CAPITOLO 2 Analisi del tracciato esistente

CAPITOLO 2

Analisi del tracciato esistente

2.1 Inquadramento generale

L’Autostrada A15 Parma – La Spezia “Autocamionale della Cisa” si sviluppa lungo un percorso di 101 km. attraversando territori con caratteristiche estremamente variabili: si incontra infatti una zonaa forti pendenze e con un severo andamento plano – altimetrico che ha comportato la realizzazione di numerosi suggestivi viadotti e gallerie dalle ardite caratteristiche tecniche, ed una zona del tutto pianeggiante con caratteristiche completamente opposte. Dal punto di vista politico i territori attraversati dall’infrastruttura riguardano tre Regioni (Liguria, Toscana ed Emilia Romagna) ed altrettante province (La Spezia, Massa Carrara e Parma).

La costruzione dell’Autostrada risale al secondo dopoguerra, in particolare il 6 Settembre 1950 nasce la “Società Autocamionale della Cisa”, per la direttissima Milano - Roma Mezzogiorno S.p.A.: sono gli anni intensi del fervore della ricostruzione post-bellica e in essa si colloca la felice intuizione di collegare, con una moderna arteria autostradale, la Pianura Padana al Mezzogiorno d'Italia attraverso la “via tirrenica”.

Ai fini dello studio degli interventi di adeguamento il tracciato può essere suddiviso in quattro tratti principali:

- un primo tratto pianeggiante che collega l’area di innesto con l’Autostrada A1 “Milano – Napoli” con lo svincolo di Fornovo, caratterizzato da raggi di curvatura ampi e rettifili con lunghezze che, in alcuni casi, risultano essere superiori ai valori limite prescritti; - un secondo tratto che collega gli svincoli di Fornovo e Pontremoli, composto da un primo

semitratto di fondovalle estremamente tortuoso e con raggi di curvatura al di sotto dei raggi minimi previsti dalla Normativa, ed un secondo semitratto in una zona prevalentemente montuosa con pendenze prossime a quelle limiti e andamento planimetrico con raggi di curvatura sempre inferiori a quelli minimi; quest’ultimo semitratto è caratterizzato peraltro da condizioni ambientali e di visibilità non ottimali per buona parte dell’anno;

- un terzo tratto, montuoso, tra gli svincoli di Pontremoli e Aulla, caratterizzato da un numero elevato di viadotti e da una serie di gallerie da adeguare (sia relativamente all’illuminazione che per l’assenza di corsie di emergenza), tutto sommato rispondente a Norma dal punto di vista plano – altimetrico;

- un quarto tratto, compreso tra gli svincoli di Aulla e Santo Stefano Magra, che risponde alle disposizioni di Norma relativamente alle caratteristiche plano – altimetriche

Figura 1 : Inquadramento generale della tratta oggetto di intervento

L’impatto dell’Autostrada A15 sul territorio circostante risulta essere abbastanza forte sia nel tratto tra Pontremoli ed il passo della Cisa, vista la presenza di viadotti di altezza notevole in un paesaggio montano praticamente incontaminato, che nel tratto di fondovalle tra Borgotaro e Fornovo, dove una serie di viadotti secanti l’alveo del fiume Taro determinano un forte impatto visivo in un paesaggio molto caratteristico.

2.2 Tipologia dei dati necessari per l’analisi del tracciato esistente.

Per effettuare l’analisi di un tracciato stradale è necessario disporre di una serie di dati riguardanti aspetti legati alle caratteristiche geometriche dell’infrastruttura ed al traffico transitante su di essa in un intervallo di tempo che abbia un sufficiente significato statistico. Nello specifico sono stati acquisiti dati sul tracciato stradale che riguardano:

- dimensioni totali della piattaforma autostradale;

- organizzazione funzionale della sezione stradale esistente: numero corsie, banchine, spartitraffico, ecc.;

- caratteristiche dell’asse: raggi delle curve circolari, parametri delle curve a raggio variabile, pendenze trasversali e longitudinali;

- presenza di eventuali opere d’arte: viadotti, ponti, cavalcavia , gallerie; - ubicazione e tipologia degli svincoli;

- grado di percezione della presenza degli svincoli da parte dell’utente; - configurazione e lunghezza delle corsie di immissione e decelerazione; - segnaletica orizzontale e verticale;

- illuminazione in galleria e in corrispondenza degli svincoli. I dati acquisiti sul traffico riguardano:

- volume di traffico “totale classi” nel periodo 2000-2004; - movimenti di stazione “totale classi” in entrata ed in uscita.

Accanto a tutti questi dati sono stati infine raccolti i dati relativi agli incidenti avvenuti lungo l’intero tracciato sempre con riferimento al periodo 2000 – 2004.

L’insieme di questi dati permette così di affrontare una analisi completa e di poter individuare le maggiori criticità sulle quali poi sarà necessario intervenire.

2.2.1 Caratteristiche geometriche del tracciato

La piattaforma stradale dell’Autostrada A15 presenta, allo stato attuale, due configurazioni diverse:

- è composta da due corsie per ogni senso di marcia di 3,75 m. ciascuna, una corsia di emergenza di 3,00 m. in entrambe le carreggiate, uno spartitraffico centrale di 0,80 m. ed una banchina in sinistra di 0,70 m., nei tratti pianeggianti e in quelli situati in zone pre-montuose (per un totale di 56 km.);

Figura 2 : Composizione piattaforma stradale nei tratti pianeggianti e pre-montuosi

- è composta da due corsie per ogni senso di marcia di 3,75 m ciascuna, una corsia di emergenza di 1,75 m. in entrambe le carreggiate, uno spartitraffico centrale di 0,80 m. ed una banchina in sinistra di 0,50 m., nei tratti viaggianti in zona montuosa (per un totale di 45 km.).

Figura 3 : Composizione piattaforma stradale nei tratti montuosi

Secondo la classificazione geometrica e funzionale delle piattaforme stradali, riportata nella tabella 3.4 del D.M. 5/11/2001, l’Autostrada A15 viene classificata per una lunghezza di 56 km. come tipo “A – autostrada extraurbana” e per una lunghezza di 46 km. come tipo “B – extraurbana principale”.

Le caratteristiche di queste due tipologie di strade vengono di seguito riportate in tabella:

CARATTERISTICA INFRASTRUTTURA CATEGORIA A CATEGORIA B VERIFICA A15

ambito territoriale extraurbano extraurbano SI n°corsie per senso di

marcia 2 o più 2 o più SI

intervallo velocità di progetto 90-140 km/h 70-120 km/h SI larghezza corsia di marcia 3,75 m. 3,75 m. SI larghezza minima spartitraffico 2,60 m. 2,50 m. NO larghezza minima banchina in sinistra 0,70 m. 0,50 m. SI larghezza corsia di emergenza 3,00 m 1,75 m. SI livello di servizio B B NO

regolazione della sosta in spazi separati in spazi separati SI

accessi esclusi esclusi SI carreggiata rampa di svincolo 4,00 m. 7,00 m. 4,00 m. 7,00 m. SI banchina in destra rampa 1,50 m. 1,00 m. 1,50 m. 1,00 m. NO banchina in sinistra rampa 1,00 m. 1,00 m. 1,00 m. 1,00 m. NO

Dal confronto eseguito in tabella si rileva, dal punto di vista geometrico, che lo spartitraffico centrale non rispetta le dimensioni minime riportate dal D.M. 5/11/2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”.

Il dato più preoccupante riguarda però il Livello di Servizio: l’infrastruttura, allo stato attuale, presenta un Lds E vista la presenza di innumerevoli cantieri lungo il percorso e un tracciato estremamente tortuoso, che determinano tempi di percorrenza più alti e un confort di guida scadente, con conseguente abbassamento dei livelli di sicurezza.

Per quanto riguarda le aree di svincolo è necessario un discorso a parte: si è rilevato infatti che gli svincoli di Borgotaro e Berceto non sono ben percepibili dall’utente e che in diverse rampe dei suddetti svincoli la banchina laterale ha dimensioni inferiori a quelle previste o addirittura non risulta essere presente.

Considerati i grossi incrementi di flusso previsti per i prossimi anni con la realizzazione dei Corridoi europei è chiara ed evidente, dopo queste prime considerazioni, la necessità di intervenire sul tracciato in modo da uniformare la composizione della carreggiata (adeguare i tratti classificati come tipo B e avere una piattaforma omogenea corrispondente al tipo A) ed innalzare tutti quegli standard che risultano essere inferiori a quelli previsti dalla normativa vigente.

2.2.2 Caratteristiche costruttive e criticità plano-altimetriche del tracciato esistente.

L’Autostrada A15 Parma – La Spezia è di sicuro una delle infrastrutture più complesse nell’ambito della rete autostradale italiana, visto i non facili territori che attraversa.

Essa si caratterizza infatti da ben 91 viadotti e 18 gallerie su 101 km di sviluppo complessivo e soprattutto presenta un tracciato molto articolato, con raggi di curvatura talvolta al di sotto dei valori minimi previsti dalla norma e con pendenze al limite se non superiori ai valori massimi.

La quota massima raggiunta dall’infrastruttura è pari a 780 m. s.l.m., in corrispondenza della galleria di valico della Cisa, quindi ben al di sopra delle direttive fornite dalla Società Autostrade che fissano in 650 - 700 m. s.l.m. il limite altimetrico di un tratto autostradale. Prendendo come riferimento per l’adeguamento dell’infrastruttura i criteri ed i limiti forniti dal D.M. 5/11/2001, “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”, l’analisi è stata condotta controllando:

- la lunghezza dei rettifili;

- i raggi minimi delle curve circolari, in funzione della lunghezza del rettifilo o della velocità di progetto e della pendenza trasversale;

- il rapporto dei raggi di curvatura, tramite abaco;

- il tempo di percorrenza in curva, non inferiore a 2,5 secondi;

- la limitazione al contraccolpo e il criterio ottico nelle curve a raggio variabile;

- il campo di progettazione, costruendo dapprima il diagramma delle velocità, calcolando successivamente la velocità operativa e infine seguendo i due criteri di Lamm.

Si passa ora ad analizzare nel dettaglio le caratteristiche e le criticità plano – altimetriche del tracciato esistente dividendo, come già visto nel paragrafo iniziale, l’intero percorso in 4 tronchi principali:

- I tratto : Innesto A1 – Fornovo; - II tratto : Fornovo – Pontremoli; - III tratto : Pontremoli – Aulla;

- IV tratto : Aulla – Santo Stefano Magra.

Innesto A1 – Fornovo

Questo primo tratto rappresenta la parte di Autostrada che si sviluppa in un territorio completamente pianeggiante; dal punto di vista planimetrico il tracciato si presenta caratterizzato da curve a raggio molto ampio e da lunghi rettifili, alcuni dei quali superano il valore massimo consentito dalla Normativa (22 volte la velocità di progetto con quest’ultima espressa in km/h e la lunghezza ottenuta in metri) e per tale motivo da adeguare eventualmente con l’inserimento di elementi di deviazione (curve a grande raggio). Dal

punto di vista altimetrico non si ha alcun tipo di problema presentando l’infrastruttura pendenze minime ben al di sotto dei valori massimi prescritti.

Fornovo – Pontremoli

E’ sicuramente il tratto più “complicato” da esaminare in quanto si sviluppa per una parte in una zona di fondovalle estremamente ristretta e per un’altra parte in una zona montuosa con pendenze dei terreni attraversati compresi tra il 15 ed il 25%.

Nella zona di fondovalle non si ha alcun problema dal punto di vista dell’andamento altimetrico mentre è necessario fare alcune osservazioni relativamente allo sviluppo del tracciato: a suo tempo infatti l’Autostrada è stata progettata cercando di seguire quanto più possibile l’andamento delle curve di livello ottenendo così un percorso estremamente tortuoso, caratterizzato da curve il cui raggio è di molto inferiore ai valori minimi previsti dalla Normativa e da elementi a curvatura variabile che non rispettano i criteri relativi alla limitazione del contraccolpo e alla percezione del tracciato. C’è poi da sottolineare la presenza di una galleria con pendenza longitudinale prossima al 4% preceduta (o seguita, a seconda del senso di percorrenza) da una curva a raggio ridotto in contropendenza estremamente pericolosa.

Per quanto riguarda la zona montuosa il discorso è praticamente lo stesso: curve con raggi troppo ridotti rispetto ai valori minimi e clotoidi non rispondenti a Norma a cui bisogna aggiungere pendenze longitudinali prossime o addirittura superiori, in alcuni punti, a quelle massime che portano quindi ad una percezione del tracciato davvero scarsa per gli utenti. Per quanto riguarda i criteri di Lamm si osserva che:

- le differenze tra la velocità operativa, vale a dire quella tenuta effettivamente dagli utenti, e la velocità di progetto per lo stesso elemento a curvatura costante sono eccessive e superiori ai 20 km/h, il che fa rientrare questi elementi a curvatura costante nel campo di progettazione scadente;

- in molti tratti la velocità operativa varia da un elemento a curvatura costante a quello successivo con valori compresi tra i 10 e i 25 km/h, facendo rientrare questi nel campo di progettazione medio o scadente.

In questo tratto di Autostrada c’è da fare una ulteriore considerazione relativa alla posizione e alla percezione degli svincoli di Borgotaro e Berceto: entrambi sono ubicati immediatamente dopo una serie di curve circolari con raggi estremamente ridotti ben al di sotto dei valori minimi prescritti (dell’ordine dei 200 m.) e sono quindi mal percepiti dagli utenti, abbassando così di molto quello che è il livello di sicurezza del tratto.

Un altro grande problema è rappresentato dalle condizioni meteo che si hanno nei periodi autunnale ed invernale: le precipitazioni piovose e, soprattutto, nevose che si verificano con

una certa frequenza nel tratto in esame, fanno si che le condizioni della pavimentazione e quelle di visibilità del tracciato siano estremamente sfavorevoli e a svantaggio di sicurezza.

Pontremoli – Aulla

Il tratto in esame è sicuramente quello più rappresentativo dell’Autostrada A15 essendo caratterizzato da una serie di gallerie alternate a viadotti di notevole altezza. Dal punto di vista geometrico risulta essere praticamente ineccepibile e rispondente alle limitazioni imposte dalla vigente normativa, mentre per quanto riguarda il discorso relativo alle pendenze si registrano valori rientranti nei limiti prescritti anche se con valori corrispondenti al limite superiore (dell’ordine del 5%)

Aulla – Santo Stefano Magra

L’analisi del tratto porta a concludere che non esistono difetti tali da richiedere particolari interventi di adeguamento: le caratteristiche plano – altimetriche infatti rispondono ai criteri e alle limitazioni imposte dalla Norma.

Quel che più interessa di questa porzione di tracciato è sicuramente l’interconnessione con l’Autostrada A12 e quindi col Corridoio Tirrenico in corrispondenza dello svincolo di Santo Stefano Magra: in vista dell’incremento dei flussi di traffico stimato per i prossimi anni, infatti, si osserva come sia necessario adeguare le rampe di svincolo in modo da evitare che, nel passaggio da una infrastruttura all’altra, si venga a creare una sorta di strozzatura che potrebbe poi provocare un abbassamento dei livelli di servizio e una diminuzione delle condizioni di sicurezza delle due infrastrutture.

Le caratteristiche e le criticità plano – altimetriche qui elencate vanno analizzate insieme ai dati di traffico e ai dati sulla incidentalità in modo da individuare quelli che sono i difetti principali dell’infrastruttura e progettare degli interventi che rendano l’Autostrada idonea ad accogliere in tutta sicurezza e con standard adeguati i crescenti flussi di traffico futuri.

2.2.3 Dati di traffico.

I dati di traffico sono stati forniti dalla “Autocamionale della Cisa S.p.a.”, facente parte del Gruppo SIAS, società concessionaria dell’intero tratto autostradale oggetto dell’intervento di adeguamento.

Tali dati sono relativi al numero totale di veicoli transitanti sulle singole tratte autostradali che hanno inizio e fine in corrispondenza delle autostazioni; da questi poi è possibile ricavare i dati relativi ai movimenti di stazione, ossia il numero totale di veicoli che entrano ed escono

da una stazione di riscossione pedaggio, ai fini di un eventuale ridimensionamento dei caselli qualora risultassero insufficienti.

I dati di traffico coprono il quinquennio 2000 – 2004.

Partendo dall’analisi di questi dati è stato calcolato il volume medio sui quattro anni e da questo il Traffico Giornaliero Medio Annuo (TGMA).

L’insieme dei dati di traffico è riportato in appendice al presente elaborato.

2.2.4 Dati di incidentalità.

Per completare l’analisi del tracciato esistente ed individuare le criticità ed i difetti principali sui quali intervenire è necessario considerare anche gli incidenti che sono avvenuti lungo il percorso in modo poi da studiare soluzioni progettuali in favore di sicurezza che li riducano al minimo. Ogni incidente infatti determina un costo sociale complessivo che può essere valutato facendo riferimento ai dati ISTAT; i costi sociali vengono suddivisi in quattro categorie:

- perdita della capacità produttiva; - costi umani;

- costi sanitari;

- danni materiali ed altri costi.

Prendendo come riferimento queste categorie di costi l’ISTAT ha quantificato il danno sociale medio inerente una persona deceduta e una persona ferita.

I dati di incidentalità riguardano, come i dati di traffico, il periodo 2000 – 2004 e sono stati forniti dall’Automobile Club d’Italia in apposite tabelle contenenti le seguenti informazioni: - n° incidenti complessivo avvenuti per ogni chilometro;

- n° feriti complessivo relativo al totale degli incidenti; - n° morti complessivo relativo al totale degli incidenti;

- valori medi relativi agli anni precedenti con relative variazioni percentuali.

Sulla base di tali dati si procede alla verifica della sicurezza stradale, seguendo le indicazioni dell’Allegato III del rapporto CNR “Criteri per la classificazione della rete delle strade esistenti ai sensi del Nuovo Codice della Strada” che viene riportato in allegato all’elaborato. In appendice è riportata inoltre una tabella riassuntiva dei dati di incidentalità relativa alla Autostrada oggetto di studio.

2.3 Analisi quantitativa degli incidenti e individuazione dei tronchi critici.

Le caratteristiche locali della strada (larghezza e composizione della piattaforma, tipo di pavimentazione, condizioni ambientali particolari ecc.), la localizzazione degli incidenti e l’intensità del traffico vengono rappresentate attraverso schemi planimetrici (diagrammi

itinerario) a scala distorta. In particolare, per l’Autostrada A15, sono state redatte delle

tavole che riportano i seguenti dati significativi: - planimetria del tracciato;

- diagramma delle curvature; questo diagramma è stato costruito partendo dalla cartografia fornita dall’Archivio Cartografico della Regione Emilia Romagna e dallo Sportello Cartografico della Regione Toscana, misurando lo sviluppo dei rettifili ed approssimando nel modo più aderente possibile i raggi delle curve circolari. Sono stati poi ridisegnati gli elementi di raccordo a raggio variabile cercando di approssimare nel miglior modo possibile l’andamento del tracciato;

- diagramma delle velocità (di progetto e operative); - progressive chilometriche;

- posizione delle opere di svincolo.

A partire dalle informazioni contenute nel diagramma, l’intero itinerario viene suddiviso in tronchi omogenei, nei quali, cioè, l’insieme degli elementi significativi per l’analisi (caratteristiche tecniche dell’infrastruttura, disciplina della circolazione, condizioni ambientali prevalenti) si mantengono in un campo di variabilità ristretto. Quanto all’estesa, i singoli tronchi omogenei presentano una lunghezza non inferiore ad 1 km in quanto ci si trova in ambito extraurbano.

Per quanto riguarda il calcolo degli indicatori di incidentalità si prendono in considerazione i seguenti dati:

- Ni = numero complessivo di incidenti verificatisi nel periodo di osservazione sul tronco

i-esimo;

- Fi = numero di feriti conseguenti agli incidenti Ni;

- Di = numero di decessi a seguito degli incidenti Ni;

- TGMi,t = traffico giornaliero medio dell’anno t (t = generico anno precedente lo studio)

sul tronco i-esimo;

- li = estesa (in km) del tronco i-esimo.

2.3.1 Indicatori di incidentalità

Tasso di incidentalità

Si calcola come numero di incidenti in rapporto a un milione di veic x km: - sul tronco i-esimo:

i t i t i i

l

TGM

N

T

⋅

⋅

⋅

=

∑

365

10

- medio sull’intero itinerario:

∑ ∑

∑

Si calcola come numero totale di incidentati (feriti e morti) in rapporto a 100 milioni di veic x km:

- sul tronco i-esimo:

i t i t i i i

l

TGM

D

F

I

⋅

⋅

+

⋅

=

∑

365

)

(

10

- medio sull’intero itinerario:

∑ ∑

∑

Per periodi di osservazioni uguali o superiori a cinque anni, la suddivisione dell’itinerario per livello di incidentalità può essere effettuata con riferimento al solo tasso di incidentalità; i parametri di controllo statistico che vengono quindi presi in considerazione e che consentono di qualificare l’itinerario sotto il profilo della incidentalità risultano definiti come segue:

Valore di controllo inferiore per il tronco i-esimo:

i i m m M M T K T T ⋅ − ⋅ − = 2 1 * inf

Valore di controllo superiore per il tronco i-esimo:

i i m m M M T K T T ⋅ + ⋅ + = 2 1 * sup essendo: - = ⋅ ⋅

∑

M 365 _, , il momento di traffico relativamente al tronco i-esimo nell’intero periodo di osservazione (t = 1,…,n anni di osservazione precedenti lo studio); - K = 1,645 , la costante di probabilità della distribuzione di Poisson (con una probabilità

I tronchi omogenei vengono classificati a “debole”, a “media” o a “forte” incidentalità a seconda che risulti:

* inf

T

T

≤

In base a tali considerazioni si è proceduto ad individuare, lungo l’intero itinerario, quelli che sono i tronchi omogenei e a calcolare per ognuno di essi il relativo valore del tasso di incidentalità, del tasso di incidentati e dei valori di controllo inferiore e superiore ottenendo: - n° 61 tronchi omogenei;

- n° 14 tronchi a debole incidentalità (per km complessivi 28,7); - n° 35 tronchi a media incidentalità (per km complessivi 55,3); - n° 12 tronchi a forte incidentalità (per km complessivi 17,1).

La situazione appena descritta viene schematizzata nella tabella riportata in appendice; i valori in essa riportati sono poi rappresentati nella tavola del diagramma itinerario insieme a tutte le analisi condotte per verificare la rispondenza al D.M. 5/11/2001 dei diversi elementi costituenti il tracciato.

2.3.2 Valutazione delle condizioni attuali di sicurezza

La seconda parte del procedimento si applica ai tronchi omogenei per i quali è stato riconosciuto il carattere di “forte incidentalità” in quanto il periodo di osservazione risulta uguale a 5 anni.

La valutazione consiste fondamentalmente in un confronto: i difetti esistenti che vengono riscontrati devono essere classificati come “possibili” o “non possibili” a seconda che possano aver concorso o meno al tipo di incidente che si ripete nel solito luogo : nel primo caso sarà necessario intervenire sulla infrastruttura in quanto è “responsabile” dell’incidente, mentre nel secondo caso la causa dell’incidente non può essere imputabile alle caratteristiche del tracciato.

Come si evince dalla tabella riassuntiva riportata in allegato vengono individuati ben 12 tronchi omogenei a “forte incidentalità” per i quali è necessario quindi proseguire l’analisi e andare ad analizzare i difetti.

Difetti esistenti

L’analisi riguarda separatamente: - gli aspetti infrastrutturali;

- il traffico (ed in particolare il modo d’uso della strada); - l’ambiente.

Si intende per difetto ogni scostamento dei valori osservati da quelli prescritti (a seconda dei casi previsti dalle Norme Tecniche o Giuridiche) ovvero ogni deviazione dagli standard che la regola dell’arte suggerisce per la classe di strada in considerazione.

Per quanto riguarda l’infrastruttura, la valutazione analitica riguardante il singolo tronco dovrà essere completata da un esame complessivo dell’itinerario sotto il profilo dell’omogeneità, della leggibilità, e , globalmente, della coerenza con i tronchi successivi e con l’ambiente circostante.

Per quanto riguarda l’ambiente, si parlerà di difetti in presenza di particolari circostanze sfavorevoli che possano influenzare il fenomeno della incidentalità.

Il risultato dell’analisi va poi compendiato in un elenco dei difetti osservati (lista dei difetti) distinto per i diversi ambiti esaminati.

Difetti possibili

L’individuazione dei difetti possibili necessita di un’analisi degli incidenti di maggior dettaglio rispetto a quella operata nella fase di qualificazione dell’itinerario sotto il profilo della sicurezza. Detta analisi deve permettere di individuare, per ciascun tronco, il tipo di incidente critico (o i tipi), vale a dire l’incidente dello stesso tipo che si ripete nello stesso elemento di tracciato, da prendere in considerazione per la valutazione delle condizioni di sicurezza. In questo modo è possibile valutare quei difetti che concorrono al verificarsi dell’incidente critico e sui quali quindi è necessario prevedere interventi di adeguamento.

Il criterio di valutazione delle condizioni di sicurezza del generico tronco in esame è fornito dal confronto tra le ipotesi avanzate a valle dell’analisi dettagliata degli incidenti (difetti possibili) ed i difetti esistenti (scarti dagli standards dettati dalla Norma Tecnica e/o dalla regola dell’arte):

- la concordanza tra una o più elementi della lista dei difetti osservati ed uno o più difetti possibili, dedotti dall’analisi dell’incidente critico, non permette di risolvere positivamente la verifica di sicurezza;

- al contrario, in assenza della concordanza, si può concludere che gli incidenti osservati non hanno origine da deficienze infrastrutturali.

Fatta questa necessaria premessa si passa a definire i difetti esistenti nei tronchi a forte incidentalità individuati che ricadono fondamentalmente nel tratto tra Fornovo e il Passo della Cisa. Esaminando anche il diagramma delle curvature riportato nel diagramma itinerario in allegato si nota, come già detto nel paragrafo dedicato alla individuazione delle criticità plano – altimetriche, che in questo tratto di autostrada gli elementi presentano caratteristiche geometriche non rispondenti alla Norma per la costruzione delle strade. Gli elementi a curvatura circolare, infatti, presentano raggi di molto inferiori a quelli minimi (definiti in funzione della velocità di progetto fornita dalla Normativa e alla quale si vuole adeguare l’Autostrada) e peraltro non ricadenti nella zona buona dell’abaco riportato dalla stessa Norma e relativo al rapporto tra i raggi di due curve circolari consecutive. Per quanto riguarda poi gli elementi a curvatura variabile si osserva che questi non verificano né il criterio relativo alla limitazione del contraccolpo né quello ottico, riguardante la percezione del tracciato. Facendo inoltre riferimento ai criteri di Lamm per strade esistenti, il tratto in studio si può classificare come appartenente al campo di progettazione scadente in quanto le variazioni di velocità operativa tra un elemento a curvatura costante e quello successivo risultano essere eccessive.

La forte incidentalità si ha anche in corrispondenza degli svincoli di Borgotaro e di Berceto in quanto risultano poco percepibili, essendo ubicati dopo curve circolari di raggio ridotto (distanze di visibilità in curva non verificate).

Accanto a questi difetti propri della infrastruttura è necessario sottolineare come questo tratto sia situato in una zona pressoché montuosa con condizioni ambientali estremamente variabili durante tutti i periodi dell’anno e con frequenti precipitazioni piovose e nevose durante i mesi invernali che contribuiscono non poco alla poca sicurezza del tratto.

Per quel che riguarda il modo d’uso della strada va detto che la marcia dei veicoli leggeri ed il comportamento degli utenti alla guida di questi risulta essere molto condizionato dai notevoli flussi di traffico pesante che si hanno sull’Autostrada.

Analizzando le tipologie di incidenti verificatisi nel tratto in studio sono stati individuati come incidenti critici le seguenti tipologie:

- incidente isolato per difetto di adattamento al tracciato;

- incidente per sorpasso (per cambio di corsia in fase di superamento, rientro o affiancamento).

I difetti possibili della strada per le suddette tipologie di incidente riguardano la geometria stradale fondamentalmente ed il rispetto delle distanze di visibilità.

Dall’analisi dei difetti esistenti è chiaro ed evidente come ci sia piena concordanza tra i difetti esistenti ed i difetti che concorrono al verificarsi dell’incidente, ragion per cui urgono interventi atti ad eliminarli e a rendere più sicuro il tracciato.

Lo stesso discorso può essere fatto per gli altri tratti a forte incidentalità individuati e non ricadenti in questa porzione di Autostrada dove il tipo di incidente critico individuato è quello isolato; in questi tratti non si hanno particolari difetti geometrici mentre sono da sottolineare le velocità particolarmente elevate tenute dagli utenti.

Poiché le condizioni di velocità sono uno dei difetti possibili della circolazione per la tipologia di incidente isolato si può dire anche in questo caso che c’è concordanza tra difetti esistenti e possibili ragion per cui è necessario provvedere con degli interventi di adeguamento e di messa in sicurezza.