LA ZONA DI INTERESSE

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LA ZONA DI INTERESSE

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CAPITOLO 1: LA ZONA DI INTERESSE

1.1 Cenni storici sulla città di Massa

Situata in una conca incorniciata da montagne ripide e rocciose, la città di Massa si sviluppa su una fascia ristretta di territorio pianeggiante che ricopre un'area di circa 94 Kmq.

Anche se è sorta nel periodo Altomedievale, le sue origini sono indiscutibilmente di età romana, quando, in prossimità del fiume Frigido, in località poco distante dalla città attuale, sorsero i primi insediamenti umani. Viene citata per la prima volta come "ad tabernas Frigidas" nella "Tabula Peuntingeriana", una rappresentazione redatta tra il II ed il IV secolo d.C. nella quale sono descritti gli itinerari terrestri dell'epoca.

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Sembra che in quei tempi la zona fosse luogo di sosta per viandanti in transito lungo la via consolare Aemilia Scauri che da Pisa conduceva a Luni.

Nella parte della Tabula, in cui sono rappresentate le zone Apuane, il tratto tra Pisa e Luni non è ancora collegato perché forse la Tabula è antecedente al 109 a.C., data di costruzione della via.

La viabilità apuana è caratterizzata dalla presenza di questa strada, chiamata in seguito via Aurelia, che ha la funzione di asse primario di attraversamento urbano, di distributore dei flussi provenienti dalla collina e di accesso all‟asse centrale.

Risale all'anno 882 il documento più antico che riguarda la città, conservato presso l'Archivio Arcivescovile di Lucca, in cui, per la prima volta, si parla di un borgo chiamato "Massa Prope Frigidum".

Importanti ritrovamenti archeologici attestano comunque la presenza umana sul territorio nell'era paleolitica e neolitica; ne sono testimonianza certa i resti di diverse tombe, all'interno delle quali sono stati rinvenuti arredi ed armi. La città di Massa deve molto probabilmente l'origine del suo nome al periodo medievale e dovrebbe significare "fattoria, proprietà fondiaria".

L'insediamento primitivo , che pare si chiamasse Massa Lunense, sembra si sia sviluppato in seguito alla decadenza della vicina Luni, dalla cui sede vescovile dipendeva. Successivamente si identificò come Massa del Marchese, per essere stata a lungo sotto la Signoria dei Marchesi Malaspina, quindi Massa Cybea, dal nome della casata genovese

che successe ai Malaspina; nell'800, dopo l'annessione al Ducato di Modena, venne indicata come Massa Ducale.

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Dopo la caduta dell‟Impero romano, le opere romane andarono in rovina e tra il IX ed il XII secolo la parte bassa della pianura cominciò a trasformarsi in palude.

L‟impaludamento arrivò fino alla via Aemilia Scauri e ciò rese necessaria una deviazione della principale via di comunicazione.

All‟inizio del secondo millennio furono migliorate le vie di comunicazione perché moltitudini di pellegrini, provenienti dal nord Europa, attraversavano l‟Appennino in prossimità delle vette apuane, passando per Pontremoli e per Luni. La via Francigena o Romea divenne, perciò, la più famosa ed importante strada medioevale di collegamento di carattere europeo.

Essa ripercorreva un itinerario longobardo dell‟VIII secolo. Parte dell‟antico percorso è conservato sotto il manto stradale dell‟attuale via Romana posta sul lato destro del Frigido. Arrivati al fiume vi era un ponte, oggi scomparso, a schiena d‟asino che poggiava su più arcate.

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La via continuava, in una posizione più interna rispetto alla via Aemilia Scauri, fino ad Avenza, l‟attuale Massa-Avenza. Poco dopo l‟anno mille, la via Francigena entrava nel territorio della provincia attraversando il valico di monte Bardone, l‟attuale Cisa e proseguiva in territorio Ligure per Santo Stefano e Sarzana, fino ad arrivare a Luni.

L'opera di fortificazione del colle su cui sorge oggi il castello ebbe inizio attorno all'anno Mille, sotto il governo degli Obertenghi che possedevano numerosi domini in Corsica e in Sardegna.

Dagli inizi del 1200 Massa fu spesso oggetto di aspre contese per il predominio della città. Nel 1254 il castello passò dal dominio pisano a quello dei fiorentini, per passare poi alla

Repubblica di Lucca che governò quasi ininterrottamente fino alla fine del XIII secolo. Nel 1315 Massa è nuovamente governata dai Pisani, sotto Uguccione della Faggiola, capitano delle Milizie di Pisa, finché la dominazione amministrativa tornò sotto Lucca, con Castruccio Castracani, grazie al quale il castello fu fortificato con una robusta cinta muraria, corredata da tre torri, un ponte levatoio e una zona adibita a dimora.

Dal 1342 e fino al 1396 fu governata ancora dai Pisani, dopodiché tornò nuovamente ai Lucchesi.

La prima metà del XV secolo fu caratterizzata da un'alternanza di vicissitudini politiche e belliche, che videro protagonisti potenti milanesi, fiorentini e lucchesi finché, nel 1442, Alberico I Malaspina, marchese di Fosdinovo, dette inizio alla dinastia familiare che governò il Marchesato per circa un secolo. Sotto il potere del marchese fu deviato il percorso della via Francesca poi Francigena; la strada fu chiusa all‟altezza del nodo di San Cristofano per deviare i traffici sull‟attuale via Aurelia allo scopo di vivificare i borghi che componevano il marchesato.

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La via ricalcava la parte del tracciato della via Pedemontana, che collegava Montignoso con Carrara, fino al borgo di Bagnara, da cui scendeva verso il ponte di San Leonardo, immettendosi nuovamente sulla via Francesca. Il nuovo tratto fu chiamato via Francesca eRomea, il vecchio fu chiamato Strada Vecchia.

Ad Alberico successe Giacomo Malaspina, al quale si deve la ricostruzione della chiesa di S.Francesco, che in seguito diverrà cattedrale.

Staccatasi definitivamente dal ramo di Fosdinovo, la dinastia massese dei Malaspina diede vita ad un radicale rinnovamento della città, regalandole l'aspetto di uno Stato molto più all'avanguardia rispetto a quelli confinanti che, fino all'avvento della Rivoluzione Francese, conservarono rigide forme di governo feudale.

Nel 1519 ad Alberico successe la figlia Ricciarda la quale, convolando a nozze col nobile genovese Lorenzo Cybo, unì il casato dei Malaspina con quello dell'illustre famiglia ligure, molto nota presso la Curia romana, e che sancì l'inizio di un'importante discendenza.

Nel 1553 il Marchesato fu ereditato da Alberico Cybo, figlio di Ricciarda, che grazie al suo talento creativo e alle sue eccellenti capacità politiche, seppe dare un notevole impulso alla città, sia sotto il profilo amministrativo sia sotto quello economico.

La nuova Massa Cybea fu oggetto di numerosi interventi per l'arredo urbano, utilizzando soprattutto il pregiato marmo delle vicine cave, alle quali Alberico dedicò particolari cure e attenzioni, favorendo lo sviluppo di quella che divenne una delle maggiori fonti di ricchezza per il suo Stato.

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Nel 1568 l'Imperatore Massimiliano II (1527-1576) conferì ad Alberico Cybo la nomina di principe del Sacro Romano Impero, e dopo circa mezzo secolo l'Imperatore Ferdinando II innalzò Massa al rango di Città.

Il grande Alberico morì nel 1623, all'età di 94 anni, lasciando il trono al nipote Carlo I, amante delle scienze e della letteratura, che governò fino al 1662, dopodiché il principato passò al figlio Alberico II e quindi, nel 1690,a Carlo II. A lui, ma soprattutto all'iniziativa della consorte, la nobile romana Teresa Pamphili, si deve la definitiva sistemazione del Palazzo e la costruzione della Rinchiostra, la più bella delle ville ducali.

Dopo un breve governo del figlio Alberico III, che morì a soli 43 anni senza lasciare eredi, il governo passò al fratello Alderano Cybo, amante di cavalli, lusso e divertimenti.

Gli successe la figlia Maria Teresa molto amata dai sudditi che sposò nel 1741 il Principe Ercole Rinaldo D'Este che portò nello Stato dei Cybo Malaspina la ventata innovativa del secolo dei lumi, soprattutto sotto il profilo economico e commerciale, disciplinando la produzione ed il commercio del marmo con una legge che è rimasta in vigore fino a pochi anni fa.

Alla sua morte, avvenuta nel 1790, le subentrò la figlia Maria Beatrice, sposa dell‟arciduca austriaco Ferdinando, ma che, nel 1799 con la Rivoluzione Francese, fu costretta ad abbandonare lo Stato di Massa e Carrara, inizialmente aggregato alla Repubblica Cisalpina prima di passare sotto il Regno Italico.

Nel XVIII-XIX secolo, sotto il Ducato di Modena, fu introdotta la

classificazione delle strade in diverse tipologie:

 ⋅ Postali, con manutenzione a carico del governo;

12  ⋅ Comunali;

 ⋅ Sezionali;

 ⋅ Consortive;

 ⋅ Vicinali.

L‟antico percorso della via Aemilia Scauri, dal confine di Montignoso a quello di Parmignola, era una Strada Postale.

L'espansione economica dei primi del XVIII secolo suggerì l'ampliamento della rete viaria e si tentò la costruzione di una strada che agevolasse traffici commerciali e spostamenti di persone. Il famoso ingegner Vandelli, su incarico del duca di Modena Francesco III, progettò una strada che doveva unire la zona di Massa con la Garfagnana, e, nel versante

massese, seguiva il percorso del fondovalle lungo il fiume Frigido, utilizzato dalla gente della valle fin dall‟antichità.

La Strada Vandelli rappresentava, per il ducato, uno sbocco sul mare con il vantaggio di migliorare i commerci, di esentare dai dazi con i vicini e di favorire l‟arrivo al mare delle truppe in caso di guerra.

I lavori richiesero molto tempo e grande impegno, iniziarono nel 1738 e terminarono nel 1751, ma il risultato fu un insuccesso, perché la strada risultò impraticabile a causa delle asperità dei luoghi, e il duca fece sospendere i lavori e licenziò Vandelli, il quale, sentendosi disonorato, si uccise.

La strada originale, percorsa a piedi da tante donne massesi nei tragici anni della II guerra mondiale, per cercare farina e alimenti nella più ricca Emilia, costituisce oggi una meta di grande interesse e bellezza per escursioni e amanti del trekking.

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Nel 1806, il distretto di Massa e Carrara fu aggregato al Principato di Lucca, dove Napoleone insediò la sorella Elisa Baciocchi, che destinò il Palazzo Ducale a propria dimora di vacanze.

La presenza napoleonica comportò una notevole trasformazione dell'assetto urbano, con la realizzazione dell'attuale Piazza Aranci, ottenuta con la demolizione dell'antica pieve di S. Pietro dove nel 1819 furono piantati numerosi aranci, che costituiscono un‟originalissima caratteristica della piazza e sono i migliori testimoni della mitezza del clima nel territorio massese.

Dopo il Congresso di Vienna, col venire meno del potere napoleonico, Massa fu restituita a Maria Beatrice che le regalò un aspetto nuovo, dotandola d‟importanti opere pubbliche, tra cui un nuovo acquedotto, un ospedale ed una strada di collegamento rapido con la vicina Carrara, l'odierna via Foce, con un nuovo ponte sul fiume Frigido.

Nei primi anni dell‟Ottocento la costruzione della via Foce rappresenta l‟intervento più rilevante della politica territoriale del governo francese. Era una via postale e si chiamava via Friedland a ricordo della vittoria francese contro l‟armata russo-prussiana.

La costruzione suscitò reazioni contrastanti tra la popolazione; a Massa non si avvertiva l‟esigenza di tale collegamento, a Carrara si percepiva la soluzione per rompere l‟isolamento con le grandi vie di comunicazione e la possibilità, da parte dei proprietari delle cave, di poter prendere l‟appalto dei lavori e di impiegarvi la parte più indigente della popolazione.

Fu il governo di Elisa Baciocchi, nel 1807, a chiedere di deviare la via postale verso Carrara.

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Furono diverse le vicissitudini che accompagnarono la costruzione di questa strada, che durò per diversi anni e fu terminata nel 1827 sotto il governo di Maria Beatrice. Per motivi dinastici la morte di Maria Beatrice segnò la fine di uno degli stati italiani più antichi, e Massa passò direttamente al dominio estense, con il figlio di lei, Francesco IV.

Il periodo seguente fu contrassegnato da forti contrasti tra le rigide dominazioni estensi e le nuove aspirazioni liberal-nazionali, che sfociarono anche in alcuni tentativi di insurrezione, duramente repressi.

Si registra, inoltre, un forte aumento della produzione e della vendita del marmo, ma, a differenza di Carrara, Massa non era dotata di strade adatte al trasporto dei marmi e il deposito dei blocchi allo scalo S. Giuseppe era angusto.

Nel 1851 un commerciante inglese chiese di poter costruire una breve strada ferrata dal suo deposito di marmi fino al mare.

Questa iniziativa stimolò i ricchi proprietari di cave che, proposero la costruzione di una strada ferrata che raccogliesse a Carrara i marmi provenienti dalle cave e li trasportasse all‟imbarco di Avenza. Era il periodo in cui in Europa ed in Italia si era iniziata la costruzione delle ferrovie, ed il duca Francesco V non si mostrò contrario a questo nuovo tipo di comunicazione. La ferrovia marmifera fu completata solo dopo l‟unità d‟Italia. Con il plebiscito del 1859 Massa aderì al Regno di Sardegna, dopo aver cacciato le milizie estensi.

Seguì un periodo di grande sviluppo economico e commerciale ed i confini con Massa si allargarono fuori dalla cinta muraria rinascimentale, la quale venne gradualmente distrutta.

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Con l'Unità d'Italia inizia per la città un periodo di grande espansione, dovuta per buona parte al ruolo di Capoluogo della Provincia.

In questo periodo si ha la costruzione di edifici per le nuove funzioni amministrative e politiche, la crescita di una nuova classe di burocrati e di professionisti, la costruzione della linea ferroviaria ligure-toscana, lo sviluppo del commercio e dei traffici legati alle tradizionali ma povere, attività agricole e soprattutto alla lavorazione e al commercio dei marmi, tra i più pregiati al mondo.

La nascita e lo sviluppo del turismo balneare sul finire dell'800, disegnano ancora un nuovo assetto della città, che vede crescere rapidamente un nuovo nucleo urbano lungo la costa, in quella che oggi è Marina di Massa.

Per quanto rigurda la viabilità,i primi anni del Novecento sono caratterizzati dalla realizzazione di una serie di opere viarie per migliorare la viabilità sul territorio.

Durante gli anni ‟30 fu completata la costruzione dei viali litoranei, quello fino al Cinquale (Lungomare di Levante) e quello sul versante opposto, da Marina di Massa a Marina di Carrara. (Lungomare di Ponente).

Quest‟ultimo ebbe vita breve a causa dell'erosione marina; fu quindi ristrutturato e poi abbandonato nel dopoguerra, sia per la difficoltà di garantirne il tracciato, sia per le pressioni degli operatori turistici massesi che preferivano utilizzare il lungomare per insediamenti turistici; fu, quindi, sostituito con la costruzione di via delle Pinete, più interna rispetto al precedente.

Il collegamento tra Massa e Viareggio era, così, reso possibile sia tramite l‟Aurelia, che tramite il Viale litoraneo, e consentiva inoltre di allacciarsi rapidamente all'autostrada Firenze-mare, già in esercizio nel 1931.

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Tra le numerose inaugurazioni avvenute negli anni „30, si ricordano, inoltre, il

viale Montignoso-Cinquale, che divenne ben presto un'importante arteria per

l'allacciamento della via Aurelia al viale litoraneo, la via Avenza- Mare (oggi

viale Zaccagna) e, dalla parte opposta, viale Picciati, ora viale Galileo Galilei.

Nel 1938, con l'istituzione della zona industriale apuana a Massa, si rese necessaria la costruzione di una nuova struttura viaria, una dorsale di scorrimento tra la costa e la ferrovia, che assunse la denominazione di via

Dorsale.

La guerra causò devastazioni particolarmente rilevanti nella provincia di Massa-Carrara, che,attraversata dalla linea del fronte, subì pesantissimi bombardamenti che provocarono numerose interruzioni della rete viaria, il crollo dei ponti, tra cui il famoso ponte marmoreo sul Frigido.

Nell'immediato dopoguerra furono ricostruiti i ponti con strutture provvisorie, per garantire la viabilità lungo l'Aurelia, che fu poi assicurata dalla ricostruzione nel 1947.

Negli anni ‟60, sotto la spinta di un crescente flusso del traffico automobilistico, ci fu, con la legge n.126 del 1958, un‟ulteriore espansione della rete viaria.

La legge prevedeva il passaggio delle più importanti strade provinciali all'ANAS e delle più importanti strade comunali alle province; e stanziava cospicui finanziamenti sia all'ANAS sia alle province, per migliorare la rete stradale.

Nella provincia di Massa-Carrara numerose strade intercomunali e comunali divennero provinciali.

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La legge fissava, inoltre, i criteri fondamentali perché una strada potesse essere classificata provinciale, ma tali criteri furono facilmente disattesi e così molte strade sono divenute provinciali più per interessi politico-economici, spesso finalizzati a risparmiare ai comuni le costose spese di manutenzione, che non per reali necessità di traffico.

Di conseguenza, i finanziamenti ottenuti, anche se cospicui, e comunque calcolati non in funzione dei chilometri di strade divenuti provinciali, ma in base ad altri parametri, primi fra tutti la popolazione e l'estensione territoriale della provincia, si rivelarono insufficienti.

Non fu possibile apportare tutti i miglioramenti necessari, e spesso, fu richiesto di classificare come strade nazionali le provinciali più importanti che avevano bisogno di maggiore manutenzione, penalizzando, in questo modo, le strade che per reali esigenze di traffico avrebbero richiesto sostanziali adeguamenti al flusso veicolare.

È recente la costruzione delle intersezioni di collegamento tra i tre viali che da Massa portano al mare, l'attuale via Carducci, che ha finito per influire pesantemente sui flussi di traffico.

La storia delle autostrade è più recente nella provincia di Massa- Carrara. Una legge del 1961 permise la costituzione di società per azioni, con partecipazioni pubbliche e private, per la costruzione di autostrade con pedaggio in concessione.

Agli inizi degli anni „70 la viabilità ligure-tirrenicoemiliana fu completata, nell'entroterra, con la realizzazione della Cisa.

L'apertura dell'autostrada della Cisa, unitamente all‟apertura della Genova- Livorno, lungo la fascia costiera, rappresenta l'unica grande realizzazione compiuta negli ultimi decenni in una zona, che avrebbe, invece, urgente

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bisogno d‟importanti interventi infrastrutturali per adeguare la viabilità esistente ad una mobilità crescente.

Questa soluzione potrebbe inoltre alleggerire il carico che incombe sulla rete viaria urbana che, per lunghi tratti, si è dovuta piegare all'urbanizzazione selvaggia dei primi anni ‟70, che non ha lasciato gli spazi necessari ad uno sviluppo organico della rete, la quale spesso si presenta come una fitta rete di strette viuzze.

19 1.2 Area di intervento e viabilità attuale

In questo paragrafo andremo a descrivere in maniera sintetica quello che è l‟attuale patrimonio infrastrutturale della zona in esame.

L‟articolazione della zona di Massa è fortemente determinata, sia dalle conformazioni territoriali, sia dalla rete delle principali infrastrutture di trasporto.

Di tutto il territorio comunale, quello realmente interessato alla gran parte degli spostamenti, si limita a pochi chilometri quadrati, interessando specificamente l‟area compresa tra il centro cittadino, il mare e i confini con Montignoso e Carrara.

La zona collinare, servita da una rete stradale di modeste caratteristiche e condizionata dalla conformazione orografica del terreno, vede da una parte gli insediamenti produttivi delle cave e dall'altra, alcuni insediamenti urbani anche di pregio storico, ed è circoscritta a valle dal centro storico.

L'area centrale di Massa è fortemente condizionata dall'attraversamento della SS1 Aurelia, che ha la funzione di asse primario di attraversamento urbano, di distributore dei flussi provenienti dalla collina e di accesso a tutta l'area.

L'area di Massa città è divisa urbanisticamente da tre assi di trasporto nord-sud: l' Aurelia, la Ferrovia tirrenica e l‟Autostrada.

A ovest della ferrovia, prima di raggiungere la fascia costiera di Marina, si trova a nord un'area industriale (oggi in buona parte dismessa ed urbanisticamente da recuperare), e a sud una zona residenziale.

L'area di Marina dì Massa, con il relativo lungomare, è delimitata dall‟asse autostradale e dal mare.

In quest'area troviamo, a nord, la zona storica delle colonie e l'area dei campeggi, al centro-sud, la zona turistica e residenziale.

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I principali assi di traffico, sui quali confluisce tutto il traffico veicolare, sia interno sia di attraversamento, sono ben localizzati nel territorio e si distinguono:

 4 assi principali secondo la direttrice mare-monti;

 3 assi principali secondo la direzione Nord-Sud.

Gli assi della rete urbana perpendicolari alla costa sono:

 ⋅ Via Oliveti, Viale Mattei;

 ⋅ Via Marina Vecchia, Via S.Leonardo;

 ⋅ Viale Roma;

 ⋅ Viale Repubblica;

che presentano caratteristiche sostanzialmente di strade urbane, in parte di scorrimento ed in parte di interquartiere, e, integrandosi con gli assi nord-sud, formano una struttura di rete quadrata.

Le due infrastrutture viarie Nord-Sud sono:

 ⋅ Strada Statale Aurelia (S.S. 1);

 ⋅ Viale Litoraneo;

 ⋅ Via Carducci.

Il territorio comunale è inoltre attraversato da due importanti direttrici del traffico Nord-Sud sul versante tirrenico:

21  Asse autostradale Livorno-La Spezia-Genova-Ventimiglia (A12);

 Asse ferroviario Roma-Genova.

Figura 1.3 Mappa di Massa con indicazioni dei principali assi di traffico

Strada statale Aurelia Via Enrico Mattei Viale Repubblica

Asse ferroviario Roma – Genova

Autostrada Livorno - La Spezia - Genova - Ventimiglia

Viale Litoraneo

Via Marina Vecchia, Via S.Leonardo Viale Roma

Via Carducci

Gli spostamenti all‟interno della rete di trasporto apuana sono molto vari, cambiano in base al tipo di traffico e alla stagione.

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Il traffico pesante è interessato da spostamenti di attraversamento a medio e grande raggio, in direzione nord-sud, per servire i porti e le attività commerciali legate al settore secondario e terziario; e da spostamenti interni al territorio comunale per trasporti lapidei, in direzione mare-monti.

Il traffico leggero si differenzia nell'arco dell'anno: quello locale, prodotto dai residenti, è concentrato nel centro cittadino durante il periodo invernale con percorsi a medio e basso raggio, e quello turistico, in prevalenza estivo, a medio e largo raggio e più spostato verso il mare.

In particolare, l'Autostrada Genova - Livorno è interessata da un traffico nazionale ed interregionale; la Strada Statale Aurelia è ormai interessata solamente da un traffico commerciale ed industriale di tipo intercomunale e locale.

Fatte queste premesse possiamo iniziare dicendo che la zona oggetto di studio è quella compresa tra lo svincolo autostradale e la zona dei campeggi, delimitata ad est dall‟arteria principale di Via Enrico Mattei.

L‟area su cui sorgerà il Nuovo Ospedale delle Apuane è delimitata a monte da Via Fiume e a valle da Via Montegrappa,come si può notare dalla seguente immagine

23 Figura 1.3 Zona di intervento

La realizzazione degli interventi oggetto della tesi si è basata sulla viabilità urbana.

Sono state prese in considerazione, le vie limitrofe che delimitano la zona interessata, sulle quali è stata effettuata un‟attenta analisi dei relativi sensi di marcia attualmente in essere.

Più dettagliatamente sono state presi in considerazione i sensi di percorrenza delle seguenti vie:

24  Via Enrico Mattei, uno degli assi di traffico principali della viabilità cittadina e non solo,come già enunciato in precedenza, viene percorsa in entrambi i sensi di marcia ( fig.1.4);

 Via Gorizia, attualmente a doppio senso di marcia ( fig.1.4);

 Via Montegrappa, attualmente a doppio senso di marcia ( fig.1.4);

 Via Fiume, attualmente a doppio senso di marcia ( fig.1.5);

 Via Bondano, attualmente a doppio senso di marcia ( fig.1.5);

 Via Zara, attualmente a doppio senso di marcia( fig.1.5).

25 Figura 1.5 Via Fiume, Via Bondano, Via Zara

26 Figura 1.7 Intersezione libera a raso, tra Via Fiume e Via E. Mattei

Le due immagini precedenti evidenziano le intersezioni stradali che verranno modificate per ottimizzare la viabilità di accesso al nuovo presidio ospedaliero, come meglio verrà esplicato in seguito.

27 1.3 Scenari futuri

L‟analisi e la raccolta dei dati di traffico costituiscono due degli elementi fondamentali per una buona progettazione; essi infatti, sia per quanto riguarda le nuove infrastrutture che per la modifica di quelle esistenti rappresentano l‟elemento principale non solo per il dimensionamento geometrico dell‟opera ma anche per la verifica del livello di servizio.

Dato che la realizzazione del Nuovo Ospedale delle Apuane, avrà tempi di realizzazione non immediati, è stato necessario andare a stimare la situazione del traffico non solo allo stato attuale, ma anche a quello futuro.

Per far ciò sono stati realizzati Scenari di traffico, nei quali si prevede la realizzazione di nuovo infrastrutture viarie che andranno ad influenzare la viabilità limitrofa al nuovo presidio ospedaliero.

Lo strumento a nostra disposizione per determinare i volumi di traffico e quindi per costruirci i vari scenari relativi è un modello matematico nato da un contratto di collaborazione scientifica e tecnologica tra il Comune di Massa e il Dipartimento di Ingegneria Civile “Vie e Trasporti” di Pisa per procedere all‟aggiornamento del “Piano Generale del Traffico Urbano”e sviluppato mediante il software Transcad., un G.I.S. (Geographic Information System) che permette di visualizzare,gestire ed analizzare i dati di trasporto.

Esso rappresenta un‟innovazione molto importante nel campo dei trasporti in quanto combina le potenzialità del G.I.S. e quelle dei modelli trasportistici in un‟unica piattaforma consentendo la creazione e la personalizzazione di mappe, l‟ analisi delle reti stradali,del trasporto pubblico e privato,l‟implementazione dei modelli di domanda di trasporto e l‟ottimizzazione degli itinerari.

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La particolarità del GIS di Transcad è la semplicità con cui consente di collegare i dati tabellari agli elementi geografici, di effettuare interrogazioni e visualizzarne il risultato offrendo inoltre funzioni per la creazione la gestione di matrici e strumenti per le analisi spaziali consentendo quindi di individuare facilmente i flussi sui vari sistemi di trasporto e le caratteristiche di rete.

Gli scenari che mi sono stati forniti dal gruppo di lavoro dell‟Università di Pisa formato dal Dott. Ing. Iasimone Tonia e dal Dott. Ing. Ferrandi Roberta, sono i seguenti:

 “Scenario 0”: riguardante la situazione attuale della rete viaria massese;

 “Scenario 1”: è uno scenario futuro nel quale si prevede la situazione di

traffico nell‟anno 2015,senza nessuna modifica alla rete viaria, ma con solo un aumento della domanda di trasporto del 15%

Dalla figura seguente si può notare l‟assetto della rete viaria nei sovrastanti scenari

29 Figura 1.8 Assetto della rete viaria nello Scenario 0 e nello Scenario1

 “Scenario 2”: scenario nel quale si prevede la situazione di traffico nel

2015 con un incremento della domanda del 15 % rispetto allo stato attuale. Sono previste delle modiche infrastrutturali quali:

· La Variante Aurelia interna;

· Il collegamento tra l‟Aurelia e Via Dorsale mediante la realizzazione del sottopasso ferroviario;

· Il collegamento tra Via Roma e Via M. Vecchia; · Razionalizzazione itinerario alternativo al lungomare;

· Collegamento lungo il fiume Frigido e Via Fossone consistente nella realizzazione di un nuovo ponte.

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La rete viaria assume la configurazione seguente

Figura 1.9 Assetto della rete viaria nello Scenario 2

 “Scenario” 3: prevede sempre un‟ incremento della domanda del 15 %

e quindi fa riferimento al 2015.per le infrastrutture viarie considera tutte quelle previste nello scenario 2 ad esclusione della realizzazione della Variante Interna Aurelia.

31 Figura 1.10 Assetto della rete viaria nello Scenario 3

 “Scenario 4”: tale scenario tiene in considerazione l‟aumento della

domanda del 15 % e quindi considera la situazione di traffico prevista nel 2015. Per quanto riguarda gli interventi infrastrutturali considera:

· Razionalizzazione dell‟itinerario alternativo al lungomare;

· Collegamento lungo il fiume Frigido e Via Fossone consistente nella realizzazione di un nuovo ponte.

32 Figura 1.11 Assetto della rete viaria nello Scenario 4

 “Scenario 5”: riguarda interventi nel medio periodo.Per quanto

concerne la domanda si considera quella allo stato attuale e si prevede la realizzazione delle seguenti opere infrastrutturali:

· Collegamento Aurelia con Via Dorsale mediante la realizzazione del sottopasso ferroviario;

· Collegamento Via Roma con Via M.Vecchia;

· Razionalizzazione itinerario alternativo al lungo mare.

Come per gli altri itinerari riportiamo l‟assetto della rete viaria in seguito a tali interventi

33 Figura 1.11 Assetto della rete viaria nello Scenario 5

Nel progetto della viabilità oggetto di tale tesi, abbiamo considerato gli scenari che per noi sono più significativi, ossia quelli che per dotazioni infrastrutturali e domanda di trasporto, influenzeranno maggiormente la viabilità nei pressi del Nuovo Ospedale.

I dati, forniti dal modello matematico, sono stati incrementati del flusso di traffico che attrae l‟Ospedale, ottenuti con l‟ausilio del manuale americano

Trip Generation il quale fornisce, mediante una relazione matematica di tipo

logaritmico, il traffico generato ,sia in ingresso che in uscita, in funzione del numero dei posti letto previsti dal progetto del nuovo presidio ospedaliero, sia nell‟arco dell‟intera giornata, sia nelle ore di punta.

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Le ore di punta sono state considerate nelle fasce orarie che vanno dalle 7 alle 9 della mattina e dalle 4 alle 6 del pomeriggio, ovviamente riferite all‟arteria principale di Via E. Mattei che è quella nella quale si hanno i maggiori volumi di traffico.

Fatte queste premesse, nel dettaglio, gli scenari che abbiamo considerato per la determinazione della matrice O/D riferita alle due rotatorie realizzate e che andremo ad analizzare nei capitoli successivi, sono:

 Lo Scenario 0, considerato per avere un‟ indicazione allo stato attuale, dell‟impatto che può avere l‟Ospedale sulla viabilità e quindi sulla realizzazione delle due nuove rotatorie;

 Lo Scenario 1, mi consente di avere una previsione sulla viabilità futura, senza la realizzazione di alcuna infrastruttura, ma sono con un incremento della domanda di trasporto;

 Lo Scenario 3, scelto per stimare i benefici che hanno, sulla circolazione viaria limitrofa all‟ospedale, le nuove infrastrutture relative a tale scenario già ampiamente descritte in precedenza.

Gli altri tre scenari ;Scenario 2,Scenario 4 e Scenario 5, non sono stati oggetto di interesse in quanto, il primo prevede la realizzazione della Variante Interna Aurelia che l‟Amministrazione Comunale non ha intenzione di realizzare; il secondo perché la conformazione della città di Massa è tale che le infrastrutture previste da questo scenario, influenzano limitatamente la viabilità in esame; infine l‟ ultimo scenario non è stato considerato perché prevede che gli interventi siano realizzati a breve termine, mentre le

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infrastrutture relative a tale scenario e oggetto della tesi rientrano in un contesto a medio e lungo termine.