6 Asse di penetrazione Varlungo
Nel capitolo 4 si è detto come la volontà di trovare un asse di continuità tra la circonvallazione e via Marco Polo, collegamento diretto con il casello Firenze sud dell’A1, non abbia trovato una risposta soddisfacente.
L’attenzione è allora caduta sull’asse di penetrazione di Varlungo, altro progetto che collega le due arterie. Mancando in questo progetto il collegamento diretto tra i due lungarni, si è deciso di cercare una soluzione che completasse l’opera.
Come per lo svincolo precedente, anche in questo caso l’ostacolo più grande si è dimostrata la mancanza di spazio.
Si sono studiate due soluzioni alternative, entrambe sulla sponda sinistra dell’Arno (Tav 4):
1. soluzione 1: sistema costituito da due rampe elicoidali, che partono dal livello superiore del ponte per terminare sul lungarno sinistro. Più due rampe raccordanti via Marco Polo con lo stesso lungarno. Il tutto terminante in una grande rotatoria posta a correzione dell’attuale sistema di scambio tra le correnti veicolari, giungenti dalle diverse direzioni, che non ha un’univoca definizione.
2. Soluzione 2: soluzione analoga alla prima, con la differenza che in questa c’è lo sviluppo delle rampe in direzione lineare, anziché circolare, con conseguente ampliamento del ponte superiore.
Si ritiene opportuno descrivere, prima di tutto, la parte progettuale comune alle due soluzioni.
6.1 Fase progettuale comune alle due soluzioni
6.1.1 Le rampe di uscita e di immissione della via Marco PoloProcedendo dallo svincolo Firenze sud in direzione Varlungo, ci si immette sulla via Marco Polo. Su questa, come già nel progetto definitivo dell’asse di penetrazione Varlungo, sono state pensate delle rampe per l’uscita e l’immissione che terminano sul lungarno sinistro e si collegano a via Villamagna.
La strada si classifica di livello D, ovvero urbana di scorrimento, con intervallo delle velocità di progetto 50-80 km/h. Il tratto di raccordo delle corsie di entrata negli incroci a livelli sfalsati, per velocità di progetto minore o uguale a 80 km/h, è di 50 m, mentre il tratto di manovra delle corsie di uscita è di 75 m. Per le corsie di entrata viene adottata la distanza prescritta dalla normativa, mentre per le corsie di uscita si adotta una distanza minore a causa della geometria della strada da cui parte.
Anche in questo caso le rampe sono abbastanza adiacenti alla strada principale e si sviluppano con ampi raggi.
Corsia specializzata R=300 m R=230 m R=22 m Lunghezza TOTALE R=22 m R=230 m R=300 m Corsia specializzata Lunghezza TOTALE
Tabella 21 Rampe di uscita e
Elementi altimetrici: Livelletta
6%
Trattandosi di rampe monodirezionali il modulo delle corsie è di 4 m, la banchi in destra di 1 m, la barriere di ritenuta di tipo N2.
6.1.2 La rotatoria
Attualmente sulla riva sinistra dell’Arno, al di là del ponte di Varlungo, la situazione si presenta come da immagine:
Figura 54 L'attuale situazione sulla sponda sinistra dell'Arno Via Villamagna 50 m 104.63 m R=300 m Sv=27.89 Sv=92.30 Sv=22.75 m 326.35 m Rampa di entrata nella via Marco Polo
Sv=17.73 Sv=107.95 Sv=54.96 R=300 m 70.21 m 50 m 320.56 m Rampe di uscita e di immissione: elementi planimetrici
Raggio verticale convesso (m) Raggio verticale concavo (m) 1200
Trattandosi di rampe monodirezionali il modulo delle corsie è di 4 m, la banchi barriere di ritenuta di tipo N2.
Attualmente sulla riva sinistra dell’Arno, al di là del ponte di Varlungo, la situazione si presenta come
L'attuale situazione sulla sponda sinistra dell'Arno Ponte m Sv=29.11 m Sv=27.89 m Sv=92.30 m Sv=22.75 m m Sv=17.73 m Sv=107.95 m Sv=54.96 m Sv=19.71 m m m di immissione: elementi planimetrici
Raggio verticale concavo (m) 1200
Trattandosi di rampe monodirezionali il modulo delle corsie è di 4 m, la banchina in sinistra e quella
Vi è un’intersezione a T, con un’aiuola centrale molto ampia, che si è pensato di sostituire con una rotatoria capace di raccogliere e smaltire tutti i flussi veicolari in essa indirizzati.
due rampe di ingresso/uscita dalla via Marco Polo, le due rampe di collegamento col lungarno destro ed i due rami di via Villamagna. Per via Bisarno si è invece pensato di renderla a fondo chiuso e di realizzare alla sua fine un cappio tale da permettere l’inversione di marcia senza difficoltà.
L’asse di via Villamagna è stato spostato per far sì che fosse indirizzato verso il centro del carosello.
Per la molteplicità di strade
sono potuti adottare raggi grandi per le uscite, se non solo per le rampe di collegamento con via Generale Dalla Chiesa.
Gli aspetti geometrici si possono così riassumere:
Raggio di ingresso via Villamagna ovest Raggio uscita verso via Marco Polo Raggio di ingresso da via Marco Polo
Raggio di uscita via Villamagna est Raggio di ingresso via Villamagna est Raggio di uscita direzione ponte/galleria
Raggio di ingresso da ponte/galleria Raggio di uscita via Villamagna ovest
Come modulo delle corsie per l’ingresso e per l’uscita si è scelto 4 m unica.
Asse originale via Villamagna
Cappio
Asse di penetrazione Varlungo
Vi è un’intersezione a T, con un’aiuola centrale molto ampia, che si è pensato di sostituire con una rotatoria capace di raccogliere e smaltire tutti i flussi veicolari in essa indirizzati. Vi si fann
due rampe di ingresso/uscita dalla via Marco Polo, le due rampe di collegamento col lungarno destro ed i due rami di via Villamagna. Per via Bisarno si è invece pensato di renderla a fondo chiuso e di realizzare alla
ale da permettere l’inversione di marcia senza difficoltà.
L’asse di via Villamagna è stato spostato per far sì che fosse indirizzato verso il centro del carosello.
Figura 55 Rotatoria Varlungo
Per la molteplicità di strade che s’immettono sull’intersezione e per la mancanza di spazio, non si sono potuti adottare raggi grandi per le uscite, se non solo per le rampe di collegamento con via Generale
Gli aspetti geometrici si possono così riassumere:
esso via Villamagna ovest R=25 m Raggio uscita verso via Marco Polo R=20 m Raggio di ingresso da via Marco Polo R=20 m Raggio di uscita via Villamagna est R=20 m Raggio di ingresso via Villamagna est R=20 m Raggio di uscita direzione ponte/galleria R=25 m Raggio di ingresso da ponte/galleria R=25 m Raggio di uscita via Villamagna ovest R=25 m
Come modulo delle corsie per l’ingresso e per l’uscita si è scelto 4 m. Tutti gli ingressi sono a corsia Asse originale via Villamagna
Cappio
Asse di penetrazione Varlungo
Vi è un’intersezione a T, con un’aiuola centrale molto ampia, che si è pensato di sostituire con una Vi si fanno convogliare: le due rampe di ingresso/uscita dalla via Marco Polo, le due rampe di collegamento col lungarno destro ed i due rami di via Villamagna. Per via Bisarno si è invece pensato di renderla a fondo chiuso e di realizzare alla
L’asse di via Villamagna è stato spostato per far sì che fosse indirizzato verso il centro del carosello.
che s’immettono sull’intersezione e per la mancanza di spazio, non si sono potuti adottare raggi grandi per le uscite, se non solo per le rampe di collegamento con via Generale
R=25 m R=20 m R=20 m R=20 m R=20 m 25 m R=25 m R=25 m
Si decide di rendere meno pericolose le due rampe che concludono il collegamento dell’autostrada con la viabilità fiorentina. Si sostituisce la brusca variazione di direzione, con una curva a grande raggio , R=168 m.
6.2 Soluzione 1
Il collegamento tra le due sponde del fiume Arno viene attuato utilizzando due rampe elicoidali che partono dalla parte superiore del ponte e s’immettono in rotatoria dalla parte in cui sopraggiunge il ponte/galleria. Non c’è la corsia specializzata, ma c’è un allargamento ad ago che indica il sopraggiungere del collegamento.
Figura Prima
Si decide di rendere meno pericolose le due rampe che concludono il collegamento dell’autostrada con la viabilità fiorentina. Si sostituisce la brusca variazione di direzione, con una curva a grande raggio ,
Il collegamento tra le due sponde del fiume Arno viene attuato utilizzando due rampe elicoidali che partono dalla parte superiore del ponte e s’immettono in rotatoria dalla parte in cui sopraggiunge il orsia specializzata, ma c’è un allargamento ad ago che indica il sopraggiungere
Figura 56 Rampe elicoidali: vista planimetrica
Dopo
Si decide di rendere meno pericolose le due rampe che concludono il collegamento dell’autostrada con la viabilità fiorentina. Si sostituisce la brusca variazione di direzione, con una curva a grande raggio ,
Il collegamento tra le due sponde del fiume Arno viene attuato utilizzando due rampe elicoidali che partono dalla parte superiore del ponte e s’immettono in rotatoria dalla parte in cui sopraggiunge il orsia specializzata, ma c’è un allargamento ad ago che indica il sopraggiungere
Per la rampa in uscita dalla rotatoria: R=342 m R=25 m R=28 m / Lunghezza TOTALE Livelletta Raggio raccordo concavo Raggio raccordo convesso
Per la rampa in ingresso sulla rotatoria:
/ R=28 m R=25 m R=200 m Lunghezza TOTALE Livelletta Raggio raccordo concavo Raggio raccordo convesso
6.3 Soluzione 2
Il principio è lo stesso della soluzione 1, cioè ottener
rampe superiori come passaggio, però sviluppando la soluzione in maniera rettilinea, anziché circolare. Il ponte ha una base d’acciaio, alla quale si può pensare di applicare un ampliamento laterale che permetta il passaggio della terza corsia. Nella fase di salita/discesa a partire dalla rotatoria, verranno sfruttate le pile che si hanno, quindi la quota superiore dovrà essere raggiunta alla fine delle stesse. Più precisamente si è decisa di farla termina
Figura
Asse di penetrazione Varlungo
Per la rampa in uscita dalla rotatoria:
Elementi planimetrici Sv=42.28 m Sv=54.68 m Sv=104.27 m 64.66 m 265.89 m Elementi altimetrici 7%
Raggio raccordo concavo 1000 m
Raggio raccordo convesso 1000 m
Per la rampa in ingresso sulla rotatoria:
Elementi planimetrici 67.53 m Sv=111.23 Sv=58.99 Sv=53.19 290.94 m Elementi altimetrici 7%
Raggio raccordo concavo 1000 m
Raggio raccordo convesso 1000 m
Il principio è lo stesso della soluzione 1, cioè ottenere il collegamento tra le due sponde utilizzando le rampe superiori come passaggio, però sviluppando la soluzione in maniera rettilinea, anziché circolare.
Il ponte ha una base d’acciaio, alla quale si può pensare di applicare un ampliamento laterale che ermetta il passaggio della terza corsia. Nella fase di salita/discesa a partire dalla rotatoria, verranno sfruttate le pile che si hanno, quindi la quota superiore dovrà essere raggiunta alla fine delle stesse. Più precisamente si è decisa di farla terminare in prossima del puntone (vedere foto).
Figura 57 Vista laterale ponte di Varlungo PUNTONE
Asse di penetrazione Varlungo
Sv=42.28 m Sv=54.68 m Sv=104.27 m 64.66 m 265.89 m 1000 m 1000 m m Sv=111.23 m Sv=58.99 m Sv=53.19 m m 1000 m 1000 m
e il collegamento tra le due sponde utilizzando le rampe superiori come passaggio, però sviluppando la soluzione in maniera rettilinea, anziché circolare.
Il ponte ha una base d’acciaio, alla quale si può pensare di applicare un ampliamento laterale che ermetta il passaggio della terza corsia. Nella fase di salita/discesa a partire dalla rotatoria, verranno sfruttate le pile che si hanno, quindi la quota superiore dovrà essere raggiunta alla fine delle stesse. Più
Quest’ultimo aspetto è quello che determina la necessità di adottare alte livellette e piccoli raggi per i raccordi verticali, ottenendo una rampa con velocità di progetto di 30 km/h.
Livelletta 8%
Una volte giunta a quota, la corsia va ad aggiungersi alle due che già vi sono, realizzando un sistema a tre corsie che dura poche decine di metri (aspetto che va segnalato con opportuna segnaletica orizzontale).
6.4 Valutazione economica
A LAVORI A BASE DI APPALTO
1 Tratti in rilevato/trincea 2 Tratti in viadotto/ponte
Rotatoria
3 Discariche, opere di cantierizzazione e ripristino
4 Opere varie ed arrotondamenti
A.1 TOTALE LAVORI A BASE DI APPALTO SOGGETTI A RIBASSO
Quest’ultimo aspetto è quello che determina la necessità di adottare alte livellette e piccoli raggi per rampa con velocità di progetto di 30 km/h.
Raggio verticale convesso (m) Raggio verticale concavo (m) 500
Una volte giunta a quota, la corsia va ad aggiungersi alle due che già vi sono, realizzando un sistema a e decine di metri (aspetto che va segnalato con opportuna segnaletica orizzontale).
Figura 58 Soluzione 2
Valutazione economica
LAVORI A BASE DI APPALTO Quantità Prezzo unitario
levato/trincea ml 440.00 5’900.00 Tratti in viadotto/ponte ml 344.00 3'000
n. 1.00 650'000.00 Discariche, opere di cantierizzazione e % 5% 9'438'000.00
Opere varie ed arrotondamenti €
TOTALE LAVORI A BASE DI APPALTO SOGGETTI A RIBASSO
€
Quest’ultimo aspetto è quello che determina la necessità di adottare alte livellette e piccoli raggi per
Raggio verticale concavo (m) 500
Una volte giunta a quota, la corsia va ad aggiungersi alle due che già vi sono, realizzando un sistema a e decine di metri (aspetto che va segnalato con opportuna segnaletica orizzontale).
Prezzo unitario Importo €
5’900.00 2'596'000.00 '000 €/m2 6'192'000.00 650'000.00 650'000.00 '000.00 471'900.00 49’100.00 9’959’000.00
Asse di penetrazione Varlungo
A LAVORI A BASE DI APPALTO Quantità Prezzo unitario Importo €
A.2 Oneri per la sicurezza 5.00% 497’950.00
A TOTALE LAVORI A BASE DI APPALTO € 10'456’950.00
Tabella 22 Soluzione 1
A LAVORI A BASE DI APPALTO Quantità Prezzo unitario Importo €
1 Tratti in rilevato/trincea ml 440.00 5’900.00 2'596'000.00
2 Tratti in viadotto/ponte ml 294.00 3'000 €/m2 5'292'000.00
Rotatoria n. 1.00 650'000.00 650'000.00
3 Discariche, opere di cantierizzazione e
ripristino
% 5% 8'538'000.00 426'900.00
4 Opere varie ed arrotondamenti € 35’100.00
A.1 TOTALE LAVORI A BASE DI APPALTO
SOGGETTI A RIBASSO
€ 9’000’000.00
A.2 Oneri per la sicurezza 5.00% 450’000.00
A TOTALE LAVORI A BASE DI APPALTO € 9'450’000.00
Tabella 23 Soluzione 2
6.5 Intersezione a T
Si è deciso di apportare delle modifiche anche all’intersezione a T che si trova presso il centro sportivo di Coverciano.
Attualmente questa intersezione immette via della torre su viale Aldo Palazzeschi.
l’intersezione a T viene lasciata nella collocazione attuale, venendosi a trovare a cavallo di una curva.
Figura 60 Intersezione nel progetto mediano
L’intervento ha riguardato lo spostamento dell’asse viario che dà origine all’intersezione. Via della torre è stata portata perpendicolarmente a viale Aldo Palazzeschi (la collocazione ottimale delle intersezioni a raso è proprio là dove i due assi viari formano un angolo di 90°). Sono state introdotte le corsie di accumulo per la svolta a sinistra e quella per l’immissione sulla principale.
7 Conclusioni
Con l’alternativa progettuale proposta si sono raggiunti tutti gli obiettivi preposti: 1. Eliminazione della galleria concava
2. Riduzione degli edifici coinvolti 3. Risparmio economico
L’introduzione di una lunga galleria artificiale contribuisce anche al miglioramento della sicurezza. Nella seconda fase, invece, non si è raggiunto l’obiettivo di eliminazione dell’imbuto, ma si è ripristinata tutta la viabilità. Considerando la soluzione più economica tra le due proposte, si può vagliare un quadro economico d’insieme.
Tratta Castello-Coverciano Tratta Coverciano-A1 Costo complessivo
669'795'000.00 € 9'450'000.00 € 679'245'000.00 €
Tabella 24 Costo complessivo
La circonvallazione nord rappresenta l’anello mancante di congiunzione della grande viabilità primaria. Attualmente non c’è distinzione tra il traffico merci e quello di persone aventi origine e destinazione prettamente urbana, i traffici di tipo metropolitano, quello di tipo regionale e regionale- nazionale, che si sovrappongono in modo indistinto.
La nuova infrastruttura darebbe già una linea di indirizzo per il riordino e il riequilibrio dei flussi. Pertanto è un progetto che andrà realizzato. Per quanto strumento potente, non è comunque la soluzione definitiva al problema viabilità a Firenze. Accanto a questa infrastruttura ne dovranno esser studiate altre che contribuiscano al globale riassetto urbano. Ed in tale direzione si sta già muovendo la città con l’attuale costruzione della rete tramviaria.