Verso un trasporto merci a zero emissioni al 2050. La crisi dei chip auto rallenta la ripresa della mobilità sostenibile. Le ferrovie del dragone alla conquista dell'Indocina

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Next Generation Mobility. Position Paper di ASSTRA (The European House - Ambrosetti): per il futuro della mobilità.

Fondazione FS: i mercatini di Natale a bordo dei treni storici.

Verso un trasporto merci a zero emissioni al 2050. La crisi dei chip auto rallenta la ripresa della mobilità sostenibile. Le ferrovie del dragone alla conquista dell'Indocina

magazine

mobility press

N. 319 - 17 Dicembre 2021

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FERROVIE DELLO STATO ITALIANE

Insieme per la ripartenza del Paese

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numero 319 - 17 Dicembre 2021

Next Generation Mobility

Editoriale

Il ministro Enrico Giovannini – che sta parteci- pando a quasi tutti i convegni ed incontri del mondo dei trasporti, anche nella consapevolezza del momento – ha ricordato come tutte le associazioni o gli organismi del settore della logistica o dei trasporti pubblici stiano elaborando documenti o favorendo occasio- ni di confronto e dibattiti per affrontare le complesse problematiche di trasformazione del settore. Alle scadenze già incalzanti del PNRR (che costituiscono un’autentica rivoluzione per tempi e modi di realizzazione, come ricorda in ogni occasione il responsabile della Struttura tecnica di missione del MIMS, Giu- seppe Catalano), si aggiunge l’annuncio che il Cite (Comitato interministeriale per la Transi- zione ecologica) ha deliberato il “phase out”

della produzione delle auto con combustione interna (a benzina o diesel) entro il 2035, ade- guandosi agli indirizzi dell’Unione Europea.

Nel trasporto pubblico locale, in realtà, il processo di sostituzione dei motori endotermici sta subendo nei fatti un’accelerazione incredi- bile, grazie anche alle ingenti risorse messe a disposizione dal PNRR. Secondo Sonia Sandei, Head of Electrification di Enel, è possibile che – già entro il 2026 - possa essere elettrifica- to o convertito ad altre fonti di energia sostenibili circa il 50% della flotta di mezzi del parco, portando l’anzianità media della flotta ad un’età di 9 anni (contro gli oltre 12 della media attuale, ma con una quota ancora consistente di Euro 1-3, per cui il facing out è già fissato per legge al 2023). Si tratta di scenari impensabili solo fino a qualche anno fa, e che danno conto della grande svolta cui è chiamato tutto il settore, non sottovalutan- done altresì la complessità, come vi è modo di sottolineare in tutti i convegni. L’ultimo – in- titolato “Next Generation Mobility” – è stato indetto da Asstra (l’associazione delle impre-

se di trasporto pubblico e privato), in occasione del XVI Convegno annuale, che quest’anno ha avuto uno sguardo rivolto non solo al futuro, ma ha puntato soprattutto ad allargare l’orizzonte, rivolgendosi non solo agli “addetti ai lavori”, ma guardando ai molteplici prota- gonisti dei fenomeni della mobilità, con uno sguardo che – in pratica – non ha riguardato solo il mondo dell’offerta, ma ha voluto coin- volgere soprattutto il ruolo e il mondo della domanda, sempre evocato ma mai realmente reso protagonista.

E’ una svolta nella svolta, soprattutto per chi conosce la storia di un settore dove è preval- sa una vischiosità di fondo, figlia anche di un mancato aggiornamento normativo e delle regole di funzionamento del settore, come ha certificato il lavoro della Commissione Matta- rella insediata dal MIMS, ha prodotto la base su cui dovrebbe innestarsi la riforma promes- sa dal Ministero e dal Parlamento.

Asstra ha presentato un “Position Paper”, che costituisce un documento complesso, artico- lato su tre assi fondamentali e sintetizzato in 11 punti qualificanti. Al di là degli impegni infrastrutturali e dei piani di rinnovo inne- stati dal PNRR, l’impegno delle imprese oggi si rivolge ai processi di digitalizzazione e agli sviluppi tecnologici che costituiscono la pre- messa del MaaS (Mobility as a Service), che – per Asstra – deve diventare anche Mobility as a Commons, ovvero un concetto di “mobilità comune” che coinvolge – soprattutto nei centri urbani, grandi e piccoli – tutti gli aspetti della vita quotidiana, a partire dalla funzio- ne fondamentale del trasporto, che anche la drammatica esperienza del Covid ha rivelato essere assolutamente centrale nella vita dei cittadini. La Next Generation Mobility ha una via tracciata, di sicuro il futuro non sarà più quello di una volta.

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Mercatini di Natale 2021

Fino al 30 dicembre al Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa

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In occasione del XVI Convegno Naziona- le ASSTRA “Next Generation Mobility – Le imprese della mobilità come leva per la trasformazione sostenibile e la com- petitività del sistema-Paese” (tornato quest’anno nella tradizionale versione in presenza) è stato presentato il Position Paper di ASSTRA “Per un sistema del TPL più competitivo, resiliente e sostenibile:

la visione di ASSTRA per il futuro della mobilità”, realizzato con contributo tecnico-scientifico di The European House - Ambrosetti.

Il documento strategico, che contiene la piattaforma delle proposte e richieste asso- ciative, è stato introdotto dal Presidente AS- STRA Andrea Gibelli e illustrato da Jonathan Donadonibus, Business Strategy Consultant, The European HouseAmbrosetti.

Il documento presentato si articola lungo tre assi:

1. la riforma del settore in un quadro di semplificazione normativa, lo stato delle relazioni industriali e le novità della Legge sulla concorrenza;

2. le risorse a sostegno del rilancio della mo- bilità e gli impatti attesi;

3. le proposte d’azione per il sistema-Paese.

A quest’ultimo proposito, per quanto attiene il ruolo, il contributo delle aziende del TPL e le conseguenti richieste ai decisori ad ogni livello di governo, una particolare enfasi è stata posta sull’impegno delle imprese di mobilità nel nuovo contesto di ripresa, sintetizzato in 11 punti qualificanti.

Le imprese di mobilità svolgono infatti un ruolo chiave per il progresso e lo sviluppo del set-

tore. Non solo perché rappresentano il perno del processo produttivo ed in particolare degli investimenti ma anche perché l’efficienza produttiva e l’efficacia del servizio sono condizioni essenziali per assicurare la qualità del trasporto collettivo ed una reale competitivi- tà rispetto al trasporto privato.

A tale scopo occorre perseguire l’obiettivo di valorizzare il ruolo imprenditoriale ed industriale delle aziende del settore, partendo dalla affermazione di un principio, peraltro già sancito a livello comunitario, di neutralità dell’assetto proprietario delle imprese non- ché della modalità di affidamento del servizio.

L’obiettivo ultimo che le regole vigenti già pongono è infatti quello di una produzione ef- ficiente ed efficace dei servizi.

Tenendo conto che il mercato di riferimento è fortemente regolato e che la regolazione incide significativamente sulle tipiche leve imprenditoriali l’impegno delle aziende può svilupparsi attraverso:

1. Promozione, secondo logiche industriali e sulla base dei contesti di mercato, di sinergie

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Position Paper di ASSTRA (The European House - Ambrosetti).

Una nuova visione per il futuro della mobilità

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tra imprese, ad esempio, attraverso forme ag- gregative o di partenariato coerenti con il RE 1370/2007;

2. Gestione ed identificazione dei rischi, sia commerciali che industriali, connessi all’ero- gazione del servizio, favorendone la contrat- tualizzazione secondo le misure di regolazione dell’ART (matrice dei rischi);

3. Promozione, anche attraverso l’incremento dei livelli di digitalizzazione, di politiche ta- riffarie più flessibili ed integrate, nel rispet- to del necessario contenuto di socialità della tariffa per alcune fasce di utenza. Ciò al fine di incidere favorevolmente sulla regolazione della domanda, favorendo l’ottimizzazione dei flussi e facilitando la fruibilità dei servizi da parte dell’utenza;

4. Assunzione di un ruolo centrale nello sviluppo dei MaaS, in quanto integratore natura- le dei servizi di mobilità e perno della mobilità sostenibile; l’operatore di trasporto collettivo rappresenta, sulla base della centralità del servizio di trasporto all’interno dell’ecosistema della mobilità urbana, la spina dorsale del sistema e rappresenta – per competenze, ca- pacità di investimento e conoscenza del territorio servito – il soggetto in grado di integrare sulla piattaforma una selezione di altri servizi.

il MaaS costituisce un processo della catena del valore di assoluta rilevanza e parte fon-

damentale di un rinnovato modello di business;

5. Rafforzamento della lotta all’evasione tariffaria, che ogni anno produce un danno di 500 milioni di euro per il sistema TPL, considerando inoltre che in questo periodo si regi- stra una maggiore propen- sione ad evadere;

6. Sviluppo di modelli di business finalizzati all’incremento di entrate diverse da quelle caratteristi- che (tariffe e contributi) attraverso lo sviluppo di nuovi servizi di mo- bilità;

7. Promozione di progetti di digitalizzazione del sistema della mobilità sia applicata all’offerta dei servizi di mobilità (ad es. MaaS, info- mobilità, bigliettazione elettronica, ecc) che alla gestione dei processi aziendali (operations, manutenzione, marketing e comunicazione ed amministrazione) al fine di cogliere i benefici derivanti dall’innovazione tecnolo- gica;

8. Incremento dei livelli di produttività del lavoro associato ad un sistema di relazioni industriali adeguato alle sfide del processo tecnologico; 3 Documento realizzato da ASSTRA con la collaborazione tecnico-scientifica di

9. Compartecipazione ad una politica espan- siva degli investimenti finalizzati a più elevati livelli di qualità del servizio oltreché a contri- buire alla trasformazione ecologica delle flotte e delle infrastrutture;

10. Rafforzamento della capacità progettuale per farsi promotori di iniziative di investimen- to cogliendo le opportunità che si presentano a livello europeo, nazionale e territoriale;

11. Consolidamento della collaborazione con gli attori della mobilità, dando continuità a quanto fatto nell’ambito dei tavoli di coordinamento prefettizi al fine gestire in modo

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ottimale la fase emergenziale Covid-19 e con- tribuire ad assicurare il regolare svolgimento delle attività.

Al dibattito scaturito dai lavori della Tavo- la Rotonda coordinata da Aniello Semplice - Membro Giunta, ASSTRA, hanno partecipa- to: Stefano Belardinelli - Membro Giunta, AS- STRA; Bruno Bitetti- Socio e Amministratore, Massimo Malena & Associati; Luca Cascone - Presidente, IV Commissione urbanistica lavori pubblici e trasporti – Regione Campania; Luigi Corradi - Amministratore Delegato e Direttore Generale, Trenitalia; Bernardo Giorgio Mat- tarella - Presidente, Commissione di Riforma TPL, Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Soste-

nibili; Paolo Pettinelli - Membro Giun- ta, ASSTRA;

Annalisa Roc- chietti- Diret- tore, Direzione di Concorrenza – Agroalimen- tare, Farma- ceutico e Tra- sporti – AGCM.

Con una filiera che produce un fatturato di oltre 10 miliardi di euro impiega oltre 124.000 addetti e una flotta di quasi 50.000 mezzi in Italia, il trasporto collettivo sostiene lo sviluppo economico e la connettività dei territori e consente maggiore sicurezza, migliori condizioni di vivibilità nei centri urbani e la riduzione dell’inquinamento e della congestione stradale.

Nell’ultimo biennio, l’emergenza da COVID-19 ha modificato drasticamente le abitudini di mobilità degli italiani, causando una contra- zione della domanda di trasporto collettivo fino a oltre il 90% rispetto ai valori normali durante il lockdown (la quota modale si è di-

mezzata dal 10,8% al 5,4%) e una perdita di ricavi da traffico per 2,2 miliardi di Euro nel 2020 e di circa 2 miliardi di Euro per il 2021.

Tuttavia, le aziende di trasporto pubblico hanno dimostrato grande capacità di flessibilità e resilienza allo shock pandemico, riproget- tando l’offerta dei servizi di mobilità in tempi ristretti, incrementando il numero di cor- se, rimodulando gli orari e prevedendo turni straordinari nel pieno rispetto degli obblighi di sicurezza.

Nel prossimo futuro, il consolidamento e l’affermazione di un nuovo sistema della mobili- tà locale dovrà prendere l’avvio da un ripen- samento degli spazi urbani per “riportare la persona al centro”, secondo scelte di pianifi-

cazione e pro- gettazione su scala urbana guidate dall’approccio ASIP ( A v o i d - S h i - f t - I m p r o - ve-Pay) e nella direzione della c.d. “Mobili- t y - a s - a - C o m - mon”, quale bene “pubblico” e scelta di responsabilità del cittadino rispetto alla propria comunità di riferimento.

Per rendere il TPL la modalità preferita dai cittadini per gli spostamenti e una leva per rafforzare la competitività del sistema-Paese, si raccomanda di:

1. Sostenere l’adozione dei Piani di Mobilità Urbana Sostenibile (PUMS) tra i Comuni italiani quale strumento strategico per migliorare la gestione della mobilità urbana e i collega- menti tra le città e l’area circostante.

2. Istituzionalizzare i tavoli di coordinamento prefettizi.

3. Rafforzare il ruolo e l’utilizzo della figura del Mobility Manager aziendale.

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4. Promuovere misure funzionali all’incremento della velocità commerciale dei mezzi di TPL, per aumentare l’attrattività del trasporto collettivo, migliorare il servizio offerto e ridurre i costi operativi per le aziende di TPL.

L’affermarsi di nuove abitudini di lavoro, studio e consumo – oggi un quarto degli italiani lavora in smart working tutti i giorni o quasi e circa il 17% saltuariamente e si riducono gli spostamenti sistematici (il ricorso al TPL per spostamenti di studio o lavoro è passato dal 27,3% prima della pandemia al 22,6%) – farà sì che nel breve periodo la domanda di mobi- lità da parte di viaggiatori e pendolari conti- nuerà ad attestarsi su livelli inferiori rispetto a quelli del 2019, per poi risalire a partire dal 2023.

Oggi l’utente-cliente desidera svolgere un ruolo proattivo nella programmazione del proprio spostamento, secondo un’esperienza immersiva ed integrata e con crescente at- tenzione alla qualità del servizio: l’evoluzione delle aspettative dell’utenza richiede quindi l’offerta di soluzioni ad alto valore aggiunto (come app di infomobilità, servizio wi-fi a bordo, ecc.) e la possibilità di accedere ad informazioni in tempo reale circa le diverse opzioni di mobilità disponibili, grazie alla sincronizza- zione intermodale e all’integrazione tra primo e ultimo miglio.

Accompagnare l’evoluzione dell’offerta del sistema della mobilità collettiva per dare nuova centralità all’utente-cliente dei servizi di trasporto richiede di:

1. Ripensare il rapporto trilaterale tra i tre assi portanti della governance della mobilità (enti pubblici, aziende del TPL e utenti).

2. Rafforzare la collaborazione e confronto con le associazioni dei consumatori, a partire dalle best practice ed iniziative già in essere.

3. Potenziare gli investimenti, da un lato, in

corsi di formazione e aggiornamento del personale dei servizi di mobilità collettiva nei rapporti con l’utenza e, dall’altro, nell’acces- sibilità dei servizi.

4. Adottare meccanismi di integrazione e diversificazione tariffaria, per facilitare l’esperienza del viaggio e per modulare la domanda negli orari di picco e adeguare i “tempi” della città ai flussi di persone e merci.

5. Estendere il perimetro dei progetti di riqualificazione e ri-funzionalizzazione delle stazioni ferroviarie nei centri urbani di grandi e medie dimensioni come hub intermodali.

6. Ampliare le corsie preferenziali per favorire il modal shift dal trasporto privato al traspor- to collettivo. Nel nuovo contesto, l’evoluzione del trasporto collettivo in chiave digitale im- patterà sull’intera catena di valore del settore (operations, manutenzione, marketing e comunicazione ed amministrazione).

Attraverso l’utilizzo di open data e l’interope- rabilità delle banche dati (nel rispetto della tipologia dei dati messi a disposizione e della reciprocità nell’accesso alle informazioni), i mezzi pubblici si trasformeranno da semplice asset posseduto dalle aziende di TPL a dispo- sitivi IoT interconnessi tra loro e con il resto della città, in grado di semplificare i processi di acquisto e pagamento, erogare nuovi servizi in ottica predittiva e abilitare opzioni di infomobilità avanzate.

Per valorizzare il ruolo del trasporto collettivo all’interno del crescente ecosistema digitale della mobilità secondo il paradigma di Mobili- ty-as-a-Service (MaaS), si raccomanda di:

1. Favorire la digitalizzazione dei servizi di mobilità attraverso accordi commerciali e la realizzazione di sistemi di Mobility-as-a-Ser- vice nei territori aumentando le risorse oggi previste dal PNRR (40 milioni di Euro) ed am- pliando il perimetro delle città coinvolte oltre alle 14 Città Metropolitane italiane.

2. Favorire standard comuni a livello nazionale

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per realizzare sistemi di emissione di biglietti multimodali e di infomobilità, secondo principi di integrazione e interoperabilità, a partire dai progetti di MaaS in corso di sviluppo.

3. Investire, nel medio-lungo termine, nella ricerca su soluzioni di guida autonoma applicata alla mobilità collettiva.

4. Promuovere la riconversione e l’upgrade delle competenze del personale sull’uso delle nuove tecnologie digitali e la gestione della sicurezza ferroviaria e sviluppare centri di competenza (su scala regionale e/o per ma- cro-area) per formare le figure professionali associate alla mobilità del futuro. In paralle- lo, la transizione sostenibile del TPL si deve sviluppare lungo due direttrici: il progressivo spostamento della quota modale dal traspor- to privato a quello pubblico (il tasso di sostituzione di un autobus da circa 100 passeggeri è pari a 20 o

più autovet- ture, con minori emissioni inquinanti, il 75% in meno di combustibile e l’87% in meno di consumo del suolo) e l’am- modernamen- to dell’attuale parco mezzi del TPL urbano ed extra-urbano a

favore di soluzioni tecnologiche maggiormen- te sostenibili – al 2020, la flotta autobus del TPL in Italia ha una età media di 10,5 anni, contro un’età media di 7 anni dei principali paesi europei, e un’alimentazione per il 71% a gasolio e il 27% a metano per i bus di linea urbana e a gasolio (99%) per quelli extra-urbani.

Una “next generation mobility” in chiave sostenibile può far leva su tre tecnologie: l’e- lettrificazione delle flotte (gli e-bus possono ridurre il livello di emissioni di CO2 fra il

50% e l’80% rispetto ai bus ibridi-diesel e i sistemi a propulsione elettrica hanno un forte potenziale di sviluppo in Italia al 2030, con opportunità per il dispiegamento di soluzioni bus-to-grid), l’utilizzo di metano (CNG, LNG) e biometano, e l’alimentazione ad idrogeno.

Se si rinnovasse il parco autobus pre Euro 5 nelle 14 Città Metropolitane italiane con soluzioni tecnologiche a impatto ambientale near-to-zero (alimentazione elettrica e/o ad idrogeno), si potrebbero risparmiare ogni anno più di 155mila tonnellate di emissioni climalteranti.

Per rendere il TPL una leva per rafforzare la sostenibilità del sistema-Paese si raccomanda di:

1.Estendere ex lege lo status di “imprese energivore” alle aziende di TPL, con la possi- bilità di accedere ad agevolazioni sui prodotti

energetici e sostenere minori costi, sull’e- sempio della Germania.

2. Completare in tempi rapidi il percorso di infrastrutturazione della rete di ricarica elettrica sul territorio nazionale funzionale alla progressiva diffusione di bus elettrici, velocizzando in paral- lelo gli iter autorizzativi degli interventi.

3. Stimolare gli investimenti nel rinnovo delle flotte del TPL, prevendo la possibilità di utilizzare le risorse statali anche mediante forme finanziarie alternative di acquisto dei mezzi (come leasing) e strumenti finanziari rotativi, a valere sulle risorse europee.

4. Sostenere gli investimenti nel trasporto rapido di massa (integrando i 3,6 miliardi di Euro previsti dal PNRR) per favorire lo shift

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modale verso il trasporto collettivo di almeno il 10% e rendere possibile una migliore gerar- chizzazione delle forme di trasporto.

5. Prevedere fondi compensativi per gestire l’incremento dei costi derivanti dall’incremento del prezzo dei principali prodotti energetici per trazione e dell’elettricità (ad ottobre 2021, aumentati su base annua ri- spettivamente del 25% e fino a punte di oltre il 50%).

6. Adeguare e velocizzare i tempi del procure- ment pubblico – sulla base dei tempi previsti dalla filiera produttiva – anche per rendere sostenibile l’impegno della sostituzione delle flotte di autobus Euro 1, 2 e 3 tra giugno 2022 e gennaio 2024 (15.775 mezzi, a fronte di un fabbisogno aggiuntivo di 2,66 miliardi di Euro per il biennio 2022-2023). Infine, un tema centrale riguarda le risorse stanziate per il settore.

Il TPL può contare su contributi in conto investimenti di oltre 27,4 miliardi di Euro sull’orizzonte 2015 - 2033 (escluso il cofinanziamento minimo garantito dai soggetti beneficiari) per l’acquisto di autobus e di materiale rotabile ferroviario, interventi per la sicurezza della rete ferroviaria, lo sviluppo dei sistemi di trasporto rapido di massa e il rinnovo della flotta navale. Il Piano Nazionale di Ripresa e Resi- lienza (PNRR) destina 8,58 miliardi di Euro per rendere il trasporto collettivo più sostenibile, prevedendo ad esempio il rinnovo di flotte bus e treni “verdi” (3,64 miliardi di Euro), lo sviluppo del trasporto rapido di massa (3,6 miliardi di Euro) e lo sviluppo del MaaS (40 milioni di Euro).

Nell’attuare le misure previste per sostenere l’intera filiera del TPL occorre mantenere la distinzione tra gli interventi di carattere stra- ordinario del PNRR e quelli di natura strutturale.

Su quest’ultimo aspetto si tratta di:

1. Superare le differenziazioni basate sulla proprietà delle imprese in favore di logiche coerenti con il quadro normativo europeo e fondate su principi di efficacia ed efficienza del servizio, oltre a semplificare la contrattua- listica pubblica e gli adempimenti amministra- tivi in linea con le previsioni definite in sede europea.

2. Garantire la stabilità, l’adeguatezza delle risorse e la regolarità nei flussi dei paga- menti, attraverso misure compensative o di abbattimento del costo delle materie prime, meccanismi di tutela dai fenomeni inflattivi, attraverso l’incremento del fondo nazionale trasporti previsto nella legge di bilancio 2022, e la velocizzazione e semplificazione delle procedure di impegno e di spesa delle risorse, fondamentali per assicurare liquidità al settore e puntuale pagamento dei fattori produttivi al fine di contenere i crescenti costi del credito.

3. Per sostenere gli investimenti nel settore, assicurare corrispettivi contrattuali compren- sivi anche della quota degli ammortamenti relativi agli investimenti da effettuarsi durante la vigenza del contratto e prevedere durate contrattuali di ampio respiro, coerenti con la normativa UE e con i piani di investimento.

4. Favorire i processi di aggregazione tra le imprese di TPL, attraverso un dimensionamento dei bacini e secondo un approccio bottom-up al fine di cogliere i benefici delle economie di scala, di network e di gruppo, in modo da superare la situazione di eterogeneità dimen- sionale del settore.

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Gibelli, una nuova mobilità per nuove città. Cambio di logo e immagine

“Asstra cambia il logo per sottolineare che siamo a un punto di svolta, il cambio di immagine è legato alla nuova mobilità che deve rispondere alle esigenze delle nuove città”.

Andrea Gibelli, presidente di Asstra, ha aperto il XVI convegno internazionale dell’associazione (“Le imprese della mobilità come leva per la trasformazione sostenibile e la competiti- vità del sistema Paese”), indicando il cambio di paradigma dell’intero settore del trasporto pubblico locale, che la pandemia ha reso ancor più indispensabile e da realizzare.

Per Gibelli, il dialogo con le associazioni è fondamentale per stabilire ciò che le imprese del TPL “possono” fare, piuttosto che insistere su ciò che “debbono” fare. Per il presidente di Asstra, ciò che le imprese possono fare è mol- to, soprattutto per migliorare la qualità della vita dei cittadini, ma il processo deve neces- sariamente investire l’intera organizzazione della vita delle città. La pandemia ha mostrato l’importanza dei discorsi riguardanti gli orari delle città, l’utilizzo delle nuove tecnologie, l’emergere di nuove tendenze come la diffusione dello smart workshop, passato in poco tempo dal 4% al 25%.

Il presidente di Asstra ha indicato la necessi- tà di un riposizionamento del trasporto pubblico locale, con un passaggio al concetto di una mobilità che dal trasporto da stazione a stazione passa alla mobilità da porta a porta, con l’integrazione di tutti i fattori. La svolta verso la transizione energetica e la sosteni- bilità è già insita nel passaggio dal trasporto con le auto individuali al mezzo pubblico, che sottrae dalle strade come minimo oltre 50 au- tomobili, ha sottolineato ancora Gibelli, che

ha poi spiegato come il convegno- dopo aver raccolto il contributo di decine di partecipanti – si concluderà con un documento aperto, su cui costruire la nuova mobilità utile per il Paese.

Asstra: il TPL nella nuova era digitale

La Next generation Mobility alla prova della rivoluzione digitale. Seconda giornata del XVI convegno internazionale di Asstra con una ter- za sessione dedicata a “La connettività e digitalizzazione della mobilità per la Smart City”.

Dopo la relazione introduttiva di Vito Mauro, esperto presso la Struttura tecnica di missione del MIMS, nella tavola rotonda – coordinata dal vicepresidente di Asstra, Giovanni Foti – si sono alternati Marco Beltrami, della giunta di Asstra; Antonio De Palmas, di Microsoft;

Mario Nobile, del MIMS; Carlo Piacenza, di Thales; Marcello Savarese, Windtre, mentre in collegamento ha sviluppato il proprio intervento Max Feedham, di Cubic Transportation.

“Le tecnologie ci sono tutte: più complesso è il discorso che riguarda il loro utilizzo, dove i problemi sussistono in parte ancora intatti, per la difficoltà di realizzare uno standard pie- namente condiviso, ma anche per i problemi che riguardano la stessa organizzazione delle aziende”, hanno sottolineato quasi tutti gli oratori, evidenziando le problematiche di una delicata fase di passaggio.

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Rassegna degli interventi al XVI convegno Asstra."Le imprese della

mobilità come leva per la trasformazione sostenibile del Paese"

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Antonio De Palmas, di Microsoft, ha riferito di un’importante esperienza realizzata in Olan- da, dove il passaggio sul cloud dei dati riguardanti i flussi di circolazione ha aumentato di ventimila unità le possibilità di sfruttare le potenzialità di utilizzo dei mezzi, liberando nuove tracce orarie e nuovi itinerari.

Ma proprio sulla complessità di una simile trasformazione si è interrogato Marco Beltra- mi, dirigente di un’impresa di trasporto di Ge- nova, che ha retoricamente chiesto se le at- tuali aziende TPL sono poi capaci di tradurre in una nuova organizzazione del lavoro i dati che provengono dall’utilizzo delle tecnologie.

Un problema è anche la diversificazione in- dotta dalla tecnologia nell’utenza, che rischia di creare divisioni per categoria od età nell’accesso ai nuovi strumenti.

La trasformazione digitale costituisce, comunque, un processo inarrestabile, e su tutte le condizioni per assicurarne il maggiore successo si è focalizzata non solo la sessione mattu- tino, ma – in trasparenza – l’intero convegno di Asstra.

Giovannini, TPL deve porsi alla guida della transizione energetica

“La direzione è chiara ed il percorso è stato già tracciato: l’esigenza di investire sull’ecoso- stenibilità passa soprattutto sulla transizione energetica. Ci sono settori (ad esempio, quello aereo o navale) dove transizione è più complessa e più difficilmente raggiungibile, per- lomeno in tempi brevi; e poi ci sono settori – come il trasporto pubblico locale – dove comunque il percorso di transizione risulta complesso, ma è più a portata di mano se vengono adottate le decisioni conseguenti e realizzati i processi necessari”.

Il ministro delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili, Enrico Giovannini, è intervenuto alla XVI edizione del convegno internazionale di Asstra spiegando la centralità del settore della mobilità chiamato ad una svolta sostan-

ziale ed ineludibile in direzione della ecoso- stenibilità.

Giovannini ha ricordato che l’accelerazione impressa ai processi di transizione sta portando a profondi movimenti nel mercato, con investimenti importanti da parte di grandi player: è necessario, però- ha sottolineato ancora il ministro- verso soluzioni condivise, perché un treno alimentato ad idrogeno non potrà fermarsi alla frontiera perché in quel paese viene adottato un sistema diverso.

Il ministro ha ricordato la grande mole di investimenti che riguardano il TPL e che stanno via via per essere impiegati: è stata appena lanciata – ha ricordato il ministro- la gara del valore di 2 miliardi di euro per il passaggio all’elettrificazione in alcune grandi città, as- sociata al provvedimento che segna la rotta- mazione e l’abbandono di tutti i bus delle categorie Euro 1-3 entro il 2023.

Giovannini ha poi ricordato che è in fase di elaborazione il complesso dei provvedimenti che porterà non solo alla riforma del TPL, ma anche un sistema di incentivi e disincentivi per orientare le imprese e guidarle nel complesso processo di transizione non solo energetica, ma anche di ricerca di maggiore efficienza.

Il ministero è anche impegnato nel distribu- ire i fondi del MaaS (Mobility as a Service), con una gara che sta per essere lanciata a breve. Tutti interventi- ha sottolineato il ministro- che hanno bisogno di coordinamento e programmazione, e per questo il ministro ha spiegato che è stata costituita una struttura ministeriale di raccordo chiamata Stemi, che è diventata già operativa. Infine, il ministro ha fatto cenno ad una nuova branca di analisi che dovrebbe riguardare il settore del TPL, vale a dire l’economia comportamentale, che tiene conto non solo degli orientamenti dei clien- ti, ma anche di fenomeni sociali come la forte diminuzione del numero di giovani che pren- dono la patente, crollato negli ultimi anni di circa il 40%.

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La transizione energetica, grande roblema o grande opportunità? Il ruolo

dei player

L’Italia riuscirà a vincere la sfida della nuova rivoluzione industriale nel segno della soste- nibilità? La data del 2035, ricordata dal coordinatore della Struttura tecnica di missione Giuseppe Catalano, come data ultima per la riconversione energetica dei motori ha fatto da sfondo al dibattito della quarta sessione del XVI convegno internazionale di Asstra ispira- ta al tema “La transizione e la trasformazione sostenibile: la sfida per i sistemi di mobilità”.

La tavola rotonda, coordinata da Massimo Nottingham, vicepresidente di Asstra, ha visto la partecipazione di rappresentanti dell’associazione (Gianni Scarfone, membro giunta As- stra) e dei grandi player del settore energetico (Sonia Sandei, di Enel; Michele Viglianisi, di ENI; Eduardo Giannarelli, del gruppo Sapio per la produzione di idrogeno; oltre Stefano Saglia, consigliere Arera).

Il dibattito si è incontrato soprattutto sulla opportunità che prevalga una programmazione e un’ottica di sistema, in cui i grandi player possono giocare un ruolo molto importante, apportando soprattutto il frutto delle espe- rienze compiute nel contesto internazionale, ma anche il grande patrimonio di competenze che ciascuno di questi soggetti può apportare.

Un progetto di tali proporzioni come la transizione energetica non potrebbe avere successo in presenza di una eccessiva frammentazione dei soggetti che portano avanti i processi:

non è una limitazione dei poteri locali o del protagonismo di una moltitudine di imprese, ma l’esigenza che prevalga un elemento di ra- zionalizzazione, considerati anche gli ingenti investimenti comunque necessari per una rivoluzione da realizzarsi comunque in tempi brevi, ma soprattutto per tener conto dell’esigenza che prevalga una logica di sistema.

PNRR e partnership pubblico-privato per transizione energetica. Sonia Sandei

(Enel X)

“Il settore del trasporto pubblico locale ha a disposizione 4,8 miliardi di euro per rinnovare la propria flotta – oggi per la maggior parte alimentata a gasolio e con un’anzianita’ media di oltre 12 anni, in alcuni casi con mezzi anche molto inquinanti – entro il 2026.

C’è, cioè, la possibilità di elettrificare gran parte della flotta, o rinnovarla comunque con combustibili alternativi per il 50 per cento dell’intero parco, e portare così l’età media a 9 anni. Sono obiettivi raggiungibili, e acui un grande contributo può fornirla anche la partnership pubblico-privato”.

Sonia Sandei, capo della Divisione Elettrifica- zione di Enel, ha illustrato al XVI convegno annuale di Asstra l’insieme delle proposte contenute nel Position paper realizzato insieme all’associazione, dove si disegnano i vari percorsi verso un processo di transizione energetica basato soprattutto sull’elettrificazione.

La Sondei ha sottolineato che le soluzioni per realizzare i processi di transizione sono tutti disponibili già oggi: nelle gare che dovranno essere effettuate per rinnovare i contratti di gestione dei servizi TPL si possono inserire delle premialita’ per le aziende che presentano progetti per l’elettrificazione; altrimenti si può usare lo strumento della gara a doppio oggetto, in cui un ruolo centrale viene asse- gnato al processo di elettrificazione.

Ma – secondo la Sondei – si possono trovare altri strumenti per favorire ancor più le partnership pubblico-privato, dove Enel potrebbe mettere a disposizione tutta la sua leva finan- ziaria per realizzare risultati ancora migliori degli obiettivi sfidanti del PNRR, con importanti riflessi sull’incremento del PIL e anche sul piano occupazionale, con creazione di nuovi lavori qualificati. Per la manager dell’E- nel, la “cassetta degli attrezzi” per realizzare la transizione energetica è tutta disponibile,

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ed Enel può sfruttare anche l’esperienza internazionale maturata nel territorio cileno, dove in alcune città sono stati realizzati grandi progetti di transizione del sistema di trasporto urbano all’elettrificazione.

La nuova mobilità resiliente. Mohamed Mezghani, Segretario generale UITP

La pandemia ha mostrato come il trasporto pubblico sia essenziale, vulnerabile, e nello stesso tempo sottovalutato. Mohamed Mez- ghani, segretario generale di UITP (Unione internazionale del trasporto pubblico) ha sintetizzato così lo stato del trasporto pubblico dopo la crisi del fenomeno pandemico, durante il quale il trasporto pubblico locale non si è fermato mostrando tutta la sua indispensa- bilita’ anche in una situazione eccezionale; si è scoperto vulnerabile perché ha dovuto sostenere pressoché da solo il fenomeno della crisi, e – infine – si è scoperto sottovalutato perché alla sua essenzialità non corrisponde l’impegno di risorse pubbliche e di decisioni complessive riguardanti l’organizzazione delle città adeguate ad assicurare una piena funzio- nalità del trasporto pubblico.

Nel 2035 stop a endotermico. Imprese TPL scommettano su futuro. Giuseppe

Catalano (STM del MIMS)

“Il governo ha deciso che, entro il 2035, ci sarà lo stop a tutti i veicoli alimentati con motori endotermici derivanti da combustibili fossili. È la chiara indicazione di un futuro su cui le imprese del trasporto pubblico devono investire con coraggio e determinazione, senza sguardi rivolti al passato”.

È l’indicazione che Giuseppe Catalano, coordinatore della Struttura tecnica di missione del Ministero delle Infrastrutture e della Mo- bilità sostenibili e stretto collaboratore del ministro, ha rivolto ai partecipanti al XVI convegno internazionale di Asstra, l’associazione

del trasporto pubblico.

“Due le grandi novità con cui tutti gli operatori del settore devono fare i conti: per la prima volta siamo chiamati ad un rispetto rigoroso dei tempi per realizzare grandi trasformazioni, una novità rivoluzionaria in un Paese come il nostro abituato a fissare una scadenza, ma poi a chiedere una proroga, parola che da ora in poi suggerirei vena abolita”, ha sottoline- ando Catalano, introducendo poi l’altra novità

“rivoluzionaria”: “Non c’è solo il rispetto dei tempi, anche qui per la prima volta abbiamo uno stanziamento di soldi per obiettivi ben definiti che devono raggiungere risultati mi- surabili, quasi un’inversione di tendenza rispetto al passato in cui c’era lo stanziamento dei fondi ma la realizzazione di un’opera poteva ritardare anche di vent’anni”, ha spiegato Catalano.

Il coordinatore della Struttura tecnica di missione ha invitato poi gli operatori a non rima- nere prigionieri della “sindrome di Genova” o delle altre grandi città del nostro passato che non hanno saputo seguire le trasformazioni del contesto economico. “Gli operatori del settore devono sapere che, in questo momen- to, il problema non sono i soldi, questo è il governo più keynesiano della storia, tra PNRR e fondo complementare al mondo dei trasporti sono stati destinati oltre 100 miliardi di euro, e le notizie delle ultime ore sono che l’Unione europea metterà a disposizione altre risorse.

Ovviamente- ha continuato Catalano- le risorse devono essere spese bene e un’altra parola che forse dovrebbe è il localismo, il piccolo interesse di una parte che non riesce ad inse- rirsi in una strategia generale.

Non ci sarà un’altra occasione per trasforma- re così profondamente il settore del traspor- to pubblico locale: l’invito alle imprese è di scommettere sul futuro, presentare progetti validi, realizzare tutti quei processi di cambia- mento che sono indispensabili”, ha concluso il responsabile della Struttura tecnica di missione del MIMS.

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Cambiano le città e i quartieri diventano più importanti. Stefano Boeri

‘’Lavoro da remoto rimette in discussione le politiche urbane delle città. Tempi e spazi cambiano la vita urbana. Gli uffici cambiamo l’aspetto della città e balconi e tetti palazzi diventano spazi condivisi e i quartieri diventano più importanti. E quindi servizi commerciali, formatici, scolastici e sanitari vicino casa’’. Lo sottolinea Stefano Boeri, architetto e urbani- sta, in occasione del convegno di Asstra ‘Next Generation Mobility’.

‘’La pedonalizzazione e la mobilità è più ‘dol- ce’ nei quartieri, ciclabili e ci sarà una riduzione dell’auto privata e zone dove oggi sostano auto dovranno essere restituite alla città. Vet- tura privata servirà per la connessione fuori della città -aggiunge Boeri-. Il trasporto pubblico locale sarà l’unica via per ridare slancio alle nostre città’’.

Il TPL determinante per migliorare quali- tà vita cittadini’. Teresa Bellanova

‘’La centralità del trasporto pubblico locale deve garantire un miglioramento della qualità della vita dei cittadini. Questo è uno strumen- to in grado di riqualificazione urbana delle nostre città. Il Pnrr non lascia dubbi su questo per migliorare la mobilità urbana. Abbiamo bisogno di città liberate dal traffico privato.

Il Tpl deve garantire attraverso la digitalizzazione le diverse modalità sostenibilità urbana.

C’è la necessità e l’urgenza di strategie integrate nelle grandi città’’. Lo sottolinea il vice- ministro delle Infrastrutture e della mobilità sostenibili, Teresa Bellanova, in occasione del convegno di Asstra ‘Next Generation Mobili- ty’.

Non possiamo piangerci addosso ma migliorare servizidel TPL. Matteo Cola-

mussi

‘’Probabilmente non intercetteremo la domanda di mobilità prima del 2023 e forse non torneremo come prima. Ma non dobbiamo piangerci addosso. Abbiamo bisogno di una nuova concertazione, non solo fra imprese, ma come avvenuto con i Prefetti per ricostru- ire la domanda e gli orari delle città. Abbiamo dimostrato durante la pandemia che il Tpl ha avuto una capacità di reazione per cambiare l’offerta e garantire l’offerta di servizi di tra- sporyo pubblico. Dobbiamo cercare le migliori soluzioni di interazione tra le diverse mobili- tà’’. Lo sottolinea Matteo Colamussi, membro della Giunta Asstra, in occasione del convegno ‘Next Generation Mobility’.

Ora per il TPL abbiamo gamma completa bus elettrici’. Tiziano Dotti (Iveco)

‘’Iveco sarà quotata da sola dal 3 gennaio e non più con Cnh. Stiamo adeguando lo sta- bilimento di Torino per l’assemblaggio delle batterie per i nostri veicoli fino a 18 metri e anche piccoli bus. La sostenibilità dei processi produttivi è green. Nei nostri stabilimenti abbiamo ridotto del 50% la CO2 e i rifiuti recu- perati e riciclati. E oggi abbiamo una gamma completa di bus elettrici’’. Lo sottolinea Tizia- no Dotti, pubblic sales manager Italy Market di Iveco, in occasione del convegno di Asstra

‘Next Generation Mobility’.

Le imprese di TPL devono cofinanziare gli investimenti. Giuseppina Gualtieri

‘’La messa a terra degli investimenti del cam- biamento che dobbiamo portare avanti si po- trà fare se tutti lavoriamo insieme. Le regole per fare le gare per comprare i nuovi autobus nei tempi in cui vengono assegnati i finanziamenti e le risorse perchè le nostre imprese

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hanno i bilanci da chiudere e se non ci sono i tempi e i modi con i finanziamenti per tempo potremmo avere dei problemi, anche rispet- to al mondo finanziario. Le imprese devono cofinanziare gli investimenti, perchè solo per alcune linee di finanziamento è previsto il 100%. Essere capaci di cofinanziare vuol dire aver quel volano positivo di cui tutti abbiamo bisogno per raggiungere gli obiettivi’’.

Per Google la priorità è il problema della sostenibilità del trasporto. Mobilità:

Bellucci (Google Cloud)

“Oggi venendo qui, oggi ho fatto quello che molti hanno provveduto a fare e cioè aprire Google Maps per raggiungere la destinazione. Questo mostra che siamo avanti dal punto di vista tecnologico, ma anche che c’è ancora molto lavoro da fare.

Per questo Maps è in continua evoluzione perché cerca di rispondere alle esigenze che mutano assieme alla società. Stiamo offren- do soluzioni di trasporto ecosostenibili e nel 2022 arriverà in Europa una modifica dell’ap- plicazione che contribuirà a far diminuire l’inquinamento promuovendo uno spostamento ecosostenibile e la diminuzione delle auto private perché Google si pone il problema della sostenibilità del trasporto in maniera priori- taria”.

Così il Customer Engineer Public Sector Emea di Google Cloud, Silvia Bellucci, nel corso del suo intervento al XVI Convegno Nazionale di Asstra.

Inoltre, ha detto Bellucci, “Google sta pensan- do anche a chi si muove in bicicletta nelle cit- tà e che oggi ha difficoltà nell’utilizzare Maps per navigare per le strade, a differenza di chi si muove con la macchina o a piedi.

Stiamo provvedendo a modificare questa cosa per incentivare l’utilizzo della bici. Inoltre, stiamo inserendo la possibilità di trovare po- stazioni di bike e scooter sharing facilmente.

Maps, quindi, è una app che aiuta a migliora-

re il trasporto pubblico, cercando di renderlo personalizzato e sicuro”.

Nel TPL si deve ancora inseguire una stabilità normativa. Bruno Bitetti (Mas-

simo Malena e Associati)

Il settore ha inseguito a lungo e faticosamente la stabilità del quadro normativo e sembrava averlo raggiunto con il DL 50/2017 e con la Delibera ART 154/2019, provvedimenti con i quali si è puntato ad agire sul terreno dell’efficienza e del perseguimento di obiettivi di efficacia ed efficienza; servirebbe poter rac- cogliere i frutti di questa stabilità, agendo sul fronte della semplificazione e del riordino sistematico, piuttosto che sulla riscrittura ex novo delle regole del gioco e dando una completa attuazione a questi provvedimenti.

Mi sembra che con il DDL concorrenza non colga questa esigenza e desti non poche per- plessità. Da un lato, infatti, ritroviamo l’idea più volte sperimentata in passato, senza par- ticolari successi, di inglobare il TPL nella normativa applicabile agli altri servizi pubblici locali, non cogliendo le specificità del settore (costi standard, bacini di mobilità).

Dall’altro, nonostante la consapevolezza di un maggior fabbisogno di trasporto pubblico, emerso con maggior vigore proprio durante la fase pandemica, immaginare di sottrarre risorse per i servizi di TPL, penalizzando forme di affidamento ammesse dalla normativa europea e valevoli in tutta l’Unione e farlo proprio nel mentre si tenta di vedere la luce all’uscita del tunnel, non mi pare risponda ai reali bisogni del settore.

In questa due giorni si è molto parlato di transizione ecologica e digitale, di grande dispo- nibilità di risorse con il PNRR e di obiettivi di investimento, per i quali si richiamano gli operatori a cogliere le opportunità esistenti.

Allo stesso tempo si chiede ai medesimi operatori di mantenere gli equilibri economico fi-

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nanziari nel corso della pandemia.

Credo, tuttavia, che occorra ricordare anche che buona parte delle gestioni attualmente in essere è in scadenza o scadrà a breve.

Continuare ad ignorare questo elemento mi sembra poco lungimirante e rischia di mettere a repentaglio il raggiungimento degli obiettivi fissati nel PNRR; occorre, quindi, nel quadro della normativa europea, incidere sulla dura- ta dei contratti di servizio con strumenti che consentano di sviluppare gli investimenti in un congruo arco temporale.

Nella mobilità l’Ente locale è la parte debole della catena, serve maggiore preparazione. Corrado Ghirardelli (Fe-

dermobilità)

“Credo che fino ad oggi abbiamo parlato di temi e soggetti importanti, ma anche di cosa vuole il cittadino e di quello che fanno le aziende. Oggi abbiamo davanti questa grande sfida e se noi non riusciamo a sfruttare i soldi che ci sono, ci troveremo in difficoltà. La parte debole della catena è l’ente locale”. Così il Vicepresidente di Federmobilità, Corrado Ghirardelli, nel corso del suo intervento alla prima giornata del XVI Convegno Nazionale di Asstra in svolgimento a Roma dal titolo: Next Generation Mobility.

“Se non riuscissimo a trovare un accordo tra tutti gli enti per fare le scelte importanti di cui c’è bisogno, ci troveremo in grande diffi- coltà nel recepire i fondi del Pnrr. Serve un impegno e una preparazione più grande da parte dell’ente pubblico e locale e servono delle scelte decise per favorire sempre di più il trasporto pubblico. Bisogna intervenire su questo, altrimenti non si raggiungerà il risultato”, conclude.

Tpl in sofferenza in 2021, attori istituzionali e aziende private si

attrezzino per aiutarlo.

Umberto De Gregorio

“Il modello di mobilità è cambiato durante la pandemia e nel 2021 si stanno segnando diverse tendenze rispetto al 2020 che generano qualche preoccupazione. Lo scorso anno c’e- rano quattro elementi che hanno caratteriz- zato il modello di mobilità: il crollo dei flussi di domanda, la crescita della mobilità di corto raggio, l’emergere della mobilità liquida ed infine la rivoluzione dei mezzi di trasporto uti- lizzati, con la crescita della mobilità attiva e cioè degli spostamenti a piedi e in bicicletta.

Nel 2021 ci si poteva attendere qualche novi- tà positiva, ma la forte ripresa della domanda di mobilità ha riportato e allargato il mercato di cui hanno beneficiato soprattutto i mezzi privati. Il trasporto pubblico è in sofferenza e questo crea un problema”.

“Noi abbiamo di fronte una prospettiva ricca di opportunità e abbiamo uno scenario che viene introdotto dal Pnrr.

Però, tutti gli attori istituzionali e le aziende private si devono attrezzare per evitare che il mercato del trasporto pubblico continui a sottigliarsi e non riesca più ad intercettare le opportunità che ci sono”, conclude.

La cronaca degli interventi al Convegno Asstra è stata curata dalla redazione di Ferpress e dall’Agenzia Adnkronos per conto dell’Ufficio Stampa di Asstra.

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News

In occasione delle festività na- talizie, la Fondazione FS Italiane ha organizzato diversi eventi in treno storico per raggiungere i tradizionali mercatini di Natale nei borghi più belli d’Italia, da Nord a Sud.

Domenica 19 dicembre, un treno storico trainato da locomoti- va elettrica partirà alle ore 9:30 dalla stazione di Milano Centrale alla volta di Trento e Bolzano.

Previste fermate intermedie a Bergamo (10:15) e Brescia

(10:55). L’arrivo a Trento è previsto per le 12:18, chi proseguirà per Bolzano, invece, giungerà a destinazione alle ore 12:55.

Sempre domenica 19 dicembre dalla stazione di Napoli Centrale, alle ore 9.30, alle 12.20 e alle 15.15, partirà il treno storico “Pietrarsa Express” diretto al Museo Nazionale Ferrovia- rio di Pietrarsa. Giunti a destinazione i viaggiatori avranno modo di visitare i mercatini allestiti all’interno e partecipare alle attività di intrattenimento proposte dal Museo.

Il “Pietrarsa Express” viaggerà anche mercole- dì 22 e giovedì 23 dicembre, con partenze da

Napoli alle 10 e arrivo al Museo di Pietrarsa alle 10.36.

Ancora, domenica 19 dicembre alle ore 9 par- tirà dalla stazione di Sulmona un treno turisti- co, composto da automotrici ALn668 in livrea storica, diretto a Rieti (arrivo ore 10.55), dove è in programma una visita guidata del centro storico. Alle 13.55 il treno ripartirà alla volta di Greccio da dove i viaggiatori potranno raggiungere il borgo con bus navetta.

Per tutti i weekend del mese di dicembre e fino al prossimo 6 gennaio, partiranno, sempre da Sulmona, i treni storici della “Ferrovia dei Parchi” diretti a Campo di Giove, Roccara-

so e Castel di Sangro per visitare i mercatini di Natale.

Maggiori informazioni su itinerari e modalità di acquisto dei biglietti sul sito www.fondazio- nefs.it oppure consultando le fanpage ufficiali della Fonda- zione FS e del Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa su Face- book e Instagram.

Fondazione FS: da Nord a Sud, ai mercatini di Natale

a bordo dei treni storici

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September 28^th - 30^th 2021 Fiera Milano Rho, Milan, Italy

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Focus

Le 8 raccomandazioni da decidere subito per l’I- talia, del Gruppo di Lavoro composto da Aziende, Associazioni di categoria, università, associazioni ambientaliste, esperti.

Il raggiungimento del taglio del 55% delle emissioni climalteranti al 2030 e della neutralità climatica al 2050 passa anche attraverso la decarbonizzazione del settore del trasporto merci su strada: questo il messaggio emerso dal Gruppo di Lavoro ZET Italia - Zero Emission Truck, che ha presentato il Summary Report con le

“Conclusioni e raccomandazioni per l’Ita- lia”.

Proposte basate sui principali risultati del Rapporto Tec- nico, elaborato di Cambridge Econometrics e Politecnico di

Milano, dal titolo “Potential Options and Technolo- gy Pathways for Delivering Zero-Carbon Freight in Italy”. Lo studio, promosso dalla European Climate Foundation, è stato presentato all’evento promosso da Kyoto Club e Motus-E dal titolo “Verso un trasporto merci a zero emissioni al 2050 in Italia”, durante il quale è intervenuto anche il Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile, Enrico Giovannini.

In Italia, nel 2019 le emissioni di gas serra dai trasporti sono state pari a 105,5 mln di tonnellate di CO2, equivalenti al 25,2% delle emissioni totali.

Se si analizzano in dettaglio le emissioni nazionali, emerge che il trasporto su strada è pari al 92,6% del totale: di queste il 68,7 % deriva dai veicoli privati passeggeri, 15,4% deriva dai veicoli per il trasporto merci pesante, il 10% deriva da veicoli commerciali

leggeri, il 3,1 dal trasporto su autobus (dati Ispra).

Rispetto al 1990, le emissioni nei trasporti invece di ridursi, come prescritto dagli accordi internaziona- li sul clima, sono aumentate. Evidente quindi che bisogna intervenire anche sul settore del trasporto merci su strada.

Il Gruppo di Lavoro italiano, davvero inedito - ha coinvolto Aziende, Associazioni di categoria, Univer- sità, Associazioni ambientaliste - era composto da ABB, Scania, Confartigianato Imprese, Confartigia-

nato Traspor- ti, Kyoto Club, M O T U S - E , Politecnico di Milano, Tesla, Transport &

Environment Italia, Cambri- dge Econome- trics, UPS Ita- lia. Ha discusso sulla base del Rapporto Tec- nico, delle problematiche tecniche, economiche e ambientali collegate allo sviluppo di veicoli merci verso zero emissioni al 2050, elaborando 8 raccomandazioni necessarie per l’Italia, per orientare la giusta e necessaria transizione del settore.

Gli approfondimenti del Rapporto Tecnico

Il Rapporto Tecnico di Cambridge Econometri- cs e Politecncico di Milano, Potential Options and Technology Pathways for Delivering Ze- ro-Carbon Freight in Italy, esplora le potenziali opzioni e i percorsi tecnologici per il trasporto merci a zero emissioni di carbonio in Italia, concentrando la sua analisi sui veicoli

La sfida necessaria: verso un trasporto merci a zero

emissioni al 2050

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(Improve), senza approfondire le strategie le- gate al riequilibrio modale (Shift) ed alla rior- ganizzazione del sistema di trasporto (Avoid).

Nel Report Tecnico sono stati definiti differenti scenari potenziali di sviluppo delle tre tecnologie, indicati dal gruppo di esperti al fine di calcolarne l’impatto in termini di CO2 e TCO (Total Cost of Ownership), e messi a confronto con uno scenario base di riferimento (REF):

1. BEV (veicoli con batteria)

2. ERS (veicoli a catenaria stradale) 3. FCEV (veicoli alimentati ad idrogeno) Dal punto di vista dell’intervento normativo due sono le assunzioni chiave prese a base del lavoro: relativamente ai veicoli a combustione interna (ICE) si assume che al 2035 sia fissato il fine vendita per i furgoni commerciali nuovi e che dal 2040 sia fissata la data di fine vendita per i veicoli pesanti nuovi del trasporto merci.

L’obiettivo è quello di valutare il potenziale tecnico-economico dei diversi percorsi, per portare a zero le emissioni di CO2 del traspor- to merci su strada, tenendo conto delle ca- ratteristiche specifiche del sistema merci italiano, in termini di natura del loro trasporto merci (utilizzo di diverse categorie di peso del veicolo, fattori di carico, lunghezze di viaggio medie, ecc.) e i requisiti infrastrutturali per supportare la flotta emergente di propulsori avanzati.

Lo studio mostra che una rapida transizione verso propulsori a zero emissioni può ridurre in modo significativo le emissioni di CO2 associate alla flotta di merci su strada in Italia.

Poiché anche il settore energetico si prevede faccia lo stesso grazie all’energia rinnovabi- le, le emissioni di CO2 sia dal serbatoio alla ruota (Tank to Wheel, TTW) che dal pozzo al serbatoio (Well to Thank, WTT) a loro volta diminuiranno, con un ulteriore contributo alla neutralità climatica perseguita su tutto il processo dall’approvvigionamento delle materie

prime dalla trazione alle ruote (Well to Whe- el).

I vantaggi economici e ambientali derivanti dalla diffusione dei veicoli elettrici a batteria non solo si rendono evidenti nel corso degli anni nei confronti dei veicoli diesel, ma anche rispetto alle soluzioni concorrenti, idrogeno e catenaria, per i minori costi di acquisto e di esercizio, nonché per la maggior facilità di diffusione dei mezzi e delle infrastrutture necessarie ad alimentarli.

L’utilizzo di furgoni e mezzi pesanti a emissioni zero richiede naturalmente l’implementa- zione simultanea di adeguate infrastrutture di ricarica e rifornimento per supportare la crescente flotta di veicoli a propulsione alter- nativa. Gli scenari dominati da veicoli abilitati per ERS o con celle a combustibile a idrogeno richiedono un investimento totale maggiore nelle infrastrutture rispetto a uno scenario equivalente incentrato sui veicoli elettrici a batteria pura.

L’analisi del costo totale di proprietà (TCO) delle diverse opzioni mostra che i camion a emissioni zero diventeranno probabilmente più economici degli ICE nel breve termine (2025), nei prossimi anni per BEV e BEV-ERS ed a partire dal 2030 per i FCEV. Il costo delle tecnologie si ridurrà nel tempo man mano che si ottengono economie di scala che ren- deranno i veicoli con propulsori avanzati più efficienti in termini di costi.

Ad esempio, dal 2010 al 2020 i costi della tecnologia delle batterie si sono ridotti da 1,100

$/kWh a circa 160$/kWh (dato International Energy Agency) e secondo Bloomberg New Energy Finance si attesteranno sotto i 60 $/

kWh entro il 2030. Inoltre, i camion a emissioni zero potranno ulteriormente beneficiare di politiche aggiuntive che riducono il costo di queste tecnologie, come il sistema ETS e la direttiva Eurovignette, entrambi con nuove proposte in discussione in sede europea.

Tuttavia, l’eliminazione graduale dei furgoni ICE nel 2035 e degli automezzi pesanti ICE nel

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2040 negli scenari TECH non porta alla neu- tralità del carbonio della flotta entro il 2050, poiché un numero di veicoli a combustione interna, venduti prima dell’eliminazione dal mercato circolerà ancora sulle nostre strade nel 2050 data la vita media utile dei veicoli pesanti di 12 anni.

Un risultato che evidenzia l’urgenza di non po- sticipare la decarbonizzazione ed agire subito e del fatto che sono inoltre necessarie politiche o tecnologie aggiuntive per raggiungere emissioni nette pari a zero in tutto il settore, come il riequilibrio modale e l’efficienza logistica del sistema.

Le conclusioni e raccomandazioni del Gruppo di Lavoro per l’Italia

Sulla base del Rapporto Tecnico, il Gruppo di Lavoro italiano ha discusso ed è arrivato a conclusioni e raccomandazioni per l’Italia, contenute nel Summary Report, destinate alle istituzioni, associazioni, imprese, politica, esperti.

Nelle conclusioni emerge che:

- i furgoni e camion elettrici a batterie (BEV) sono ad oggi la miglior la soluzione disponibile sia da un punto di vista ambientale, contri- buendo ad abbattere le emissioni di CO2 e di inquinanti locali, sia da un punto di vista economico, come dimostra il raggiungimento della parità di costo (TCO) già a partire dal 2025.

- la tecnologia FCEV (celle a combustibile con idrogeno) ci sarà ma vanno considera- te le inefficienze energetiche per i trasporti e dei costi di infrastrutturazione più alti.

Infine, - la tecnologia ERS (elettrificazione con catenaria stradale) pur interessante, è molto complessa per il sistema di produzione e di- stribuzione merci italiano, diffuso e decentra- to.

- Che occorre tener conto della vita utile media dei veicoli stimata in 14 anni per VAN e

12 anni per HDV, al fine di raggiungere zero emissioni di gas serra al 2050, che richiede strategie ed interventi da adottare subito per essere efficace in prospettiva.

Una sfida di straordinaria complessità che ha bisogno di interventi e strategie che vanno adottate subito, come indicano le otto raccomandazioni, che chiede ai Ministeri competenti di predisporre subito una Strategia per un trasporto merci a zero emissioni al 2050, che includa anche riequilibrio modale ed efficienza del sistema, anticipando così il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL) in corso di elaborazione.

Senza dimenticare che l’elettrificazione del trasporto merci, quantomeno sul corto-medio raggio, è la risposta più completa e compati- bile con le esigenze di business del settore e la sua decarbonizzazione e per rispettare gli impegni a livello internazionale che il nostro Paese e l’Europa hanno sottoscritto per raggiungere le zero emissioni.

Tale processo però deve essere accompagnato da una pianificazione di medio e lungo periodo, come indicato nel Summary Report, da cui emergono le seguenti raccomandazioni rile- vanti e prioritarie, condivise da tutto il Grup- po di lavoro:

1. La necessità di una strategia nazionale per la decarbonizzazione del trasporto merci a zero emissioni entro il 2050, da adottare subi- to da parte dei Ministri Competenti.

2. Aggiornare il PNIEC, nel quale si stima un fabbisogno di potenza installata di impianti da rinnovabili pari a 70 GW al 2030 per rendere sempre più pulito il mix energetico italiano e spingere l’elettrificazione dei trasporti e la produzione di idrogeno “verde”.

3. Favorire l’accelerazione della realizzazione di infrastrutture di ricarica per il trasporto merci.

4. Investire in Italia in modo massiccio nella ricerca di nuove tecnologie delle batterie e promuoverne la produzione negli anni succes- sivi. Investire allo stesso modo nella filiera di

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riciclo e riuso delle batterie.

5. Adottare un sistema di incentivi destinati agli autotrasportatori, per l’acquisto di veicoli a zero emissioni, incluso il leasing o il noleggio a lungo termine. Introdurre sconti sui pe- daggi stradali e autostradali per i veicoli merci a zero emissioni.

6. Riorientare progressivamente i Sussidi Am- bientalmente Dannosi (da SAD a SAF) destinati all’autotrasporto verso aiuti ai veicoli merci a zero emissioni ed alla realizzazione di infrastrutture di ricarica.

7. Programmare una Strategia nazionale per limitare la circolazione dei veicoli più vetusti,

a partire dalle aree urbane e metropolitane, così da ridurre significativamente l’impatto di tali mezzi e prose- guire verso un obiettivo che favorisca la circolazione dei veicoli a zero emissioni al 2050.

8. Relativamente al mancato raggiungimento della neutralità climatica al 2050, sot- tolineata nel Rapporto nonostante un phase-out delle vendite di HDV a combustione interna al 2040, va rimarcata la necessità di ulteriori misure mediante politiche che favoriscano il riequilibrio modale (shift) e l’efficienza del sistema (avoid) da un lato, e pon- gano in essere azioni concrete volte a creare i presupposti necessari ad anticipare una transizione sostenibile a veicoli a zero emissioni per alcune categorie di trasporti, dall’altro.

Anna Donati

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UNA COMUNITÀ INCLUSIVA E CREATIVA SENZA CONFINI PER IL MONDO HUMAN RESOURCES, DELLA COMUNICAZIONE CORPORATE E NON SOLO, CHE APPLICA NARRAZIONE, DESIGN E

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“La crisi dei chip auto e le incaute scelte della politica stanno rallentando i flussi di immatricolazione e la ripresa della mobilità a noleggio e in sharing nel nostro Paese, già duramente colpita dalla pandemia.

Mancano all’appello oltre 100.000 immatricolazioni per il settore. Nonostante questo, la flotta resta salda sopra quota 1 milione di veicoli e il noleggio si conferma attore strategico della mobilità sostenibile anche grazie all’acquisto del 47% delle vetture ibride plug-in e del 30% delle elet-

triche immatricolate in Italia. Servono misure concrete che equilibrino la fiscalità sull’auto aziendale con quella degli altri Paesi europei e che favoriscano il passaggio dalla proprietà all’uso dei veicoli”.

Sono questi i principali dati e messaggi emer- si nel corso dell’evento “NEXT Mobility – Pay- per-use: il motore della transizione ecologica”, promosso a Roma da ANIASA, l’Associazione che all’interno di Confindustria rappresenta il settore dei servizi di mobilità, che ha visto anche la partecipazione del Prof. Carlo Cot- tarelli, Direttore dell’ Osservatorio dei Conti Pubblici – Università Cattolica Milano.

Il settore, dopo aver fronteggiato nel 2020 gli effetti della crisi pandemica, sta vivendo in pieno la crisi dei semiconduttori e la con- seguente assenza di prodotto che ha portato a una riduzione decisa delle immatricolazioni a noleggio: ad oggi mancano all’appello oltre 100.000 vetture (-23% vs immatricolazioni del 2019) che il settore, per le diverse esigenze

di mobilità turistica, cittadina e aziendale, sarebbe pronto a immatricolare nei prossimi mesi.

Breve termine e car sharing, business dimezzati

Il noleggio a breve termine, dopo aver vissu- to un primo trimestre difficile e una parziale ripresa nei mesi estivi, grazie soprattutto al turismo made in Italy, ora fronteggia l’onda lunga del chip shortage che sta bloccando i flussi di immatricolazioni.

Il settore nei primi 9 mesi ha registrato il 56%

di noleggi in meno rispetto allo stesso periodo del 2019 e un giro d’affari ridotto del 37%.

Gli operatori del rent-a-car stimano un ritorno ai livelli pre-pandemia solo nel 2023-2024.

Hanno ripreso a circolare sulle strade delle nostre città le vetture in sharing ma, complice la parziale riduzione della mobilità cittadina (soprattutto nella prima parte dell’anno) e il ricorso al telelavoro, il settore ha visto il pro-

News

La crisi dei chip auto e le incaute scelte della politica rallentano la

ripresa della mobilità sostenibile a noleggio e in sharing

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prio business dimezzarsi nei primi 9 mesi rispetto al 2019.

La ripresa del noleggio a lungo termine nei primi 9 mesi

Il noleggio a lungo termine, forte della stabili- tà del business basato su contratti pluriennali e della continua espansione anche nel mercato dei privati, ha consolidato la crescita del giro d’affari dei primi mesi raggiungendo i 4,3 mld di € (+4% vs 2019).

La crisi dei chip ha frenato le immatricolazioni (-4,7%), ma la flotta è continuata a cre- scere (+10% e a quota 977.000 veicoli), grazie a un più ampio

ricorso, concordato con la clientela, alla proroga dei contratti, prima motivata dall’incertezza eco- nomica e ora sosti- tuita dall’assenza di prodotto.

Mobilità pay-per- use motore della transizione ecolo-

gica

I dati relativi ai 9 mesi confermano una volta di più la valenza ambientale del settore che, con i suoi differenti business (lungo e breve termine e car sharing), ha raggiunto una quota di immatricolazioni pari al 47% delle ibride plug-in e al 30% delle elettriche. Oltre 1 vet- tura elettrificata su 3 vendute nel nostro Pae- se è immatricolata da società di rent.

“La crisi dei chip auto”, osserva Massimilia- no Archiapatti, Presidente di ANIASA, “sta rallentando ulteriormente il ricambio del nostro parco circolante, il secondo più anziano del Continente con oltre il 30% di veicoli ante Euro4. Sconcerta l’assenza di una strategia governativa che accompagni la transizione

ecologica della mobilità. Il noleggio già oggi costituisce un elemento strategico di questa rivoluzione green, grazie a una flotta di ultima generazione, a una quota crescente di auto elettriche ed elettrificate e a un usato giova- ne, sostenibile e sicuro. Spingere, attraverso decisioni calate dall’alto, le Case automobi- listiche verso segmenti di produzione che ad oggi non ricevono un’adeguata risposta dal mercato significa minore produzione, costi più elevati, minore disponibilità di quote di vetture per le forme di mobilità ‘pay-per-use’.

Senza un cambio di strategia, le imprese di noleggio saranno costrette ad aprire fortemente ai costruttori cinesi. Un trend che, una volta avviato, sarà difficilmente reversibile, entrando in un processo di distruzione del valore al quale non si può certo re- stare indifferenti”.

“La definizione di condizioni favorevo- li per la diffusione del car sharing nelle nostre città, il rialli- neamento della pe- nalizzante fiscalità nazionale sull’auto aziendale agli standard europei e un bonus strutturale sull’acquisto di auto nuove e usate di ultima generazione, che consenta di raggiungere classi sociali con minore capacità di spesa”, ha concluso Archiapatti, “queste sono le mosse che ci si attenderebbe da una politica accorta e attenta a non generare ripercus- sioni facilmente prevedibili anche sul versan- te occupazionale”.

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