N. 326 - 17 Febbraio 2022

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CIPESS, PNRR, Nord e Sud. Ctm: il nuovo autobus elettrico con pantografo. Il presidente ART Zaccheo fa il punto sui diritti dei passeggeri. Carbonio rinnovabile: il documento della Renewable Carbon Initiative (RCI). Italo: le soluzioni pet friendly. Oltre 28.000 candidate alle selezioni per macchiniste Renfe in Arabia Saudita. Torino: la sperimentazione delle navette a guida autonoma

N. 326 - 17 Febbraio 2022

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numero 326 - 17 Febbraio 2022

L’Italia si sta finalmente “accorgendo” del PNRR. La testimonianza è indiretta, cioè l’au- mento delle polemiche sulla destinazione dei fondi, soprattutto per quanto riguarda gli in- vestimenti sulle infrastrutture. Due i dati di fatto: il Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili sta procedendo a passo di carica, e – soprattutto – in tanti hanno capi- to che non ci sarà un’altra occasione, il tram di uno sviluppo e della realizzazione di opere tante volte promesse non passerà una seconda volta.

Si rispolverano, in qualche maniera, anche questioni antiche, l’eterno conflitto tra Nord e Sud, questa volta riproposto col dilemma sot- tile se sia più giusto agevolare l’ulteriore pro- gresso delle aree più avanzate puntando su innovazione e ammodernamento industriale e tecnologico, o intervenire per sanare lo storico squilibrio che – soprattutto sul tema in- frastrutturale, e in generale dell’accessibilità – penalizza il Sud. In realtà, manca in questa polemica il ruolo che potrebbe giocare l’im- prenditoria privata, che – come sottolineano in molti, a partire dallo stesso ministro – non può rimanere a guardare sulla riva del fiume, affidando la partita dello sviluppo solo nelle mani del pubblico.

Ma più che insistere con polemiche su de- cisioni che - in fondo - sono state già prese, sarebbe importante focalizzarsi anche sulle novità che provengono dal fronte infrastrut- turale, che non si limitano al PNRR. Come per l’istituzione del “Fondo Complementare”, diventa sempre più evidente che la disponi- bilità dei fondi europei “libera” altre risorse nel bilancio statale, per un piano di opere e di realizzazioni, che – altrimenti – sarebbero state destinate a rimanere solo sulla carta o soggette a continui rinvii, e oggi disegnano un chiaro orizzonte strategico.

Nel corso dell’ultima audizione alla Commis- sione Trasporti della Camera, il ministro Gio- vannini ha riassunto con la solita puntigliosi- tà non solo le realizzazioni fin qui compiute (103,72 miliardi di euro stanziati solo negli ultimi 12 mesi, di cui 55 per le sole ferrovie, e – dato forse ancora più importante – la di- mensione mai raggiunta di 41 miliardi di gare già effettuate), ma anche quegli elementi di novità che tengono conto dell’evoluzione del quadro europeo, con l’inserimento di Civita- vecchia e della direttrice Adriatica nella rete del Core Network: nella legge di Bilancio 2022, sono stanziati 5 miliardi per la realizzazione del collegamento AV/AC sulla linea adriatica, completando il disegno di un completo rinno- vamento della rete ferroviaria nazionale.

Un’altra novità è proprio delle ultime ore, e mostra plasticamente “l’effetto-traino” del PNRR: riguarda la decisione del CIPESS, con cui ha approvato l’anticipazione di risorse FSC 2021-27 per circa 4,7 miliardi di euro per opere infrastrutturali immediatamente cantiera- bili, cui si aggiungono 1,6 miliardi per altre opere su cui bisogna completare il piano di fattibilità tecnica-economica. L’elenco è un po’ esemplificativo del “caso italiano”: ci sono interventi come l’accessibilità alla stazione AV di Napoli Afragola, i nodi di Napoli Piazza Ga- ribaldi (per l’adeguamento degli snodi EAV di porta Nolana) e gli interventi per il nodo di complesso di Bari (e – ovviamente – molti altri), che riguardano progetti in alcuni casi svi- luppati in un arco anche ventennale, e che oggi arrivano alla possibilità di realizzazione.

La palla ora passa davvero al Paese Italia, alle comunità locali e varie istituzioni che – tra contraddizioni, entusiasmi e distinguo – sono coinvolte in prima linea, e alla capacità di dar vita ad una trasformazione che mai come ora può diventare irreversibile.

Editoriale

CIPESS, PNRR, Nord e Sud

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Mostra Convegno sulla Transizione Energetica e l’ Economia Circolare

Circular Economy

INGRESSO : Viale Kenn edy ORARIO:

gio/ven 9:3 0-19:00 sab 9:30-18 :00

Organizzato da:

24 - 25 - 26

marzo 2022

13ª edizione

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Mostra Convegno sulla Transizione Energetica e l’ Economia Circolare

Circular Economy

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gio/ven 9:3 0-19:00 sab 9:30-18 :00

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ANEA Tel. +39 081419528 • email: info@energymed.it

24 - 25 - 26

marzo 2022

13ª edizione

“Presentiamo oggi il nuovo modello di autobus da 6 metri totalmente elettrico con il sistema pantografo, della casa costruttrice italiana RAMPINI, primo autobus in Europa di queste dimensioni dotato della nuova tecnologia pantografo con ricarica in linea filoviaria – dichiara Carlo Andrea Arba Presidente di CTM SpA. Sono in arrivo altri 6 mezzi sempre con il sistema pantografo che entreranno ca- denzati in servizio dopo l’immatricolazione e l’allestimento”.

L’autobus elettrico con pantografo (ricarica elettrica attraverso linea filoviaria bifilare) si aggiunge ai 3 con ricarica (ricarica elettrica notturna plug- in ossia con cavo).

4 mezzi saranno in- seriti sulle linee 10 di Cagliari e 3 sulla linea 40 a Quartu Sant’Elena.

Il Presidente continua: “Come sa- pete abbiamo in programma la complessiva trasformazione della flotta

con mezzi elettrici di nuova generazione che porterà alla sostituzione graduale di tutti gli autobus.

Nella nostra flotta composta da 271 mezzi ci sono 32 filobus elettrici, 3 autobus elettrici corti da 6 metri ai quali si aggiungeranno altri 7 autobus con pantografo. Circa il 20% della flotta sarà già da oggi elettrica e continuere- mo su questa strada.

I nuovi mezzi viaggeranno sulla linea 10 a Ca-

gliari e la linea 40, una circolare di Quartu Sant’Elena”. Carlo Andrea Arba precisa: “Si è tenuto martedì scorso 15 febbraio, il Consi- glio di Amministrazione di CTM che ha deli- berato per portare avanti la convenzione con il Comune di Cagliari e la Regione Autonoma della Sardegna e acquistare autobus elettrici e le infrastrutture con un finanziamento sulla mobilità PON Metro di circa 10 milioni di Euro. Acquisteremo - continua Arba – altri 18 autobus elettrici da 12 metri, di nuova generazione, per arrivare ad avere il 30% dei mezzi elettrici. Da parte nostra stiamo ac- celerando i tempi tecnici per vederli circolare nei nostri 8 comuni serviti il prima possibile”.

“CTM, la nostra Azienda - dichiara il Sindaco di Cagliari e della Città Metropo- litana Paolo Truzzu - si conferma gruppo attento all’innovazione e alle politiche di mobilità della città metropolitana. Oggi inauguriamo uno dei nuovi 7 autobus elettrici che arricchirà la flotta e offrirà ulteriori servizi ai cittadini.

Quattro di questi nuovi autobus viaggeranno sulla linea 10 a Cagliari che arriva fino alle Università di Viale Sant’Ignazio.

La mobilità sostenibile e la riconversione energetica sono alcuni dei grandi temi che sto affrontando sia come Sindaco della città di Cagliari che come Sindaco della Città Me-

News

A Cagliari arriva il bus con il pantografo. CTM sempre più elettrica

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tropolitana. I 108 milioni di Euro che stati assegnati per la città di Cagliari con Decreto del Ministro delle Infrastrutture e delle mobi- lità sostenibili ci consentiranno di acquistare mezzi elettrici e ad idrogeno – ma non solo – provvederemo anche all’acquisto e adeguamento delle infrastrutture. Oggi siamo pronti per la firma della convenzione con CTM e Re- gione Sardegna per l’acquisto di 18 autobus elettrici provenienti dai fondi PON METRO per 10 milioni di Euro e mi auguro di vedere circolare entro il 2026 oltre metà della flotta totalmente ecosostenibile, con l’obiettivo di completare la transizione elettrica del parco mezzi entro il 2030 e migliorare così la qualità dell’aria della nostra città”.

L’Assessore alla Mobilità della città di Quartu Sant’Elena Barbara Manca dichiara: “Quartu si muove e lo fa in modo sostenibile. Dopo il recente avvio del servizio dei veicoli in sharing, un’altra importante novità per il settore della mobilità nella nostra città. A brevissimo prenderà servizio sulla circolare 40 il primo dei tre autobus full electric, che renderanno questa linea totalmente ad emissioni zero. Si tratta di un progetto altamente innovativo:

infatti, per la prima volta in Europa, il sistema della ricarica con pantografo al capolinea

viene utilizzato su pic- coli autobus di circa 6 m. Facciamo quindi un piccolo ma importan- tissimo passo in avanti verso la transizione energetica del parco autobus sul nostro territorio e lo facciamo con nuovi mezzi di ridotte dimensioni, più confortevoli per i passeggeri e più rispettosi dell’ambiente urbano che attraver- sano, spesso fatto di anguste stradine tor- tuose, in quanto silen- ziosi e privi di emissioni inquinanti.

Desidero esplicitamente ringraziare la nostra società partecipata CTM S.p.A., poiché sempre fucina di competenza, innovazione e sosteni- bilità. Sono certa ci sarà di grande supporto anche nei prossimi mesi quando, all’interno del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, si definirà la strategia per un sistema della mo- bilità più efficiente e sostenibile”.

Il Direttore Generale di CTM Bruno Useli spiega: “Stiamo attraversando un momento di transizione tra il vecchio e il nuovo sia in termini di mezzi sia in termini di tecnologia.

Nonostante la pandemia e il momento di crisi generale non ci siamo mai fermati e stiamo continuando a lavorare per portare avanti i nostri progetti e mantenere l’Azienda tra le ec- cellenze del trasporto pubblico con una nuova flotta elettrica e un nuovo deposito”. Questi nuovi mezzi hanno un costo di 3.500.00 Euro e sono stati autofinanziati da CTM per il 40%, quindi 1.500.000”.

“Al capolinea della linea 40 di via Brigata Sas- sari a Quartu Sant’Elena abbiamo realizzato un tratto di ben 21 metri di linea aerea dedicata alla ricarica dove è possibile posiziona- re due mezzi con il pantografo collegati alla

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linea elettrica filoviaria. Questo autobus che presentiamo oggi è un nuovo modello con una nuova tecnologia, con la caratteristica della

“ricarica in linea” così come possiamo vedere:

ricarica con il sistema pantografo che prende energia dalla linea filoviaria.

Questo sistema, il pantografo appunto, è nato alla fine dell’ 800 ma è sempre stato utilizzato nelle ferrovie o nei tram. Solo da poco tempo è in uso sugli autobus, normalmente da 9 o 12 metri, come già succede a Vienna e Nantes, ma, per la prima volta in Europa, la casa costruttrice RAMPINI ha inserito questo sistema su un modello di autobus da 6 metri che ricarica diret-

tamente dal sistema filoviario. Quindi la differenza sostanziale rispetto ai precedenti bus da 6 metri Rampini E60 che per esempio già vede- te viaggiare sulla linea 10 a Cagliari, è rappresenta-

ta dell’innovativo sistema di ricarica degli ac- cumulatori di trazione dal bifilare filoviario.

Nei nuovi veicoli, infatti, le batterie di trazione sono ricaricate tramite un sistema a pantografo che consente la connessione del bus alla linea filoviaria sia per la ricarica in deposito, sia per la parziale ricarica nelle soste pro- grammate al capolinea (attrezzato mediante portale a bifilare) durante l’esercizio in linea della linea 40.

Questo sistema consente di ottenere una autonomia complessiva maggiore rispetto al modello precedente che prevede esclusiva- mente la ricarica notturna in deposito tramite plug-in (ricarica con presa elettrica). Il bus ha

una capienza di 27 persone ma attualmente la normativa COVID prevede l’80% della capienza, pertanto è consentito un numero max di 21 persone di cui 10 sedute e un’autonomia di 174 chilometri e arriva oltre 250 km con la ricarica al capolinea.

L’autobus ha un sistema di Kneeling – (abbas- samento o inginocchiamento) che agevola le persone anziane e/o con ridotte capacità mo- torie – conclude il Direttore Generale e il bus ha molti finestrini e la climatizzazione nel posto guida e nel vano passeggeri. Ovviamente è dotato della postazione per la persona con disabilità e la pedana manuale per la salita/

discesa. CTM – conclude il Direttore Ge- nerale – ha sempre la massima attenzione verso le persone con difficoltà e/o con disa- bilità.”

Il Consigliere Delegato alla mobilità della Città Metro- politana di Cagliari Antonello Floris dichiara: “Nel Piano Strategico della mobilità sostenibile (PSNMS) sono previsti circa 25.000.000 di euro per l’acquisto di autobus elettrici e infrastrutture e stiamo attendendo da parte del Ministero delle Infrastrutture la prima tranche di circa 2.700.000 per gli anni 2019-2023. Città metropolitana si sta muovendo sulla riconversione energetica destinando i fondi sia sul traspor- to pubblico locale e per il rinnovo del parco auto elettriche dei nostri comuni. Ricordo che abbiamo acquistato con un finanziamento di 1.380.000 Euro 44 auto elettriche.

Il nostro obiettivo è quello di incentivare l’u- tilizzo del trasporto pubblico e della mobili-

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tà sostenibile e far si che le nostre città rimangano città vivibili e non inquinate”.

L’Assessore del Comune di Cagliari alle politiche per la mobilità Alessio Mereu conclude:

“Il tema della riconversione energetica é una scelta stra- tegica dell’ Unione Europea che in ragione degli obiettivi di riduzione delle emissioni in atmosfera rappresenta una

priorità che interessa le aree urbane.

É di chiara evidenza che il trasporto pubblico collettivo é uno degli antidoti per combatte- re l’inquinamento e migliorare la qualità della vita dei cittadini attraverso il decongestiona- mento del traffico privato. Il bus che stiamo presentando oggi alla stampa fa parte di un lotto di dieci mezzi già acquistati, di cui 3 già in servizio e i restanti 6 verranno consegnati entro l’anno. L’azienda CTM parte da questi nuovi autobus per confermare nel prossimo futuro un ambizioso piano di rinnovo dei mezzi che condurrà progressivamente alla transizione elettrica di tutta la flotta entro il 2030.

Con l’acquisto dei nuovi bus verrà assicurata una copertura capillare in tutto il territorio

della città di Cagliari e della città metropolitana nelle aree del centro storico, nelle zone a vocazione turistico/ commerciale e con maggiore presenza di popolazione studentesca.”

Nella foto a pagina 7 Il direttore generale CTM Bruno Useli, il Sindaco di Cagliari Paolo Truzzu e il presidente di CTM SPA Carlo Andrea Arba

CTM S.p.A.

Direzione Esercizio

U.O.C Pianificazione Programmazione e Controllo 3

NUOVI MEZZI ELETTRICI CON PANTOGRAFO

INNOVAZIONE DEL SISTEMA:

RICARICA AL CAPOLINEA CON PANTOGRAFO CHE SI COLLEGA ALLA LINEA AEREA ESISTENTE (TECNOLOGIA CHE PER MEZZI DA 6 METRI NON HA PRECEDENTI IN ITALIA)

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Dal 1946

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Oltre la logistica, l’economia. Opportunità e sfide della nuova normalità per il rilancio del Paese in un mondo incerto.

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Il presidente dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti, Nicola Zaccheo, l’8 febbraio ha presentato una relazione in occasione della sua Audizione dinnanzi alla Camera dei deputati – Commissione parlamenta- re di inchiesta sulla tutela dei consumatori e degli utenti, sul tema della tutela dei consumatori e degli utenti nel com- parto dei servizi di trasporto.

Nel corso della sua relazione Zaccheo, ha dichiarato che “il rafforzamento della tutela dei diritti dei passeggeri e degli utenti dei servizi di trasporto è uno degli obiettivi strategici e centrali nelle attivi- tà dell’Autorità di regolazione dei Trasporti”.

Lo stesso Zaccheo ha sottolineato anche che

“l’apertura alla concorrenza dei vari settori di mercato, in assenza di una adeguata regolazione da parte di un’Autorità indipendente, qual è l’ART, può ingenerare distorsioni, spin- gendo le imprese ad attuare politiche industriali volte a massimizzare i margini di pro- fitto, a scapito della qualità dei servizi offerti all’utenza”. Bisogna dunque, sempre secondo lo stesso presidente, partire dal “presupposto che l’utente/passeggero è la parte contraen- te debole del rapporto e, come tale, esige dall’ordinamento una normativa dedicata di tutela, sulla falsariga della disciplina in tema di protezione dei consumatori”.

Ecco alcuni dei passaggi della sua relazione.

Trasporto ferroviario

I diritti e gli obblighi dei passeggeri del trasporto ferroviario sono attualmente discipli- nati a livello europeo dal regolamento CE n.

1371/2007 (che è stato oggetto di varie mo- difiche dal regolamento UE n. 782/2021, che,

sebbene già in vigore, troverà applicazione dal 7 giugno 2023).

Nell’ottica di migliorare l’attrattività del trasporto su rotaia, ampliandone le quote di mercato, il legislatore europeo ha introdotto una specifica disciplina con riferimento a una serie eterogena di fattispecie (ritardi, cancellazione e perdita di coincidenze, sicurezza dei viaggiatori, diritti dei passeggeri disabili e a mobilità ridotta, obblighi di informazione gra- vanti sulle imprese ferroviarie, responsabilità del vettore per danni arrecati a passeggeri e bagagli).

L’Italia ha adottato il regime sanzionatorio per l’inosservanza del regolamento CE n.

1371/2007, con il decreto legislativo 16 aprile 2014 n. 70, che, come sopra rilevato, ha tra l’altro designato l’Autorità quale organismo di controllo, dotandola di poteri di istruzione e trattazione dei reclami, di segnalazione e relazione al Parlamento. In forza di tale ruolo, inoltre, l’ART può proporre al Parlamento e al Governo proposte di modifica del decreto legislativo anche con riferimento alle misure delle sanzioni irrogate.

Nonostante le principali imprese ferroviarie abbiano adeguato le proprie condizioni ge- nerali di trasporto alle prescrizioni del rego-

Authority

ART, Zaccheo fa il punto sui diritti dei passeggeri

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lamento europeo, si segnala una diffusa non conoscenza tra la generalità dei passeggeri in merito ai propri diritti, così come declinati dal legislatore europeo. Al fine l’Autorità, nel corso del 2021, ha avviato la prima campagna di comunicazione istituzionale, sui canali ra- diotelevisivi RAI, con l’obiettivo di informare i cittadini dei loro diritti di passeggeri quando viaggiano in treno, autobus e nave, e di far conoscere il ruolo dell’Autorità a tutela di tali diritti.

Parimenti rilevante è la problematica concer- nente l’irrisoria entità delle sanzioni, del tutto inadeguate soprattutto in relazione al fattura- to medio delle imprese ferroviarie operanti su scala nazionale o europea.

Ne deriva l’inefficacia dissuasiva e coercitiva del regime sanzionatorio introdotto, il quale si pone sul piano dell’irrilevanza nel rapporto costi/benefici delle imprese.

Tra l’altro, l’inadeguatezza dell’apparato sanzionatorio delineato dal decreto legislativo n.

70/2014 finisce per tradire la stessa mission considerata dall’articolo 32 del regolamento CE n. 1371/2007, il quale richiede che le sanzioni siano “effettive, proporzionate e dissua- sive”.

L’inefficienza, sul piano della deterrenza, dell’impianto sanzionatorio delineato dal legislatore italiano è “aggravata” dalla facoltà riconosciuta agli operatori di avvalersi del pagamento in forma ridotta della sanzione (per un importo pari a un terzo della sanzione stessa), sulla scorta di quanto previsto dall’articolo 16 della legge n. 689 del 1981.

L’irrisorietà delle sanzioni pecuniarie di cui al decreto legislativo n. 70/2014 risulta ancor più eclatante se paragonate con quelle previste in materia di pratiche commerciali scorret- te, così come disciplinate nel codice del con- sumo (ex articolo 27, comma 9), laddove sono previste sanzioni comprese tra un minimo di cinquemila euro e un massimo di cinque milioni di euro.

I limiti edittali contenuti nel decreto legislati-

vo n. 70/2014 appaiono, inoltre, illogici e irra- zionali considerando che l’articolo 4, comma 4, lett. d), correttamente, dispone che la commisurazione della sanzione deve essere deter- minata, tra l’altro, in base al rapporto percen- tuale dei passeggeri coinvolti dalla violazione rispetto a quelli trasportati, essendo evidente che molte delle fattispecie sanzionate finisco- no per applicarsi alla totalità dei viaggiatori o comunque a un gran numero degli stessi. La previsione è analogamente riprodotta anche nei decreti relativi ai settori del trasporto via mare e per vie navigabili e con autobus.

In definitiva, il decreto legislativo n. 70/2014 conforma una disciplina del tutto inadeguata ad assicurare livelli accettabili di deterrenza da parte del trasgressore. Ciò a tutto discapi- to degli utenti e dei consumatori.

È pertanto evidente che, se davvero si voglio- no garantire agli utenti adeguata protezione, affidabilità, qualità del servizio, trasparenza e accesso alle informazioni sui contenuti dei diritti, appare necessaria una riforma organica del decreto legislativo n. 70/2014, finalizzata a introdurre una disciplina delle sanzioni, rap- portata alla gravità delle condotte e parame- trata al fatturato delle imprese, che assicuri la funzione di deterrenza.

Andrebbe, inoltre, impedita l’applicazione a queste tipologie di sanzioni dell’istituto del pagamento in forma ridotta che steriliz- za e rende ancora più evanescente l’efficacia dell’impianto sanzionatorio.

Il regolamento CE n. 1371/2007 risulta miglio- rabile sotto ulteriori profili che attengono al perimetro della disciplina.

In primo luogo, andrebbe chiarita l’applicabi- lità della normativa europea anche alle ipotesi di cancellazione del viaggio e conseguente perdita di coincidenze; in secondo luogo, andrebbero specificati i diritti spettanti ai titolari di abbonamenti che subiscono frequenti disservizi, riducendo la discrezionalità oggi riconosciuta alle imprese ferroviarie in merito alla determinazione dei criteri e alle modali-

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tà di attribuzione del rimborso di una parte dell’abbonamento. A tale proposito, le incertezze operative del regolamento sono state già, in parte, superate dall’ART che, nella delibera n. 106/2018, ha previsto precise moda- lità di calcolo dell’entità di indennizzo in caso di abbonamenti relativamente ai ritardi e alle soppressioni dei viaggi. Nella citata delibera, l’Autorità ha previsto che, a tutela dei titolari di abbonamento mensile o annuale, un indennizzo per ciascun mese in cui, per la tratta in- dicata sul titolo di viaggio, un numero di treni pari o superiore al 10% di quelli programma- ti subisca un ritardo superiore a 15 minuti o venga soppresso; questo indennizzo è pari al 10% dell’abbonamento mensile e a 1/12 del 10% dell’abbonamento annuale.

Andrebbero, altresì, chiariti gli esatti contor- ni della fattispecie in cui l’impresa ferroviaria colloca il passeggero in una classe o in un servizio superiore ovvero inferiore rispetto a quella corrispondente al biglietto acquistato, essendo la fattispecie non disciplinata, con- trariamente a quanto avviene per il settore del trasporto aereo.

La lacuna normativa ha ingenerato una serie di incertezze interpretative. In primo luogo, sarebbe opportuno prevedere che, nel caso in

cui l’utente usufruisca di un servizio superiore, l’impresa non possa vantare alcuna differenza di prezzo. Al contrario, nel caso in cui il passeggero sia costretto a viaggiare in una classe inferiore rispetto a quella prevista nel biglietto, andrebbe previsto l’obbligo dell’impresa ferroviaria di rimborsare la differenza di prezzo. Si segnala l’impegno costante dell’Au- torità a favore delle istanze degli utenti e consumatori. Mi preme sottolineare in questa sede che l’ART è intervenuta con decisione, nell’ambito del Prospetto Informativo della Rete (PIR) di Rete Ferroviaria Italiana, prescri- vendo, tra l’altro, specifiche misure a favore delle persone con disabilità o a mobilità ridotta, alle quali è stato dedicato un particolare focus nella già segnalata campagna di comunicazione istituzionale dell’Autorità.

Infine, l’ART, con la delibera n. 28/2021, ha adottato “Misure concernenti il contenuto minimo degli specifici diritti che gli utenti dei servizi di trasporto ferroviario e con autobus possono esigere nei confronti dei gestori dei servizi e delle relative infrastrutture con riguardo al trattamento dei reclami”, attraverso le quali è stata introdotta un’apposita disciplina sulla trattazione dei reclami, ivi compresi quelli relativi ai biglietti integrati, precisando i canali di presentazione dei reclami, gli elementi minimi degli stessi, l’informazione da assicurare agli utenti sulla loro propo- sizione.

Trasporti passeggeri in au- tobus

Venendo al tema del traporto passeggeri mediante autobus, si è già citato il regolamento UE n. 181/2011 relativo ai diritti dei passeggeri nel trasporto in esame. Similmente alle altre

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modalità di trasporto disciplinate, l’obiettivo del regolamento è quello di garantire un elevato livello di protezione dei passeggeri che, come ricordato, rappresentano la parte con- traente debole del rapporto (cfr. considerando nn. 1 e 2).

Il citato regolamento disciplina i casi di cancellazione o ritardo alla partenza superiore a 120 minuti, nonché il caso della sovraprenota- zione. In tali casi il regolamento offre al passeggero la scelta fra le seguenti alternative:

i) la continuazione o il reinstradamento, senza costi aggiuntivi, verso la destinazione finale non appena possibile;

ii) il rimborso del prezzo del biglietto e, ove opportuno, il ritorno gratuito al primo punto di partenza.

Qualora il vettore non fosse in grado di offrire al passeggero la scelta tra queste due opzio- ni, il passeggero avrà diritto, oltre al rimborso del prezzo del biglietto e al ritorno gratuito al punto di partenza, anche a ottenere dal vettore una somma pari al 50% del prezzo del biglietto. In ogni caso, i passeggeri devono essere informati, entro 30 minuti dall’orario di partenza previsto, circa il nuovo orario di partenza.

Il regolamento UE n. 181/2011 prevede altresì l’obbligo, in capo ai vettori, di istituire un sistema per il trattamento dei reclami relativo ai diritti e agli obblighi nascenti dal regolamento stesso.

Date le intenzioni del legislatore europeo di

“garantire un livello elevato di protezione dei passeggeri comparabile a quello offerto da altri modi di trasporto” (cfr. considerando n.

1), va osservato che, nonostante il citato regolamento sia successivo agli altri due regolamenti sopra ricordati sul trasporto marittimo di passeggeri e sul trasporto ferroviario, esso presenta analoghe criticità rispetto a quelle degli altri regolamenti con riguardo alla for- mulazione di talune disposizioni. Inoltre, il regolamento in esame presenta una sua specifica criticità.

L’articolo 2 dispone che il regolamento si applica ai passeggeri che viaggiano con servizi regolari, il cui punto di imbarco e sbarco è situato nel territorio di uno Stato membro e che percorrono una distanza pari o superiore a 250 km. La limitazione della tutela ai viaggi che hanno un percorso chilometrico pari o superiore a 250 km appare, a giudizio dell’Au- torità, irragionevole, introducendo un regime differenziato di tutele che non trova alcuna ragione sul piano funzionale. Sarebbe pertan- to auspicabile che l’Italia si facesse promotri- ce per una revisione del regolamento europeo sul punto segnalato.

Per quel che maggiormente interessa l’attività dell’ART, mi preme sottolineare che quest’ultima, nell’espletamento delle sue funzioni, funge da supporto alla tutela dei diritti dei passeggeri trasportati mediante autobus:

ad esempio, l’Autorità, con la delibera n.

57/2019, ha avviato un procedimento sanzionatorio nei confronti di un vettore stradale per la violazione dell’articolo 19, paragrafo 1, del regolamento, su continuazione, reinstradamento e rimborso, dell’articolo 20, paragrafo 1, sull’obbligo di informazione in capo al vettore, dell’articolo 21, lettera b), sull’assistenza, provvedimento che si è concluso con il pagamento della sanzione in misura ridotta (cfr. delibera n. 90/2019).

Laghi e vie navigabili

Quanto al trasporto per vie navigabili, è stato emanato il regolamento CE n. 392/2009, relativo alla responsabilità, in caso di inciden- te, dei vettori che trasportano passeggeri via mare, al quale si è aggiunto il regolamento UE n. 1177/2010, che disciplina gli obblighi dei vettori e degli operatori dei terminali. Anche con quest’ultimo regolamento il legislatore europeo, consapevole che il passeggero rappresenta, come più volte ricordato, la parte contrattuale debole del rapporto, si è posto

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l’obiettivo di garantire un elevato livello di protezione dei passeggeri, simile a quello offerto dalla disciplina relativa agli altri modi di trasporto.

Il regolamento UE n. 1177/2010 mira a ridur- re i disagi che i passeggeri subiscono a causa della cancellazione del viaggio o di ritardi pro- lungati alla partenza della nave, attraverso la previsione di regole che disciplinano, tra l’altro, i diritti dei passeggeri in caso di cancellazione o di ritardo, il trattamento dei reclami, il diritto all’informazione.

Anche questo regolamento presenta lacune e criticità. Talune disposizioni non risultano chiare, dando adito a problemi interpretati- vi con il rischio che tali incertezze operative si traducano in una minore tutela per i passeggeri. Si pensi, ad esempio, al ricorso fre- quente, da parte del legislatore europeo, di espressioni quali “se opportuno” o “se possibile” in riferimento alle norme relative alle informazioni che devono essere rese dal vettore in casi di cancellazioni o di partenze ritardate.

È evidente che l’uso di tali espressioni può co- stituire nel concreto un comodo espediente, per il vettore o per l’operatore terminalista, per giustificare la mancata informazione agli utenti.

Lo stesso dicasi per la previsione secondo cui il vettore fornisce assistenza ai passeggeri,

in termini di “spuntini, pasti o bevande” (cfr.

articolo 17), soltanto dove egli possa “ragio- nevolmente” prevedere che la partenza della nave sia cancellata o ritardata di almeno 90 minuti e solo a condizione che tali prestazioni siano “disponibili o passano essere ragione- volmente forniti”: è incontrovertibile l’eva- nescenza di queste previsioni sul piano della tutela dei diritti dei passeggeri vittime di disagi e sul piano della deterrenza di tali misure sanzionatorie. Ancora rileva la circostanza che, in materia di reclami, il regolamento UE n. 1177/2010 preveda un generico obbligo in capo ai vettori e agli operatori dei terminali di predisporre un meccanismo finalizzato al trattamento dei reclami da parte dei passeggeri, in ordine ai diritti sanciti dallo stesso regolamento, senza tuttavia fornire alcuna utile indicazione circa i contenuti del meccanismo stesso.

Date le segnalate incertezze interpretative, l’Autorità, che, come ricordato, è stata indivi- duata dal decreto legislativo n. 129 del 2015 quale organismo responsabile dell’applicazione del regolamento UE n. 1177/2010, ha svolto un ruolo suppletivo e integrativo del regolamento al fine di assicurare certezza ed effettività delle tutele dei passeggeri.

Senza alcuna pretesa di completezza, si sot- tolinea che con la delibera n. 30/2019 l’ART

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ha sanzionato una compagnia marittima per la violazione dell’articolo 16, paragrafo 1, in tema di informazioni in caso di cancellazioni o partenze ritardate, e dell’articolo 18, paragrafo 1, sul diritto del passeggero al trasporto alternativo e al rimborso in caso di partenze cancellate o ritardate.

Quanto al trattamento dei reclami, si segna- lano la delibera n. 139/2018, con cui è stato avviato un procedimento sanzionatorio per la violazione dell’articolo 24, paragrafo 2 (reclami), che si è concluso con la comminazione di una sanzione pecuniaria nei confronti del vettore (cfr. delibera n. 25/2019); nonché la delibera n. 3/2019 che ha avviato un procedimen- to sanzionatorio

sempre per la violazione dell’articolo 24, paragrafo 2, che si è estinto per pagamento in misura ridotta della sanzione (delibera n. 45/2019).

Va evidenziato che, dall’esame dei reclami e delle segnalazioni per- venute all’Autori- tà da parte degli

utenti del trasporto via mare, è emerso che le principali criticità sono legate al trattamento dei reclami da parte delle compagnie marit- time.

L’ART, pertanto, nell’esercizio delle funzioni a essa attribuite ai sensi dell’articolo 37, comma 2, lett. e) del Decreto istitutivo, ha adottato la delibera n. 83/2019 recante “Misure concernenti il contenuto minimo degli specifici diritti che gli utenti di servizio di trasporto via mare e per vie navigabili interne possono esigere nei confronti dei gestori dei servizi e degli operatori dei terminali con riguardo al trattamento dei reclami”. Dalla relazione di analisi di impatto della regolazione, del pari

pubblicata sul sito dell’Autorità, è emerso che:

“l’intervento di regolazione in esame è volto, quindi, ad assicurare agli utenti la disponibi- lità di un efficace sistema di trattamento dei reclami predisposto dai gestori del servizio e dagli operatori dei terminali, al fine di rendere maggiormente effettiva la tutela dei diritti dei passeggeri”. Ciò in quanto, dall’analisi svolta dall’ART precedentemente all’adozione della delibera n. 83/2019, erano emerse le seguenti criticità:

i) disomogeneità dei moduli dei reclami;

ii) disomogeneità nelle procedure di ricezione dei reclami (solo alcuni vettori rilasciavano l’avvenuta ricezione del reclamo);

iii) mancata trasparenza in merito ai diritti di cui godono i passeggeri;

iv) scarsa diffu- sione dei mec- canismi extra- giudiziali per la risoluzione delle controversie.

Taxi ed NCC Per quanto riguarda il servizio taxi, come noto, le competenze dell’Autorità di monitoraggio e verifica, tra l’altro, delle qualità delle prestazioni non- ché della loro corrispondenza alle esigenze dei centri urbani secondo criteri di ragione- volezza e proporzionalità, si inseriscono in un quadro normativo nel quale le regole di detta- glio per lo svolgimento del servizio taxi sono stabilite da Regioni e Comuni.

In particolare, i Comuni, nel predisporre i regolamenti sull’esercizio dei trasporti pubblici non di linea (come quello dei taxi), stabilisco- no anche le modalità di svolgimento del servizio e i criteri per la determinazione delle tariffe che incidono profondamente sulla qualità

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del servizio offerto all’utenza.

Per migliorare il servizio, Regioni e Comuni provvedono ad adeguarlo sulla base dei principi individuati dall’Autorità, stabiliti a valle dell’attività di monitoraggio sui livelli di offerta del servizio taxi, delle tariffe e della quali- tà delle prestazioni, che vengono verificate in corrispondenza alle esigenze dei diversi con- testi urbani.

L’Autorità, pertanto, ha un ruolo decisivo nella definizione dei livelli essenziali di qualità del servizio e nella garanzia del diritto alla stessa mobilità degli utenti. In tale contesto, l’ART assiste le Regioni e i Comuni nel processo di applicazione dei principi enucleati dall’Auto- rità, fornendo agli Enti territoriali un parere preventivo sull’adeguamento del servizio taxi, attività consultiva dotata, seppure media- tamente, di efficacia vincolante, atteso che l’ART, nel caso in cui gli Enti territoriali non si conformino ai principi contenuti nel parere, in merito tra l’altro alla qualità delle prestazioni, può rivolgersi al Giudice amministrativo per richiedere la verifica della legittimità degli atti adottati dall’Ente territoriale in difformità dal parere rilasciato dall’Autorità.

Si rappresenta inoltre che l’ART, di recente, con delibera n. 146/2021, ha avviato un procedimento volto a definire le linee guida in materia di adeguamento del servizio taxi per Regioni ed Enti locali, nel quale l’Autorità fissa indicatori e standard di qualità del servizio.

Si segnala che, nella determinazione degli aspetti più rilevanti per valutare la qualità del servizio reso, sono considerati da ART:

• tempo di attesa della vettura dopo la chiamata (da differenziare, eventualmente, rispetto alle diverse modalità di chiamata/ac- quisizione della corsa);

• coerenza prezzo della corsa con le informazioni disponibili prima e durante la corsa (da tariffario);

• adeguatezza della temperatura a bordo veicolo;

• presenza e corretta applicazione degli scon-

ti;

• presenza ed effettiva attivazione del tassa- metro;

• presenza e corretta applicazione delle tariffe predeterminate su percorsi predefiniti;

• presenza e corretta applicazione delle tariffe condivise/sharing;

• disponibilità e funzionalità di dispositivi per il pagamento elettronico (POS, Bancomat, carte di credito e applicazioni digitali);

• coerente individuazione ed esecuzione del percorso (tempo/km);

• livello di comunicazione (rapporti con il cliente, efficienza degli strumenti di comunicazione, utilizzo delle lingue straniere);

• aspetti relazionali e customer-experience (gentilezza, cordialità, affidabilità, comporta- mento di guida dell’operatore taxi);

• rispetto dell’ambiente (tipologia di alimen- tazione del veicolo/classe di emissione);

• integrità interni ed esterno veicolo, decoro, pulizia interna ed esterna del veicolo;

• idoneità del mezzo di trasporto rispetto alle esigenze richieste (ad es. trasporto animali, colli ingombranti, n. di persone a bordo);

• risposta alle aspettative (capacità di capire esigenze specifiche e trasformarle in offerta di servizio).

Trasporto aereo

Diverso e più complesso è il discorso per quanto concerne la tutela dei consumatori nel trasporto aereo.

La stratificazione delle norme nel tempo ha prodotto un quadro regolatorio disomogeneo in cui le competenze sono ripartire tra diversi soggetti pubblici. Ovviamente ciò non aiuta a definire un quadro normativo e regolatorio davvero efficiente anche sotto il profilo della tutela dei passeggeri. Va innanzitutto evidenziato che il trasporto aereo è stato il primo settore a essere interessato da interventi in favore dei passeggeri, con il regolamento CEE n. 295/1991. Questo provvedimento normati-

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vo è stato successivamente superato dal regolamento CE n. 261/2004, che rappresenta, oggi, il quadro normativo di riferimento per le principali ipotesi di inadempimento del vettore aereo.

Senza alcuna pretesa di esaustività, il regolamento CE n. 261/2004 dispone - per i casi di negato imbarco sul volo aereo prenotato, cancellazione del volo, ritardo prolungato dello stesso - il diritto (in via cumulativa, alternativa o esclusiva a seconda della fattispecie con- creta) del passeggero:

• alla compensazione pecuniaria;

• al rimborso del prezzo del biglietto acquistato o al diritto all’imbarco su un volo alternativo;

• a varie forme di assistenza, consistenti nelle prestazioni di vitto, alloggio, trasposto, etc..

La disciplina sanzionatoria per le violazioni del regolamento CE n. 261/2004 è contenuta nel decreto legislativo 26 gennaio 2006, n. 69.

Prima di analizzare la questione dei limiti edittali, mi preme soffermarmi sul riparto di competenze.

Diversamente dagli altri modi di trasporto, il decreto legislativo n. 69/2006 designa l’ENAC quale organismo responsabile dell’applicazione del regolamento CE n. 261/2004.

Le ragioni di questo disallineamento vanno probabilmente rinvenute nella circostanza che, all’epoca dell’entrata in vigore del decre- to legislativo n. 69/2006, l’Autorità di regolazione dei trasporti non era stata ancora istitu- ita. Sarebbe auspicabile, al fine di assicurare una tutela omogenea in favore di consumatori e utenti, che, anche in questo settore, ve- nisse riconosciuto in capo all’Autorità il ruolo di soggetto deputato alla tutela dei diritti degli utenti. Del resto, come già evidenziato, all’Autorità è attribuito il potere di regolazione del contenuto minimo degli specifici diritti anche dei passeggeri del trasporto aereo, at- tività, quest’ultima, che si pone come fonte secondaria di regolazione rispetto alla normativa primaria prevista dal regolamento CE

n. 261/2004. In riferimento al tema specifico dei limiti edittali, si evidenzia che, anche per il settore aereo, similmente a quello ferroviario, il decreto legislativo n. 69 del 2006 prevede sanzioni che non assicurano alcuna funzione di deterrenza nei confronti dei vettori, posto che gli importi sono talmente esigui da risultare evanescenti.

Anche per questo settore sarebbe, pertan- to, opportuna una rivisitazione dell’impian- to sanzionatorio complessivo, che preveda la commisurazione delle sanzioni, oltre che alla gravità delle violazioni, al fatturato degli operatori di mercato.

Nelle autostrade

Per concludere, in ambito autostradale, L’Au- torità, al fine di integrare il quadro normativo delle tutele in favore di utenti e consumatori, avvierà prossimamente un’indagine conosci- tiva sul contenuto degli specifici diritti degli utenti autostradali, propedeutica all’avvio di un procedimento volto a definire specifiche misure regolatorie sul tema.

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12-14 OTTOBRE 2022

A RHO – FIERA MILANO

con la collaborazione di

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12-14 OTTOBRE 2022

A RHO – FIERA MILANO

con la collaborazione di

La Renewable Carbon Initiative (www.renewable-carbon-initiative.com) è un gruppo di interesse costituito da oltre 30 note aziende operanti nell’ampio settore delle catene del valore in ambito chimico e dei materiali.

È stata fondata nel 2020 con lo scopo di consentire congiuntamente alle aziende chimiche e dei materiali di affrontare le enormi sfide in materia di obiettivi climatici posti dall’Unione europea ed aspettative di sostenibilità delle società di tutto il mondo.

L’industria non deve limi- tarsi ad utilizzare energie rinnovabili. Poiché la decarbonizzazione non è un’opzione possibile per il settore chimico e dei materiali, in quanto esso si basa interamente sull’uso del carbonio, è necessaria una strategia alternativa.

Oggi la RCI pubblica un documento esaustivo su come il concetto di carbonio rinnovabile possa ser- vire come principio guida per la trasformazione verso cicli del carbonio sostenibili.

La RCI punta all’essenza del problema climatico: il 72% del cambiamento climatico antro- pogenico è causato direttamente dal carbonio fossile estratto dal terreno. Allo scopo di mi- tigare rapidamente il cambiamento climatico e raggiungere il nostro obiettivo globale di riduzione delle emissioni di gas serra, l’immissione di altro carbonio fossile estratto dal suolo nel nostro sistema deve essere ridotta il più rapidamente possibile e su larga scala.

Nel settore dell’energia e dei trasporti questo significa una forte e rapida espansione di

energie rinnovabili, idrogeno ed elettromobi- lità, la cosiddetta decarbonizzazione di questi settori. L’UE ha già iniziato a promuovere un’agenda ambiziosa in quest’ambito e conti- nuerà a farlo, ad esempio con il pacchetto “Fit for 55” adottato di recente. Tuttavia, queste politiche hanno finora ampiamente ignora- to altri settori che estraggono e utilizzano il carbonio fossile. Le industrie chimiche e dei materiali hanno un’elevata domanda di car-

bonio e funzionano essen- zialmente con materie pri- me a base di carbonio, in quanto la maggior parte dei loro prodotti non può esistere senza carbonio.

A differenza del settore energetico, questi settori non possono essere “de- carbonizzati” perché le molecole avranno sempre bisogno di carbonio. L’e- quivalente della decarbonizzazione mediante energie rinnovabili nel settore energetico è la transizione al carbonio rinnovabile nelle industrie chimiche e dei materiali deri- vati. Entrambe le strategie evitano di immet- tere nel ciclo ulteriore carbonio fossile proveniente dal suolo e possono essere riassunte con il termine “defossilizzazione”.

Per dividere la chimica dal carbonio fossile, la domanda chiave è quali fonti di carbonio non fossile possano essere usate in futuro. I rapidi sviluppi nelle bioscienze e nella chimica hanno portato alla luce fonti di carbonio nuove, rinnovabili e sempre più affidabili, che ci forniscono soluzioni alternative per un settore delle sostanze chimiche e dei materiali

News

Carbonio rinnovabile: principio guida per cicli del carbonio sostenibili.

Il documento della Renewable Carbon Initiative (RCI)

Bio-based CO2-based Recycling

Circular Economy

February 2022

A paper of the Renewable Carbon Initiative

Why it is right to choose renewable carbon as a guiding principle for sustainable development in the chemicals and materials sectors

Renewable Carbon as a Guiding Principle for Sustainable Carbon Cycles

The Renewable Carbon Initiative (RCI) is an interest group of more than 30 well-known companies founded in September 2020

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più sostenibile. Queste fonti alternative sono:

biomassa, utilizzo di CO2 e riciclaggio, e sono riunite nel termine “carbonio rinnovabile”. Se usato come principio guida, il carbonio rinnovabile offre un chiaro obiettivo da raggiungere con sufficiente spazio di manovra per l’in- tero settore.

Consente all’industria di pensare al di fuori dei limiti stabiliti e di fermare l’immissione di ulteriore carbonio fossile proveniente dal suolo. Il cambiamento sistematico verso il carbonio rinnovabile non richiederà soltanto un impegno significativo da parte delle aziende, ma deve anche essere supportato da misure politiche, sviluppi tecnologici e notevoli inve- stimenti. Per implementare una transizione rapida e di vasta portata dal carbonio fossile e per dimostrarne l’impatto, è indispensabile un quadro di policy di supporto. Bisognerebbe enfatizzare l’estrazione del carbonio in modo responsabile e che non colpisca negativamen- te i più ampi confini planetari né mini le fon- damenta della società. È necessaria una strategia generale di gestione del carbonio che prenda in considerazione anche le caratteri- stiche specifiche delle diverse regioni e quelle relative all’applicazione al fine di individuare la fonte di carbonio più sostenibile all’interno della famiglia del carbonio rinnovabile.

Questo consentirà un’adeguata organizzazio- ne della complessa transizione dall’odierno carbonio fossile estratto dal suolo all’energia rinnovabile e al carbonio rinnovabile in tutti i settori industriali.

La RCI ha sviluppato undici raccomandazioni di policy concrete sul carbonio rinnovabile, sulla gestione del carbonio, sul sostegno alla trasformazione delle infrastrutture chimiche esistenti e alla trasformazione degli impianti di biocombustibile in fornitori di sostanze chimiche. Il documento sulla policy “Renewable Carbon as a Guiding Principle for Sustainable Carbon Cycles” (Carbonio rinnovabile come principio guida per cicli del carbonio sostenibili) può essere scaricato gratuitamente in versione sia breve che lunga.

L’obiettivo generale della RCI è che il carbonio fossile estratto dal suolo venga completamen- te sostituito dal carbonio rinnovabile, ovvero dal carbonio proveniente da tutte le fonti alternative sopra il suolo: biomassa, CO2 e riciclaggio. Questo è l’unico modo per far sì che le sostanze chimiche e i materiali diventino sostenibili, rispettosi del clima e parte dell’e- conomia circolare – parte del futuro!

Link per il download: https://renewable-car- bon-initiative.com/media/library/

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Associazione per il governo regionale, locale e urbano della mobilità sostenibileAssociazione per il governo regionale, locale e urbano della mobilità sostenibile

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Italo rivoluziona l’offerta per chi viaggia in- sieme al proprio cane, agevolando gli spostamenti del padrone e del suo amico a 4 zampe.

Raddoppiati i posti a disposizione sui treni, saranno 5 sugli AGV di Italo (rispetto ai 2 precedenti) e 4 sugli Italo EVO (mentre prima anche qui erano solamente 2), per garantire una soluzione di viaggio confortevole, con la possibilità di avere il proprio cane accanto a sé, mettendolo a suo agio durante il tragit- to, sdraiato liberamente vicino al sedile del padrone senza dover stare nel trasportino.

Il servizio diventa prenotabile in autonomia anche online, indipendentemente dalla tariffa di viaggio che acquista il padrone del cane (non più legato alla sola tariffa Flex come in precedenza). Italo, inoltre, per favorire gli spostamenti con il proprio cane, ha stabilito nuove fasce di prezzo, legate alla lunghezza della tratta. In questo modo si parte da 19,90 sulle tratte brevi come la Roma-Napoli o la Roma-Firenze, garantendo la possibilità di ri- sparmiare e portare il proprio amico sempre con sé. Rimane poi in vigore la possibilità di portare gratuitamente il proprio cane a bordo treno, se di piccola taglia, ossia che entri nel trasportino da 70 cm e con un peso non supe-

riore ai 5kg. “Negli ultimi anni il rapporto con i nostri amici a 4 zampe si è evoluto sempre di più fino a farli diventare parte integrante della famiglia.

Per questo motivo Italo lavora da sempre per agevolare i viaggi in compagnia dei propri animali da compagnia e ha studiato nuove proposte per renderli ancor più facili ed economici”

dichiara Fabrizio Bona, Chief Commercial Offi- cer di Italo. “E’ una grande soddisfazione per tutti noi avere treni sempre più pet friendly e siamo certi che i viaggiatori, e tutti gli amanti degli animali, apprezzeranno la nostra nuova strategia”.

News

Italo: il viaggio con il proprio cane non è mai stato così pet friendly

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Più di 28mila candidate per 30 posti da macchiniste. Questi i numeri della piccola rivo- luzione culturale che l’alta velocità spagnola è riuscita a esportare fino in Arabia Saudita.

Sì perché oltre 28mila donne hanno deciso di candidarsi a guidare quel treno che colle- gherà le città sante della Mecca e Medina, il primo treno ad alta velocità costruito in Medio Oriente.

Delle iscritte, più della metà ha superato il primo test attitudinale, svolto online, in cui sono stati valutati principalmente il curricu- lum accademico e il livello di inglese. L’età delle candidate presentate a questo processo, iniziato il 2 gennaio, varia tra i 22 ei 30 anni. Ulteriori prove e un colloquio personale attendono gli ammessi inizialmente, al termine del quale inizierà un periodo di formazione di poco meno di un anno per i selezionati, presso le strutture che il Consorzio Spagnolo Alta Velocità Meca Medina dispone nel Centro Operativo della Linea (OCC ).

Si prevede che questa formazione, che sarà retribuita, inizierà intorno al 15 marzo e sarà composta da lezioni teoriche e pratiche, da parte del personale Renfe. Renfe e le aziende del Consortium effettuano un importante

trasferimento di conoscenze alla società saudita. Di recente, il governatore della regione di Al Qassim, il principe Faisal bin Mishaal al Saud, e il ministro dei Trasporti, Saleh bin Na- ser al Yaser, hanno consegnato al consorzio spagnolo un premio per aver contribuito alla formazione e alla certificazione di centinaia di professionisti delle ferrovie locali.Tra il 2013 e il 2014, i primi macchinisti sono stati formati presso la Renfe Professional Technical School of Driving and Operations di Madrid. La collaborazione è stata estesa a seguito di un ac- cordo firmato con il Saudi Railway Politechnic (SRP) per fornire formazione teorica presso le sue strutture di Qassim. In totale, più di 80 macchinisti locali sono stati formati da Renfe e altri 50 sono nel periodo di formazione.

Inoltre, la filiale Renfe in Arabia Saudita ha assunto e formato più di 400 sauditi per i di- partimenti Commerciale (stazioni e di bordo) e Operazioni.

In totale, in questo momento la società ope- rativa di Haramain High Speed Railway, a cui partecipano anche Adif e Ineco, ha al proprio servizio più di 1.300 lavoratori diretti, la maggioranza di nazionalità saudita.

Alessia Belcastro

Mondo

Arabia Saudita: più di 28.000 candidate alle selezioni

per 30 macchiniste Renfe

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anche alla formazione e verifica del treno.

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Cert. Compl. Cat. A1-A4 Preparatore del Treno In questo caso il titolare è abilitato alla manovra e alla preparazione e verifica del treno, ma non alla conduzione del treno.

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News

Una flotta di navette a guida autonoma circolerà per la prima volta in strada in Italia a Torino grazie al programma “Spe- rimentazione Italia”, la sandbox normativa che a startup, imprese, università e centri di ricerca permette di sperimentare progetti attraverso una deroga tem- poranea alle norme vigenti.

L’autorizzazione alla sperimentazione, ottenuta dal Gruppo Torinese Trasporti (GTT) all’interno del progetto SHOW, che mira a supportare la transizione verso un trasporto urbano a guida autonoma efficace e sostenibile, è il risultato della collaborazione tra il Dipartimento per la trasformazione digitale, il Ministero dello Sviluppo Economico e il Ministero delle Infra- strutture e della Mobilità Sostenibili.

“Sperimentazione Italia” punta a fare del nostro Paese un laboratorio di innovazione aprendo le porte all’applicazione di tecnologie emergenti, a beneficio di cittadini, imprese e Pubblica Amministrazione.

In caso di sperimentazioni di successo, grazie ai dati raccolti, potrà essere una proposta modifica normativa per consentire alle innovazioni di diventare replicabili su tutto il territorio nazionale. La sperimentazione si compone in due fasi:

La prima, chiamata pre-demo e che l’azienda prevede di realizzare tra marzo e aprile 2022,

sarà senza passeggeri a bordo di shuttle auto- nomi e sarà fondamentale per testare il veicolo nel traffico reale, oltre a fornire attività di formazione per gli operatori di bordo.

La seconda fase, prevista a partire da maggio 2022, darà il via alla vera e propria sperimentazione, di cui potranno usufruire i cittadini del Comune di Torino per un periodo di 5 mesi.

La sperimentazione sarà effettuata con due navette a guida autonoma, lungo un percorso di circa 5 km nella zona dei presidi ospedalieri della Città della Salute e della Scienza.

I cittadini potranno prenotare il servizio di trasporto gratuito tramite un’apposita app.

Sulla base della domanda del servizio, le navette prenderanno i passeggeri alle fermate e agli orari richiesti.

“Le innovazioni, specie se radicali, incontra- no spesso limiti regolatori che non ne con- sentono neanche la sperimentazione. Ma un’innovazione che porta benefici all’intera società deve poter essere sperimentata e, se funziona, essere resa scalabile rapidamente. Ecco perché abbiamo introdotto in Italia le sandbox. In particolare ‘Sperimentazione Italia’ mira ad aiutare l’adozione di tecnolo-

Torino: via libera alla sperimentazione navette a guida autonoma

nell'ambito del programma "Sperimentazione Italia"

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gie emergenti nel nostro Paese: permette alle soluzioni innovative di essere sperimentate in ambito, in modo da raccogliere i dati che poi ne consentano il lancio nazionale, con sicuri benefici sulla vita dei cittadini e sull’ambiente. Spero che imprenditori e innovatori italia- ni ricorrano a ‘Sperimentazione Italia’ sempre di più”, ha dichiarato il ministro Colao.

“Esser capaci di innovare e trovare soluzioni che prevedono l’applicazione di nuove tecnologie è la soluzione migliore per favorire la competitività del nostro sistema produttivo.

Per questo motivo guardiamo con particolare attenzione a quei progetti come “Sperimen- tazione Italia” che puntano a importanti soluzioni di mobilità sostenibile nel trasporto cit- tadino, avendo però sempre ben presente che il cambiamento più urgente oggi è governare il processo di sviluppo tecnologico mantenen- do al centro la conoscenza e l’essere umano”.

ha aggiunto il ministro Giorgetti.

“Sperimentare tecnologie innovative nella mobilità pone le basi per promuovere lo sviluppo sostenibile nei centri urbani e quindi migliorare la qualità della vita delle persone e le attività delle imprese. Per ridisegnare le nostre città attraverso innovativi progetti di urbanizzazione, su cui siamo impegnati anche con PNRR, è fondamentale avere a disposizione soluzioni più sostenibili, che consentano di rendere

efficaci gli spostamenti sull’ambiente. Auspi- co quindi che ‘Sperimentazione Italia’ sia solo un primo passo di questo percorso, da sposta- re ad altri territori”, ha concluso il ministro Giovannini.

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