N. 327 - 24 Febbraio 2022

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Metropolitane romane. Intervista a Maria Graziano (ITT Motion Technologies). FOR.FER e la transizione digitale. La rivoluzione copernicana del DSMF. Geotab: e-commerce e ultimo miglio. Biglietto integrato Verona-Venezia. FREE NOW e il report Mobility as a Service. PNRR e l'impegno per Roma. Terzo valico. Le tecnologie nei trasporti avanzano:

droni e aerospazio

N. 327 - 24 Febbraio 2022

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numero 327 - 24 Febbraio 2022

Chissà se ci sarà mai un film intitolato “Me- tropolitane romane”, pallido richiamo di quello ultra famoso di William Wyler che proiet- tò la Capitale all’attenzione di mezzo mondo.

Le metropolitane di Roma tonano alla ribalta (sic!) per drastiche decisioni di chiusura, co- raggiosamente annunciate dall’assessore alla Mobilità capitolino Eugenio Patanè.

Bisogna fare improcrastinabili manutenzioni, trascurate o non fatte per anni, che riguarde- ranno gli impianti, i binari ma non solo, anche le banchine e i sistemi antincendio. Ci sarebbe un discorso da fare anche per quanto riguarda i treni (che in particolare sulla linea A conti- nuano a circolare grazie ad una proroga con- cessa dal ministero per le revisioni), ma è meglio riferirsi ad una cosa per volta. La linea B chiuderà alle ore 21 da aprile fino a giugno di quest’anno, mentre la linea A sarà interessata da lavori (sempre con lo stesso orario di chiusura) per diciotto mesi a partire da giugno.

I “mugugni” sono stati pochi, sembra quasi che i romani siano abbastanza abituati a fare a meno delle proprie metropolitane, anche se nella realtà non è così. Ma il livello di in- soddisfazione per i servizi di trasporto nella Capitale è certificato anche dall’Agenzia per il controllo e la qualità dei servizi pubblici locali, negli ultimi anni i trasporti hanno intra- preso un’interessante battaglia per il primato con il problema dei rifiuti, ma insomma non c’è da stare allegri. In realtà, soggetti per l’im- maginario film non mancherebbero. Sarebbe interessante ricostruire le riunioni, semmai in sale pensose e fumose, in cui si decise di pro- gettare una rete metropolitana essenzialmen- te centripeta, senza immaginare una rete di interconnessioni e di interscambio (oggi l’u- nico vero nodo rimane ancora Roma Termini, mentre l’interconnessione di San Giovanni ha valore limitato). Oppure ricostruire il percor-

so delle motivazioni per cui una diramazione di linea (pomposamente definita B1) non viene attestata alla stazione ferroviaria Tiburti- na, dove pur si poteva immaginare (siamo ben oltre il 2000) che qualcuno avrebbe investito per potenziarne le capacità dato l’intasamen- to del nodo principale di Roma Termini.

Per non dire del dibattito con cui venne deciso il percorso della linea B verso l’area della Tiburtina per servire uno sviluppo cittadino che si sarebbe dovuto espandere lungo il Si- stema Direzionale Orientale (SDO), tralascian- do il piccolissimo particolare che lo SDO – in pratica – non è mai nato.

Vicende (ed errori) del passato che pesano sullo sviluppo della rete di metropolitane romane e su cui è necessario invertire la tendenza, e in questo senso i lavori annunciati sono da salutare decisamente con soddisfazione, nonostante gli inevitabili disagi che compor- tano. La svolta nel sistema della mobilità ca- pitolina segnala – in realtà – altre notizie da salutare positivamente.

L’incontro di Italia Domani (il ciclo di confe- renze indetto dal governo per pubblicizzare e approfondire gli investimenti del PNRR o lega- ti al PNRR) dedicato al territorio di Roma e del Lazio è stato ricco di nuovi progetti e anche delle ulteriori decisioni di finanziamento che si aggiungono agli stanziamenti già decisi in precedenza (ad esempio, i 425 milioni della legge Delrio, che oggi servono proprio per il programma di manutenzioni): ad esempio, i 188 milioni di euro destinati al nuovo deposito ferroviario di Centocelle e alla seconda tratta della linea tranviaria Termini-Vatica- no-Aurelio, e – soprattutto – gli 1,6 miliardi stanziati nella legge di Bilancio 2022 per l’e- stensione della Metro C. Per completarla servono, in realtà, altri 3,4 miliardi, ma domani è un altro giorno (e forse un altro film).

Editoriale

Metropolitane romane

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Mostra Convegno sulla Transizione Energetica e l’ Economia Circolare

Circular Economy

INGRESSO : Viale Kenn edy ORARIO:

gio/ven 9:3 0-19:00 sab 9:30-18 :00

24 - 25 - 26

marzo 2022

13ª edizione

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Mostra Convegno sulla Transizione Energetica e l’ Economia Circolare

Circular Economy

INGRESSO : Viale Kenn edy ORARIO:

gio/ven 9:3 0-19:00 sab 9:30-18 :00

Organizzato da:

ANEA Tel. +39 081419528 • email: [email protected]

24 - 25 - 26

marzo 2022

13ª edizione

Questa settimana per Mobility abbiamo inter-

vistato Maria Graziano, Talent Management Director presso ITT Motion Technologies, so- cietà globale che opera con i principali operatori ferroviari in Italia e nel mondo. Ne fanno parte Koni e Axtone, presenti nelle maggiori piattaforme ferroviarie. Sono specializzate nella produzione di elementi di sospensione e sicurezza quali molle, ammortizzatori, respingenti e accoppiatori.

Come ITT Italia avete aderito al progetto Stem (Science, Technology, Engineering and Mathematics) by Women, quali sono state le vostre motivazioni e quanta strada ancora c’è da fare in questo settore?

A che punto siamo riguardo la presenza delle donne nel settore dei trasporti, evitando l’of- fensivo discorso sulle quote rosa.

Abbiamo aderito perché sosteniamo i valori di inclusione ed equità di genere. Riteniamo fondamentale fare rete con altre aziende e realtà su più livelli, con un approccio che vada dal globale al locale. Questa per noi è la strada più giusta per superare lo status quo. Negli ultimi anni l’attenzione per la presenza femminile nel comparto è sensibilmente aumentata, sia a livello italiano, sia europeo. A tal pro- posito vorrei citare i risultati dell’osservatorio TInnGO – Transport Innovation Gender Ob- servatory, un progetto dal quale trarre mol- ti spunti sul rapporto tra mobilità/trasporti e genere femminile che contiene dati e spunti molto interessanti.

In Italia, le donne impiegate nel settore dei trasporti sono solo il 21,9% del totale. Elevato è il tasso di disparità uomo-donna, che tocca il 95% quando si è in ‘area critica’. Sono dati che devono farci riflettere.

In occasione della Giornata delle Donne nella scienza istituita dalle Nazioni Unite lei ha ri- cordato che “il mondo ha bisogno di orizzonti larghi e vedute sempre più aperte, di pensie- ri veloci pronti al servizio dell’innovazione e alla diffusione delle competenze Stem, sia in ambito accademico che in ambito lavorati- vo”. La vostra azienda cosa fa per incentivare le stem by women?

La nostra attenzione è rivolta su tre punti no- dali, con cui ogni giorni incentiviamo la presenza femminile in azienda.

Prima di tutto è importante reclutare con- sapevolmente, educare il management nello sviluppo delle proprie risorse senza discrimi- nazione di genere e sensibilizzare la nostra organizzazione sui temi di inclusione ed equità.

Traduciamo, poi, questi valori in progetti con- creti: il nostro Family Care, per esempio, con cui diamo sostegno alla genitorialità, soprattutto a madri che hanno bisogno del nostro supporto per bilanciare lavoro e cura dei figli.

Abbiamo sviluppato una serie di training e talk sul tema, così come un corso di talent acqui- sition con competenze interne, completamen-

Intervista

Maria Graziano (ITT Motion Technologies): 21,9% le donne nei trasporti.

Ma nelle STEM è iniziata una stagione di maggiore consapevolezza

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te organizzato da donne, con cui eliminiamo i bias e i pregiudizi nel processo di assunzione.

Siamo molto felici perché il tema sta prenden- do giusto spazio e attenzione nell’opinione pubblica italiana.

Parliamo di questioni sempre più centrali per il Paese. Lo dimostra l’annuncio del presidente Draghi di sostenere con un miliardo di euro la presenza delle donne in ambito tecnico-scien- tifico. Un passo importante che seguiamo con attenzione.

Siete molto impegnati in queste tematiche, quanto pensate sia importante porra l’atten- zione su questo tema (donne e trasporti) in termini di efficienza?

È fondamentale, le professioni e le competenze stem sono tra le più richieste nel mercato del lavoro e il trend crescerà sempre di più in futuro. È indispensabile l’apporto di tutti. Dobbiamo lavorare insieme per creare il contesto sociale giusto perchè le donne di domani crescano, aumentino la loro consapevolezza abbattendo le barriere che, oggi, gli si pongono davanti. Dobbiamo dare massima visibilità ai modelli positivi e alle buone pra- tiche aziendali che lavorano in questo senso.

La strada è lunga, ma con l’impegno di tutti possiamo finalmente colmare il gender gap.

Le donne non hanno spesso la motivazione nell’iscriversi a facoltà scientifiche o lavo- rare in settori tecnologici, pur avendo tutti gli strumenti per affrontare queste materie.

In un libro pubblicato recentemente in cui si parlava di una giovane donna che affrontava l’emancipazione femminile negli anni ‘70 e l’iscrizione all’universitaà mi ha colpito una frase che credo sia calzante: “non è che glelo proibiscano, è che nessuno mai gleilo indica, non ci sono modelli da seguire, riferimenti che abilitino il desiderio femminile in questa direzione....” Ecco bisognerebbe lavorare su questo. Può esistere un femminismo che può

aiutare in questa attitudine, un femminismo rivisto e che si adatti a settori “vecchi” come quello ferroviario...

Sono perfettamente d’accordo con l’afferma- zione. La rappresentazione delle donne nello stem è figlia del fatto che mancano esempi;

sono l’eccezione che per fortuna o per caso hanno deciso di intraprendere questa direzione. Se oggi non abbiamo donne che fanno parte di questo percorso, stimolare la cu- riosità di proseguire è fondamentale. E’ vero che le donne spesso non hanno occasioni per intraprendere percorsi stem, però, secondo me le cose stanno cambiando, e c’è molta più consapevolezza, giù a partire dai primissimi approcci scolastici.

All’asilo di mia figlia, ad esempio, si organizza- no già giornate stem, è un fatto potentissimo.

Fatte ai bambini prima è sempre meglio che dopo. Cominciare a conoscere questo e non subirlo troppo tardi è un messaggio potente che 20 anni fa era totalmente assente.

Ma non dobbiamo dimenticare come anche il ruolo genitoriale abbia ancora un ruolo im- portantissimo nell’indirizzare le generazioni attuali e quelle future, allo studio e allo svol- gimento di professioni tecnico-scientifiche.

Certamente, rispetto al passato, ci troviamo in una stagione di maggiore consapevolezza.

Valentina Onori

Koni e Axtone sono società del gruppo ITT operan- ti nel settore della componentistica ferroviaria.

Specializzate nella produzione di elementi di so- spensione e sicurezza quali molle, ammortizzatori,

respingenti e accoppiatori, Koni e Axtone sono presenti a livello mondiale nelle maggiori piatta- forme ferroviarie. Grazie a più di 1.000 dipendenti

nel mondo, 10 siti produttivi e 4 centri di ricerca, Koni e Axtone garantiscono massimi livelli di sicu-

rezza, comfort e innovazione sulle reti ferroviarie di oggi e di domani.

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Dal 1946

SHIPPING, FORWARDING

&LOGISTICS meet INDUSTRY

Oltre la logistica, l’economia. Opportunità e sfide della nuova normalità per il rilancio del Paese in un mondo incerto.

MILANO

10-11 MARZO

2022

6

^a

edizione

SHIPPING,

FORWARDING&LOGISTICS

meet INDUSTRY

www.shippingmeetsindustry.it

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For.Fer è entrata a far parte del Polo Inoltra.

Ce ne parlano Massimo Nitti Presidente di For.

Fer, Stefano Impastato, Direttore Operativo di For.Fer e Alfonso Di Fonzo, Presidente di Polo Inoltra.

“FOR.FER condivide gli stessi obiettivi di Polo Inoltra: percorrere nuove strade, ascoltare il vento del cambiamento, avere nuovi occhi per la ricerca e l’innovazione. For.Fer porta nel Polo il contributo di uno dei primi centri di formazione ferroviaria in Italia riconosciuto da ANSFISA e con un ruolo ormai acquisito nel panorama nazionale del settore”.

Chi parla è l’ing. Massimo Nitti, Presidente di For.Fer, che presenta l’adesione, l’ultima in ordine di tempo, del centro di Formazione ai progetti del Polo Inoltra, consorzio per l’innovazione nella logistica e nel trasporto, nato per iniziativa di Confindustria Chieti – Pescara e presieduto oggi dall’ing. Alfonso Di Fonzo, Presidente anche della nota azienda di trasporto passeggeri del centro Italia.

“La decisione di sottoscrivere delle quote di partecipazione alla società Consortile - pro- segue l’ing. Nitti - è maturata anche grazie al convegno organizzato dal Polo Inoltra all’

Interporto d’Abruzzo di Manoppello dal titolo “Transizione digitale ed ecologica: il con-

tributo dell’intermodalità e dell’innovazione”

nell’ambito del quale For.Fer ha partecipato in quanto potenziale soggetto interessato nei processi di formazione che costituiscono uno degli investimenti più importanti del Polo.

L’incontro è stato organizzato per illustrare i risultati del progetto ‘DIGLOGS_Digitalizzazio- ne dei Processi Logistici’, applicati al traspor- to intermodale nei rami passeggeri e merci”.

“Per For.Fer è stato molto importante cogliere l’occasione di consolidare le attività nel territorio abruzzese - sottolinea l’Ing Stefano Impastato, Direttore operativo di For.Fer. - Il contributo che il nostro centro di formazione porterà sarà quello di un centro di speciali- sti della formazione ferroviaria che fornisce alle imprese ferroviarie anche attività di consulenza e di supporto per la gestione dei più importanti processi, con particolare riguardo all’innovazione”.

“Una componente importante del Polo Inol- tra infatti – sottolinea ancora Impastato – è l’Istituto Tecnico Superiore Mo.St, ITS per la mobilità sostenibile, il trasporto e la logistica, che è una Scuola di Specializzazione tecnica e professionalizzante ad alto contenuto di tecnologia che svolge corsi biennali post diploma per la formazione di Tecnici Superiori nell’a- rea tecnologica della mobilità delle merci e

Focus

FOR.FER nel Polo Inoltra per l'innovazione e la transizione digitale

ed ecologica

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delle persone.” Anche il presidente del Polo l’ing. Alfonso Di Fonzo giudica importante l’ingresso di For.Fer nel Consorzio.

“L’adesione della società For.Fer al comparto Intermodale del polo di innovazione regionale per la logistica e i trasporti - spiega l’ing. Di Fonzo - rappresenta una grande opportunità non solo per le aziende associate ma per tut- to il territorio regionale. Insieme a Sangritana Spa, Fas Srl a TUA Spa, For.Fer consentirà di avviare progettualità per la transizione verde e digitale, in particolare stimolerà il matching tra domanda e offerta di professionalità ad oggi ad alta domanda occupazionale. Accom- pagnata dall’ITS MOST, Accademia per la formazione tecnico specialistica nella mobilità sostenibile, For. Fer e Polo INOLTRA - conclude Di Fonzo - realizzeranno corsi di formazio-

ne biennale per diverse figure quali, Tecnici Polispecialisti, Macchinisti e Preparatore dei Treni a partire da ottobre 2022, in risposta al fabbiso- gno espresso dai dati Unioncamere di 84.000 conduttori di impianti e di veicoli a motore entro il 2025.”

“Polo Inoltra – spiega ancora Impa- stato – è uno dei poli di innovazione nati per iniziativa della Comuni- tà Europea, che dal 2013 promuove le forme di aggregazione stabile tra imprese e mondo della ricerca attraverso uno strumento che mira alla integrazione delle azioni e degli obiettivi.

La Regione Abruzzo ha individuato nella co- stituzione dei Poli lo strumento per sostenere ed accompagnare le imprese verso la crescita attraverso la ricerca applicata, l’innovazione di processo e di prodotto, e i servizi avanza- ti; la partecipazione a questo tipo di iniziati- ve rappresenta un approdo del tutto naturale per una centro di formazione come For.Fer, da sempre orientato all’innovazione”, conclude il Direttore Operativo di For.Fer.

RED

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12-14 OTTOBRE 2022

A RHO – FIERA MILANO

con la collaborazione di

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12-14 OTTOBRE 2022

A RHO – FIERA MILANO

con la collaborazione di

Non è una guerra di sigle, ma poco ci manca.

Il DSMF (Documento Strategico della mobilità ferroviaria passeggeri e merci) cerca di met- tere perlomeno in secondo piano il CdP RFI (Contratto di Programma di Rete Ferroviaria Italiana), ma soprattutto di far diventare il PNRR (Piano nazionale di ripresa e resilienza) l’asse di riferimento

dell’intera politica della mobilità ferroviaria e merci del nostro Paese perlomeno nei prossimi dieci anni che devono cambiare l’Italia, come recita il claim del MIMS (Ministero delle Infrastrutture e della Mo- bilità sostenibili).

Al di là dell’ironia, dietro questi passaggi che sembrano complicati e sono pieni di sigle, si nasconde una piccola rivoluzione copernicana: il Contratto di Programma di RFI aveva

un iter parlamentare tipico dell’ancien regime pre-PNRR, procedure di approvazione com- plicate e lunghissime, battaglie più o meno grandi nelle commissioni per inserire questo o quel finanziamento, un finanziamento che però non diventava esecutivo perché nel frattempo si era rallentata l’approvazione del contratto di programma, e via via dicendo.

La conseguenza era un’approvazione forma- le dei contratti che spesso arrivava quasi alla scadenza dei contratti stessi, e nel frattempo era stata inseguita da “aggiornamenti” per te- ner conto delle scelte avvenute nel frattempo o dei cambiamenti di scenario, e via dicendo.

Un’architettura – sostanzialmente – costruita per disegnare uno scenario di opere costruite spesso solo sulla carta e che, in effetti, non

hanno poi trovato realizzazione in un arco che a volte va dai venti ai sessant’anni.

Un panorama completamente stravolto dal PNRR che ha assicurato flussi di risorse certe, ma che ha anche soprattutto invertito l’ordine dei fattori: prima c’era lo stanziamento e poi il successivo tempo di realizzazione, ora c’è il tempo di realizzazione (il fatidico 2026) e il “successivo” (il termine è impro- prio, ma per capirci) stanziamento dei fondi. I

l DSMF si adegua a questa realtà dando definitiva si- stemazione ai molti rivoli di stanziamenti sulle infrastrutture e sulla mobilità ferroviaria passeggeri e merci che non si esaurisco- no nel solo PNRR; il MIMS ha riassunto in un’esplica- tiva tabella tutti gli investimenti della spesa di competenza del dicastero e il totale ascende ad un totale di 103.725 milioni di euro, cioè oltre 103 miliardi, che rappre- sentano una cifra quasi il doppio rispetto ai 61,4 miliardi sempre di competenza del MIMS previsti nel PNRR.

La somma tiene conto delle risorse individua- te e stanziate nel Fondo Complementare e nella Legge di Bilancio 2022, e delle risorse provenienti dal Fondo di Sviluppo e Coesione per le cosiddette “Opere bandiera” e per Altre opere.

Che si tratti di una visione coordinata e finalmente ispirata ad una programmazione stra- tegica è dimostrato dalla ultima decisione di un’altra sigla, il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica e lo Svilup- po Sostenibile (CIPESS), che ha assegnato 6,3

News

La rivoluzione copernicana del DSMF

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miliardi del FSC 2021- 2027 per f i n a n z i a r e investimenti su strade, ferrovie e infrastrutture idriche com- plementari e addizionali al PNRR, in pratica tutto ciò che – o per- ché riguarda- va le strade o

perché non completabile entro il 2026 o per qualsiasi altro motivo – non poteva essere compreso nel documento di programmazione concordato con l’Europa.

In sintesi, l’iter con cui il DSMF è diventato il nuovo asse di riferimento della politica dei trasporti e della mobilità in Italia. Il 30 dicembre 2021, il governo ha trasmesso alla Camere il Documento strategico sulla mobilità ferroviaria di persone e merci, in quanto costituen- te la premessa per la stesura e per l’attuazione del contratto di programma, che regola i rap- porti tra concessionario della Rete ferroviaria nazionale (RFI S.p.A.) e concedente Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (ora MIMS) L’art. 5 del decreto legge n. 152 del 2021, ha modificato le procedure di approvazione del Contratto di programma tra MIMS e RFI al fine di ridurre i tempi di realizzazione degli investimenti ferroviari, come previsto dal PNNR.

La stessa disposizione ha poi previsto che il MIMS trasmetta alle competenti Commissio- ni parlamentari e alla Conferenza Unificata entro il 31 marzo dell’anno di scadenza del contratto di programma, un nuovo documen- to, il Documento Strategico della mobilità ferroviaria di passeggeri e merci, con validità di norma quinquennale, da sottoporre al parere parlamentare.

La norma stabilisce che le Commissioni parlamentari e la Conferenza unificata si espri- mono sul documento strategico nel termine di trenta giorni dalla sua ricezione, decorso il quale il Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili procede all’approvazione del documento con un proprio decreto.

Il DSMF è sottoposto ad aggiornamento dopo tre anni o comunque in caso di mutamento degli scenari di carattere eccezionale.

In relazione al periodo 2022-2026, la norma prevedeva che il Documento Strategico fosse trasmesso alle competenti Commissioni parlamentari e alla Conferenza unificata entro il 31 dicembre 2021 e che lo schema di contrat- to di programma sia trasmesso al Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile entro il 31 marzo 2022.

Un iter finora rispettato alla lettera e che sarà rispettato anche in seguito, profondamente innovativo rispetto al passato.

Antonio D’Angelo

Dieci anni per trasformare l’Italia

- 10 - Linee di intervento PNRR e PC

(€mln)

Legge di Bilancio 2022

(€mln)

FSC 2021-27 Opere bandiera

(€mln)

FSC 2021-27 Altre opere

(€mln)

Totale^*

(€mln)

Strade 1 980 10 800 2 621 476 15 877

Ferrovie 36 600 15 900 2 307 12 54 819

Trasporto Rapido di Massa 3 600 4 700 371 19 8 690

Infrastrutture idriche 1 800 440 130 312 2 682

Rigenerazione urbana

ed edilizia 5 200 255 6 5 461

Altri investimenti 12 189 3 985 15 8 16 197

Totale^*^(€mln) 61 369 36 080 5 443 833 103 725

Investimenti di competenza del Mims (PNRR + PC + LdB + FSC)

I progetti selezionati FSC 2021-27 non solo si pongono incontinuità rispetto agli interventi del PNRR e del PC, ma anche rispetto alle risorse nazionali allocate nella Legge 30 dicembre 2021, n. 234(Legge di Bilancio 2022-2024).

* I totali potrebbero differire a causa degli arrotondamenti decimali.

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Ore 10:30 Introduzione

Responsabili Uffici Studi Cgil Cisl Uil Trasporti Roma e Lazio

Programma

Discussant:

Mauro Alessandri

Assessore ai Lavori Pubblici e Tutela del Territorio, Mobilità

Eugenio Patanè

Assessore alla Mobilità

Carlo Carminucci

Direttore della Ricerca e Responsabile Osservatorio “Audimob”

Eugenio Stanziale

Segretario Generale Filt Cgil Roma e Lazio

Marino Masucci

Segretario Generale Fit Cisl Roma e Lazio

Maurizio Lago

Segretario Generale Uil Trasporti Roma e Lazio

28 febbraio 2022 Ore 10:30

DnB House Hotel Domus Nova Bethlem Via Cavour 85 – Roma

Moderatore:

Antonio Riva Direttore editoriale FerPress

Ore 11:00

Tavola Rotonda

Prevista diretta streaming

La Mobilità di Roma e del Lazio

Prospettive di un futuro presente

Posti in sala riservati per restrizioni emergenza Covid - 19

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Geotab presenta i risultati di una ricerca con- dotta sulle realtà che operano nel settore dell’e-commerce e della logistica in Italia, da cui emerge che nel nostro paese 9 aziende su 10 (93%) hanno rilevato un incremento delle consegne durante la pandemia, con livelli di crescita che hanno raggiunto il 60%.

L’indagine ha evidenziato l’importanza sempre maggiore dell’ultimo miglio, mostrando che la telematica può essere fondamentale per migliorare le performance delle flotte e rispondere alle nuove esigenze dei consumatori.

La diffusione del CO- VID-19, infatti, ha portato allo sviluppo di abitudini di consumo all’insegna di digitalizzazione e nuove tecnologie, tra cui il ricorso sempre più frequente all’e-commerce: tuttavia, se per acquistare

online basta un click, la catena che abilita il processo di consegna a domicilio è molto più complessa.

Con utenti finali sempre più esigenti in termini di qualità e personalizzazione del servizio, le aziende devono affrontare sfide logistiche importanti per rispondere da un lato all’aumento dei volumi di consegna, dall’altro alla richiesta di una distribuzione capillare e dislo- cata sul territorio.

Nonostante le complessità si tratta di un’op-

portunità di crescita imperdibile, come con- ferma il trend affermatosi in Italia negli ultimi due anni.

E-commerce come driver di crescita Quasi tutti gli intervistati (95%) sono concordi nell’affermare che l’incremento dell’e-commerce dopo la diffusione del COVID-19 ha avuto un generale impatto positivo per la propria azienda: in particolare, quasi 6 su 10 (57%) stimano di aver ottenuto un aumento delle consegne tra il 20% e il 40%, mentre più di un terzo (35%) lo atte- sta addirittura tra il 40% e il 60%.

Guardando poi allo scenario nazionale nel suo complesso, 1 azienda su 3 (34%) ritiene che l’e-commerce sia destinato a crescere ancora indistintamente in tutte le categorie merceologiche, ma c’è anche chi si aspetta che saranno i settori dell’abbigliamento (38%) e del food (23%) a guidare le performance nell’immediato futuro.

Sono proprio queste ultime categorie a essere percepite come le più profittevoli (food al 40% e abbigliamento al 36%), complice anche l’elevato numero di servizi e app per il delivery o la vendita online, seguiti dall’elettronica di consumo (28%) e dai prodotti per la cura

News

E-commerce e sfide dell'ultimo miglio: in Italia consegne in crescita

da ottimizzare grazie alla telematica. I risultati della ricerca Geotab

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della persona (11%).

Puntualità e capillarità: come cambiano le consegne

Nonostante 4 aziende su 10 indichino le varia- zioni nei volumi di vendita come la principale conseguenza delle nuove abitudini di consumo, non sono da sottovalutare gli effetti anche in termini di diverse tempistiche e distribuzione degli ordini (18%) e, in ultima analisi, di fatturato (15%).

Le nuove dinamiche si riflettono innanzitutto sull’organizzazione logistica, non solo perché è diventato necessario raggiungere destinazioni più lontane (come segnalato dal 21% degli intervistati), ma soprattutto perché le consegne si stanno rivelando mano a mano più frammentate e distribuite sul territorio (70%).

Inoltre, i consumatori si stanno dimostrando sempre più esigenti, tanto che sono sempre più comuni richieste specifiche in termini di orari, puntualità o consegna al piano.

Telematica e ultimo miglio: un connubio non ancora giunto a completa destina-

zione

L’evolversi della richiesta degli utenti finali richiede un rinnovamento nell’approccio

alla gestione dell’ultimo miglio, da realizzar- si all’insegna della Trasformazione Digitale.

Standard sempre più stringenti, infatti, pos- sono essere soddisfatti solo grazie a sistemi di consegne all’avanguardia, in grado di sfruttare le moderne tecnologie per raggiungere la massima efficienza.

Si tratta, tuttavia, di un percorso basato su una presa di coscienza progressiva da parte delle aziende: infatti, se la digitalizzazione dei processi e l’accelerazione delle tempistiche sono ormai diventate prioritarie rispettiva- mente per il 58% e il 43% degli intervistati, il grado di implementazione di soluzioni specifiche, tra cui la telematica, può ancora migliorare.

L’82% del campione riconosce che i softwa- re per la gestione della flotta sono utili ad aumentare l’efficienza del last mile delivery, sfruttando le tecnologie di data analytics e machine learning soprattutto per quanto riguarda l’ottimizzazione dei tempi (22%) e dei tragitti (13%), oltre alla possibilità di tenere sotto controllo la flotta (18%).

Nonostante questo, in Italia solo 2 aziende su 3 (66%) dispongono di una soluzione di telematica per il fleet management.

Se viene apprezzata la generale capacità di migliorare le prestazioni della flotta, più nello specifico sono stati riscontrati vantaggi con-

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creti in termini di localizzazione dei mezzi sul territorio per scopi antifurto (43%), logi- stico-operativi (29%) e per l’efficientamento dei tragitti di consegna (31%). Restano ancora da esplorare appieno le potenzialità offerte da funzionalità come il controllo dello stato di salute dei mezzi (apprezzato dal 19% degli intervistati), l’assistenza al conducente in caso di incidente (14%) e il monitoraggio dello stile di guida (13%). In particolare, in ottica di ultimo miglio, avere a disposizione sistemi di tracciamento si rivela fondamentale in tutte le sue sfaccettature: dal tracking live del mezzo alla possibilità di interagire direttamente con il conducente (entrambi richiesti dal 91%

degli intervistati), fino ai servizi di firma digitale (89%) e alle notifiche push sullo stato della consegna (84%).

“In un contesto di business variegato come quello italiano, le flotte delle aziende che si occupano di consegne in ambito e-commerce hanno una dimensione media contenuta, pari a 18 veicoli. Questo, però, non deve limitare l’adozione di soluzioni di telematica: in un mondo sempre più dominato dalle Smart City, infatti, poter sfruttare appieno il potenziale

dei dati è la chiave vincente per un utilizzo davvero intelligente dei mezzi. È quanto acca- de, per esempio, con la nostra soluzione Ge- otab Truck, che offre a ogni tipologia di flotta nel mercato degli autotrasporti e dei veicoli pesanti l’accesso a insight unici, per monito- rare e ottimizzare il processo di consegna, au- mentando inoltre la sicurezza”, spiega Fabio Saiu, Director Geotab Italia e Leasing and Ren- ting European Director di Geotab.

“La nostra ricerca ha inoltre evidenziato un atteggiamento ottimista, con 8 aziende su 10 che nutrono fiducia verso una generale ripresa per il futuro: è questo il momento di investire nell’innovazione, per non perdere competiti- vità e trarre il meglio da tutte le opportunità offerte anche dal modello dell’e-commerce”.

L’indagine realizzata da Eumetra per conto di Geotab nel periodo settembre-ottobre 2021 in Italia, tramite metodologia CATI (Computer Aided Telephone Interviewing), su un campio- ne di 150 casi. Le aziende coinvolte gestisco- no flotte di diverse dimensioni (da 5 a oltre 30 veicoli).

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Un nuovo biglietto unico multimodale e integrato tra Venezia e Verona, ed un primo esperimento di soluzioni MaaS - Mobility as a Service su un territorio che integra già naturalmente le modalità di trasporto, terrestre, ferroviaria e marittima.

La sperimentazione, che vede coinvolti Regio- ne, i Comuni di Venezia e Verona, Trenitalia, AVM, ATV, Clearchannel, Infrastrutture Vene- te, Nemo e Lucian, consentirà di integrare il trasporto su gomma, ferro e acqua attraverso un unico biglietto.

Un ruolo importante nel progetto è stato rico- perto dalla società di consulenza Nemo, che vanta uno

stretto rapporto di collaborazione con Club Ita- lia Contact- less Users Board, l’associazione che p r o m u o v e lo sviluppo dei sistemi di digitalizzazione, in- n o v a z i o n e

tecnologica, bigliettazione elettronica e dei sistemi MaaS nel sistema della mobilità urbana ed extraurbana.

Nell’illustrare il progetto Massimo Simone, socio e amministratore di Nemo, ha sottoli- neato innanzitutto le caratteristiche di rilievo nazionale della sperimentazione del Bigliet- to Integrato Regionale. Il ticket integra TPL e trasporto condiviso (bike sharing) su un’unica piattaforma tecnologica (pianificazione del viaggio, acquisto biglietto e fruizione di un

viaggio multimodale); applica un modello ta- riffario e tecnologico estendibile su scala regionale ai servizi di trasporto-mobilità e del territorio; promuove nuove forme di concer- tazione e collaborazione tra soggetti istitu- zionali, industriali e commerciali nel settore della mobilità.

Il biglietto integrato consente numerosi vantaggi per l’utenza: di muoversi con più moda- lità di trasporto, pubbliche e in condivisione;

di usare un unico titolo di viaggio su mezzi diversi; di avere un unico strumento e un unico interlocutore per l’acquisto e l’assistenza pre, durante e post viaggio; e – in una prospettiva e ottica futura – consente di usare la stessa piattaforma per acquisto anche di parcheggi, noleggi, pe- daggi, ticket di servizi tu- ristici, ecce- tera.

Il biglietto integrato consente anche vantaggi nella governance dei trasporti, attraverso: un accesso unificato ai servizi; la dispo- nibilità in tempo reale di enormi quantità di dati sul trasporto; la possibilità di attuare po- litiche mirate sul TPL (pricing) e sulla mobilità privata (governo di sistema).

Vantaggi che si estendono poi anche agli operatori economici, poiché consente la condivisione della centralità del cliente; lo sviluppo coordinato e condiviso di tecnologie e processi; l’integrazione di infrastrutture, servizi e

News

Il progetto MaaS della Regione Veneto: un biglietto integrato Verona-Venezia

App MaaS Veneto

Progetto MaaS - Regione del Veneto

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risorse; la creazione di sinergie commerciali;

la messa in rete di servizi coordinati; oppor- tunità di lavoro e di crescita economica, e via proseguendo.

Su un piano più generale, di governo del sistema della mobilità, il vero obiettivo del biglietto integrato e multimodale è diminuire il congestionamento da traffico privato sulle strade, favorendo l’uso dei mezzi di trasporto collettivo.

A questo riguardo, l’asse Verona – Venezia ha una saturazione tra il 70% e il 100% delle attuali strutture della rete stradale, ed è ur- gente quindi intervenire per introdurre un’in- versione di tendenza. La rete stradale è anche il principale fattore responsabile di incidenta- lità, e l’asse Venezia – Verona presenta una elevata incidentalità rispetto alle altre arterie stradali del Veneto. C’è un ultimo obiettivo, quello della sostenibilità ambientale, dove l’utilizzo di modalità più ecologiche consente di abbattere il contributo all’inquinamento del trasporto su strada che, nell’area padana, arriva ad una incidenza tra il 46 e il 70% per le emissioni degli ossidi di azoto (PM 10 e PM 2,5).

La semplificazione dei processi di acquisto, una tariffazione chiara ed integrata facilmen- te leggibile sui devices personali, la possibi- lità di prenotare con largo anticipo tutte le modalità del viaggio e di utilizzare la carta di

credito rendono molto più attrattiva la possibilità di sviluppare l’offerta turi- stica.

Inutile ricor- dare che il turismo in Vene- to è un settore fondamentale, e l’offerta di servizi integrati per la mobilità (ma soprattutto la loro messa in rete attraverso un’unica piattaforma) potrebbe incrementare notevolmente il numero delle mete turistiche, attraverso una migliore co- noscenza, raggiungibilità, fruizione.

I titoli di viaggio integrati dell’area di Vene- zia e Verona prevedono la possibilità di viaggiare: nell’area urbana di Venezia utilizzando il servizio urbano su gomma e tranviario, di navigazione e a fune (People Mover) di AVM/

Actv Venezia (ad esclusione del servizio da/

per l’Aeroporto Marco Polo di Venezia) e il servizio ferroviario metropolitano di Trenita- lia (Venezia S. Lucia, Venezia P.to Marghera, Venezia Mestre, Venezia Carpenedo, Venezia Mestre Ospedale); nell’area urbana di Verona, utilizzando il servizio urbano di ATV Verona e il servizio bike sharing di Clear Channel, oltre al trasporto ferroviario Trenitalia tra le stazioni di Verona Porta Nuova e Verona Porta Ve- scovo; in entrambe le aree urbane, e poi tramite il servizio regionale Trenitalia sulla tratta Venezia-Verona per lo spostamento tra le due aree attraverso i servizi regionali.

AD

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FREE NOW, la Super App della Mobilità europea, presenta oggi il suo primo report Mobi- lity as a Service.

I risultati del rapporto mostrano, sia a livello europeo che a livello italiano, un aumento significativo della Mobility as a Service, evi- denziando il crescente bisogno dei cittadini ad avere a disposizione una “Super App”

in grado di fornire un facile accesso a tutte le opzioni di mobilità on-demand. Inoltre, i dati riassumono l’evoluzione di FREE NOW da app di prenotazione taxi a piattaforma di multi-mobilità ed offrono una prospettiva sulle tendenze del settore nel 2022. Il report si basa su recenti analisi svolte esternamente e su dati interni relativi alle corse e alla flotta.

In Europa il numero di corse effettuate con monopattini, eBike, scooter & car

sharing sono cresciuti di 18 volte Nonostante la pandemia, nel 2021 FREE NOW ha compiuto importanti progressi in molte aree chiave, rafforzando così la propria posi- zione di piattaforma di multi-mobilità con un bacino di oltre 54 milioni di utenti.

Durante lo scorso anno, diversi provider di mobilità sono stati integrati all’interno dell’app FREE NOW, rendendo così disponibi- le una flotta composta di 250.000 veicoli tra monopattini, scooter, eBike, taxi, NCC (servizio attivo al di fuori dell’Italia) e car sharing.

L’introduzione di nuove soluzioni di mobilità è stata accolta positivamente dagli utenti, con un aumento del 27% di coloro che utilizzano più di un mezzo di trasporto tramite l’app.

In aggiunta, le corse effettuate con monopattini, scooter, eBike e car sharing sono cresciuti di 18 volte. Nel 2021, le città dove si

è registrato il maggior numero di corse con FREE NOW sono state Dublino, Londra, Parigi, Varsavia e Berlino.

Questa tendenza si riflette anche nel numero di nuovi utenti che scelgono FREE NOW, con 285 nuovi download dell’app all’ora.

Gli utenti si allontanano dai tradizionali motori a combustione

La crescita complessiva del business è stata accompagnata dalla transizione ecologica della flotta taxi. FREE NOW ha assistito a una crescente domanda di opzioni di mobilità sostenibile con un raddoppio della media delle corse con veicoli elettrici a batteria. Anche l’utilizzo per veicolo è cresciuto del 300% rispetto all’anno precedente.

E in Italia cosa sta succedendo?

Nel Belpaese cresce esponenzialmente il desiderio di multi-mobilità, in linea con il trend europeo. Secondo un’indagine FREE NOW, infatti, se il 60% degli europei intervistati pre- ferisce avere a disposizione un’unica app con più soluzioni di mobilità, in Italia questo dato si avvicina all’80%.

News

"La multi-mobilità diventa mainstream". FREE NOW presenta

il report Mobility as a Service

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Questa tendenza è visibile nell’aumento del numero di veicoli in sharing messi a disposizione nelle varie città.

Nel 2021 la flotta di mezzi in condivisione pre- notabili via app ha superato le 6.000 unità, con oltre 3.000 unità solo nella città di Roma e più di 2.000 di veicoli disponibili a Milano.

Il resto della flotta si divide tra i territori di Torino, Palermo, Napoli, Catania e Cagliari.

A livello locale è inoltre boom delle prenota- zioni taxi via app. Nel 2021 sempre più italiani hanno optato per la convenienza e la sempli- cità di richiedere un taxi tramite FREE NOW, registrando nel numero delle corse un balzo di oltre il 60% rispetto all’anno precedente.

Molto apprezzata dagli italiani anche la possi- bilità via app

di scegliere veicoli a mi- nor impatto a m b i e n t a - le: il numero medio delle corse su veicoli BEV è cresciuto infatti di quasi il 26%, evi- d e n z i a n d o come anche a

livello locale la transizione verso l’elettrico sia ormai più che avviata.

Nel 2022 FREE NOW prevede di integrare oltre 10 nuovi partner a livello europeo, estenden- do così ulteriormente la propria offerta con la più ampia gamma di soluzioni di mobilità e il maggior numero di veicoli per tipologia di servizio.

Rory Normanton, Regional General Manager FREE NOW, afferma: “Nel 2021, FREE NOW è diventata la prima piattaforma di multi-mo- bilità in Europa. Attraverso l’integrazione di nuovi partner abbiamo ampliato in modo massiccio la nostra flotta di micro-mobilità e car sharing. Assieme a questi partner, offria-

mo ora agli utenti un ecosistema di mobilità urbana completamente integrato. Nonostan- te questo sviluppo, il ride hailing rimane una parte fondamentale della nostra app.

Nel 2022, vogliamo assicurarci che questo servizio sia il più solido possibile per trainare l’espansione delle soluzioni di multi-mobilità disponibili sulla piattaforma.

Dopo un anno fortemente influenzato dalla pandemia di COVID-19, ci aspettiamo che il business del ride hailing si riprenda completamente una volta passato il periodo invernale.

Il 2022 sarà l’anno in cui la multi-mobilità di- venterà mainstream e raggiungerà un pubblico più ampio.

Nei prossimi mesi avremo integrazioni importanti di partner come Dott, SHARE NOW e altri entusiasmanti player.

Presentando nuovi servizi come il Mo- bility Budget, le opzioni bundle e l’in- t e g r a z i o n e prossima del trasporto pubblico, copriremo tutte le esigenze di trasporto con l’obiettivo di fornire una mobilità urbana sostenibile ed efficiente ”.

9

€6.7bn

+279%

€2.4bn

€11.9bn_+177%

2019 2021 2023

Dimensione del mercato della multi-mobilità in termini di fatturato in miliardi di €⁴

€300bnexpected market size by 2030

MaaSMobility as a Service

Potenziale inesplorato⁵

I trend della multi-mobilità per il 2022

#1 Il ride hailing si risolleva La pandemia da COVID-19 ha dimostrato che il ride hailing non ha bisogno di un una particolare fase di recovery.

Ad esempio, quando i viaggi di lavoro ricominceranno dopo le restrizioni, il volume di corse ritornerà immediata- mente ai livelli pre-crisi se non meglio.

#2 Evoluzione della flotta e amplia- mento dell’offerta

Osserviamo tanto nei tassisti quanto negli utenti FREE NOW la volontà nel cercare di ridurre le emissioni di CO2, che si traduce nell’adozione di veicoli elettrici da parte dei primi e nella richiesta di corse taxi eco da parte dei secondi.

I vari player del mercato riusciranno ad acquisire nuovi utenti se rimoduleranno la propria offerta, ad esempio introducendo pass giornalieri o abbonamenti, dimostrando così la propria profittabilità.

#3 Collaborare per una mobilità Le città devono fornire l'accesso a servizi di multi-mobilità di elevata qualità, dando priorità alle soluzioni di trasporto green rispetto alla mobilità individuale.

La collaborazione con le piattaforme MaaS (“Mobility as a Service) sarà quindi fondamentale. Realtà come FREE NOW sono un esempio: aggregano l'offerta esistente e rendono la mobilità più efficiente.

#4 Una sola app, più soluzioni Le persone desiderano un'unica app per la mobilità, al fine di avere più soluzioni disponibili a portata di mano - che si tratti di taxi, car sharing o eBike. Il futuro è un ecosistema di mobilità urbana completamente integrato. In questo complesso mercato, gli operatori dovranno offrire soluzioni personalizzate.

#5 Un mercato più regolamentato L’Irlanda selezionerà per la prima volta i vincitori del bando sulla micromobilità nel corso del prossimo anno. Con l’ingresso in Europa di nuovi attori sul mercato, sempre più città adotteranno l'approccio del bando. Le persone beneficeranno anche di una migliore regolamentazione - come ad esempio l’introduzione di limiti di velocità e di zone dedicate al parcheggio dei monopattini - che avrà come effetto una maggiore sicurezza stradale.

#6 Car sharing e noleggio auto Il passaggio ai veicoli elettrici rappresenta il fattore principale di crescita ma due business diversi come il car sharing e il noleggio auto potranno beneficiare di effetti positivi se saranno in grado di mixare la propria offerta (ad esempio offrendo i primi noleggi a lungo termine e viceversa). Anche FREE NOW abbrac- cerà questa tendenza e consentirà il noleggio a lungo termine all'interno dell'app nel prossimo futuro.

4 Statista Mobility Services Report for ride hailing & taxi, eScooter, bike and car sharing (2021) 5 Sheer Analytics and Insights

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Associazione per il governo regionale, locale e urbano della mobilità sostenibileAssociazione per il governo regionale, locale e urbano della mobilità sostenibile

con il contributo tecnico-scienti�co di con il patrocinio di

EVENTI FORMATIVI PER CHI PIANIFICA, ORGANIZZA, GESTISCE E CONTROLLA

IL TERRITORIO, LA MOBILITÀ, LE RETI E IL TPL

in collaborazione con

20 22

CO RS I

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Associazione per il governo regionale, locale e urbano della mobilità sostenibileAssociazione per il governo regionale, locale e urbano della mobilità sostenibile

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^OSENZA

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“Italia Domani - Dialoghi sul Piano Nazio- nale di Ripresa e Resilienza” è il ciclo di incontri promosso dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri per comunicare con cittadini, imprese e amministrazioni locali sui contenuti e le opportunità del PNRR.

Italia Domani ha fatto tappa a Roma, con un incontro che ha visto impegnati il sin- daco della Capitale, Roberto Gualtieri, il Ministro delle Infrastrutture e della Mobi- lità sostenibili, Enrico Giovannini, il Mini- stro del Turismo Massimo Garavaglia e la Mi- nistra per le Pari Opportunità e Famiglia Elena Bonetti, e il vicepresidente Regione Lazio Da- niele Leonori. L’impegno del PNRR per Roma riguarda una notevole mole di risorse, oltre 8,2 miliardi complessivamente, con 4.638 milioni di euro assegnati al Comune di Roma Capitale e alla Città Metropolitana di Roma, e 2.967 milioni attribuiti alla Regione Lazio, ma con effetti anche sul comune di Roma. Nel dettaglio, 1656 milioni di euro per il trasporto rapido di massa e rinnovo parco autobus; 56 mln per la mobilità ciclistica; 2.041 mln per investimenti ferroviari e AV; 1.696 per strade e autostrade; 159 mln per i Porti; 160 per infrastrutture idriche; 169 mln per cittadelle giudiziarie e edilizia penitenziaria (con investimenti di competenza del Ministero della giustizia e gestiti dai provveditorati per le opere pubbliche del Mims); 354 mln per Edi- lizia residenziale pubblica, rigenerazione urbana e housing sociale; 12 per il Fondo pro- gettazione opere prioritarie; e 1.300 milioni per l’evento del Giubileo 2025. Non c’è, però, solo il PNRR. Per il miglioramento del traspor- to rapido di massa nella Capitale è previsto l’arrivo di altre risorse a valere su altri fondi:

in particolare, previsto un investimento di 188 milioni di euro per il nuovo deposito tranviario di Centocelle; e la seconda tratta della li-

nea Termini – Vaticano – Aurelio. La Legge di Bilancio per il 2022 ha poi previsto il finanziamento di 3,7 miliardi di euro per l’estensione della rete metropolitana in alcuni grandi aree del Paese: 1,6 miliardi di euro sono le risorse assegnate all’estensione della Metro C del Comune di Roma. In generale, alcuni dei progetti chiave riguardano: a) il Nodo ferroviario di Roma (Interventi per il completamento, il potenziamento e l’upgrading del nodo ferroviario di Roma quale infrastruttura cruciale per il miglioramento della mobilità urbana ed extra-urbana);

b) il Trasporto Pubblico Locale (rinnovo del materiale rotabile autobus urbano, extraurba- no e relative infrastrutture di alimentazione);

c) il Trasporto Rapido di Massa (sviluppo delle rete metropolitana e tramviaria, manutenzio- ne straordinaria del sistema tramviario, rinnovo materiale impiegato);

d) il Porto di Civitavecchia (collegamento di ultimo miglio con il porto, sviluppo dell’acces- sibilità marittima e della resilienza delle infrastrutture portuali, e infrastrutture per il Cold Ironing);

e) Infrastrutture idriche (investimento sul sistema idrico del Peschiera).

AD La foto è presa dal sito di Italia Domani

italiadomani.gov.it/it/home.html

News

Il PNRR e l'impegno per Roma: 8.2 miliardi, 1.6 per Metro C

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Recentemente il premier Mario Draghi ha visi- tato i cantieri del Terzo Valico in corso di realizzazione tra Genova e Tortona.

Il completamento dell’opera, pur con i ritardi cumulati, dovrebbe concludersi entro la fine del 2025. Meno di quattro anni, dunque, entro il lasso temporale previsto dal PNRR.

Almeno questo grande intervento - che pur agli esordi aveva sollevato non poche conte- stazioni dai soliti comitati “contro tutto” - lo porteremo a casa in tempi ragionevoli.

Già, ma a cosa potrà servire il Terzo Valico? La galleria di base sotto gli Appennini era stata pensata per favorire il flusso di merci su rota- ia dal porto di Genova alle città dell’asse rena- no, al conglomerato industriale della Ruhr, su fino al porto di Rotterdam, evitando la lunga circumnavigazione dello Stretto di Gibilterra.

All’Italia conviene che le merci provenienti dall’Oriente, attraverso Suez, trasbordino sul proprio territorio, anche per introitare l’Iva.

Ma è probabile che, se non fosse per i vincoli posti dalla Svizzera al passaggio dei Tir, gli italiani (e l’Unione Europea) avrebbero sì auspi- cato un riequilibrio modale in favore della ro- taia, ma senza fare (poco o nulla) per attuarlo in concreto.

Grazie alla Confederazione, che ha realizzato a proprie spese i trafori di base del Lotschberg e del Gottardo, raddoppiando così la potenziali- tà delle ferrovie transalpine, anche noi siamo stati indotti ad investire sul Terzo Valico.

Naturalmente è auspicabile che i lunghi treni merci non passino per il nodo di Milano e per la linea Monza – Lugano, già quasi satura e che non ci decidiamo a potenziare.

Per fortuna esistono delle alternative più ad ovest: la linea Novara – Luino – Bellinzona, verso il Gottardo, e la linea Novara – Domo- dossola verso il Sempione ed il Lotschberg.

E, infatti, molti treni merce passano già da lì.

Anche se ciò ha comportato il sacrificio del traffico passeggeri (completamente cessato tra Oleggio e Laveno e ridotto sulla linea del Cusio, pur in presenza di cittadine di una certa importanza, come Borgomanero ed Omegna che meriterebbero un servizio migliore).

Comunque, basterebbero alcuni interventi relativamente ridotti – come il raddoppio tra Novara Vignale ed Oleggio e qualche potenziamento tra Novara ed Alessandria (per non penalizzare anche il traffico pendolare verso Mortara – Milano e verso Valenza -Pavia) per soddisfare in buona misura la futura domanda degli spedizionieri.

Pensiamo, invece, alle opportunità per il traffico passeggeri che il Terzo Valico può schiu- dere. Si è detto (con qualche ottimismo) che la nuova linea veloce ridurrebbe ad un’ora i tempi di percorrenza da Genova a Milano ed a Torino, ripristinando così i fasti del cosiddetto

“triangolo industriale”, locomotiva trainante del Paese, come negli anni Sessanta, quando addirittura si parlava di GeMiTo, una metro- poli tripolare che in futuro sarebbe davvero collegata da treni veloci e frequenti in un’ora lungo ogni lato del triangolo.

Genova – dopo un lungo periodo di relativa decadenza ed emarginazione – rientrerebbe finalmente nella rete nazionale ad alta velo- cità.

Qui, però, torna in gioco il problema dei col- legamenti tra il capoluogo ligure e la capitale.

Storicamente le relazioni (diurne e notturne) Torino – Genova – Roma erano affidate alla dorsale tirrenica, in alcune tratte della quale (soprattutto in Maremma) si ottenevano otti- me velocità di punta della rete storica.

Ma poi, nonostante alcune migliorie, come il bypass Maccarese – San Pietro alle porte di Roma, la Tirrenica è stata sostanzialmente de- classata.

Dibattito

Quali vantaggi potrebbe portarci il Terzo valico?

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I convogli internazionali da Parigi e dalla Co- sta Azzurra sono cessati, mentre Torino si è defilata, agganciandosi all’Alta Velocità via Milano.

Genova ha provato a scommettere su qualche Freccia istradata via Pisa e Firenze, ma i tempi di percorrenza non sono entusiasmanti (solo la corsa di prima mattina scende di poco sot- to le quattro ore) e, soprattutto, le frequenze sono penalizzate dalla linea del Levante Ligu- re, tortuosa e sovraccarica di convogli pendo- lari e navette turistiche nelle Cinque Terre.

Per mezzo del Terzo Valico si otterrebbero le stesse prestazioni (quattro ore di viaggio), ma con frequenze intense durante l’intera giornata, previo cambio a Milano Rogoredo.

Meglio ancora, si potrebbero istituire alcune corse dirette, con qualche intervento di riqua- lificazione della linea Voghera – Piacenza, che è già elettrificata e a doppio binario.

In questo caso si potrebbe scendere a tre ore e mezza tra la Lanterna e il Campidoglio, ricu- cendo anche la relazione con Bologna.

Un ulteriore aspetto interessante del Terzo Valico potrebbe riguardare le relazioni tra Mi- lano e le località balneari della Liguria.

Il treno è sempre stato parecchio utilizzato dai milanesi (e dai pavesi) per raggiungere i centri di villeggiatura estiva ed invernale.

Questo, non tanto perché i tempi di percorrenza fossero particolarmente allettanti, ma per le note difficoltà di circolazione (e, soprattutto, di parcheggio), una volta usciti

dall’autostrada.

Se però davvero ci si spo- sterà in un’ora tra Milano e Genova Principe, i tempi di viaggio in treno diventeranno migliori rispetto all’au- tomobile.

Oggi occorrono come mi- nimo 2h 15’ per arrivare a Rapallo, quasi tre ore per La Spezia, quattro ore per Livorno.

Con un taglio di 30/40 mi- nuti reso possibile dal Terzo Valico, Santa Margherita e Rapallo sarebbero a 1h 30’ dalla Madonnina, Chiavari e Sestri Levante a 1h45’, Monterosso (porta di accesso alle Cinque Ter- re) a due ore o poco più, Livorno a meno di 3h30’. Difficile far meglio anche per i più stre- nui cultori del volante.

Naturalmente un discorso analogo vale anche per le corse provenienti da Torino.

Se passiamo ad analizzare il Ponente ligure, il guadagno di tempo sarebbe equivalente, pur scontando il solito “cambio di banco” a Geno- va Principe, che fa perdere 10/15’. Tuttavia, il Terzo Valico prevede un raccordo diretto verso Voltri, pensato per i treni merci, ma utiliz- zabile anche per i viaggiatori.

Perciò varrebbe la pena istituire almeno un paio di coppie di corse quotidiane che evitino il nodo di Genova ed effettuino la prima fer- mata a Savona (1h 30’ da Milano).

Il capoluogo ligure non sarebbe declassato, potendo comunque usufruire di altre corse più frequenti verso il Ponente.

In questo caso si potrebbe raggiungere Alas- sio in poco più di due ore e Sanremo in due ore e mezza.

Un guadagno di tempo ancor migliore che a Levante. Certo, su questa zona incombe il di- scutibile progetto di raddoppio a monte che allontanerebbe alcuni importanti centri co- stieri dalla stazione.

Ad Albenga, per esempio, il tempo risparmia-

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to col Terzo Valico e col raddoppio sarebbe in gran parte vanificato dalla necessità di usufruire di bus navetta per raggiungere il centro storico.

In compenso, si potrebbero ricucire relazioni internazionali dirette, abbandonate negli ultimi anni.

Col bypass di Genova si potrebbe viaggiare da Milano a Nizza in tre ore o poco più (oggi ne occorrono oltre cinque). E certamente il mercato potenziale non mancherebbe.

Chiaramente tutto ciò implica anche altri interventi di potenziamento e velocizzazione.

In primis il quadruplicamento dei binari tra Milano Rogoredo e Pavia per evitare interfe- renze tra i convogli suburbani e quelli a lunga percorrenza.

Ed anche tra Voghera e Tortona. Ma mi pare che gli interessi in gioco li giustifichino am- piamente.

Si sta ragionando su queste implicazioni nelle sedi decisionali e si stanno pianificando di

conseguenza gli scenari ormai prossimi?

Questo non è dato sapere. Come sempre, la sensazione è che si navighi a vista, rischian- do così di non cogliere tutti i risultati che gli ingenti investimenti in corso dovrebbero as- sicurare.

Massimo Ferrari Presidente Assoutenti/Utp - Segretario AEC

Lombardia

WINNER 2021

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Controcorrente

Per i trasporti nel PNRR la grande scommessa è tutta ferroviaria, e orientata soprattutto a (costosissime) nuove infrastrutture, per circa 62MD€.

Ma nel resto del modo le frontiere tecnologiche sembrano essere abbastanza diverse.

Si ricorda che il maggior sogno tecnologico non realizzato del secolo scorso è stato il volo individuale: dopo l’esplosivo (e inatteso) successo della motorizzazione individuale, le at- tese erano che il fenomeno si ripetesse anche per la modalità ultima arrivata, l’aereo.

Non andò cosi, per problemi di sicurezza e di pesi da portare in quota.

Ma la tecnologia dei droni (veicoli elettrici multirotore non pilotati) sta aprendo nuove, inattese, frontiere. L’applicazione pratica al trasporto di persone sembra davvero imminente, sotto forma di taxi-droni. Per ora con vincoli molto forti: un pilota a bordo, corridoi aerei limitati, servizi solo urbani. Le previsioni più attendibili parlano di servizi sperimentali attivi a Guanzhou (Cina) e forse a Dubai nel 2024 (alcuni produttori parlano di date ancora più prossime, ma occorre cautela).

Avere dei taxi volanti che evitino la congestio- ne urbana è certo un’ottima cosa, ma all’inizio si tratterà di servizi costosi per pochi eletti.

Tuttavia l’evoluzione tecnologica di questo mezzo promette ben altro: innanzitutto la graduale la scomparsa del pilota, sostituito prima dalla guida a distanza, poi dalla collaborazione del sistema a distanza con viaggiatori abilitati al controllo del mezzo.

Poi sono sicuramente prevedibili due “migrazione tecnologiche”: la prima avverrà dai rilevantissimi investimenti in corso in sistemi di controllo per la guida automatica delle automobili, veicoli che devono affrontare contesti a due sole dimensioni ma irti di ostacoli (la

strada con pedoni, ciclisti ecc.). I droni dovranno certo affrontare anche la dimensione verticale, ma all’interno di corridoi aerei dedi- cati e strettamente sorvegliati.

La seconda “migrazione” avverrà dall’altro segmento che vede rilevantissimi investimenti a scala mondiale, quello delle batterie, che diventeranno più leggere e più performanti (es. allo stato solido).

Sembra chiaro che la convergenza tecnologica qui brevemente descritta potrà dar luogo a droni sicuri e non inquinanti destinati alla mo- bilità individuale, con le conseguenti rapide economie di scala per ridurne drasticamente i costi di produzione.

E anche gli investimenti diretti nei progetti di taxi-droni incominciano ad essere rilevanti:

l’Economist (numero del 29 gennaio) li stima già nel 2021 in più di 5 miliardi di Euro.

Ne sono coinvolte moltissime start-up, con solidi investitori privati europei, americani e cinesi. Anche Boeing e Airbus sono della par- tita, come lo sono alcuni costruttori di automobili, e la piattaforma di taxi Uber.

I problemi maggiori sono di ordine normati- vo, sia per quanto concerne i veicoli (standard di sicurezza) che le licenze a operare servizi commerciali, anche per la difformità delle diverse normative nazionali.

Un fattore invece favorevole è il molto più imminente avvio di servizi di distribuzione di pacchi effettuati con gli stessi veicoli, che consentirà ampie sperimentazioni sia sulle tecnologie che sulla sicurezza, e ottenere economie di scala iniziali.

Più nota invece è la scarsa presenza dell’Italia nelle due frontiere tecnologiche del traspor- to terrestre: i veicoli stradali non inquinanti (batterie e idrogeno), e le guida automatica.

Per i primi sembra mancare nel PNRR una stra-

Droni, elettrificazione, aerospazio: la tecnologia nei trasporti avanza,

ma non da noi, di Marco Ponti BRT Onlus

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tegia organica, soprattutto nel potenziamento dei punti di ricarica, in cui siamo assai arre- trati rispetto ai paesi nordici europei, mentre per la guida automatica non siamo nemmeno mai partiti.

Anche se il suo sviluppo ha avuto un rallen- tamento non previsto, le tecnologie relative stanno già dando importanti contributi alla sicurezza dei veicoli.

La perdita di ruolo dell’industria automobili- stica italiana (con impatti occupazionali relativi che già si avvertono) non sembra del tut- to scindibile da un qualche fattore ideologico che vede nel mezzo individuale un simbolo consumistico-capitalistico (ancora recentemente un assessore milanese ha dichiarato di essere contrario alla presenza di automobili in città, “anche elettriche”).

Ovviamente l’elettrificazione dei veicoli stradali, anche merci, annullerà gradatamente negli anni futuri i benefici ambientali delle scelte ferroviarie del PNRR.

E il superamento delle energie fossili riguar- derà di vicino nei prossimi anni anche il settore aereo di lunga distanza, con un impegno tecnologico molto consistente nei biocarbu- ranti, nella propulsione ibrida, e in quella totalmente elettrica per le bravi-medie distan- ze. Anche qui, siamo totalmente assenti.

Più remoto è certo lo scenario dello sviluppo di vettori e di satelliti, con o senza equipag-

gi umani, per i quali si è scatenata una con- correnza internazionale fortissima, che vede negli Stati Uniti anche una rilevante presenza privata (con i “patron” di Tesla, di Amazon, e di Virgin in prima fila, anche per fornire lo stesso ente pubblico spaziale americano).

In particolare (si veda “The Economist” del 17 febbraio), se il progetto di Elon Musk, SpaceX, avrà successo, i costi dei vettori orbitali si ri- durranno di un ordine di grandezza, aprendo scenari futuri straordinari.

L’Italia non può certo competere frontalmen- te con questi colossi.

Ma perché escludere qualche compartecipa- zione?

Per concludere, il PNRR poteva articolare maggiormente le proprie scelte, in una visione meno fossile dello sviluppo tecnologico, con destinazioni più aperte all’innovazione.