CAPITOLO I
IL RUOLO DEL TRASPORTO MARITTIMO NEL SISTEMA
MODALE EURO-MEDITERRANEO E LE
2 1.1 Premessa
Il sistema dei trasporti ha assunto negli ultimi anni un ruolo primario nelle moder-ne economie per l’influenza di una serie di fattori riconducibili essenzialmente al feno-meno della globalizzazione ed all’emergenza ambientale.
La globalizzazione, ossia lo spostamento dell’assetto produttivo e di mercato da una realtà nazionale ad un'altra senza più confini spaziali, ha avuto origine dalle grandi imprese multinazionali, ma si è rapidamente diffusa anche tra le piccole e medie imprese (P.M.I.) nazionali: in Italia, sono molti gli imprenditori che hanno spostato attività produttive al di fuori dei confini nazionali, spesso nell’Est Europeo, ma anche in estremo oriente (Far East).
Ma è in particolare con la globalizzazione che si è reso necessario gestire la cosid-detta “catena logistica” (supply chain1
), considerata come processo integrato dalle fonti di approvvigionamento di materie prime e semilavorati e, attraverso la trasformazione produttiva, fino al cliente/consumatore finale.
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Con questo termine, letteralmente “catena di approvvigionamento”, si intende una rete di organizzazioni che sono coinvolte, attraverso collegamenti a monte ed a valle, in differenti processi ed attività che producono valore nella forma di prodotti e servizi destinati al consumatore finale. Gli attori di un settore merceologico possono essere vari ed in numero elevato, questo rende il concetto di supply chain molto astratto ma le diverse definizioni della stessa sembrano piuttosto concordi (Volta, Iovanella, Ganeshan, Harrison ed altri). Si distingue in particolare una supply chain fisica, con riferimento a quella parte di organizzazione che si rende visibile all’esterno, da una supply chain immateriale, relativa ai processi interni di natura intellettuale funzionali alla riduzione delle attese ed all’aumento del valore ottenuto tramite la riduzione dei tempi di attraversamento.
Il fine di ottimizzare il funzionamento della rete, il cui scopo è la soddisfazione del cliente, implica: un riposizionamento di tutte le attività aziendali, integrazioni strette tra politiche di marketing e strategie aziendali, allineamento delle risorse logistiche tramite alleanze “di catena”. Lo strumento integrativo di supporto è soprattutto
Internet, la rete informatica che consente di far dialogare gli anelli della catena per individuare ad ogni livello eventuali
3 Quanto precede ha accelerato l’affermarsi dell’organizzazione logistica dei tra-sporti fondata su tecniche “just in time2
” che, basate sulla riduzione ai livelli minimi delle quantità di merci stoccate nei magazzini (“zero inventory3
”), comporta un apparato di trasporti integrato ed efficiente
come base per la competitività aziendale e di una nazione. Infatti è appena il caso di far presente che un sistema di trasporti idoneo ed evoluto interagisce strettamente con il mondo economico:
Consentendo di ridurre i costi di produzione e quindi di espandere le aree di mercato e di fornitura;
Concorrendo ad aumentare le specializzazioni e la divisione del lavoro. Ciò permette di procedere verso un’allocazione ottimale delle risorse che può apportare benefici a vaste aree di territorio.
Conseguenza, su più vasta scala, è la crescita dell’economia e del commercio internazionale che pongono le premesse per il conseguimento di economie di scala nei trasporti e di ulteriori innovazioni tecnologiche.
In particolare, nell’ambito dell’Unione Europea (U.E.), il mercato globale si è ac- centuato in considerazione della nascita dell’Euro che, contestualmente all’allargamento ai paesi dell’Est, alle opportunità dovute ai Paesi dell’Estremo Oriente e del Nord Africa nonchè alla prevista armonizzazione fiscale degli Stati membri, lascia prevedere una ulteriore crescita dell’interscambio commerciale.
In seguito a quanto prima esposto, i volumi di traffico complessivi del sistema di trasporto sono notevolmente aumentati con tassi di crescita per quanto riguarda il trasporto merci di circa il 2.3% per anno dal 1995 al 2008 e del 2% per anno dal 2000 al 2008. Il trasporto passeggeri invece facendo riferimento agli stessi archi temporali ha subito una crescita percentuale rispettivamente dell’1.6% e dell’1.2% (figure 1.1, tabella 1.1.), ma l’incremento è stato assorbito soprattutto dalla modalità stradale con evidenti ricadute sociali, ambientali ed economiche. Tutto ciò è accaduto sia in ambito U.E. che in Italia (vedasi statistiche Eurostat e quelle italiane del Conto Nazionale delle Infrastrutture e Trasporti, C.N.I.T., sulla ripartizione modale del traffico merci rispettivamente in ambito U.E. e nazionale, espresse entrambe in tkm4 in %) ed è possibile rilevare che, con
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Consistono nel far pervenire in azienda materie e prodotti nel momento più adeguato ai processi produttivi, così da contenere i costi di magazzino.
3 Poiché le giacenze di magazzino sono un onere, si identificano le scorte minime (poche unità=zero inventory) per gli
articoli più importanti.
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E’ appena il caso di ricordare che la tonnellata – kilometro (tkm): è una unità di misura che si ricava moltiplicando il peso della merce trasportata per lo spostamento. Corrisponde al percorso di una tonnellata per un kilometro. La misurazione in tonnellate – km avviene attraverso la sommatoria dei prodotti delle tonnellate trasportate per le relative percorrenze.
4 riferimento alla domanda per il trasporto terrestre (strada-ferrovie-vie navigabili e condotte) stimata 2.590 miliardi di tkm nel 2008, il trasporto su strada è arrivato ad assorbire il 72,5% del totale, (17,1% per ferrovia, vie navigabili interne per il 5,6% e gli oleodotti per il restante 4,8%), (vedasi tabella 1.2.) mentre in Italia ha superato l’86 %. (vedasi tabella 1.3.).
Tuttavia da un’analisi dettagliata dell’assetto complessivo del mercato, si evince anche l’importanza del ruolo svolto dal trasporto marittimo (che nell’anno 2008 rappresenta il 36,6% del totale) per i traffici infraeuropei (Short Sea Shipping), ovvero per i traffici tra Paesi membri e all’interno di ciascuno di essi.
In particolare, il grafico 1.2 evidenzia uno sviluppo quasi parallelo del trasporto marittimo e del trasporto stradale, laddove le variazioni percentuali (tabella 1.4) indicano un andamento tendenziale maggiormente costante per il trasporto su gomma. In ogni caso, la ripartizione modale dei traffici complessivi mette in luce come la strada abbia attratto una maggiore quantità di domanda dalle modalità concorrenti, in particolare dal trasporto ferroviario, rispetto alla navigazione marittima (tabella 1.4). Tale risultato pone in evidenza uno sbilanciamento modale eccessivo e il mancato sfruttamento totale delle potenzialità offerte dal mare. E’ da notare infatti che se si tiene conto che al trasporto marittimo intra-UE (la cui domanda è stimata di circa 1.498 miliardi tkm) e al trasporto aereo (2,7 miliardi di tkm), sono aggiunte le modalità di terra, allora la percentuale del trasporto stradale è ridotto al 45,9%, il trasporto ferroviario rappresenta il 10,8%, le vie navigabili contribuiscono per il 3,6% e gli oleodotti per il restante 3,0%.
Tuttavia il trend illustrato dalla tabella 1.4 relativo alla ripartizione modale dei trasporti nel periodo 2000-2007 sottolinea ancora la prevalenza del trasporto su gomma nel traffico merci con le conseguenti ricadute negative riguardanti gli incidenti, la congestione del traffico, l’impatto ambientale, lo spreco energetico e le sanzioni previste dall’introduzione della patente a punti.
E’ appena il caso di evidenziare i motivi che hanno indotto alla scelta di tale modo di trasporto, riconducibili in parte alla elevata flessibilità ma anche alla mancata internalizzazione dei costi esterni nei prezzi del trasporto.
Si ritiene opportuno rammentare che con Decreto del Presidente della Repubblica n. 802 del 12 agosto 1982, che attua la direttiva (CEE) n. 80/181 del 1979, è reso obbligatorio l’uso di unità di misura appartenenti al “Sistema Internazionale” (SI). In particolare, con l’articolo 3 della Legge 11 agosto 1991 n. 273 e successivo decreto di
attuazione DM (ex Ministero dell’industria, ora delle Attività Produttive) n. 591 del 30/11/1993, è stato stabilito che i
multipli ed i sottomultipli delle unità SI di base vanno indicati secondo una tabella allegata. In particolare il multiplo del metro nell’ordine di 103
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Figura 1.1. Andamento trasporto passeggeri – merci - PIL nell’ UE (anno 1995/2008.) Fonte: Eurostat,anno 2008.
Tabella 1.1. Andamento trasporto passeggeri – merci - PIL nell’ UE (anno 1995/2008.) Fonte: Eurostat,anno 2008
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Tabella 1.2. Traffico merci. Ripartizione modale interna nell’ UE nell’anno 2008 Fonte: Eurostat, CNIT anno 2008
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Tabella 1.3. Traffico merci. Ripartizione modale interna ai 27 Paesi UE nell’anno 2008 Fonte: Eurostat, CNIT anno 2008
Figura 1.2. Andamento trasporto merci nell’ UE (anno 1995/2008.) Fonte: Eurostat,anno 2008.
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Tabella 1.4. Traffico merci. Ripartizione modale complessiva nell’ UE nell’anno 2008 Fonte: Eurostat, CNIT anno 2008
9 1.2 Il trasporto marittimo nel contesto economico internazionale e nazionale
Il fenomeno della globalizzazione ha investito anche il settore marittimo - portuale internazionale. Tra le diverse modalità del trasporto, quella marittima occupa una posizione di primo piano. E’ la modalità privilegiata nel commercio internazionale in quanto, nonostante le basse velocità commerciali, presenta il vantaggio rispetto agli altri sistemi (terrestri od aerei) di movimentare elevati quantitativi di merce (preferibilmente di non alto valore commerciale o deperibile) a basso costo unitario. Di contro, proprio le limitate velocità commerciali ne fanno un modo poco adatto al trasporto passeggeri, soprattutto per i lunghi percorsi. Lo sviluppo del trasporto aereo ha infatti praticamente assorbito la quasi totalità dei passeggeri sulle lunghe distanze, per cui alle navi passeggeri che un tempo collegavano stabilmente l’Europa con l’America si sono sostituiti gli aeromobili. Fanno eccezione le navi da crociera che assolvono ad una funzione turistica più che di collegamento stabile, le navi traghetto e gli aliscafi che solitamente collegano le isole con la terra ferma su rotte brevi o molto brevi. Un ulteriore vantaggio è dovuto all’uso dell’infrastruttura (mare) su cui si muovono i mezzi (nave), la quale è praticamente a costo nullo e quindi le potenzialità di trasporto sono definite dalle caratteristiche tecniche delle flotte esistenti e dalla capacità dei porti.
Non meno importante e quanto mai attuale, è il pregio legato al limitato impatto ambientale del servizio di trasporto in condizioni di regolare svolgimento5.
Il trasporto marittimo passeggeri risulta di scarsa entità rispetto a quello delle merci, che influenza molto più il mercato sia in termini di caratteristiche delle navi che in termini di infrastrutture portuali.
1.2.1 Nel Mondo
Con riferimento ai trasporti mondiali, ogni anno circa il 60% delle merci viaggia via mare, con tassi di crescita sempre maggiori (vedasi tabella 1.5).
Negli ultimi anni si è registrata, di conseguenza, una evoluzione della flotta portacontainer (tabella 1.6.) con un tasso di crescita medio annuo di circa il 10% ; basti pensare che nel 2008 sono state consegnate nel mondo circa 2000 nuove navi: 718 tanker, 62 metaniere, 92 gasiere, 403 bulk carrier (navi da carico secco), 457 portacontainer, 189 multipurpose, 19 Ro-Ro, 45 traghetti e 10 unità da crociera (fonte: Il Sole 24 Ore).
5 A tal riguardo sussistono in letteratura diversi contributi. Per l’originalità dell’impostazione si segnala la ricerca
condotta da Confitarma (Confederazione italiana armatori) e da European Community Shipowners Associations: “I benefici ambientali e sociali del trasporto merci via mare”, dicembre 1999.
10 Attualmente la situazione economica generale appare molto instabile a causa di una serie di elementi negativi quali: la crisi emersa nel sistema economico statunitense e la conseguente crisi finanziaria dilagata a livello mondiale e la instabilità dei prezzi delle materie prime energetiche spinti dalla domanda crescente dei Paesi emergenti dell’area asiatica. Tali elementi negativi determinano un peggioramento nello scenario economico mondiale ed una revisione in diminuzione delle stime di crescita per l’immediato, con effetti diversi nelle varie aree del pianeta.
A più lungo termine, tuttavia, i traffici marittimi sono destinati ad aumentare soprattutto nella modalità del trasporto a mezzo containers, la cui incidenza sul complesso delle merci trasportate via mare è in costante crescita.
Secondo le previsioni dell’Ocean Shipping Consultants Limited, entro l’anno 2015 la movimentazione di containers dovrebbe crescere:
in Estremo Oriente del 90% nelle Americhe del 91% in Europa dell’88%
nel resto del mondo del 132%.
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Tabella 1.6. Evoluzione flotta porta container mondiale
1.2.2 Il ruolo del Mediterraneo
Se fino a pochi anni fa il Mediterraneo veniva considerato solo una mera "via di transito" per le grandi compagnie marittime (che preferivano attraversare questo mare senza effettuare alcuno scalo), oggi lo stesso bacino ed i suoi porti sono elementi di enorme interesse per tutti i principali vettori operanti sulla rotta Estremo Oriente/Atlantico. I 15 milioni di TEU6 movimentati nei circa 50 porti mediterranei (in mancanza di dati completi si veda la tabella 1.7 relativa ai 20 porti) che manipolano contenitori, hanno fatto si che le maggiori compagnie marittime mondiali guardassero con estremo interesse a quest'area. Una novità molto interessante, che ha delineato bene questa
6 Il TEU (Twenty foot Equivalent Unit), rappresenta un’unità di misura che esprime un carico ideale di dimensioni
standardizzate (da parte dell’I.S.O. International Standard Organization), pari a quelle di un parallelepipedo lungo 20ft (dimensione principale), alto 8ft e profondo 8ft (Si ricorda che 1ft=30,48 cm). In particolare, nel trasporto merci su
12 situazione e, soprattutto, ha rappresentato un'inversione di tendenza, è stata quella relativa ai servizi cosiddetti "pendulum", che hanno visto proprio nell'area mediterranea l'ideale anello di congiunzione tra Estremo Oriente ed il Nord America. Gli studi (fonte: Drewry Shipping Consultants) indicano che i traffici marittimi lungo la rotta Estremo Oriente / Mediterraneo sono stati tra il 1998 ed il 2004 quelli a crescita più rapida con incrementi ulteriori per l’anno 2005 ed il 2006 (rispettivamente 14,7 % e 10,6 %), per un totale di circa 2,7 milioni di TEU. La conseguenza è stata un aumento dell’uso delle rotte mediterranee ed un conseguente rialzo delle relative quote di mercato. A testimonianza di ciò stanno le iniziative dei grandi gruppi terminalistici internazionali (Maersk - MSC- PSA - P&O Ports - ECT - Hutchinson Whampoa - Eurokai) che investono risorse finanziarie nei porti del Bacino per lo sviluppo delle loro strategie (In Italia spiccano i casi di Contship, del gruppo Eurokai, a Gioia Tauro ed a Cagliari; Evergreen a Taranto; MSC a Palermo; etc).
Recentemente le merci asiatiche, in particolare quelle cinesi, dirette verso la costa orientale degli USA stanno saturando il Canale di Panama (lungo 77 Km), che consente meno di trenta passaggi al giorno.
Per far fronte al traffico crescente, le autorità locali hanno iniziato ad allargare le chiuse del canale per aumentarne la capacità di transito, ma i lavori non potranno concludersi prima del 2015. Nel frattempo alcune compagnie marittime orientali, malgrado la distanza sia maggiore, hanno iniziato a utilizzare il Canale di Suez (lungo 163 Km, ma senza chiuse) per raggiungere la costa orientale degli Stati Uniti. Suez, rispetto a Panama, consente il passaggio di navi più grandi ed è meno congestionato. Pertanto, in particolare per le merci che partono dal Sud-Est asiatico (più vicine rispetto a quelle imbarcate in Estremo Oriente), Suez rappresenta una valida alternativa. Potrebbe essere l’India, che ha una modesta tradizione marittima ma notevoli prospettive di sviluppo economico-commerciale, a consacrare il rilancio del Canale di Suez e delle rotte mediterranee.
containers, le dimensioni di questi ultimi sono espresse, appunto, in TEU. Così, ad esempio, un contenitore da 40 ft di lunghezza equivale a 2 TEU.
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Tabella 1.7. Movimento container nei 20 porti mediterranei
1.2.3. In Europa
Per l'Europa, il trasporto marittimo è stato un catalizzatore di sviluppo economico e la prosperità in tutta la sua storia. Oggi quasi il 90% degli scambi con i paesi extra UE e più del 40% di quelli interni all’Unione avviene via mare (tabella 1.8 e figura 1.3; fonte:Eurostat).
Quella europea rappresenta il 40% della flotta mondiale, il vecchio Continente gestisce un flusso di 3,5 miliardi di tonnellate di merci e l’80% delle sue grandi città sorgono entro un raggio di 180 Km dal mare. Le fiorenti industrie marittime dell’UE, compresi i cantieri navali, i porti, l’attività di pesca e il gran numero di attività e servizi collegati danno occupazione a circa 3 milioni di lavoratori.
Gli scali del Nord sono i più competitivi (tabella 1.8). Ai primi posti della classifica per merci movimentate troviamo infatti Rotterdam, Amburgo, Anversa e Brema. Seguono, a una certa distanza, Algeciras, Valencia e Barcellona; Genova e Gioia Tauro si collocano tra queste ultime, ma saranno proprio gli scali mediterranei a sfruttare maggiormente il rilancio del canale di Suez purché sappiano cogliere questa occasione storica approntando rapidamente collegamenti adeguati con il territorio.
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Figura 1.3. Trasporto marittimo di merci nell’Europa negli anni 1997-2008.
Tabella 1.8. Movimento container nei principali porti dell’UE.
15 1.2.4 In Italia
In Italia oltre 498 milioni di tonnellate di merci varcano i confini, in un senso o nell'altro, a bordo di una nave. Il contributo del sistema marittimo ai trasporti internazionali italiani permane di gran lunga superiore a quello del sistema stradale e del sistema ferroviario, per quantità trasportate, sia in importazione che in esportazione .
Contestualizzando il peso e la realtà del settore marittimo nell’ambito dell’economia nazionale, studi di settorehanno evidenziato come con circa 26.300milioni di Euro di valore della produzione e 356 mila posti di lavoro, il comparto marittimo italiano valga il 2,3% del Prodotto interno lordo (percentuale al di sopra della media europea pari all’1,6 %) e l’1,5 dell’occupazione nazionale.
In questo scenario i positivi risultati italiani sono, almeno in parte, dovuti al fatto che la nostra Penisola gode da sempre di una sorta di rendita di posizione in quanto è ubicata al crocevia di tre grandi direttrici di collegamento che attraversano il Mediterraneo:
La direttrice Est-Ovest, dall'Europa orientale e balcanica verso la Penisola Iberica; La direttrice Nord-Sud, tra l'Europa centrale e la costa meridionale del Mediterraneo;
La direttrice transcontinentale che, attraverso il Canale di Suez, collega l'Estremo Oriente con l'Europa e l'Atlantico.
La rotta tra Estremo Oriente e Mediterraneo rappresenta una di quelle più importanti e, per soddisfare la domanda, vengono richieste navi di grandi dimensioni con frequenze settimanali ed inoltre, facendo riferimento ai porti "hub", questi traffici alimentano una fitta rete di servizi feeder offrendo così ottime possibilità di sviluppo ai molti porti coinvolti. Proprio grazie alla posizione centrale nel crocevia mediterraneo, i porti siciliani si candidano a giocare un ruolo primario. Lo sviluppo della portualità mediterranea dovrà pertanto passare attraverso l'intensificazione dell'offerta di servizi di transhipment ed a quelli relativi di feederaggio ma, al tempo stesso, consolidare ed ampliare tutta la rete dei servizi marittimi a corto raggio (Short Sea Shipping - SSS), con particolare riferimento ai servizi Ro – Ro7: una tipologia di traffico che si è sempre rivelata vincente per il Mediterraneo, tanto da diventarne caratteristica intrinseca grazie alla sua capillarità e flessibilità.
7 Nei porti moderni il traffico a terra è costituito prevalentemente, nel settore merci, dal movimento dei containers e dal
Ro-Ro del trasporto combinato strada – mare e/o ferrovia – mare. In ogni caso, lo spostamento dei contenitori e dei mezzi dalle navi può avvenire sia in orizzontale con sistema Ro-Ro (acronimo di Roll on-Roll off, mediante idonei mezzi di trasporto stradale quali semirimorchi, T.I.R., etc. o ferroviario ad esempio carri bimodali, portacontainer, etc), sia in verticale (prevalentemente per i containers) con sistema Lo-Lo (Lift on-Lift off con l’ausilio di gru, che sollevano il contenitore dalla nave per stoccarlo nel piazzale a servizio della banchina).
16 1.3 Il ruolo attuale della Sicilia
Il Meridione d'Italia occupa un posto di primaria importanza nell’ambito dei traffici transoceanici che passano da Suez ed il successo di Gioia Tauro, pur con tutte le inadeguatezze della struttura logistica, dimostra come i grandi trasportatori internazionali siano disposti a fare scalo in Italia se l'offerta portuale è competitiva. Queste occasioni di sviluppo suggeriscono che la Sicilia può assumere il ruolo di primario nodo della catena logistica essendo anche dotata di ampi spazi da destinare a servizio delle aree portuali ed in generale delle attività connesse alla logistica.
In Europa i principali concorrenti dei porti italiani gravitano nell’area del Northern Range che oltre ad una dotazione infrastrutturale più adeguata, godono di un elevato livello di coordinamento tra i diversi porti e di un idoneo inoltro terrestre.
Tutto ciò fa intendere che la Sicilia, per proporsi come valida alternativa di approdo ai porti del nord, deve continuare a svilupparsi come sistema logistico ad alta capacità, opportunamente organizzato e connesso a reti più funzionali di trasporto. Ed in tal senso, in relazione allo sviluppo del territorio, non vanno sottovalutate le grandi potenzialità legate al turismo e quindi al settore crocieristico che ha registrato un notevole incremento di “clienti” in tutta l’area del Mediterraneo.
In questi ultimi anni si è assistito ad una sensibile evoluzione dei trasporti marittimi di linea (tabella 1.9.) in alternativa al trasporto stradale. Tale fenomeno può essere riconducibile principalmente al verificarsi di due eventi:
1. le variazioni delle tecnologie impiegate principalmente a causa dell’introduzione del container;
2. le modifiche intervenute nelle caratteristiche della domanda di mercato.
Dalle analisi di scenario si può ipotizzare che vi sia attualmente un flusso attraverso il Mediterraneo (est-ovest / ovest-est) di almeno 6-8 milioni di TEU equivalenti tra container feeder ed altre unità di carico short sea shipping (shortsea) concentrati su una direttrice che potrebbe essere associata al percorso tracciato dalla Commissione per le autostrade del Mare nel Mediterraneo.
La Sicilia, al centro del Mediterraneo, si trova proprio sulla direttrice del flusso di traffico che attraversa il Mediterraneo che i modelli indicano, ha 6 milioni di abitanti e la vocazione e l’obiettivo di diventare la piattaforma logistica del Mediterraneo. Per questo il sistema portuale siciliano, che sarà servito da un adeguato sistema logistico, si propone nel suo insieme come nodo strategico per la rete di trasporto transeuropea che comprende le autostrade del mare da Ovest a Est
17 e verso i Paesi del Medio Oriente e viceversa, da Nord a Sud e verso i Paesi Terzi del Nord Africa e viceversa.
L’utilizzo dei nuovi sistemi RO-RO INTEGRATION per il trasporto combinato shortsea-feedering potrebbe essere il fattore vincente per i porti siciliani pronti ad utilizzarli.
I traffici da e per la Sicilia di esportazione e consumi sarebbero in questa prospettiva integrati da quelli di feederaggio. I volumi di container feeder per la Sicilia, nodo di una rete di collegamenti via mare, possono dipendere da porti di transhipment del bacino del Mediterraneo o essere generati dagli hub nell’isola. Il porto di transhipment, che usualmente lascia poco al territorio, in questo scenario risulterebbe il motore per le attività di logistica oltre che generare i volumi che consentono di incidere sulla frequenza e la regolarità dei servizi shortsea, rendendoli appetibili e competitivi con il trasporto su strada.
In atto alcuni dei principali porti siciliani (ad esempio Termini Imerese, Catania, Trapani) sono funzionali ai traffici da/per il proprio hinterland di riferimento e quindi vanno integrati con l’intero sistema logistico nazionale il quale, comunque, soffre di alcune carenze che andrebbero opportunamente affrontate8.
I trend positivi, già indicati nel paragrafo 1.2.2 per il trasporto merci nel Mediterraneo, sono stati riscontrati anche negli ultimi dati di traffico per i porti siciliani (fonte: Autorità portuale di Palermo). Quindi nel contesto favorevole in corso e nell’ottica di rilancio del settore marittimo la Sicilia, porto naturale del Mediterraneo, non può essere esclusa.
Dallo scenario attuale della mobilità delle merci in Sicilia emerge che il trasporto stradale (il quale detiene una quota di mercato del 53,5% ) costituisce ancora il modo di trasporto maggiormente usato per trasportare merci tra la Sicilia e il resto d’Italia, mentre la rete ferroviaria locale è caratterizzata da varie strozzature e opera al limite della capacità.
Lo SSS e le “Autostrade del Mare” possono consentire cospicui spostamenti di traffico gommato a vantaggio del mare, con beneficio della collettività sia in termini di ridotte emissioni di gas nocivi ed incidenti stradali, ma anche, in un contesto più ampio di razionalizzazione del sistema dei trasporti regionale, possono costituire una concreta possibilità di sviluppo per le aree interne siciliane avvicinandole al centro dei mercati.
8 Si ritiene opportuno metterne in evidenza le principali: cronica insufficienza di infrastrutture di trasporto
porto-interno, soprattutto ferroviarie; inglobamento dei porti nelle aree urbane, con effetti negativi sul traffico stradale e sulla stessa disponibilità di aree a fini portuali; inesistenza di una vera e propria rete di interporti; il parco rotabile di trazione ferroviaria, attualmente in uso, non è adeguato a far fronte alle nuove esigenze commerciali; presenza di “colli di bottiglia”, sia stradali che ferroviari.
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Tabella 1.9. Linee marittime Ro-Ro per la Sicilia.
19 1.4. Lo Short Sea Shipping (SSS) e le Autostrade del Mare: aspetti definitori e potenzialità.
Prima di entrare nel dettaglio delle potenzialità dello Short Sea Shipping (SSS) e delle Autostrade del Mare si ritiene opportuno fornire alcune definizioni.
La definizione “classica” di cabotaggio è quella di navigazione che, al contrario dell’altra a lungo corso, viene esercitata lungo le coste ed in special modo fra i porti di uno stesso stato. Si ha una distinzione tra “piccolo” e “grande” cabotaggio secondo se il traffico marittimo si esplica o no fra i porti di una nazione (in questo caso la rotta della nave non può superare la distanza di 3009 miglia dalle coste).
La Commissione Europea, con Comunicazione n. 317 del 199910, definisce nel seguente modo il cabotaggio, identificandolo con il trasporto marittimo a corto raggio (SSS) e pertanto Per
trasporto marittimo a corto raggio si intende il movimento di merci e passeggeri via mare tra porti situati nell'Europa geografica o tra questi porti e porti situati in paesi non europei con una linea costiera sui mari chiusi alle frontiere dell'Europa, tra gli Stati membri dell’Unione, la Norvegia e l’Islanda, nonché altri paesi che affacciano sul Mar Baltico, sul Mar Nero e sul Mar Mediterraneo.
Questo documento per certi versi conclude un “iter” di studio sullo SSS iniziatosi, da parte della Commissione Europea, nel 199511. Ma la Comunicazione n. 317/99, che ha lasciato spazio ad ulteriori approfondimenti, ha esaminato il potenziale del cabotaggio nel quadro di una mobilità sostenibile e sicura, l’integrazione dello SSS nelle catene di trasporto logistiche, la sua immagine e gli ostacoli che si frappongono al suo sviluppo e ha raccomandato alcune azioni da intraprendere su scala europea.
Secondo tale documento, i motivi principali per cui si è ritenuto opportuno promuovere il trasporto marittimo a corto raggio all’interno del bacino italiano del Mediterraneo sono stati:
1) la diffusione del concetto di sostenibilità generale dei trasporti: il cabotaggio può costituire un’alternativa valida e più ecologica del trasporto stradale, ormai saturo;
2) il rafforzamento della coesione delle aree, economiche prima e geografiche poi, interessate da questa modalità di trasporto, facilitando le connessioni tra le diverse regioni e rilanciando le zone periferiche;
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E’ appena il caso di ricordare che un miglio marino equivale a 1852 m.
10 “Lo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio in Europa, una alternativa dinamica in una catena di trasporto
sostenibile”. Comunicazione della Commissione, Bruxelles, COM (1999) 317 def. del 29/06/ 1999.
11 “Lo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio in Europa: Sfide e prospettive”. Comunicazione della
20 3) l’aumento dell’efficienza dei trasporti in generale, per soddisfare la domanda attuale e futura legata alla crescita economica. A tal fine il trasporto marittimo a corto raggio dovrebbe diventare parte integrante della catena logistica, nonché un effettivo servizio door-to-door.
Il trasporto marittimo a corto raggio è comunque una modalità già, nel 2000, preminente in Europa, con Regno Unito e Italia che, ai vertici della classifica dei Paesi membri, hanno movimentato rispettivamente 358 e 329 milioni di tonnellate di merce. Tra le diverse macro-aree in cui si sviluppano i traffici “short sea” in Europa, il Mediterraneo è la prima in ordine di importanza, con il 34% dei traffici totali, seguita dal Mare del Nord (31%), dal Mar Baltico (17%) dall’Atlantico (14%) e dal Mar Nero (4%). Proprio nel Mediterraneo, infine, l’Italia detiene la maggiore quota in termini di traffici, gestendo il 38% di quelli totali,seguita a distanza da Spagna e Grecia.
L’Italia presenta dal punto di visto geomorfologico due aspetti e, nel caso specifico, due condizionamenti ai flussi del commercio interno ed esterno; 1) l’orografia del territorio (in cui si inserisce la questione dei valichi); 2) il suo posizionamento geografico nel Mediterraneo che consente diverse possibilità di approdo per i traffici europei. Intervenire sul primo aspetto richiede molti anni, la possibile realizzazione dei nuovi valichi non è certamente una soluzione definitiva al problema della congestione stradale; i porti, e la rete marittima che ad essi fanno capo, possono trasformarsi in un’opportunità sia di sviluppo economico ma anche di una nuova e migliore distribuzione del carico circolante. E’, infatti, attraverso il trasporto marittimo che si sviluppa la rete europea ed intercontinentale mediterranea (vedasi paragrafo 1.2.) che lega l’Italia ai mercati mondiali. Un esame delle tipologie di traffico marittimo che interessano il Mediterraneo (e quindi anche l’Italia e la Sicilia), ha identificato un rilancio nel settore di tale modo di trasporto.
Una ricerca,del 2005, effettuata dal CNEL12, sui servizi di linea presenti nel Mediterraneo, metteva in evidenza il seguente scenario (vedasi figura 1.3.):
81 porti in cui è stato individuato almeno un servizio regolare di linea internazionale13
con frequenza settimanale;
24 porti principali ovvero quelli in cui sono presenti servizi con almeno una delle grandi aree economiche mondiali ( U.S.A., Far East), tra questi, 6 porti sono dedicati ad operazioni di transhipment14;
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Fonte: Traffici marittimi e mediterraneo. Secondo rapporto - CNEL, Documenti n. 17, Roma, 2006.
13 Si noti che la ricerca evidenzia che un terzo di questi porti si trova nel Sud Italia.
14 E’ appena il caso di ricordare che si definiscono porti di transhipment (trasbordo), noti anche come HUB, tutti quelli
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36 porti che, pur essendo ubicati in regioni o troppo decentrate rispetto alle rotte marittime intercontinentali o non sufficientemente sviluppate da generare volumi di carico da attrarre i servizi diretti, godono di collegamenti regolari di elevata qualità, via porti di transhipment, con i più grandi mercati mondiali;
11 porti minori in cui sono presenti solamente servizi Short Sea;
10 porti che dispongono solamente di servizi internazionali inframediterranei con navi traghetto;
52 collegamenti da porti italiani con le aree del Sud-Est asiatico, dell’America settentrionale, centrale e meridionale;
120 i servizi internazionali che uniscono l’Italia al resto del Mediterraneo, oltre 160 ogni settimana le partenze internazionali di ferry dai nostri porti per il resto del bacino, da cui la crescita di importanza commerciale e strategica.Figura 1.4. Ns. elaborazione da Traffici marittimi e mediterraneo. Secondo rapporto - CNEL, Documenti n. 17, Roma,
2005.
effettuano servizio feeder. La logica è quella conosciuta in letteratura come “HUB and SPOKE” (Mozzo e Raggio). Su questi scali vengono intercettati e ridistribuiti, a livello nazionale e/o regionale, i carichi merceologici che provengono dalle rotte internazionali e viceversa: un esempio di porto di transhipment è Gioia Tauro. In sintesi, avviene un trasferimento del carico da/su una nave madre ad un'altra (feeder) per coprire un determinato itinerario, in genere di breve distanza. Con “nave madre”si identifica una nave, di opportune dimensioni, adibita al trasporto di notevole quantità di merce (riguarda le grandi portacontainer) che opera su rotte internazionali (vengono dette giramondo o RTW sinonimo di Round The World). Questa approda su appositi porti dotati di infrastrutture (con approdi , pescaggi, banchine, piazzali, etc.) destinati ad accoglierle. Tali navi, così impiegate, consentono di perseguire dei ricavi per gli armatori. Il trasferimento del carico in alcuni casi può avvenire anche tra nave madre e nave madre di una stessa compagnia che incrocia, in modo programmato, due itinerari diversi in un porto strategico.
22 Da allora lo schema riportato ha subito delle modifiche migliorative registrando un aumento delle linee che collegano i principali porti del Mediterraneo. Questa crescita va tuttavia incentivata favorendo una maggiore offerta di servizi di transhipment e di quelli relativi di feederaggio e, al tempo stesso, consolidando ed ampliando tutta la rete dei servizi marittimi a corto raggio (Short Sea Shipping - SSS), con particolare riferimento ai servizi Ro-Ro ed, in special modo, cercando di affermare le cosiddette “Autostrade del mare”. Queste ultime vanno intese come alternativa veloce allo SSS, in grado di realizzare il trasporto combinato strada-mare di merci con l’utilizzo di navi Ro-Ro, che possano consentire un’opzione valida ed alternativa in grado di diminuire la congestione stradale.
Vengono definite Autostrade del Mare o meglio “motorways of the sea”, nella recente versione della commissione europea le azioni per: “..to improve existing maritime links or to establish new viable, regular and frequent maritime links for the transport of goods betweenMember States so as to reduce road congestion and/or improve access to peripheral and island regions and States…”.
Tale definizione comporta un’estensione del concetto tradizionale di Autostrade del Mare, che storicamente si limita a quella quota di traffico veicolare che può essere trasferita da strada a mare (trasferimento modale). Infatti la finalità di miglorare l’accesso ad “Island States” impone di prendere in considerazione anche i collegamenti di Short Sea Shipping realizzati con navi feeder o multipurpose (attualmente gli Stati-Isola di Malta e Cipro sono connessi al continente prevalentemente da servizi di questo tipo, piuttosto che da navi Ro-Ro). Infine l’esigenza di migliorare l’accesso anche alle “Island Regions” suggerisce di includere nell’analisi anche il cosiddetto “cabotaggio obbligatorio”, quale quello che oggi, interseca la Sardegna, o la Corsica, o l’Isola di Creta.
Si è fatto cenno al ruolo primario che l’Unione Europea ha attribuito allo SSS (con motivazioni prevalentemente di carattere ambientale, energetico e di sicurezza) ed, in questo contesto, alle Autostrade del mare. Tale realtà si va affermando e già oggi cominciano a costituire un anello insostituibile della catena logistica integrata, in particolare lungo l’asse Nord - Sud del nostro Paese. E’ appena il caso di ricordare che la realizzazione del progetto Autostrade del mare, si concretizza nell’istituire dei corridoi marittimi, sia nel Tirreno che nell’Adriatico, per permettere la ridistribuzione del traffico tra le diverse modalità del trasporto, con particolare riferimento al combinato strada - mare. E quindi, raggiungere l’obiettivo di “togliere” traffico alla modalità stradale per “spostarlo” a quella marittima.
23 In sintesi, le linee dedicate alle Autostrade del mare, per essere competitive con il “tutto strada”, debbono rispondere a criteri di frequenza, rapidità ed economicità.
Gli investimenti necessari a mettere in servizio navi ad alta frequenza (requisito indispensabile per garantire il successo di una linea dedicata alle merci) sono elevati, perché alta frequenza significa elevato numero di unità o elevata velocità di esercizio. A livello europeo, la velocità di crociera delle navi tuttomerci, perché siano economicamente sostenibili, non supera i 22 nodi. Il costo del carburante, che cresce in modo esponenziale con l’aumento della velocità della nave, rapportato al prezzo a metro lineare del nolo, non consente, se non in casi eccezionali, di utilizzare i fast ferries.
In atto il trasporto combinato terra-mare (si desidera includere oltre la strada anche la ferrovia) non risponde a tutte le esigenze operative ed economiche (flessibilità, sicurezza, frequenza del servizio, rapidità, affidabilità ed economicità) richieste dal cliente finale e quindi non può essere considerato un effettivo servizio door-to-door, inteso come indicato nella Comunicazione 317/99 di cui sopra. Gli operatori del settore marittimo suggeriscono15, per promuovere tale tipologia di trasporto, quanto segue:
1) la realizzazione di infrastrutture portuali dedicate; 2) sistemi informativi efficienti;
3) navi dedicate tutto merci con frequenza almeno giornaliera16 preordinata per tutti i mesi dello anno;
4) rapidità di accesso e deflusso dei porti; 5) rivisitazione del sistema fiscale;
6) canalizzazione tra realtà portuale e retroportuale ed interazione con le reti autostradali e ferroviarie.
La piena attuazione delle Autostrade del mare necessita del superamento di diverse carenze nel sistema dei trasporti riconducibili, nel settore portuale, sia alle strutture interne (banchine, piazzali, viabilità interna e logistica) che a quelle esterne di raccordo con gli scali, ed anche ad altre già evidenziate.
15
Tali considerazioni sono emerse in un convegno promosso da CONFITARMA a Roma, il 05/06/2006, dal titolo “Le autostrade del mare: integrare i trasporti per crescere”.
16 Si evidenzia che tale tematica viene ripresa nell’ Osservatorio permanente sui traffici di cabotaggio marittimo a corto
raggio nel mediterraneo (www.iicgenova.it) in un documento del marzo 2005. In tale sede, vengono fatte considerazioni sulla velocità dei vettori ed analizzando i consumi di carburante e le rotte servite in tempi di 10/12 ore (con l’impiego minimo di tre navi) si conclude ritenendo che la frequenza ottimale per far fronte alle esigenze del mercato possa essere plurigiornaliera.
24 Non meno importante, per sviluppare in genere lo SSS e le Autostrade del mare in particolare, è la necessità di una convergenza di azione e di una sinergia tra gli attori coinvolti e quindi: le istituzioni (comunitarie, nazionali, regionali, etc.), le autorità portuali, l’armamento pubblico e privato, la cantieristica, le entità logistiche e gli operatori dei sistemi stradali e ferroviari (in quest’ultimo caso per realizzare idonei e diretti collegamenti tra le reti di trasporto terrestre ed i terminali dei porti).
1.5. La promozione dello SSS.
I vantaggi che riguardano lo SSS e le autostrade del mare, vanno visti nell’ottica più vasta del trasporto marittimo di cui si è fatto cenno nel paragrafo 1.2.. In questa sede si intende effettuare una breve analisi di dettaglio inerente tale navigazione anche sulla scorta di quanto appena affermato.
Lo SSS è da integrarsi in un’impostazione intermodale generica, realizzando reti per attirare volumi di carico e cercando attivamente la cooperazione con altri modi e soggetti nella catena logistica. A parte l’istituzione di condizioni quadro, spetta all’industria stessa operare in questa direzione. La notevole differenza tra le distanze medie di una tonnellata trasportata mediante navigazione a corto raggio (1385 km) e su strada (100 km) porta a concludere che i mercati per questi due modi sono in parte separati. Circa il 90% delle merci su scala europea sono trasportate su brevi distanze ed in genere all’interno dei confini nazionali17. Nonostante ciò il trasporto marittimo a corto raggio è comunque competitivo rispetto a quello stradale e ferroviario; segmento che potrebbe aumentare notevolmente se, grazie a soluzioni logistiche, si riuscisse ad attrarre l’utenza a ricorrere al trasporto marittimo a corto raggio anche per distanze più brevi18. A tal riguardo, ed anche a fini promozionali, va segnalata l’iniziativa DUEL19
del marzo 2004 organizzata da GNV (Grandi Navi Veloci), dai Verdi e dal CNA (Confederazione Nazionale dello Artigianato e della Piccola e Media Impresa). Si è organizzato un confronto tra due automezzi pesanti nella relazione Livorno Palermo. Il primo, per espletare il servizio, ha utilizzato la rete stradale a disposizione, l’altro ha usato il traghetto. L’esito è stato a favore della via marittima sia in termini di costi che di tempi. Sono state impiegate 19 ore contro le 22 del mezzo su strada ed i costi sono stati rispettivamente di (Euro) € 640 contro € 885, con un risparmio di € 14520.
17
Fonte Eurostat.
18 Anche nell’ordine di 500-1000 Km. Fonte: OLT, Osservatorio Logistica e Trasporti,Genova. 19 Il nome è stato scelto ispirandosi all'omonimo film di Steven Spielberg.
20 Ufficialmente i costi sono stati ripartiti così: 1) Mare, € 640: Biglietto nave che include il conducente ed il mezzo
pesante ; 2) Strada, € 885: Gasolio € 315 (450 litri), Pedaggi autostradali € 100, Consumo gomme € 100, Consumo olio € 100, Doppio conducente € 200, Biglietto per l’attraversamento dello stretto di Messina € 75. Fonte: Rivista informatica “Trasportale”, articolo di Pierluigi Coppa, Intermodalità – L’autostrada del mare vince il confronto con il nastro d’asfalto, 10/03/2004.
25 Per esser certi dello sviluppo del trasporto combinato vanno valutati tecnicamente i potenziali dello SSS, in comparazione con le altre modalità “rivali” di trasporto, in particolare quella stradale.
E’ appena il caso di ripetere che un aumento dell’utilizzo dello SSS negli ambiti considerati, in sostituzione del “gommato” abbia tre dirette conseguenze:
1) L’alleggerimento del traffico merci su strada per lunghe distanze, con la conseguenza che si accresce la sicurezza della circolazione e si riducono le necessità di grossi investimenti a breve termine nelle relative infrastrutture;
2) Il contenimento della crescita dei costi di produzione e di mercato del trasporto merci (incentivando l’intermodalità che sfrutta i pregi dei diversi modi), con una conseguente riduzione dell’onere per tutta la collettività.
3) Benefici per l’ambiente e, quindi, riduzione dei costi esterni21
.
Oltre agli ostacoli tecnici esistenti, che a livello regionale, nazionale e comunitario si stanno cercando di superare, mediante azioni e programmi congiunti in un’ottica sempre meno locale e maggiormente europea (reti transeuropee22 e programmi per accrescere l’efficienza dei porti), sono da abbattere anche le barriere psicologiche23 all’utilizzo del cabotaggio che, dalla stragrande maggioranza degli operatori del settore trasporti, è identificato come una modalità antiquata, lenta e complessa.
Il miglioramento dell’offerta di servizi SSS si sta in atto perseguendo (vedasi iniziative comunitarie nel Capitolo 2), con il varo di navi dedicate (funzionali, veloci e dotati di elevato confort) e l’apertura di nuove linee. Oltre a tutto ciò vanno incentivate politiche di contenimento tariffario dalle quali gli operatori del trasporto “tuttostrada” siano in grado di dedurre costi inferiori rispetto a quelli risultanti dalla sommatoria dei pedaggi autostradali e dei costi chilometrici variabili (gasolio, pneumatici, manutenzio-ni). A tal riguardo va segnalata l’iniziativa tipo “bonus ambientale” (vedasi Capitolo 4), promossa dalla Regione Siciliana che consiste nel rimborso di una quota delle maggiori spese sostenute dall’autotrasportatore che utilizza il modo marittimo in luogo di quello stradale, alle condizioni e secondo le modalità definite da una Legge Regionale. Si fa cenno che nel 2001 è nata l’Associazione “Short Sea Shipping”24 (sito internet www.shortsea.it) con l’obiettivo di contribuire attivamente a promuovere la conoscenza e l’uso delle “vie marittime” a corto raggio.
21 Vedasi nota 6
22 Si reputa opportuno ricordare che il n. 21 dei progetti TEN-T riguarda le autostrade del mare. 23
26 1.6. I nuovi vettori nello SSS
Si reputa opportuno fare un cenno ai nuovi mezzi navali impiegati nello SSS ed in particolare su quelli che possono costituire un attrattiva per l’impresa di trasporto terrestre che, si riassume, richiede servizi funzionali, rapidi, affidabili, frequenti e dotati di confort.
Le compagnie di navigazione, soprattutto quelle impegnate nei servizi di SSS, investono oggi ingenti capitali su queste nuove tipologie di navi che possono offrire notevoli opportunità sia per l’economia di un territorio, ma anche per gli utili che possono derivare agli armatori.
Attualmente sono numerose le navi ad alta velocità in esercizio (Fast Ferries). Con tale termine si intendono mezzi con appropriate caratteristiche tecniche in grado di raggiungere i 40 nodi (quasi 80 Km/h) e quindi forniti di: motori di idonea potenza, aerodinamica adeguata, strutture ancor più resistenti. Quanto precede va completato con una funzionale capacità di carico e confort.
Nei collegamenti con le isole del nord europa, vengono impiegati mezzi (realizzati nei cantieri italiani) che dispongono di una velocità a vuoto di 50 nodi, che diminuisce a 39 nodi a pieno carico. Tali navi possono effettuare ogni giorno quattro traversate su un percorso medio di 200 miglia nautiche trasportando 1.200 passeggeri, 420 automobili, 192 TEU e 2.400 tonnellate di merci in semirimorchi stradali ad alta cubatura. E’ appena il caso di evidenziarne la produttività e la flessibilità di servizio.
In particolare si segnala il “SuperSeaCat” (vedasi caratteristiche tecniche in tabella 1.10.), costruito dalla Fincantieri, che è un fast ferry dedicato ai servizi dall'Irlanda del Nord all’Inghilterra. Tale traghetto veloce ha una capienza di 26 autotreni e 175 automobili e può ospitare fino a 780 passeggeri. La sistemazione di questi ultimi è prevista su due livelli. La piattaforma principale dedicata, fornisce la disposizione dei posti a sedere in linea per 628 posti in due salotti e nella zona poppiera (bar/cafetteria).
Un esempio, invece, di natante veloce del tipo Ro-Ro dedicato alle linee italiane è il “Taurus” della Compagnia “Tirrenia”, pur esso realizzato da Fincantieri
,
che è in tale tipologia (vedasi caratteristiche tecniche in tabella 1.10.), il traghetto veloce più grande al mondo. Il Taurus, insieme alla nave gemella “Aries”, è inserita nelle tratte quotidiane estive fra Civitavecchia ed Olbia e consente di trasportare 1.800 passeggeri e 2.760 veicoli nella tratta di circa 125 miglia in poco più di 3 ore, metà del tempo impiegato dal traghetto ordinario che parte da Civitavecchia alle 23,30 per arrivare ad Olbia alle 05,30 del mattino.
24 Vi aderiscono: Assologistica, Assonave-Cetena, Assoporti, CNA e Fita-CNA, Confcommercio, Confitarma e
27 La chiglia della nave è realizzata con acciaio ad alta resistenza, con una tensione ammissibile di 460 N/mm², la sovrastruttura restante è invece tutta in lega di alluminio.
Per consentire migliori prestazioni nautiche, sono stati installati quattro stabilizzatori della deriva accoppiati a due a due. Il sistema, gestito dal software MDI, è
dedicato al controllo del rollio (fondamentale per un tale tipo di nave) ed al mantenimento della rotta. La disposizione della nave consiste in sei piattaforme. Tre (quella principale, quella superiore e di panorama) sono dedicate esclusivamente ai passeggeri, mentre in quelle più basse sono ubicati i garages.
Il fast ferry può ospitare 1800 passeggeri ed ha una capacità di trasporto di 460 automobili e 30 automezzi pesanti (da 30 t cadauno). La propulsione è assicurata da quattro motori diesel e due turbine a gas che erogano una potenza complessiva pari a circa 26.000 kW.
Tabella 1.10. Esempi di navi veloci dedicate allo SSS.
Nave/Costruttore SuperSeaCat/Fincantieri, Italia Armatore Sea Containers
Lunghezza 100 m.
Larghezza 17,1 m.
Profondità 10,7 m.
Peso 340 t
Capienza di veicoli 175 automobili
Capienza passeggeri 726
Propulsione 4 motori “Ruston 20RK270” da
7.080 Kw cadauno
Potenza totale 28.320 chilowatt
Velocità di servizio 38 nodi
Nave/Costruttore Taurus/Fincantieri, Italia Armatore Tirrenia Navigazione
Lunghezza 145.6 m Larghezza 22 m Profondità 12.6 m Peso 1000 t Capienza di veicoli 1200 t. Capienza passeggeri 1800
Propulsione 4 motori “MTU 20v 1163“ da
6,500 kw ciascuno
Potenza totale 26,000 Kw
28 1.7. L’evoluzione del ruolo del “sistema porto” .
Nell’introduzione (vedasi paragrafo 1.1.) si è fatto presente quanto sia importante disporre di sistemi di trasporto idonei ed evoluti. In effetti il progresso in questo settore fa crescere l’economia ed il commercio internazionale, ponendo le premesse per il conseguimento di economie di scala nei trasporti ed ulteriori innovazioni tecnologiche. A titolo esemplificativo, si può fare riferimento agli attuali trend del trasporto marittimo delle merci che, fondamentalmente possono essere identificati nei seguenti aspetti:
L’evoluzione verso il gigantismo navale, per minimizzare i costi unitari di trasporto.
La diffusione di servizi di feederaggio, al fine di raccogliere la merce dagli scali portuali minori e concentrarla nei cosiddetti porti hub, in modo da alimentare grandi navi che operano su rotte oceaniche con bassi costi unitari di trasporto, e viceversa (sistema hub and spoke)25.
Unitizzazione / containerizzazione. È un’innovazione organizzativa che raggruppa partite di merci diverse fra loro per natura e dimensione in unità standard, allo scopo di sviluppare impianti specializzati per la movimentazione, minimizzando le rotture di carico connesse al trasbordo. Ciò consente la possibilità di fruire in pieno delle economie legate alla crescita dimensionale dei veicoli: la sosta in porto di grandi navi significa infatti immobilizzare ingenti capitali, quindi deve avvenire nel più breve tempo possibile, altrimenti i costi d’immobilizzo supererebbero le economie dimensionali.
Un porto lo si può sempre definire come un impianto destinato alla ricezione del naviglio ed a tutto quanto è pertinente allo stesso. Ma oggi, il porto, soprattutto per quel che riguarda il traffico merci, ha assunto una funzione assai più completa che nel passato, per cui non basta pensare soltanto ad un trasferimento di cose da un luogo all’altro. Il trasporto è entrato a far parte integrante del processo produttivo e della sua economia. Le dimensioni di tale attività sono diventate di portata mondiale facendo assumere al porto una funzione intermodale, atta cioè a controllare e gestire la movimentazione delle merci non solo al suo interno ma anche lungo tutto il suo iter dalla partenza alla destinazione.
Questo processo si è sviluppato all’inizio degli anni ’90 quando il settore del trasporto marittimo internazionale ha mostrato l’esigenza di una revisione profonda nel business e nell’organizzazione. Sono state ridisegnate le linee, si è sviluppato il transhipment, gli operatori del trasporto hanno cercato di accordarsi. In linea di massima si è evidenziata la volontà degli armatori di divenire
25
29 operatori logistici, fornendo servizi diversi dal puro trasporto. Questa tendenza, tra l’altro comune anche agli operatori del trasporto non direttamente interessati alla modalità marittima, implica l’acquisizione di know-how e di sistemi tecnologici per la fornitura di servizi quali il tracking and
tracing della merce, la disponibilità di sistemi informativi aperti ai clienti e così via, senza mettere
in disparte un efficiente gestione dei terminal.
La containerizzazione, il cui successo si è palesato a metà degli anni ’70, ha imposto la necessità di disporre nei porti di aree sempre più ampie e, laddove non era possibile disporne, si è ricorsi verso tecniche più efficienti di movimentazione e quindi di tecnologie più evolute.
L’aumento delle dimensioni delle navi portacontainer ha determinato le condizioni per la nascita dei porti specializzati nelle sole operazioni di trasbordo da nave a nave, detti, appunto, di
transhipment.
Il quadro delineato ha come conseguenza che ad oggi il settore denota dinamicità ed evoluzione continui grazie alle potenzialità offerte dai nuovi sistemi informatici e dalla telematica.
Attualmente i porti sono comunque strutture complesse ove agiscono società e fornitori di servizi diversi, talora in competizione, altre volte in modo complementare (terminalisti, spedizionieri, istituzioni, autotrasportatori, etc.). Se un terminalista ha, almeno entro certi limiti, possibilità di operare le proprie scelte all’interno del terminal, per esempio sui sistemi di movimentazione; ha per contro difficoltà maggiori ad influire sotto altri aspetti, per esempio legati alla logistica portuale o alla dotazione di servizi informatici e di reti di telecomunicazione che connettano che connettano le realtà che operano nel porto.
L’incremento dei traffici marittimi, l’incentivazione dello SSS e delle autostrade del mare, i grandi mutamenti nelle tecnologie di movimentazione delle merci, l’accresciuta importanza degli scambi nell’economia globalizzata i cambiamenti delle tecniche di organizzazione delle attività portuali, ma anche le mutate esigenze delle navi che effettuano il trasporto hanno imposto un ripensamento sulla funzione del porto e la graduale affermazione di quest’ultimo come parte integrante del network logistico e distributivo delle relazioni commerciali nazionali ed internazionali.
Questi nuovi scenari impongono, quindi, scelte strategiche che dovranno consentire alle realtà portuali italiane di competere sulla base di un’offerta sempre più ampia, che includa non solo servizi efficienti, adeguate infrastrutture e dotazioni tecnologiche d’avanguardia ma anche la capacità, da parte dei gestori del porto, di interfacciare gli scali sia dal punto di vista relazionale (con i diversi attori della catena logistica, a livello locale e non) che sotto il profilo fisico (con le altre infrastrutture della supply chain e della distribuzione e cioè: ferrovie, strade, interporti, etc.).
30 Attualmente, in genere, le realtà portuali registrano una carenza di visione sistemica26 su scale diverse: all’interno del porto, tra gli scali e gli altri nodi della rete di trasporto, tra i porti e la rete infrastrutturale di inoltro delle merci. Questa assenza di veduta di “sistema” costituisce un limite all’adozione di soluzioni tecnologiche, che potrebbero fornire un indubbio vantaggio alla competitività del traffico marittimo. Si reputa opportuno fare un esempio. Si stima27 che, in atto, gli errori negli scambi documentali tra i vari operatori della catena di trasporto siano presenti in circa il 40 % del totale delle comunicazioni. E’ evidente il vantaggio di cui si potrebbe disporre se si utilizzassero sistemi informatici di transazione e scambio che ridurrebbero notevolmente l’ordine di grandezza dei citati errori. Inoltre una gestione documentale “elettronica” consentirebbe la favorevole possibilità di “tracciare” il carico sulla scorta degli scambi di documenti o di preparare gli stessi quando le merci sono sulla nave fuori dal porto.
26
Una pubblicazione del CNEL “La competitività della portualità italiana” dell’ottobre 2004, rileva quest’assenza di coordinamento e la considera un “grave” limite per lo sviluppo dei porti nazionali.
31 1.8. La politica ed i programmi di sviluppo a favore dei trasporti marittimi in
ambito Europeo
Come già esposto nel capitolo precedente, il sistema europeo dei trasporti è attualmente caratterizzato da gravi squilibri. In particolare, alla congestione delle regioni centrali dell’area comunitaria si contrappone la scarsa accessibilità ai baricentri economici dalle aree più periferiche. Negli ultimi anni, si è manifestata una sostenuta crescita della domanda di trasporto in tutti i settori, ma il trasporto stradale è risultato essere il modo preferito sia per le merci sia per i passeggeri, principalmente per la elevata flessibilità a cui si è pure aggiunta la mancata internalizzazione dei costi esterni nei prezzi del trasporto.
Così, nel contesto attuale, all’obiettivo tradizionalmente richiesto al sistema dei trasporti di garantire il soddisfacimento dei bisogni di mobilità, è necessario affiancare almeno due ulteriori finalità: diminuire i livelli di inquinamento ambientale ed aumentare i livelli di sicurezza del trasporto, in particolare per il settore stradale. In assenza di misure correttive degli squilibri modali in atto, il traffico di mezzi pesanti stradali potrà aumentare in modo vertiginoso in ambito europeo, tenuto anche conto dei due già citati eventi significativi: la creazione della moneta unica e l’avvio del processo di allargamento verso Est dell’UE.
La politica dei trasporti è stata una delle prime ad essere sviluppata all’interno della Comunità. Già dall'entrata in vigore del trattato di Roma nel 1958, le finalità principali di tale politica sono consistite nell’eliminare gli ostacoli alle frontiere tra gli Stati membri così da contribuire alla libera circolazione delle persone e delle merci. In atto i principali indirizzi, oltre al riequilibrio del sistema comunitario dei trasporti, mirano a: completare la realizzazione del mercato interno, garantire uno sviluppo sostenibile, perseguire il risparmio energetico, realizzare le grandi reti europee, gestire lo spazio, rafforzare la sicurezza e sviluppare la cooperazione internazionale.
Fin dall’inizio degli anni 90 sono stati redatti diversi documenti in ambito comunitario che perseguono obiettivi diversi di politica dei trasporti legati ad uno o più degli indirizzi appena evidenziati. Sotto tale aspetto il Libro Bianco del settembre 2001 affronta il problema in modo unitario, con una visione di insieme, e costituisce un piano di azione, da definire nei successivi 10 anni, volto a migliorare la qualità e l'efficacia dei trasporti europei.
Per quel che riguarda la modalità marittima, si ritiene opportuno evidenziare che l’Unione Europea, il 10 dicembre del 1997, ha promulgato il “Libro Verde sui porti e sulle infrastrutture marittime”, redatto dalla Commissione Trasporti. E’ il primo documento comunitario che evidenzia il “peso strategico” del trasporto marittimo anche se si sofferma sulle infrastrutture portuali. I porti
32 vengono esplicitamente considerati quali nodi fondamentali “della futura rete di trasporto multimodale Transeuropea (TEN-T)” per il riequilibrio del sistema ed il potenziamento degli scambi commerciali all’interno dell’Unione. Il documento pertanto per i porti promuove: lo sviluppo infrastrutturale; l’efficienza anche con la promozione della tecnologia applicata allo espletamento dei servizi (impiego della telematica, automazione più spinta dei cicli di banchina, standardizzazione delle unità di carico, etc.); il libero mercato del lavoro interno.
Le strategie d’intervento proposte dal Libro Bianco approvato dalla Commissione Europea il 12 settembre 2001 (COM (2001) 370 def.), come già fatto cenno, costituiscono un avanzamento significativo per l’intero settore dei trasporti. A tal proposito, si reputa opportuno evidenziare i seguenti principali indirizzi comunitari:
Migliorare la qualità del trasporto su strada. Il trasporto di merci su gomma, in Europa, riveste un ruolo di grande importanza sia sotto il profilo della quota di traffico assorbito sia dal punto di vista dell’impatto sulla vita sociale. Un tale successo stradale è ascrivibile a molteplici ragioni: il trasporto stradale è in grado di fornire un servizio “porta a porta” (capillarità distributiva); non richiede il trasbordo della merce, limitando così il rischio di danneggiamento del carico e quindi anche il costo degli imballaggi; presenta un’elevata flessibilità, considerate le numerose possibilità di scelta circa i percorsi da seguire; le altre modalità soffrono di notevoli problemi di inefficienza; diffusione nel comparto industriale della politica di approvvigionamento just in time. È opportuno altresì sottolineare alcuni aspetti critici: difficoltosa domiciliazione delle merci in città, a causa della carenza di appositi spazi per le operazioni di carico e scarico; ritardi e disagi dovuti al frequente stato di congestione della rete stradale; presenza di molti operatori di piccole dimensioni, il che determina una marcata frammentazione dei flussi: tanti mezzi pesanti impegnano le infrastrutture stradali, viaggiando spesso “a vuoto” o con un impiego parziale della capacità di carico (inefficienza nella erogazione del servizio di trasporto). Vanno inoltre segnalati i margini di profitto estremamente ridotti che caratterizzano il settore, derivando dalla sua elevata parcellizzazione, ossia dal maggior potere di mercato di caricatori ed intermediari sui prezzi. Ciò spiega il diffuso orientamento ad ignorare la legislazione sociale e quella in materia di sicurezza per compensare tale handicap. La Commissione intende promuovere l'attrattiva della professione di autotrasportatore, attraverso regole per l’accesso alla stessa che prevedano come requisito essenziale il possesso di competenze specifiche (richieste vieppiù dallo sviluppo tecnologico del settore) e garantendo adeguate condizioni di lavoro; armonizzare le clausole minime dei contratti che disciplinano l'attività di trasporto, per consentire la revisione delle tariffe in caso di
33 aumento degli oneri (ad esempio il carburante); armonizzare controlli e sanzioni che gli Stati membri sono tenuti ad applicare per verificare l'osservanza dei tempi di guida e di riposo dei conducenti.
Rilanciare le ferrovie. Il trasporto ferroviario è strategico per il successo del riequilibrio modale del comparto merci. In tale ambito, i provvedimenti più significativi riguardano Garantire la progressiva apertura del mercato ferroviario in Europa; l'aggiornamento della direttiva sull'interoperabilità (armonizzazione tecnica), per tutti gli elementi della rete ferroviaria ad alta velocità e convenzionale; il sostegno alla realizzazione di nuove infrastrutture, soprattutto tratti ferroviari con priorità per le merci.
Promuovere i trasporti marittimi e fluviali. Il trasporto marittimo a corto raggio ed il trasporto fluviale possono dare un importante contributo sul terreno di una più equilibrata articolazione modale della domanda di trasporto. In tale prospettiva, si lavorerà per la realizzazione di “autostrade del mare” che si configurino come collegamenti infraeuropei alternativi a quelli terrestri più congestionati: il programma comunitario di sostegno “MARCO POLO” ha come obiettivo proprio la realizzazione delle autostrade del mare e l’incentivazione dell’intermodalità. Si prevede inoltre di rafforzare la posizione del trasporto fluviale, tipico trasporto intermodale, realizzando nuovi collegamenti ed installando le necessarie strutture di trasbordo per permettere il passaggio dei battelli durante tutto l'anno.
Sviluppare la rete transeuropea dei trasporti. Ci si riferisce, in questo caso, all’obiettivo di integrare le reti dei paesi membri dell’Unione, anche per collegare meglio le regioni periferiche, così rafforzando la coesione territoriale; istituire un quadro comunitario di riferimento che permetta di destinare il gettito della tariffazione di itinerari concorrenti alla realizzazione di nuove infrastrutture, in particolare ferroviarie.
Rendere l'utente consapevole dei costi. In generale, gli utenti dei sistemi di trasporto non sopportano interamente i costi che generano, sfuggendo al loro bilancio individuale quelli a carico della collettività (cosiddette esternalità negative). In un tale contesto, non esiste alcun incentivo economicamente efficiente all'uso di modalità a più contenuto impatto ambientale: gli strumenti di regolazione amministrativa (ad esempio, restrizioni alla circolazione, etc.) appaiono orientare i comportamenti di scelta degli utenti in maniera indiscriminata, quindi poco efficiente. Ne discende l’esigenza di un sistema comune per la tariffazione dell'uso delle infrastrutture, che tenga conto dei costi sociali del trasporto, in modo da assicurare uno sviluppo sostenibile della mobilità.
