trasporti per Mobility Press. Next Mobility Exhibition:

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trasporti per Mobility Press. Next Mobility Exhibition:

l'appuntamento dedicato alla mobilità del futuro.

Parliamo delle nuove piste ciclabili fatte a Roma?

Altri risultati per l'AV Salerno-RC e per altri tre

progetti ferroviari del PNRR

N. 320 - 23 Dicembre 2021

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www.fsitaliane.it

FERROVIE DELLO STATO ITALIANE

Insieme per la ripartenza del Paese

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Il 2021 di Mobility Press: che viene dopo il 2020, l’annus horribilis dei lockdown e del Co- vid, in cui – tra parentesi – il magazine non ha saltato un numero, così come l’agenzia di notizie FerPress, che ha continuato a svolgere il suo compito di informazione.

Un 2021 che ha segnato una lenta ripresa, con il ritorno di molti eventi e incontri in presenza, di cui le due fonti di notizie sul mondo dei trasporti e della logistica hanno cercato di dare conto – spesso come voce pressoché unica, ma non è un titolo di merito – con il massimo di attenzione consentito, e comunque – si spera – col massimo di obiettività.

Come al solito, è arbitrario richiamare questo o quell’evento: ma è impossibile non richiamare il ruolo protagonistico avuto da FerPress e Mobility Magazine nel Forum internazionale di Pietrarsa (ritornato a svolgersi in presenza dopo un anno di stop forzato) e in Expo Fer- roviaria 2021, tenutasi a Rho Fiera Milano, dove il direttore Antonio Riva e la redazione hanno animato alcuni dei dibattiti più interessanti dell’intero evento. In qualche maniera predestinato, anche il numero speciale dedicato a “L’Italia del PNRR”, edito in occasione del convegno di Pietrarsa e che seguiva l’ap- provazione del Piano nazionale di Ripresa e Resilienza, documento centrale nella vita del Paese del nostro presente e del nostro futuro, che richiamiamo nel titolo di questo Speciale conclusivo e riepilogativo dell’anno, consape- voli che il 2021 è solo l’anticipazione del 2022 (così sembra la fiera degli ossimori, ma è inevitabile), che – negli auspici di tutti e nelle previsioni generali, a partire da quelle del ministro delle Infrastrutture e della Mobilità so- stenibili Enrico Giovannini, dovrebbe essere un anno decisivo per la partenza dei processi che “in 10 anni devono cambiare l’Italia”,

come sottolinea lo stesso ministro.

Se volete sapere quanta curiosità c’è per rac- contare il 2022, è ovvio che è ottima ed ab- bondante - non solo, presumibilmente, da parte nostra - , ma quel che è certo che non mancherà l’impegno e la presenza di Mobility Press e FerPress, e l’appuntamento quindi è al 31 dicembre 2022.

Il 2021 di Mobility Press

Il numero 271 di Mobility Press dell’8 gennaio inaugura l’anno 2021 del settimanale. Sinte- tizzare un anno di pubblicazioni è un’impresa semplicemente impossibile, e vale la pena – quindi – cercare di tenere alcuni punti fermi del magazine.

L’apertura è tradizionalmente dedicata ad un editoriale, più o meno legato all’attualità, e la cui lettura soffre inevitabilmente la discrasia del tempo, alcuni – diciamo così – non sem- brano particolarmente preveggenti, soprattutto quando orientano al pessimismo più o meno della ragione, ma questo oggi si rivela

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L'anno del PNRR. Il meglio dell'anno trascorso nel settore dei trasporti

per Mobility Press

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numero 320 - 23 Dicembre 2021

un grandissimo risultato, perché vuol dire che – in quest’anno – è stato fatto davvero molto per smentire anche le più pessimistiche previsioni.

In qualche maniera doveroso è anche citare le due rubriche quasi fisse di collaboratori di cui Mobility Press si onora di avere le firme, vale a dire le rubriche di Massimo Ferrari - presidente dell’associazione Assoutenti/UTP, ma soprattutto grande esperto dei trasporti e in- defesso appassionato di ferrovie, conosciute in lungo e in largo, così come tutto il resto delle grandi infrastrutture di trasporto – e Marco Ponti, già professore ordinario di Economia al Politecnico di Milano, uno dei maggiori esperti di trasporti, polemista “emerito” e sicuramente anticonformista, autore di innu- merevoli libri e saggi scientifici, oggi respon- sabile e fondatore di Bridges Research Trust, un think tank indipendente che promuove ricerche nell’ambito delle politiche economiche e dei trasporti con l’obiettivo dichiarato della “lotta agli sprechi nei trasporti”; il think tank guidato da Marco Ponti si avvale della collaborazione di altri economisti e esperti di trasporti di chiara fama come Paolo Beria, Francesco Ramella e Silvia Maffii, il cui nome è comparso alcune volte anche sul magazine.

Un volume che raccogliesse le pubblicazioni di questi due autori sul magazine si rivelerebbe

comunque una lettura interessante, vale ora e per sempre che tutti gli articoli del magazine sono ritrovabili sull’efficacissimo sito https://

www.ferpress.it › oMbility-magazine, dove si può ritrovare la collezione di tutti i numeri e degli interi articoli.

Altra costante ricercata del magazine è l’effet- tuazione di interviste (almeno una per ogni numero) ai protagonisti del mondo dei trasporti e della logistica, e difatti il numero 271 si apre con un’intervista a Zeno D’Agostino, presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Adriatico Orientale, oggi presidente – tra l’altro - anche di RAM Logistica Infrastrutture e Trasporti SpA, uno dei manager più apprezzati a livello nazionale e internazionale del settore, e alla cui difesa Mobility Press si schierò senza esitazioni dedicandogli anche il primo piano in copertina, in occasione di un’improv- vida iniziativa dell’Anac, che – nel 2020 – aveva deliberato l’inconferibilità dell’incarico di presidente del porto di Trieste, provvedimen- to poi revocato dal TAR anche sull’onda delle proteste non solo del mondo logistico, ma delle stesse maestranze del porto di Trieste, schieratesi a sua difesa con un raro esempio di compartecipazione dei lavoratori ai destini del vertice.

Nel numero successivo si comincia a parlare del PNRR, nell’editoriale ma anche nell’articolo-intervista di un altro dei collaboratori di rilievo del magazine, il professor Ennio Cascetta, i cui titoli non sono riassumibili con una breve elencazione, che in questo numero comincia ad analizzare (lo farà poi con un’altra e abbastanza fitta serie di articoli) quello che ancora viene definito Recovery Plan o Recovery Fund, per sottolinearne la matrice europea. Nel numero, le interviste ai vari protagonisti del settore (Zeno d’Agostino, Arrigo Giana, Andrea Giuricin e vari altri, cui elenco sarebbe pedissequo e inutile, ma soprattutto penalizzante per chi non è citato).

Nel numero successivo, protagonista un’altra delle dead line del magazine, cioè l’attenzione

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al mondo del trasporto pubblico locale, con l’intervista ad Amalia Colaceci, presidente di Cotral; Arrigo Giana, direttore generale ATM, l’azienda di trasporti di Milano; e col documento presentato dalle associazioni Agens e Asstra al Parlamento per gli interventi priori- tari in relazione all’emergenza Covid nel settore.

Nel numero 274, l’attenzione – invece – è ri- servata alla logistica, con interviste al presidente dell’Interporto di Pordenone e copertina dedicate alle nuove

locomotive Bombardier acquistate da GTS Rail, una delle imprese ferroviarie merci più dinami- che del panorama meri- dionale, ma diciamo pure di quello nazionale e internazionale.

Col “sottofondo” del PNRR che approda in Par- lamento, nel numero 275 attenzione alla logistica e a FerCargo Terminal, ma anche una doverosa intervista ad un altro dei protagonisti della storia del mondo dei trasporti e ferroviario (anche se

in un’ottica del tutto particolare). Cioè Luigi Cantamessa Armati, presidente della Fonda- zione FS, cui il magazine ha sempre dedicato un occhio di attenzione particolare, anche per la capacità di rivitalizzare un settore (quello dei treni storici e delle ferrovie turistiche), con innovazioni e capacità di realizzare progetti addirittura “esplosivi”, come si vedrà in occasione del lancio dell’iniziativa del “Treno della Dolce Vita”, su cui FerPress organizzerà uno dei convegni più interessanti proprio in occasione della Expo Ferroviaria.

Con un salto di non pochi numeri, e consa- pevoli dell’arbitrio delle mancate citazioni, arriviamo al numero del 27 maggio 2021 che

introduce il ritorno dell’evento del Forum internazionale di Pietrarsa, con un’intervista al vicepresidente di Assoferr, Guido Gazzola.

Pietrarsa è un “must” per il palinsesto del magazine, non vi è da meravigliarsi se seguiranno diversi numeri con interviste dedicate ai protagonisti dell’evento, che si tiene poi nel mese di luglio.

Ma prima irrompe un altro evento, cioè la pre- sentazione del “Treno della Dolce Vita” di cui si parlava, con l’annuncio del fantasmagorico progetto che – per la prima volta – vede scendere in campo uno dei maggiori protagonisti del settore dell’hotellerie, il gruppo Arsenale SpA, società di Nicola Bulgari e Paolo Barletta attiva nell’ospi- talità di alta gamma, che collabora con Trenitalia e Fondazione FS per la realizzazione di un’iniziativa di carattere assolutamen- te innovativo, all’insegna dello slogan del “treno che sale sul lusso”, perché in realtà il lusso sul treno – a partire dal mitico Orient Express – è stata più volte protagonista del viaggio ferroviario.

Nel frattempo, il PNRR ha compiuto intera- mente il suo cammino, fino ad arrivare alla cerimonia solenne con il presidente del Con- siglio Mario Draghi e la presidente della Com- missione europea Ursula von der Leyen che presentano – il 21 giugno - il documento del Piano, ufficialmente approvato dall’Unione Europea. Il 5 luglio si tiene il Forum di Pie- trarsa, e l’occasione è troppo ghiotta per non dedicare il numero 300 a questo documento importantissimo per le strategie del nostro futuro, cercando di approfondirne i contenuti anche in relazione all’evento di Pietrarsa, in gran parte focalizzato proprio su di esso. Par-

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ticolarmente importante, in questa occasione, si rivela l’intervista al coordinatore della Struttura tecnica di missione e di program- mazione del MIMS, Pinuccio Catalano (tema.

“Dieci anni per trasformare il Paese”), e gli articoli di approfondimento sull’apparato nor- mativo – innovativo e fondamentale – messo in campo per realizzare le Missioni relative alle infrastrutture e alla logistica contenute nel Piano.

E’ necessario fare un pic- colo passo indietro per rilevare l’attenzione dedicata (anche con una copertina, nel numero 298) al tema della Mobi- lity as a Service (MaaS), uno dei temi più impor- tanti legato anch’esso al PNRR e destinato pro- babilmente a diventare uno dei maggiori protagonisti delle politiche di trasporto pubblico locale nel 2022, con una serie di ripetute interviste e articoli sul magazine, con protagonisti Claudio Cla-

roni (direttore e animatore fin dalla fondazione di Club Italia Contactless Users Board, l’associazione di riferimento nel settore) e Piero Sassoli, presidente della stessa associazione.

Un settore non trascurato nel magazine (e oggetto anche di uno specifico convegno or- ganizzato da FerPress in occasione di Expo Ferroviaria) è quello della Formazione pro- fessionale, con una lunga serie di interviste ai protagonisti del settore e attenzione ad un tema che può diventare una dead line anche nel 2022, perché il settore della logistica, dell’autotrasporto e del trasporto ferroviario ha rilevato una carenza quasi drammatica di addetti professionalizzati nel settore, in particolare di macchinisti ferroviari e di autisti dei camion. Il numero 309 del 7 ottobre 2021 è

il numero dedicato a Expo Ferroviaria, col re- soconto della performance protagonistica di FerPress all’evento e un’intervista a Simone Mantero, amministratore delegato di Knorr Bremse Rail Systems Italia, una delle imprese più innovative del settore e protagonista trasversale di decine di processi di innovazione nel settore ferroviario, curando la produzio- ne dei sistemi (dai freni alle porte, dai servizi

igienici agli impiegati di condizionamento) essen- ziali al funzionamento dei convogli ferroviari, anche quando si tratta di imprese quasi al limite come far rivivere il lusso di una camera d’albergo dotata di ogni possibile comfort nello spazio angusto e tecnicamente limitato di una carrozza che deve circolare sui bi- nari.

Knorr Bremese torna protagonista anche nel numero 311 dell’ottobre, perché nell’intervista di Guido Gazzola (nel frattempo diventato anche vicepresidente di Conftrasporto) si parla di DAC (Digital Auto- matic Coupler), un rivoluzionario sistema di aggancio automatico dei treni che trasforma un semplice carro merci in un elemento di tra- smissione energetica e di alimentatore dello sviluppo tecnologico della digitalizzazione: in pratica, l’aggancio automatico dei carri garan- tito dai nuovi sistemi trasferisce l’alimentazione elettrica proveniente dal locomotore a tutti i sistemi applicabili sul carro (di controllo satellitare o di diagnostica, etc.), senza la ne- cessità di ricorrere all’alimentazione con bat- terie, sottoposte ad un’inevitabile usura.

Una rivoluzione di cui – purtroppo – si parla davvero troppo, e che piacerebbe molto di- ventasse davvero uno dei temi dominanti del

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2022, perché si tratta di un progresso dalle dimensioni inimmaginabili, capace di dare un impulso incalcolabile allo sviluppo dell’intero sistema del trasporto ferroviario merci.

Una rassegna pur così sommaria della produ- zione del magazine nel 2021 si chiude con i due numeri (il 315 e il 316) dedicati ai temi della Agorà di Confetra in occasione dei 75 anni, e di Conftrasporto in occasione del Fo- rum annuale. Eventi di

cui è stato protagonista – ancora una volta – Ennio Cascetta, con prolusioni articolate e di ampio rilievo su tutto lo scenario del mondo della logistica e dei trasporti alla luce delle trasformazioni in- dotte dal piano di transizione energetica, che costituisce uno dei cardini del PNRR.

Uno dei temi suggeriti da Cascetta è l’attenzione da dedicare ad un espe- rimento profondamen- te innovativo realizzato negli Stati Uniti da una

società di organizzazione logistica denomina- ta Flock Freight, che pur in un settore ancora fondamentalmente di nicchia propone solu- zioni ad un fenomeno denunciato dallo stesso Cascetta con un richiamo immaginifico, cioè il cosiddetto “trasporto dell’aria”, ovvero il fenomeno dei troppi camion (stime precise non esistono al riguardo, ma approssimativamen- te si può stimare un’incidenza che dal 30% arriva fino al 40%) che viaggiano vuoti soprattutto nei viaggi di ritorno dopo aver raggiunto la meta di destinazione primaria delle merci.

Flock Freight ha sviluppato un sistema di al- goritmi (l’architrave su cui si sviluppano oggi i maggiori fenomeni di crescita digitale), che consente il riempimento totale dei camion in ogni fase del trasporto e assicura anche – at-

traverso un complesso sistema di compensa- zioni – anche la neutralità energetica dell’intero processo.

Un sistema talmente innovativo su cui è ap- parso quasi inevitabile che Mobility Press re- alizzasse un’intervista ad Andrea Giuricin, un altro degli interlocutori “storici” della testa- ta, per un approfondimento sul discorso delle innovazioni, settore in cui Giuricin conserva una serie di primati te- stimoniata dalla sua at- tività di consulenza e di speaking un po’ in tutto il mondo, fino ad arrivare alla platea delle Nazioni Unite e ai livelli governa- tivi statunitensi, nel momento in cui questo Pae- se si appresta a lanciare un imponente piano di potenziamento delle infrastrutture ferroviarie (più o meno regolato sull’espansione delle li- nee Alta velocità realizzate per prime in Europa e con livelli di eccellenza soprattutto in Italia), e che – con tutta probabilità – diventerà uno degli argomenti chiave del famoso anno 2022, che promette molte pagine interessanti di evoluzione nei vari settori (Covid permetten- do, ovviamente).

Chiudere il 2021 confidando nelle grandi no- vità che ci attendono nel 2022 è forse il modo migliore per confermare l’interesse al ruolo e alla funzione di testate come FerPress e Mobi- lity Press: che ci saranno e punteranno a svolgere il proprio compito, rimandando il raccon- to di quel che sarà successo alla conclusione del prossimo anno.

AD

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Mercatini di Natale 2021

Fino al 30 dicembre al Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa

www.fondazionefs.it

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Si chiamerà Next Mobility Exhibition (NME) il primo appuntamento biennale dedicato alla mobilità del futuro che si svolgerà a Fiera Mi- lano (Rho) dal 12 al 14 ottobre 2022.

Il nuovo salone, realizzato da Fiera Milano, avrà come partner AGENS (Agenzie Confede- rale dei Trasporti e dei Servizi), ANAV (Asso- ciazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori) e ASSTRA (Associazione Trasporti). La mobilità delle persone rappresenta una delle sfide, e al tempo stesso delle opportunità, principali per l’Italia e l’Europa intera. L’obiettivo della Commissione Europea, e previsto dal Green Deal, di conseguire la neutralità climatica entro il 2050 (e la diminuzione dell’impatto del 55% entro il 2030), passa inevitabilmente attraverso la riduzione delle emissioni prodotte dai trasporti. Questo sarà possibile grazie, in primo luogo, al rafforzamento del trasporto pubblico e del trasporto collettivo più in generale in quanto la vera sfida di sostenibilità e di transizione ecologica è rappresentata dal trasferimento di significative quote modali dalla mobilità privata a quella collettiva e in- termodale.

Fondamentale in questo senso la realizzazione dell’obiettivo previsto dal PNRR di trasfe- rire verso il trasporto pubblico locale il 10%

della mobilità privata motorizzata, di per sé in grado di ridurre in maniera significativa l’impronta ambientale del trasporto. Un ulte- riore contributo, anche in termini di qualità ed efficacia del servizio, deriverebbe dal rinnovo del parco autobus pre-Euro 5 con solu- zioni tecnologiche a basso impatto ambientale (alimentazione elettrica, ibrido, metano, motorizzazioni di ultima generazione o ad idrogeno). In questo quadro, l’innovazione, la digitalizzazione e la tecnologia si presentano come i fattori chiave abilitanti per sviluppare

e promuovere un nuovo modello di mobilità smart, integrata e sostenibile che ben si in- quadra nel processo di transizione di ecologica ed energetica avviato dal PNRR. Anche nell’agenda politica italiana, infatti, le solu- zioni innovative per lo sviluppo di un Sistema di Mobilità Sostenibile sono di assoluta im- portanza. Il PNRR ha appunto destinato 2,42 miliardi di euro per il rinnovo dei mezzi del Trasporto Pubblico Locale, ai quali si aggiun- gono ulteriori 600 milioni di euro previsti dal Fondo Complementare fino al 2026.

“Vogliamo dare vita in Italia ad un appuntamento internazionale che affronti il tema della mobilità in chiave allargata, organica e di sviluppo sostenibile”, dichiara Luca Palermo, amministratore delegato e direttore generale di Fiera Milano. “Il trasporto pubblico e collettivo con autobus rappresenta, solo in Italia, un mercato che vale complessivamente 12,4 miliardi di euro all’anno.

L’obiettivo sarà quello di creare nuove oppor- tunità di incontro per contribuire a rilanciare a livello nazionale e internazionale la filiera italiana della mobilità, favorendo lo sviluppo di una leadership industriale nel comparto della mobilità sostenibile traguardando l’importante processo di transizione ecologica in

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Next Mobility Exhibition: a ottobre Fiera Milano organizza

l'appuntamento dedicato alla mobilità del futuro

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corso. NME diventerà l’evento di punta in Eu- ropa sulla Mobilità delle Persone a 360° grazie anche alla sua posizione geografica. La città di Milano, infatti, rappresenta il luogo adatto per organizzare e dar vita a un evento di tale portata oltre che possedere tutte le carte in regola per posizionarsi al centro di un dibattito ad ampio respiro internazionale sul tema della mobilità”. “L’integrazione tra aziende e tra diversi sistemi di trasporto sarà il traino per un nuovo sviluppo del settore”, dichiara Arrigo Giana, Presidente di Agens. “E questo cambio di modello, questo diverso approccio, sarà da stimolo per cercare di dare al Paese un nuovo tessuto di imprese in grado di pun- tare sull’innovazione, sulla sostenibilità e di competere con i grandi competitor europei e mondiali”. “Le sfide che abbiamo di fronte -prosegue Giana, sono globali e su più terreni:

ambientale, digitale e qualitativo. Al nostro settore occorre un cambio di passo, una nuova struttura industriale al servizio del Paese.

In questo senso, la cornice e la risonanza di Fiera Milano, rappresentano il luogo migliore per avviare questo percorso”.

“L’autobus rappresenta in sé una modalità di trasporto delle persone sostenibile a 360°”, dichiara Giuseppe Francesco Vinella, Presi- dente di ANAV. “Considerata la capienza e i coefficienti medi di riempimento, l’autobus è un mezzo di trasporto con basse emissioni nocive per passeggero, è in grado di sostitui- re fino a 30 autovetture, con conseguenti benefici in termini ambientali e di occupazione

di spazi, è estremamente sicuro, registrando tassi di incidentalità simili a quelli del treno ed è inclusivo dal punto di vista sociale, vista la sua intrinseca economicità. Si tratta ora di cogliere tutte le nuove sfide che attendono il settore nel suo complesso e Next Mobility Exhibition costituisce sicuramente un’occasione fondamentale per la crescita dell’intero sistema della mobilità collettiva”.

“Abbiamo accolto con favore la proposta di realizzare a Milano un Salone dedicato alla Mo- bilità Collettiva del Futuro perché questo è un momento unico per arricchire il panorama di una nuova piattaforma di incontro, confron- to e scambio, capace di rafforzare il merca- to nazionale della mobilità” dichiara Andrea Gibelli, Presidente ASSTRA. “Il Paese, con il PNRR, ha appena avviato un profondo processo di trasformazione che richiede enormi sforzi collettivi per gettare le basi del prossimo futuro. In questo contesto evolutivo il trasporto pubblico locale può e deve apportare la propria forza economica e stimolare le mi- gliori capacità imprenditoriali e le intelligenze provenienti da Università e Centri di Ricerca.

ASSTRA partecipa quindi all’iniziativa in conti- nuità rispetto alla propria offerta convegnisti- ca, rafforzando il proprio ruolo di interprete dei nuovi trend, in un mondo in forte acce- lerazione. Viene così ampliato il ventaglio di opportunità di partecipazione a fiere, interna- zionali e nazionali, volte a promuovere l’indu- stria della mobilità in tutte le sue articolazioni e sostenerne la crescita in Italia e all’Estero”.

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Webinar

AGCM VS. AMAZON

21.01.2022 ()*

La Società Italiana di Politica dei trasporti organizza un webinar sul recente Provvedimento con il quale l’Autorità garante della concorrenza e del mercato ha sanzionato con 1,128 miliardi di euro alcune Società del Gruppo Amazon per abuso di posizione dominante sul mercato dei servizi di intermediazione su marketplace al fine di avvantaggiare i propri servizi di logistica. L’Autorità ha inoltre imposto misure comportamentali che saranno sottoposte al vaglio di un monitoring trustee.

Oltre che per la dimensione della sanzione pecuniaria, per la vastità e la complessità della procedimento, le potenziali ricadute e i seguiti che potrà avere in sede unionale, la decisione dell’AGCM ha suscitato risonanza mondiale e vivaci prese di posizione. La questione interseca peraltro una materia – quella del vorticoso sviluppo e dell’impatto delle piattaforme digitali – già da tempo terreno di accese discussioni.

SIPoTra ritiene dunque utile propiziare una riflessione approfondita, estesa anche alle angolazioni di politica industriale, chiamando a intervenire esperti in materia antitrust e di politiche pubbliche.

Panel

Roberto Rustichelli, Presidente dell’Autorità garante della Concorrenza e del mercato (°) Sabino Cassese, Giudice Emerito della Corte costituzionale (°°)

Bruno Carotti, Consigliere della Corte costituzionale Pierluigi Parcu, European University Institute

Alberto Pera, Gianni, Origoni e P.

Mario Siragusa, Cleary Gottlieb Steen & Hamilton LLP e Sipotra

(*) La data indicata potrà subire marginali cambiamenti (°) Invitato

(°°) In attesa di conferma

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Controcorrente 1

Pubblichiamo parte di un capitolo del nuo- vo libro in uscita di Enrico Sciarra: “Giubi- leo 2025, mobilità a Roma”.

Smantellare le piste ciclabili pericolose e inutili, ridefinire con discontinuità le pri- orità e le funzioni.

Voltare pagina, discontinuità. Spunti da commentatori e narrazioni da politologi quando c’è un cambio di amministrazio- ne. Ma quando la percentuale di asten- sione al voto è così alta e il nulla dell’am- ministrazione precedente composto da un mosaico di responsabilità ed errori così gravi, la discontinuità è un dovere, una necessità ed una urgenza.

Il primo segno di discontinuità deve essere la riattivazione e costruzione della partecipazione civica, si tratta di una precondizione per avviare un reale cambiamento per ricostruire inclusione e senso della comunità.

Si deve favorire seriamente e garantire in modo innovativo la partecipazione delle citta- dine e dei cittadini alle scelte che riguardano la vita, lo sviluppo, il futuro della città.

Negli ultimi 5 anni si è voluto maldestramente e pervicacemente cercare di creare il dogma/

mito delle piste ciclabili a Roma determinan- do in realtà una reazione avversa e diffusa tra i cittadini che ha seppellito nel senso comune la scelta delle piste ciclabili e antipatizzato i ciclisti.

Toni da propaganda con esagerazioni non vere e trionfalistiche: “150 km di percorsi ciclabili…. per favorire il ricorso alla mobilità attiva e sostenibile che ha rivoluzionato le abitudini dei cittadini “ (Ma quando mai!)

I pasdaran della fase politica e del peda- le hanno continuato a descrivere una realtà inesistente con numeri incredibili relativi alla

crescita dei ciclisti, degenerazione frequente tra gli amministratori consunti che descrivono ciò che vorrebbero e non quel che è.

La reazione avversa è alimentata da quello che i cittadini vedono ogni giorno concretamente sulle piste e dalle conseguenze negative che le stesse producono sul traffico.

Ma imperterriti si arrivò a dire che: “per fron- teggiare l’emergenza covid 19 Roma Capitale ha approvato un piano straordinario per realizzare 150 km di piste ciclabili transitorie” (!) Tra quelle realizzate ci si soffermerà sulla pista della Tuscolana.

Quella realizzata sulla via Tuscolana rappresenta (purtroppo insieme alle altre) un para- digma del fallimento.

Nella ciclabile Tuscolana c’è un mix di errori progettuali, di sottovalutazioni del contesto e della prospettiva, di non conoscenza del terri- torio, della stratificazione sociale, delle abitudini dei cittadini e della socialità storica.

La progettazione e realizzazione ha comporta- to una serie di strozzature che creano ingorghi permanenti, colli di bottiglia strettissimi che hanno riportato la sezione stradale più o

Vogliamo parlare delle nuove piste ciclabili fatte a Roma?

Di Enrico Sciarra

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12-14 OTTOBRE 2022

A RHO – FIERA MILANO

con la collaborazione di

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meno a quella dell’inizio del secolo scorso.

Sembra fatto apposta. ma le strozzature sono tutte collocate in punti dove l’effetto negativo si moltiplica ed espande.

Ad esempio chi percorre la Tuscolana in direzione esterna di fronte a Santa Maria Au- siliatrice dopo trecento metri di larga corsia scorrevole, si trova a dover confluire in meno di una corsia, un vero collo di bottiglia che poco più avanti, alla confluenza tra via Cave e via Tuscolana, diventa ancora più grave per- ché lì, nell’unica carreggiata rimasta dopo la realizzazione della pista e del parcheggio, un vero imbuto dove non

passano in sicurezza due auto in movimen- to, devono confluire i due flussi di traffico in direzione esterna e la svolta su via Cave del traffico proveniente dalla Tuscolana direzione centro che deve attraversare quei flussi. L’ingorgo e il blocco che si produce fa sal- tare le fasi dei sema- fori che continuano

a cambiare inutilmente i colori provocando, come le onde di un sasso gettato nello stagno, la propagazione dell’ingorgo ed il blocco nelle vie e del quartiere fino a via Appia.

Da Piazza Santa Maria Ausiliatrice, direzione esterna comincia la dispersione dispera- ta degli automobilisti alla ricerca di percorsi alternativi per le vie del quartiere, tutto per cercare di evitare e/o aggirare il blocco della Tuscolana e riuscire a tornare a casa.

La stessa cosa avviene in direzione centro, dopo la salita del Quadraro, quando il traffico di auto che passa sotto Porta Furba e nel for- nice laterale deve immediatamente, nel giro di pochi metri, confluire in una strettoia che, come le altre, ha caratteristiche di pericolo- sità e non permette la circolazione contem-

poranea in sicurezza di due auto affiancate, avendo la corsia rimasta quasi la stessa luce dell’arco della Porta. Risultato?

Un pezzo di città, l’intero ex X Municipio, bloccato dagli ingorghi di traffico prodotti dalle strettoie.

La prima strettoia che si incontra in direzione centro è quella a ridosso della fermata di Subaugusta della Metro A che come conse- guenza arriva anche a bloccare il semaforo tra via Tuscolana e viale Palmiro Togliatti, con effetti che si possono immaginare. L’ex X Mu- nicipio (oggi parte del VII) per muoversi verso il centro della città ha unicamente la via Tuscolana con limita- te alternative verso la via Appia.

Il quartiere tuscolano ha tutti i nomi delle vie che richiamano personalità della storia dell’antica Roma e la stessa struttura del quartiere richiama il castra romano con l’intera rete viaria ad incroci ortogonali tra loro e con la via Tuscolana.

La Tuscolana rappresenta il decumano, ora realizzare la pista ciclabile lì è come se il trasportista dell’età imperiale Massimo Licio Otto avesse deciso di fare la pista bigabile (per le bighe) al centro della Via Appia o della Salaria.

Chissà come avrebbe reagito l’Imperatore e che sorte avrebbe avuto il trasportista.

Che senso aveva ed ha avuto realizzare la pi- sta ciclabile sulla Tuscolana?

La pista si poteva realizzare sui vialoni paral- leli o, ancora meglio, sulle strade perpendico- lari per favorire il primo spostamento verso le fermate della metropolitana A con le biciclette.

Si è colpevolmente ignorata la struttura del

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quartiere e ignorati gli effetti negativi del re- stringimento della Via Tuscolana non ci sono state simulazioni e valutazioni.

Se a fianco del marciapiede si realizza la pista ciclabile e a fianco della ciclabile il parcheggio, quello che rimane

è insufficiente e defini- tivamente minato dalla doppia fila, che nessuno contrasta.

L’inquinamento, nonostante i sistemi stop and go, aumenta e le ambu- lanze, i pompieri le auto delle forze dell’ordine nonostante le sirene e la buona volontà degli autisti sono incolonnate e rallentate.

Sarebbe il caso di co- noscere quante multe sono state elevate per doppia fila sulla Tusco- lana nel tratto S Maria Ausiliatrice-Porta Fur-

ba-Quadraro-Subaugusta, come sarebbe utile montare dei conta biciclette, perché l’osser- vazione dice che sono pochissimi e non tali da giustificare i costi dell’opera (e delle opere).

Per fortuna a Roma spesso vince il riuso e le persone anziane preferiscono passeggiare sull’asfalto della pista ciclabile piuttosto che sul marciapiede sconnesso, impraticabile e pericoloso anche se le piste ciclabili sono di- ventate piste di fuga per le moto e i monopat- tini.

La difesa dei posti auto nella realizzazione dei lavori è stata ossessiva e sono stati realizzati posti auto a discapito della circolazione, anche dove tutto il sedime ex ferroviario dello square centrale della Tuscolana è stato tra- sformato in parcheggio di fatto residenziale per i residenti negli edifici prospicienti.

E questa ossessione per i posti auto dimo- stra tutta la contraddizione del progetto e dei

progetti, la non scelta. Non si capisce e non è stato spiegato perché, proprio in quel trat- to di via Tuscolana, una notte lungo tutto il muro perimetrale della sede della Banca d’I- talia i parcheggi sono spariti, con la segnale- tica orizzontale coperta di vernice e catramina nera, ristabilendo la circolazione sull’intera corsia lasciando solo la pista ciclabile.

La Tuscolana ha delle vere e proprie chicane, che a differenza di Mon- tecarlo non rallentano ma immobilizzano.

Si può lasciare in uso una cosa simile? O non corrisponde agli inte- ressi dei cittadini e della città correggere gli errori anche prevedendo di smantellare?

Agli attuali amministratori, non appare urgen- te una due diligence sulla progettazione delle ciclabili nei diversi settori della città con particolare attenzione anche ai costi ?.

Il problema non sono le piste ciclabili, ma come sono state realizzate in varie parti della città, perché la Tuscolana è solo un esempio (via Gregorio Settimo, Pineta Sacchetti, Via Prenestina ecc ecc).

Con i soldi spesi per la ciclabile Tuscolana si potevano realizzare opere per l’accesso alla metro A per i cittadini diversamente abili e/o come nuovi ascensori o realizzare un piano di manutenzione degli ascensori e dei montasca- le esistenti.

La cosa più incredibile è aver pensato per ide- ologia, moda e incopetenza che le piste ciclabili avrebbero contribuito al decongestiona- mento dei trasporti e non si vuole riconoscere che, nel migliore dei casi, si è agevolato l’uso ludico della bicicletta per una parte molto esi-

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gua di popolazione che è costretta a continua- re ad andare al lavoro con bus e metro e auto.

Inutile ricordare dei sette colli o dello Stelvio/

cima Coppi Gran Premio della montagna del Quadraro, o le Tre Cime con il Gran Premio della montagna di Piazza di Villa Carpegna.

La narrazione, l’incrollabile certezza e l’assenza di dubbi, si sostanzia in un modo di essere:

borraccia ecosostenibile, caschetto di prote- zione. abbigliamento in fibra naturale, bicicletta con pedalata assistita.

Un tempo in fondo ai pantaloni si mettevano due mollette, ma erano i tempi dei pantaloni a campana o zampa di elefante, comunque con apertura terminale di 22-24 cm, i ciclisti immaginari di oggi usano pantaloni con apertura finale di gamba da massimo 18 cm e lun- ghi fino tre quattro dita sopra il malleolo per far risaltare l’incarnato nudo della caviglia.

Aiuterebbe tornare ad una normalità ragiona- ta e concreta che parta dalla correzione e/o eliminazione di quanto non funziona e non potrà funzionare.

C’è l’impressione che le piste ciclabili siano state disegnate e realizzare in ogni dove solo per finalità statistiche quantitative, come dire, per far crescere i km di piste (150).

Piste realizzate senza l’utilizzo di tecnologia ma con pesantissimi cordoli di travertino o placche di parallelepipedi in plastica dura, con la tecnologia sarebbe stato possibile il

controllo da remoto, l’illuminazione, la segna- lazione e la misurazione del traffico, cioè più efficienza e minor impatto.

Piste dove già si vede l’assenza di manutenzione. Perché le piste realizzare in questo modo e sberleffate dai romani dovrebbero far crescere una nuova consapevolezza e una di- versa sensibilità?

Ridefinire le priorità, rivedere le funzioni e la missione delle piste nei quartieri con percorsi affrontabili a lunghezza definita.

Per l’anno Santo del 2025 non servono più km di piste ciclabili, servirebbe un gigantesco piano di ricostruzione e riqualificazione dei marciapiedi di Roma, cioè proteggere e favorire il cammino e le passeggiate di tutti ma in special modo degli anziani e dei bambini e dei pellegrini con o senza sanrocchino.

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Altri risultati per l'AV Salerno-RC, e per altri tre progetti ferroviari del PNRR, di Marco Ponti BRT onlus

Controcorrente 2

In un articolo precedente si sono messi brevemente in luce aspetti quantitativi (traffico e impatto ambientale) del maggior progetto infrastrutturale del PNRR, la nuova linea AV Salerno-Reggio Calabria, con costi previsti variabili tra 22 e 29 MD€, inte- ramente a carico dello Stato. In questo se ne illu- strano i risultati socioeconomici e finanziari unita- mente a quelli di tre altri progetti ferroviari, per un totale di circa 30 MD€,

Le valutazioni sono state condotte da parte di BRT onlus, sulla base di un aggiornato modello di simulazione. Il lavoro supplisce alla mancan- za, fino ad oggi, di analisi specifiche da parte del ministero competente (MIMS).

Come è noto, ma val la pena di riprenderlo brevemente, attraverso le analisi costi-benefici viene quantificato il con- seguimento di obiettivi di benessere collettivo,

quali i risparmi di tempo degli utenti, la sicurezza, i tempi e i costi di viaggio, l’ambiente, ecc.

Tali obiettivi devono essere espressi in termini eco- nomici, come è prassi internazionale, per ragioni di confrontabilità, ed i risultati devono poter tener conto della loro collocazione temporale, cioè essere attualizzati con un saggio sociale di sconto, definito dalla Commissione Europea per l’Italia al 3%.

Non si tratta di valutazioni della redditività finanziaria, che nei casi esaminati lo Stato non richiede alle ferrovie.

In caso di perduranti gravi crisi economiche, l’utiliz- zazione dei fattori produttivi può essere così bassa da modificare radicalmente il costo sociale degli

input e in particolare, il costo del lavoro. In questi scenari sono necessarie analisi che ne tengano conto (tipo Valore Aggiunto, modelli CGE ecc.), ma questa esigenza viene meno nel caso di progetti, come quelli infrastrutturali, che vengono proget- tati, approvati e realizzati nell’arco di molti anni quando non decenni, con congiunture economiche le più diverse.

Nel caso della nuova linea AV Salerno – Reggio Calabria, la somma at- tualizzata dei costi e dei benefici sociali, mone- tizzati secondo gli stan- dard europei più recenti (particolarmente severi per i valori ambientali, in coerenza con l’obiettivo di azzerare le emissioni entro il 2050), risulta negativa per oltre 12 MD€, con benefici per gli utenti inferiori al miliardo, e benefici ambientali di circa 2,3 MD€. Si ricorda che entrambi i valori sono ottenuti assumendo che tutti i viaggiatori che oggi si spostano in aereo tra Calabria e Lazio e tra Sicilia e Campania vengano acquisiti dalla ferrovia.

D’altronde un risultato così negativo, nonostante le assunzioni favorevoli al progetto, era ampiamente da attendersi, dato che la nuova linea genererà un risparmio di tempo dell’ordine di mezzora, rispetto alla linea esistente in corso di velocizzazione.

Si è detto che l’analisi della redditività finanziaria degli investimenti ferroviari non sembra mai né ri- chiesta dallo Stato, né fornita dall’Ente ferroviario, in quanto si tratta di trasferimenti pubblici a fondo perduto. Ma questo non cancella l’estrema peculia- rità di tale politica: includere la redditività finanzia-

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ria tra gli obiettivi consentirebbe, a parità di risorse disponibili, di realizzare un maggior numero di opere, o di risparmiare risorse.

In molti casi la socialità del servizio può ovviamente prevalere, ma non certo sempre. Si pensi in particolare proprio ai servizi AV, assimilabili a quelli aerei per le caratteristiche di velocità e di tariffe, e quindi con un’utenza sostanzialmente simile.

La presa di posizione a sostegno di investimenti prima che siano prodotte (e rese disponibili per il dibatto pubblico) analisi economiche, di traffico, ed ambientai, sembra rispondere alla volontà di “blin- dare” le opere rendendo impossibile o, comunque irrilevante, un dibattito pubblico informato su di esse, deresponsabilizzando sia i decisori politici sia quelli dell’Ente ferroviario relativamente ai risultati degli investimenti

Un secondo progetto importante tra quelli finora analizzati da BRT è la “trasversale” Orte-Falconara, dal costo previsto di circa 4 MD€.

Già i centri collegati generano qualche perplessità sulla domanda servibile (si ricorda che le ferrovie hanno forti economie di scala, cioè se servono una domanda non proporzionata alla capacità della linea, i costi per la collettività di ogni passeggero tra- sportato tendono a crescere molto rapidamente).

E risultati dell’analisi confermano pienamente questo fatto: con circa 2.000 passeggeri al giorno attuali, e un centinaio acquisiti con il nuovo progetto, i benefici sociali sono circa un venticinquesimo dei costi: per ogni euro speso i benefici sono intorno ai quattro centesimi. I risultati ambientali sono addirittura negativi: il progetto emette in fase di costruzione più CO2 di quanta ne riesca a risparmiare con il modesto traffico che toglie alla strada. Cioè si genera un danno netto all’ambiente, e grazie a risorse pubbliche (d’altronde più di un terzo dall’AV Spagnola ha dato un simile risultato).

Un terzo progetto, dal costo appena inferiore a 2 MD€, riguarda una serie di miglioramenti “mirati”

sulla linea adriatica (da Bologna a Brindisi), e qui i risultati, come spesso accade per gli interventi di adeguamento dell’esistente, sono positivi: i benefici sociali superano i costi, anche se non di moltissi- mo. E ciò anche mettendo in conto che dal punto di

vista ambientale le emissioni di cantiere superano anche in questo caso, seppure di poco, i risparmi possibili. In termini di metodo è dunque importante notare che non sempre l’ambiente costituisce la variabile dominante (anche se, come nel caso di queste analisi, si sono usati criteri europei di mo- netizzazione dei costi ambientali nettamente più severi di quelli reperibili al di fuori dell’Europa).

L’ultimo progetto esaminato riguarda interventi di ammodernamento tecnologico sulla linea costiera tirrenica, per circa un miliardo di € di costo.

Qui sono prevedibili modesti benefici ambientali netti, e il totale dei benefici risulta di poco inferiore ai costi. Il bilancio complessivo potrebbe risultare più positivo nel caso in cui l’intervento determi- nasse uno spostamento di una parte dei flussi di traffico ferroviario tra Torino e Roma oggi istradati via Milano e Bologna, grazie anche alla riduzione di fenomeni di congestione sull’asse principale.

L’analisi della nuova linea AV Salerno – Reggio Ca- labria nonché quella di un progetto dal costo con- tenuto di ammodernamento della linea esistente Salerno – Reggio Calabria, qui presentata in modo estremamente sommario, è già esaminabile in det- taglio, e gratuitamente, sul sito di BRT dove verran- no a breve rese disponibili anche quelle degli altri progetti. Lo scopo di questa onerosa ricerca, del tutto inconsueta se fatta da privati “in supplenza”

di un Ministero, è quella di sollevare dubbi su una strategia di investimento così datata (il cemento come strumento di crescita economica) e così onerosa per le casse pubbliche.

Il decisore pubblico ovviamente può decidere di realizzare un investimento anche in presenza di una valutazione negativa, ma non dovrebbe essere legittimato, soprattutto per regioni di trasparenza democratica, a non farle.

O a renderle disponibili dopo aver “venduto la pelle dell’orso”, ossia il consenso elettorale di breve pe- riodo.

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trasporti per Mobility Press. Next Mobility Exhibition: