vi è una squilibrata distribuzione territoriale dell’offerta.
La crescita del traffico e la prevalenza del modo stradale sono all’origine di esternalità negative in termini di impatto ambientale ed alto numero di incidenti. Ci si riferisce a fenomeni su scala globale, quali i cambiamenti climatici e fatti più localizzati, come l’inquinamento acustico lungo le grandi direttrici, quello atmosferico a breve raggio, i danni alla stabilità del suolo, all’equilibrio idrogeologico, al paesaggio ed alla biodiversità.
Le aree urbane e metropolitane sono centri ad elevata concentrazione di mobilità, per l’ampia ed articolata presenza di attività residenziali e produttive; ciò rappresenta una delle emergenze della politica dei trasporti, per le gravi ricadute in termini di congestione, inquinamento ambientale e di occupazione del suolo.
Il trasporto aereo e quello marittimo sono caratterizzati da grandi margini di sviluppo dei traffici, non sfruttati per problemi organizzativo-gestionali e ritardi relativi a qualità e capacità delle infrastrutture e dei servizi aeroportuali e portuali.
Le grandi imprese del settore sono prevalentemente pubbliche e operano talvolta ancora in regime di monopolio. Gli indirizzi comunitari sono invece sempre più orientati a realizzare una maggiore liberalizzazione e l’abbattimento degli ostacoli alla concorrenza.
La competitività degli operatori del settore è sostanzialmente debole, anche a causa del deficit di concorrenza interna sopra evidenziato. L’impresa privata italiana, nei comparti
54 merci, logistica e nel settore aereo, è in posizione subalterna rispetto a concorrenti esteri che sono di gran lunga superiori per dimensione, capacità imprenditoriale, livelli di innovazione organizzativa e tecnologica, estensione dell’offerta a servizi a maggior valore aggiunto (logistica).
Manca un adeguato coordinamento tra i diversi attori in gioco: la Pubblica Amministrazione, nelle sue molteplici articolazioni (incluse le competenze del trasporto marittimo), non è ancora in grado di promuovere e sostenere, con tempestività e snellezza procedurale, lo sviluppo del sistema. Inoltre, in relazione agli investimenti pubblici in infrastrutture, spesso, l’interesse generale finisce per essere sacrificato sull’altare di quelli particolari.
È poco sviluppata la diffusione delle procedure finalizzate al coinvolgimento di soggetti e risorse privati nella realizzazione e gestione delle infrastrutture, attraverso forme di partenariato pubblico-privato.
Sul fronte delle opportunità, va sicuramente segnalato che è possibile, per il “sistema Italia”, uno sviluppo verso la configurazione di piattaforma logistica di cerniera tra l’Europa ed il Mediterraneo, in uno scenario di progressiva globalizzazione dei mercati. Questo può comportare alcune conseguenze di rilievo:
l’estensione del mercato di riferimento delle imprese e delle infrastrutture logistiche italiane;
l’importanza strategica del Mezzogiorno come possibile nodo di attrazione delle correnti di traffico che attraversano il Mediterraneo, con particolare riferimento al settore marittimo-portuale;
il possibile incremento del traffico di transito.
Sulla base delle considerazioni illustrate, per l’Italia, in sede di pianificazione nazionale, sono stati individuati alcuni obiettivi prioritari:
Servire la domanda di trasporto con un sistema di offerta compatibile con le conclusioni della Conferenza di Kyoto con le convenzioni internazionali, sottoscritte dall’Italia sull’inquinamento ambientale, nonché con obiettivi di sicurezza per la vita umana e di riequilibrio territoriale.
Favorire l’integrazione con l’Europa, raccordando la politica nazionale dei trasporti con quella europea, per mettere il nostro sistema in grado di interagire in maniera efficace ed efficiente con le altre reti transnazionali europee. Tutto ciò tenendo conto che, come già
55 accennato, l’allargamento dell’UE fa ritenere che la crescita degli scambi commerciali fra i Paesi dell’area europea potrà aumentare ulteriormente nei prossimi anni.
Sviluppare i sistemi di trasporto e le catene logistiche in grado di rispondere alla domanda di globalizzazione .
Razionalizzare i servizi di trasporto interni, sia di lunga sia di breve percorrenza, in vista anche di un aumento del traffico di transito derivante dal posizionamento del “sistema Italia” come cerniera tra Mediterraneo ed Europa.
Contenere la congestione, in particolare nei sistemi urbani e metropolitani, mediante sistemi innovativi di concertazione locale e di progettazione condivisa.
Utilizzare in modo efficiente le risorse dedicate alla fornitura di servizi ed alla realizzazione di infrastrutture di trasporto.
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2.3 Il contesto di mercato
I forti investimenti che sono stati compiuti dall’armamento in questi ultimi anni hanno consentito, in diversi casi, di mettere in servizio:
• linee regolari operanti per tutto l’arco dell’anno, superando la tradizionale tendenza a concentrare i servizi nel periodo estivo;
• naviglio più moderno, più veloce, più flessibile, più capiente, superando la tendenza ad usare naviglio obsoleto nel traffico merci;
• linee che offrono dei servizi plurigiornalieri e plurisettimanali, superando la tendenza a prestare solo servizi che garantiscono un certo riempimento della stiva;
• linee che toccano porti situati in tutto l’arco costiero, superando la tendenza a concentrare i servizi solo su alcuni porti, escludendone altri.
Nell’area della movimentazione dei contenitori, il sistema portuale italiano (vedi tabella 2.2), insieme a quello spagnolo, ha compiuto una vera e propria rivoluzione nei suoi metodi di gestione e nel suo approccio al mercato, conquistando la leadership nel Mediterraneo in termini di:
• volumi di merce movimentata; • numero di servizi regolari di linea; • quantità di porti di transhipment;
• aree del pianeta con le quali i nostri porti sono collegati direttamente.
Per quanto riguarda le Autostrade del Mare, i porti italiani, qui prima dei porti spagnoli, ne hanno compreso l’importanza e hanno, nei limiti loro consentiti:
• liberato spazi di banchina; • creato servizi dedicati;
• dimostrato flessibilità nelle normative che regolano l’utilizzo dei servizi tecniconautici;
• migliorato l’accessibilità e i tempi dell’”ultimo miglio”; • migliorato i sistemi di comunicazione nave-terra; • migliorato la viabilità.
57 Pertanto è ampiamente confermata e dimostrata l’opinione di Confitarma secondo cui l’ossatura fondamentale del sistema della Autostrade del Mare sarebbe già stata realizzata e occorrerebbe ora metterla a sistema, stimolando al tempo stesso un suo upgrading tecnologico.Questa ossatura finora ha portato i seguenti risultati:
• ha assicurato continuità territoriale alle regioni periferiche;1 • ha avvicinato il Mezzogiorno ai mercati del Nord;
• ha contribuito ad integrare il sistema meridionale al suo interno;
• ha fornito una via primaria di accesso all’Unione Europea alle regioni dei Balcani, del Mar Nero e del Mediterraneo orientale;
• ha rappresentato l’inizio di una vera alternativa modale;
• ha rappresentato uno strumento di specializzazione dell’autotrasporto nei confronti delle derive del mercato;
• ha dimostrato una vitalità nel nostro Paese superiore a quella di altri Paesi del Mediterraneo.
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2.4 . Analisi del sistema portuale nazionale.
I porti dove la merce transita dovrebbero essere considerati, in una visione di globalità, alla stregua dei caselli autostradali che si attraversano velocemente pagando un pedaggio per il servizio che si usufruisce. In tale ottica vanno pure “visti” come strutture (nodi) di interscambio tra modi di trasporto.
2.4.1. Infrastrutture
Le infrastrutture portuali italiane si sviluppano in circa 8.500 Km di costa e sono numerose. I porti che assorbono maggiore entità di traffico (vedasi figura 2.1.) sono, alcuni, anche di importanza storica (Genova, Napoli, Palermo, etc.). Altri sono dotati di grandi potenzialità (Gioia Tauro, etc.) ma risultano carenti in infrastrutture o altro. Già nel corso del Capitolo sono stati evidenziati più volte i limiti che riguardano i porti nazionali e che non ne consentono una partecipazione più incisiva nell’ambito dello scenario attuale favorevole del settore del trasporto marittimo e dello SSS in particolare.
Di seguito si effettua una schematica sintesi di limiti e pregi degli scali nazionali:
LIMITI
Inadeguatezza delle infrastrutture fisiche: o Insufficienza dei piazzali
o Urbanistica (più intensa nei porti “storici”) che soffoca le attività portuali o Fondali inadeguati
o Intermodalità strada/mare e/o ferro/mare da potenziare sia come strutture che come collegamenti
o Adeguamenti tecnologici
Scelte di posizionamento sul mercato:
o Servizi non adatti alla nuova divisione dei ruoli all’interno della catena logistica portuale
o Assenza di coordinamento tra gli attori coinvolti o Competizione più serrata
PUNTI DI FORZA
Dotazione di scali di transhipment
Tariffe di handling portuale tra le più basse
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Figura 2.1. Infrastrutture portuali italiane
Con la crescita della domanda di servizi intermodali, il settore marittimo sta sempre più allargando la propria offerta. In atto sono 22 (tabella 2.3.) i porti Italiani attrezzati per il trasporto Ro-Ro dei servizi di cabotaggio nazionale domestico.
Per quanto riguarda i traffici internazionali a mezzo traghetti è evidente il primato dei porti dell’Adriatico nei collegamenti con la Grecia e la Croazia, mentre sul versante Tirrenico risulta una preponderanza di collegamenti con le isole Sicilia e Sardegna .
Questa doppia natura del traffico a corto raggio lungo le direttrici marittime italiane nasconde una minaccia/criticità che può essere sintetizzata nei seguenti punti:
1. sul Tirreno gli operatori marittimi sono per il 90% italiani, mentre sull’Adriatico sono per il 90% esteri (con forte presenza degli operatori greci e turchi);
60 2. se sul Tirreno si svolge un traffico che interessa prevalentemente le regioni italiane, sull’Adriatico si svolge invece un traffico di transito che per la maggior parte riguarda gli scambi internazionali, essendo diretto prevalentemente all’estero come destinazione finale.
I porti che offrono un maggior numero di partenze e di destinazioni risultano Genova, Civitavecchia, Napoli/Salerno, Livorno e Bari. Per porti come Napoli/Salerno, Civitavecchia e Livorno la posizione centrale nella Penisola, consente agli autotrasportatori di poter operare su un elevato numero di combinazioni di itinerari terrestri, anche se la maggior quota di origine del traffico proviene da regioni più settentrionali. Infatti i porti situati più a nord, sono raggiungibili nell’ambito delle 24 ore a patto di aumentare la velocità e quindi il costo del trasporto, dato lo stretto rapporto esistente fra i consumi di carburante e i tempi di percorrenza marittima.
Per poter effettuare un viaggio tra Genova e Catania, per esempio, con partenza ogni 24 ore, occorrerebbe disporre di navi in grado di viaggiare alla media di 28-30 nodi, contro la normale velocità di crociera che sulla direttrice Livorno-Catania è di circa 20-24 nodi.
I porti sedi di collegamenti Ro-Ro e Ro-Pax esistenti (figura 2.2) risultano essenziali per il mantenimento e lo sviluppo del traffico sulla modalità marittima lungo i due corridoi nazionali (Tirrenico e Adriatico-Ionico) e per l’integrazione di tali nodi portuali con le principali direttrici terrestri di traffico nazionale, unitamente ai corridoi identificati dalle reti Ten–T.
I porti individuati (tabella 2.4.), o meglio i gruppi di porti considerati, sono successivamente raggruppati in cluster o piattaforme logistiche regionali in base alle aree geografico-economiche di appartenenza.
È stato successivamente individuato un elenco di porti (tabella 2.5.) ad alto potenziale di sviluppo per il Programma Autostrade del Mare. Tale elenco è stato compilato sulla base delle informazioni disponibili riguardanti sia l’attuale posizionamento del singolo porto nei mercati di riferimento relativamente alle Autostrade del Mare, sia i programmi già in corso previsti per il potenziamento delle infrastrutture portuali.
Il fabbisogno di opere considerate necessarie per superare situazioni critiche è particolarmente concentrato nel Mezzogiorno (sia che queste si verifichino all’interno dei porti, sia che riguardino i collegamenti dei porti con le reti terrestri). In tale quadro le criticità individuate nei porti siciliani o lungo le reti infrastrutturali loro afferenti, assumono una particolare rilevanza data la forte concentrazione di linee marittime e di traffici in arrivo o in partenza da questa regione. Altri punti critici sono costituiti dagli sbocchi di alcuni porti del Centro-Nord, corrispondenti alle linee marittime di collegamento con la Sicilia e con la Campania. La maggior parte delle opere infrastrutturali identificate in questa fase consistono in programmi e progetti tesi a migliorare il
61 quadro delle accessibilità terrestri e dell’efficienza dei porti, ritrovandosi opere strategiche sia all’interno sia all’esterno agli ambiti portuali.
Tabella 2.3.Scheda sintetica delle principali linee Mediterranee di collegamento marittimo (Ro-Ro/Ro- Pax) nel sistema portuale italiano.
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Figura 2.2. I porti sedi di collegamenti Ro-Ro e Ro-Pax
Tabella 2.4. Porti raggruppati per aree geografico-economiche di appartenenza
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2.4.2. L’accessibilità ai porti
Il grado di accessibilità portuale, viario e ferroviario rilevato in seno ai porti oggettoi una indagine cognitiva, viene esposto mediante un confronto fra la realtà portuale italiana del Centro– Nord e quella del Mezzogiorno.
Tale metodo di comparazione individua sia i punti di criticità presenti nelle singole realtà portuali analizzate, sia i fabbisogni finanziari necessari per la realizzazione di opere infrastrutturali nei porti considerati, come anticipato, quali cluster portuali8. Per cluster portuale si tende ad identificare un gruppo di porti che afferiscono ai medesimi distretti industriali, zone agricole industriali e/o nei grandi bacini di consumo e/o grandi direttrici di traffici di scorrimento di traffico.
Dall’analisi condotta risulta che:
in molti porti risultano carenti i collegamenti infrastrutturali con le reti di trasporto terrestre;
spesso le linee ferroviarie non consentono il transito di taluni carichi unitizzati a causa della limitatezza delle sagome e di altre restrizioni di circolazione;
molti porti si trovano nel centro storico delle relative città e mancano collegamenti
diretti con la rete della viabilità nazionale e regionale.
Le tavole seguenti (tabelle 2.6 e 2.7) forniscono il quadro generale delle accessibilità ai porti situati nel Mezzogiorno da e per le reti maggiori, ed evidenzia ulteriori “colli di bottiglia” la cui presenza diminuisce l’efficienza del trasporto merci e rallentano il processo di sviluppo dei porti sede di collegamenti di linea Ro-Ro e Ro-Pax
Particolarmente interessanti risultano le rilevazioni sulle criticità osservate all’interno degli ambiti portuali (tabella 2.8.), che interessano la viabilità portuale; qui si sconta la mancanza di spazi sufficientemente ampi per una ottimale movimentazione delle merci a causa della frequente promiscuità dei traffici Ro-Ro e Ro-Pax con altri traffici commerciali.
Dal punto di vista viario, la mancanza di separazione fra il traffico urbano cittadino e quello “portuale” determina, nella maggioranza dei casi, intasamenti e quindi inefficienze.
Le reti ferroviarie appaiono appena sufficienti per quanto riguarda la capacità ricettiva della rete e, talvolta, carenti nei collegamenti. Al di là delle rilevazioni più oltre riportate circa il fabbisogno di investimenti dei raccordi fra porti e reti ferroviarie, si ricorda che – soprattutto lungo la dorsale adriatica – sarebbe interessante aumentare la capacità di servizi intermodali proprio grazie a una migliore combinazione nave-treno. Il traffico di casse mobili e contenitori, pure di
64 interesse per il Programma delle Autostrade del Mare, presenta ancora andamenti contraddittori, destinati a migliorare grazie all’applicazione delle nuove norme d’incentivazione Treno-Tir (trasporto combinato).
Dal monitoraggio effettuato risulta, infine, inequivocabilmente che la quasi totalità dei porti considerati sono sprovvisti di una rete telematica o di reti di trasmissione e comunicazione dedicate: una parte degli investimenti richiesti (in totale 18 milioni di euro) sarà quindi finalizzata a questo importante obiettivo.
Tabella 2.6. Autostrade del Mare – SUD ITALIA – Situazione opere in corso e principali priorità rilevate nei porti sedi di collegamenti di linea
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Tabella 2.7. – Autostrade del Mare – SUD ITALIA – Situazione opere in corso e principali priorità rilevate nei porti
sedi di collegamenti di linea
66 Per quanto riguarda il quadro generale dell’accessibilità ai porti situati nel Centro–Nord da e per le reti maggiori (tabelle 2.9. e 2.10.), si è osservata una densa realizzazione di opere programmate volte al miglioramento sia delle opere portuali sia di quelle viarie e ferroviarie. Dall’indagine, inoltre, si evidenzia che i porti considerati hanno ulteriormente avviato una fase di consolidamento di interventi in ambito portuale.
Tabella 2.9.- Autostrade del Mare – CENTRO NORD ITALIA – Situazione e principali priorità rilevate nei porti sedi di collegamenti di linea
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Tabella 2.10. - Autostrade del Mare – CENTRO NORD ITALIA – Situazione e principali priorità rilevata nei porti sedi di collegamenti di linea
La tavola seguente (tabella 2.11.) rileva le principali criticità nei porti situati nel Centro–Nord, sedi di collegamenti di linea Ro-Ro e Ro-Pax. Tutti i porti considerati sono provvisti, almeno parzialmente, di una rete telematica, mentre per quanto riguarda le criticità infrastrutturali portuali, viarie e ferroviarie, si registra una situazione in via di progressivo peggioramento, causata dalle crescenti interferenze fra traffico urbano e in transito. Anche i porti del Centro–Nord soffrono scompensi causati dalla mancanza di banchine e di spazi sufficientemente ampi che talvolta determinano situazioni di inefficienza nella gestione di crescenti volumi di traffico. Tale problema acuisce il fabbisogno di aree di sosta a basso costo; in effetti le aree portuali, giacché fortemente infrastrutturate non sono considerabili a basso costo di per sé. La necessità di mantenere insediate linee e/o collegamenti marittimi
induce molti porti – per ora - a non poter allocare opportunamente gli spazi a terra e a far convivere, con evidenti difficoltà, traffici diversi e non sempre compatibili. Gli operatori del settore e gli autotrasportatori soffrono particolarmente tale fenomeno tanto da qualificarlo come una “mancanza di spazio” e da denunciarlo fra le principali cause di inefficienza del porto.
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Tabella 2.11.. Autostrade del Mare – CENTRO–NORD ITALIA - Principali criticità rilevate nei porti sedi di collegamenti di linea
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2.4.3. Elenco degli interventi infrastrutturali urgenti.
È stato esplorato il quadro generale delle opere infrastrutturali prioritarie, di specifico interesse per il potenziamento del programma nazionale delle Autostrade del Mare, valutate in relazione alla loro cantierabilità, sulla base delle informazioni fornite dalle Autorità Portuali (tabelle 2.12. e 2.13.).
Tabella 2.12.- Stima del fabbisogno finanziario dei porti sedi di collegamenti di linea (in milioni di euro)
70 È stato inoltre possibile segnalare con precisione le fonti finanziarie quando certe o già allocate dagli enti preposti. Tale informazione può risultare utile per valutare possibili priorità in caso di allocazione di co-finanziamenti. Si segnala infine che una parte rilevante del fabbisogno finanziario rappresentato dalle opere di raccordo viario fra porti e reti autostradali, può essere finanziata con il concorso dell’ANAS e delle società concessionarie mediante appositi atti aggiuntivi delle concessioni in essere.
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2.5. Caratteristiche delle linee Ro – Ro.
Sulla base delle macroaree in cui è stato ripartito il territorio nazionale (vedi tabella 2.14 e figura 2.3. ) si riportano qui di seguito le principali caratteristiche dei collegamenti marittimi tenendo conto del confronto con il tutto strada ed individuando la percorrenza stradale evitata in termini di chilometri.
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Tabella 2.14.- Macroaree.
La linea A (Voltri-Messina) ovvero Genova-Palermo ovvero Voltri-Termini Imerese ha come bacino di traffico al Nord la Lombardia, il Piemonte, la Valle d’Aosta e la Liguria.
Il bacino di traffico al Sud è la Sicilia e la Calabria.
Il baricentro dell’area lombarda può essere collocato a Bergamo, la cui distanza da Voltri è all’incirca di 190 km (3,5 ore). Il baricentro dell’area Nord-Ovest può essere considerato in Asti.
La sua distanza da Voltri è di circa 110 km (2 ore).
Il raggio medio di raccolta/distribuzione nell’area Sud può essere definito in circa 140 km (3 ore).
La percorrenza stradale evitata con la linea A è pari a 1.250 km (Genova-Reggio Calabria).
La linea B (Livorno -Palermo) ha come bacino di traffico al Nord Toscana, Marche ed Umbria ed al Sud la Sicilia e la Calabria.
Il baricentro dell'area Nord può essere individuato nel triangolo Firenze, Perugia, Grosseto. La sua distanza da Livorno è all'incirca di 130 km (2,5 ore).
Il raggio medio di raccolta/distribuzione in Sicilia (140 km) richiede tempi di circa 3 ore.
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Figura 2.4.- Linea A.
74 La linea C (Ravenna-Catania) ha come bacino di traffico al Nord il Tri-Veneto ed al Sud la Sicilia e la Calabria.
Il baricentro dell’area Nord può essere individuato nel triangolo Bassano, Vittorio Veneto, Treviso.
La sua distanza da Ravenna è all’incirca di 180 km (3 ore).
Il raggio medio di raccolta/distribuzione nell’area Sud può essere definito in circa 140 km (3 ore).
La percorrenza terrestre evitata con la linea C è pari a 1.150 km (Ravenna-Reggio Calabria).
La linea D (La Spezia-Messina) ha come bacino di traffico, al Nord, l’Emilia Romagna, e, al Sud, la Sicilia e la Calabria.
Il baricentro dell’area emiliana può essere fissato a Modena, che dista da La Spezia all’incirca 160 km (2,5 ore).
Il raggio medio di raccolta/distribuzione nell’area Sud può essere definito all’incirca in 140 km (3 ore).
La percorrenza terrestre evitata con la linea D è all’incirca di 1.050 km (Modena-Reggio Calabria.
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Figura 2.6.- Linea C.
76 La linea E (Civitavecchia - Palermo) ha come bacini di traffico il Lazio, l'Abruzzo e il Molise
(Macroarea Centro 2), da un lato, e la Sicilia/Calabria dall'altro.
Il baricentro della macroarea può essere collocato entro il triangolo Viterbo, L'Aquila, Frosinone.
La sua distanza da Civitavecchia è di circa 150 km (3 ore). Il raggio medio di raccolta/distribuzione
in Sicilia/Calabria può essere definito all'incirca in 140 km (3 ore).
La percorrenza terrestre evitata con la linea E è all'incirca di 980 km (Civitavecchia - Palermo).
La linea F (Venezia - Bari) ha come bacini di traffico a Nord il Triveneto e a Sud la Puglia.
Il baricentro dell'area triveneta può essere collocato all'interno del triangolo Bassano, Vittorio
Veneto, Treviso. La sua distanza da Venezia è all'incirca di 80 km (1,5 ore). Il raggio medio di
raccolta/distribuzione nell'area pugliese può essere valutato all'incirca in 90 km (1,5 ore).
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Figura 2.8.- Linea E.
78 La linea G (Ravenna-Bari) ha come bacini di traffico a Nord la Lombardia e l’Emilia Romagna. Il bacino di traffico Sud coincide con la Puglia.
Il baricentro dell’area lombarda può essere ubicato nell’intorno di Brescia a 270 km da Ravenna (4 ore).
Il baricentro dell’area emiliana può porsi nei pressi di Modena, all’incirca a 140 km da Ravenna (2,5 ore).
Il raggio medio di raccolta/distribuzione dell’area pugliese può essere valutato all’incirca in 90 km (1,5 ore).
La percorrenza terrestre evitata con la linea G è all’incirca di 750 km.
La linea H (Voltri-Napoli) ha come bacino di traffico al Nord la Lombardia, il Piemonte, la Valle d’Aosta e la Liguria. Il bacino di traffico al Sud sono la Campania e la Basilicata.
Il baricentro dell’area lombarda può essere collocato in Bergamo, la cui distanza da Voltri è all’incirca di 190 km (3,5 ore).
Il baricentro dell’area Nord-Ovest può essere Asti, distante da Voltri circa 110 km (2 ore).
Il raggio medio di raccolta/distribuzione nell’area Sud può essere definito in circa 100 km (2 ore), pari alla distanza Napoli-Potenza.
La percorrenza terrestre evitata con la linea H è all’incirca di 750 km (Genova-Napoli).
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Figura 2.10.- Linea G.
80 La linea I (Napoli - Palermo) ha come bacino di traffico la Campania e la Basilicata da una parte e la Sicilia dall'altra parte.
Il baricentro dell'area a Nord è all'incirca a Potenza, distante da Napoli circa 155 km (2,5 ore).
In Sicilia i tempi per la raccolta/distribuzione sono di circa 3 ore.
La percorrenza stradale evitata con la linea I è pari a 700 km (Napoli - Palermo).
La linea L (La Spezia-Napoli) ha come bacino di traffico al Nord l’Emilia Romagna, al Sud la Campania e la Basilicata.
Il baricentro dell’area emiliana è Modena, distante da La Spezia all’incirca 160 km (2,5 ore).
Il baricentro dell’area Sud può essere ubicato a Potenza, a 50 km (2 ore) da Napoli.
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Figura 2.12.- Linea I.
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2.6. I vantaggi delle Autostrade del mare.
Ambientali:
1) Minor inquinamento: lo short sea shipping può essere considerato un modo
di trasporto particolarmente favorevole per l’ambiente, soprattutto a causa dei costi esterni comparativamente bassi e della grande efficienza energetica. Questo tipo di trasporto ha infatti un rapporto energia – efficienza molto più elevato rispetto ad altri considerato che la navigazione produce meno anidride carbonica per tonnellata o passeggero trasportato. Anche in relazione alle emissioni di altre sostanze inquinanti quali monossido di carbonio, idrocarburi e di particelle, una tonnellata o un passeggero trasportati per un chilometro via mare, incidono meno sull’ambiente di qualsiasi altro modo di trasporto.
2) Maggiore sostenibilità: si parla di “trasporto sostenibile” per intendere
l’utilizzo sensato delle diverse modalità. Inquinamento, incidentalità e congestione: queste le conseguenze sempre più tangibili di un aumento del traffico terrestre più che proporzionale all’aumento del traffico generale di merci in Europa. I cosiddetti costi esterni (per l’appunto incidentalità, congestione ed inquinamento) sono difficili da quantificare ma il prezzo che paghiamo è di sicuro molto alto. L’uso del trasporto via mare è pertanto in grado oltre che di migliorare la viabilità di merci e persone anche la nostra vita quotidiana e quello degli ecosistemi che ci ospitano.
Sociali:
1) Minore incidentalità: in base ad un’analisi effettuata al Consiglio Europeo
Sicurezza dei trasporti, il 96% di tutti gli incidenti mortali avviene in incidenti stradali. Ogni anno muoiono nell’UE circa 40.000 persone a causa di incidenti su strada, mentre i decessi a causa di incidenti ferroviari sono circa 115. A fianco di queste cifre si evidenzia il numero esiguo di decessi in mare nelle acque europee che è di circa 140 persone all’anno.
2) Maggiore sicurezza: Utilizzando il trasporto via mare si riduce al minimo il
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Economici
1) Minori costi: i costi vanno analizzati tratta per tratta. Da alcuni confronti
sostenuti in un percorso tutto strada ed uno combinato strada mare, è stato riscontrato che il rapporto via mare permette un risparmio in termini puramente economici, per singolo trailer che va dal 15% al 45%.(vedi paragrafo 1.5. Capitolo 1)
2) Maggiore competitività: il risparmio in termini di costi, al quale si aggiunge
un risparmio in termini di tempo (vedi tabella 2.15 e 2.16. ), considerato che per mare si evitano traffico code ed ingorghi, permette un vantaggio competitivo rispetto ai concorrenti che usano il tutto strada.
Nella tabella 2.15 è evidenziato un confronto tra i tempi di resa stradale e quelli RO-RO. I tempi stradali sono valutati con velocità commerciale media dei veicoli di 50 km/h cui si sono aggiunti i tempi previsti dalle norme sociali sui turni di guida.
I tempi del RO-RO tengono conto di una velocità di crociera di 18 nodi ovvero sono quelli dichiarati dalle Compagnie di navigazione..
I tempi di sbarco e di imbarco, con particolare riferimento alle operazioni di rizzaggio, sono definiti postulando intervento di personale aggiuntivo rispetto al personale imbarcato.
Le rese del RO-RO tengono conto, oltre dei tempi di attesa e imbarco, di traversata e di sbarco, anche dei tempi stradali necessari per la presa e consegna delle merci ai punti di origine/destinazione.
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Tabella 2.15.- Confronto tra i tempi di resa stradale e quelli RO-RO
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2.7. La politica ed i programmi di sviluppo a favore dei trasporti marittimi in ambito Nazionale
2.7.1. Il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL)
La politica italiana intrapresa con il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL), approvato dal Governo Italiano in via definitiva nel gennaio del 20011, si inserisce in pieno nel filone delle politiche comunitarie cercando di avvantaggiare una logica sistemica che tenga conto degli aspetti socio-ambientali e delle opportunità di sviluppo del trasporto intermodale. Il PGTL costituisce un quadro di riferimento per la modernizzazione dell’intero sistema italiano dei trasporti. Gli scenari elaborati per il Piano si proiettano al 2010 e fanno riferimento, come base di partenza, ad informazioni del 1998.
IL PGTL promuove il potenziamento delle infrastrutture, ma anche riforme istituzionali e organizzative. Contiene indicazioni precise su come agire per migliorare la qualità del sistema e per favorire, con una integrazione più spinta, lo sviluppo delle catene logistiche intermodali, ma rimanda a piani di settore specifici per le misure di attuazione.
In particolare, le azioni per il miglioramento della qualità, della competitività e dell’efficienza del sistema di trasporto intermodale marittimo, previste dal PGTL sono incentrate sui seguenti due aspetti:
1) cambiamento della logica di sistema; 2) concertazione tra i principali attori in gioco.
Per quanto riguarda la prima condizione, si prevede il passaggio da un sistema di traghettamento su navi miste (passeggeri e merci) ad uno di servizi dedicati alle merci su navi Ro-Ro o multipurpose 2con terminali attrezzati e localizzati in modo da limitare l’impatto del traffico in aree già congestionate intervenendo sulle infrastrutture di adduzione. Per quanto riguarda il secondo aspetto, la concertazione tra i principali attori in gioco (Compagnie marittime; Compagnie di autotrasporto, Autorità Portuali, Autorità marittime, Amministrazioni Pubbliche, Enti Locali, etc.) deve essere capace di far emergere i molteplici vantaggi del trasporto intermodale marittimo, anche in termini di occupazione, diretta ed indiretta, in particolare nel settore della cantieristica, della informatica e della telematica. Il PGTL sottolinea anche che occorre armonizzare i costi in modo da
1 I lavori di preparazione del PGTL sono iniziati nel 1998 e conclusi proprio nel gennaio 2001.
2 Si definiscono con tale termine le navi che possono consentire contemporaneamente il trasporto di automezzi,
semirimorchi, container e rinfuse. E’ appena il caso di evidenziare l’estrema versatilità di questo tipo di navi il cui carico e scarico può avvenire in modo simultaneo sia in verticale (sistema Lo-Lo, attraverso le boccaporte) che in orizzontale (sistema Ro-Ro, mediante i portelloni). Fonte: “Manuale pratico dei traffici marittimi”, Autore D. Papagno, Ed. Bozzi, 4^ Edizione Genova 1997.
86 offrire agli operatori parametri certi, nonché favorire l’impiego di strumenti telematici per consentire una più efficace organizzazione delle prenotazioni, una migliore programmazione degli imbarchi, una più sicura pianificazione dello stivaggio, una maggiore sicurezza per la merce, una modernizzazione dei sistemi di controllo doganali, un più rapido assolvimento degli obblighi burocratici ed una completa standardizzazione delle procedure.
2.7.2. I progetti di incentivazione delle Autostrade del Mare
Le politiche espresse nel PGTL, in particolare il rilancio del trasporto di cabotaggio (sia nazionale che SSS) quale modalità sostenibile, potranno trovare una concreta attuazione nel medio periodo, in quanto il piano di settore relativo alle “autostrade del mare”, predisposto3 da Sviluppo
Italia4 (quale struttura di assistenza del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti), ha indicato
come obiettivo il completamento delle opere infrastrutturali nella rete portuale esistente al fine di favorire la specializzazione degli scali ed il collegamento degli stessi con il territorio.
A sostegno di una politica dei trasporti indirizzata a rilanciare il cabotaggio nazionale, lo SSS e le Autostrade del Mare, meritano un cenno i progetti Solomerci-Autostrade del Mare e M.I.T.O., predisposti il primo da STRADE BLU (partecipata da diversi Armatori e dal Gruppo BENETTON) che è una Compagnia di navigazione che fornisce servizi di SSS ed il secondo da CONFITARMA (Confederazione Italiana Armatori) e da FEDARLINEA (Associazione Italiana dell’Armamento di Linea, che include il Gruppo TIRRENIA).
Solomerci-Autostrade del Mare, presentato nel giugno del 2003, prevedeva la realizzazione in tre fasi con la conseguente gestione di 16 terminal portuali omogenei (Vado Ligure, Genova Voltri, La Spezia, Livorno, Piombino, Civitavecchia, Napoli, Cagliari, Termini Imerese, Messina, Augusta, Bari, Ancona, Ravenna, Venezia, Trieste) distribuiti strategicamente nell'Adriatico e nel Tirreno ed organizzati in modo da garantire frequenze di partenza all'autotrasporto con la minima perdita di tempo possibile e perseguire l’obiettivo di realizzare un combinato strada-mare competitivo con il puro trasporto stradale. In dettaglio, i terminal dovevano essere tutti strutturati in modo simile l'uno all'altro e con procedure operative standardizzate, dai quali far salpare ogni tre - quattro ore una nave con destinazione altri porti nazionali.
Questa rete, affidata ad una società di gestione privata, doveva essere in grado di funzionare da interfaccia fra tutte le compagnie di navigazione che vorranno entrare in pool ed utilizzare quindi veri e propri slot funzionali a questi terminal ed al mondo dell'autotrasporto.
3 “Le Autostrade del Mare – Principi ed indirizzi progettuali di riferimento”, ottobre 2000.
4 Sviluppo Italia è l'Agenzia nazionale per lo sviluppo d'impresa e l'attrazione degli investimenti. Il Gruppo Sviluppo
87 Secondo le previsioni indicate dal progetto, il nuovo network portuale era finalizzato ad assorbire circa 4 mila mezzi pesanti al giorno, spostandoli dal “tutto strada” alle stive delle navi Ro-Ro.
M.I.T.O. (Mediterranean Intermodal Transports Organization), del febbraio del 2004,
prevedeva la costituzione di un tavolo di confronto politico (Task force) e di una società di servizi (Marelog) composte da soggetti amatoriali, portuali, infastrutturali, logistici, pubblici e privati, coinvolti sinergicamente nella responsabilità dell’intero progetto. Quest’ultimo, il cui obiettivo era il rilancio delle Autostrade del Mare, ha coinvolto tre componenti: il vettore marittimo, il sistema di connessione terrestre (porti, infrastrutture), ed infine gli operatori e gli attori della logistica (autotrasportatori, logistica avanzata, etc.).
Il Governo, a seguito dei suggerimenti forniti dalla Task Force, utilizza gli strumenti più idonei per incentivare la concentrazione dei flussi di mobilità e la riorganizzazione strutturale degli operatori dell'autotrasporto.
Ogni singolo Porto attiva, secondo i propri piani e strategie, un Accordo Locale Terminal (programma di accordi tra gestore del porto, Enti Locali, armatori presenti o interessati, altri operatori logistici ed infrastrutturali pubblici o privati). Questo prevede la graduale realizzazione di terminal dedicati alle Autostrade del Mare secondo gli standard fissati dalla Task Force, al servizio delle linee di traffico del porto, e con il supporto operativo della Marelog. Al finanziamento delle opere e dei servizi necessari per l'attuazione dell'accordo concorre in prima istanza il porto coinvolto, ed in eventuale integrazione o sostituzione gli altri soggetti presenti nell'accordo medesimo, primi tra tutti gli armatori sotto forma o di investimenti diretti contro concessioni oppure di pagamento di canoni di locazione/ammortamento degli spazi realizzati.
2.7.3. La costituzione della R.A.M.
Per una partecipazione più attiva del governo Italiano al progetto Europeo “Autostrade del Mare” e per coordinare le attività inerenti lo sviluppo del settore secondo il programma indicato nel
PGTL, nel marzo del 2004, è stata costituita la Società R.A.M. (Rete Autostrade Mediterranee S.p.A.) controllata da Sviluppo Italia.
La R.A.M. opera su indicazioni del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e si pone l’obiettivo di assicurare supporto tecnico e di consulenza (con competenze specialistiche) che possano: 1) garantire rapidità di azione per realizzare una rete efficiente di trasporto marittimo in modo organico e coerente con quanto indicato nel PGTL; 2) promuovere lo sviluppo di eventuali
88 nuovi accordi bi/multilaterali tra l’Italia ed i Paesi partner del Mediterraneo; 3) essere di supporto, nei confronti delle iniziative imprenditoriali nazionale ed estere, in fase di avvio nello SSS.
La realizzazione della S.p.A. pubblica rappresenta lo strumento che il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ha individuato per attuare in tempi brevi interventi urgenti ed attesi, in linea con i nuovi orientamenti UE, ed il cui scopo primario è quello di intervenire sull’efficienza del sistema dei trasporti, sull’ambiente e sulla congestione stradale.
La convenzione tra il Ministero delle Infrastrutture e Sviluppo Italia prevede la “Governance” della Società da parte di un Comitato Paritetico di Indirizzo composto da quattro membri (due nominati da Sviluppo Italia e due dal Ministero) con funzioni di indirizzo, coordinamento, monitoraggio e verifica delle attività di R.A.M..
Le azioni prioritarie del programma “Autostrade del Mare” sono:
realizzare un master plan dell’intervento;
pianificare i progetti delle opere assumendo eventualmente anche le funzioni di concessionaria del programma;
promuovere e favorire l’approvazione dei progetti a livello nazionale e comunitario;
svolgere il ruolo di “Facilitatore di Sistema” anche attraverso il coordinamento operativo
di tutti i soggetti pubblici e privati coinvolti;
gestire risorse finanziarie pubbliche e private di provenienza nazionale ed internazionale;
promuovere azioni di Scouting dei potenziali partner finanziari ed imprenditoriali;
svolgere attività di assistenza supporto e servizio alla progettazione ed all’attuazione dei piani, programmi ed interventi promossi da Enti Pubblici e Privati.
2.7.4. Il Programma Operativo Nazionale (PON) Trasporti.
La programmazione nazionale è devoluta in atto al PGTL del 2000 che ha definito il sistema
SNIT (Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti), mutuato successivamente dal PON Trasporti
(di seguito indicato solamente con il termine PON), ed ha dettato le strategie di massima che lo Stato ha dovuto seguire nella definizione delle risorse finanziarie da rendere disponibili.
89 Il PON individua un insieme di azioni rivolte a potenziare, riqualificare e razionalizzare le infrastrutture per la mobilità ed i trasporti nelle Regioni del Sud Italia che rientrano nel Quadro Comunitario di Sostegno.
Le suddette azioni si identificano in investimenti per migliorare le (ovvero realizzarne nuove) infrastrutture di collegamento, di trasporto e di accesso, indispen-sabili per facilitare il processo di integrazione con le aree più avanzate del Paese, dell'Unione Europea e del Bacino del Mediterraneo. Il fine quindi si sintetizza nel favorire le condizioni di contesto necessarie per incrementare lo sviluppo socioeconomico, la competitività, la produttività e la qualità della vita nelle aree del Meridione. Tale strategia è coerente con quella UE ed è esplicitata nell'Asse VI del sopra menzionato QCS.
Il PON persegue la sua politica di sviluppo individuando 4 Assi prioritari d’intervento i quali, a loro volta, sono articolati in 12 Misure di attuazione, che definiscono gli interventi da realizzare per il raggiungimento degli obiettivi generali specifici individuati in ogni singolo Asse. A tal riguardo, se ne effettua un elenco indicando il relativo numero di misure:
I) "Sviluppo del Sistema a rete delle direttrici principali di collegamento del
Mezzogiorno" (consiste di quattro misure);
II) "Potenziamento delle connessioni fra le aree locali e le direttrici principali" (si articola in tre misure);
III) "Sviluppo delle Infrastrutture nodali" (consiste di quattro misure e prevede in quella 3.1. il “Potenziamento e riqualificazione di infrastrutture portuali a servizio dei traffici
commerciali, dei collegamenti di cabotaggio ed a breve raggio”);
IV) "Assistenza Tecnica" (prevede una sola Misura).
E’ appena il caso di evidenziare che il PON nel recepire le principali strategie e gli obiettivi del PGTL attribuisce, tra l’altro, una significativa rilevanza alle autostrade del mare e pone una attenta valutazione dei traffici marittimi che interessano i porti nazionali. Malgrado ciò, di contro, non vi è un analogo impegno in fase di effettiva assegnazione delle risorse finanziarie. L’Asse III,
misura 3.1., infatti, che prevede lo sviluppo delle infrastrutture portuali, rappresenta solamente il
4,6 % del totale degli stanziamenti5 dell’intero PON.
5 Si ritiene utile evidenziare che invece, circa il 70 %, è stato destinato a RFI ed ANAS (Sistema ferroviario e stradale)
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2.7.5. I fondi dello Stato per le infrastrutture portuali e la Legge Obiettivo
La Legge n. 413/1998, è una delle norme meno recenti che ha previsto lo stanziamento di 775 milioni di euro destinati a finanziare interventi infrastrutturali per ampliare, ammodernare e riqualificare i porti nazionali. Tali risorse, finanziate di nuovo dalle Leggi n. 488/1999 e n.
388/2000, sono state ripartite da un Decreto del Ministero dei Trasporti e della Navigazione del 2 Maggio 2001 in considerazione sia dell’incidenza del traffico complessivo di ciascuno scalo
rispetto al traffico dell’intera portualità nazionale, sia dei risultati del piano di settore relativo alle “autostrade del mare”, predisposto6
da Sviluppo Italia. Il Decreto stabilisce che, al fine di
sviluppare le modalità di trasporto combinato strada-mare, le Autorità Portuali devono destinare una parte dei finanziamenti assegnati a progetti da individuare, con carattere di priorità, tra diverse categorie7 di interventi.
La Legge n. 166/2002, che ha rifinanziato la Legge n. 413/1998, ha previsto il concorso finanziario dello Stato agli oneri sostenuti dalle imprese amatoriali per gli investimenti connessi allo sviluppo dello SSS ed intendeva incentivare, inoltre, mediante apposite azioni finanziarie l’aumento della quota dei veicoli trasportati via mare. In dettaglio questa norma ha stanziato 1.425 milioni di euro (attraverso limiti di impegno quindicennali) per realizzare un programma di adeguamento e di riqualificazione dei porti. Questo programma è stato approvato con Decreto del Ministero delle Infrastrut-ture e dei Trasporti del 3 giugno 2004. Tale norma impone di impiegare il 20 % dei finanziamenti per lo sviluppo delle autostrade del mare.
Nell’ambito delle politiche finanziarie di sviluppo delle opere portuali, ricade il
Programma delle infrastrutture strategiche che si propone di regolare in modo organico, la
realizzazione delle opere pubbliche maggiori, definite “strategiche e di preminente interesse nazionale”. Il Programma ha preso il via dalla Legge 21 dicembre 2001 n. 443 cosiddetta Legge
Obiettivo, a mezzo della quale è stata conferita la delega al Governo, nel rispetto delle attribuzioni
costituzionali delle Regioni, di individuare le suddette opere strategiche, nonché di definire il pertinente quadro normativo di riferimento, al fine di una celere realizzazione delle stesse.
6 Vedasi nota 15.
7 Si enunciano in breve: realizzazione di terminal Ro-Ro dedicati al trasporto delle merci; ammoderna-mento dei
terminal esistenti (anche svolgenti traffico misto passeggeri/merci); realizzazione in area por- tuale o nei terminal, di aree attrezzate di sosta custodita per mezzi pesanti; realizzazione di accosti/aree dedicate a traffici specializzati; interventi per migliorare la sicurezza delle operazioni portuali; interventi sulla viabilità portuale; interventi per la riqualificazione dei waterfront delle città.
91 In attuazione di detta delega, l’iter è stato il seguente: 1) individuare, con la Delibera CIPE8
n. 121 del 21 dicembre 2001 il Primo Programma di infrastrutture strategiche; 2) disciplinare la
materia, da un punto di vista giuridico, con il Decreto Legislativo 20 agosto 2002 n. 190.
A conti fatti, la Legge Obiettivo, pur prevedendo 2,65 miliardi di euro destinati agli Hub
portuali per incentivare le autostrade del mare e l’intermodalità, ha destinato le poche risorse
erogate9 puntando ad uno sviluppo indiretto del settore portuale. Infatti i progetti finanziati hanno riguardato strutture stradali e ferroviarie di collegamento ai porti ovvero gli interporti.
8 Si ritiene opportuno ricordare che il CIPE è il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica. Tale
organismo opera sulla base degli indirizzi fissati dal governo ed è competente, in via generale, su materie di rilevante valenza intersettoriale e su interventi con prospettive di medio - lungo termine, ovvero con significative implicazioni economico finanziarie; esamina, inoltre, su proposta del Ministro competente, altre questioni meritevoli di valutazione collegiale.
9 I dati diffusi dal CIPE nel giugno 2004 evidenziano un impiego del 2,1% dei 2,65 miliardi di euro disponibili per gli
