CAPITOLO 6
Analisi dei costi e confronto delle possibili alternative per il
collegamento stradale Tirreno - Brennero
6.1 Introduzione
Nell’ambito di questa tesi è stato affrontato lo studio dell’adeguamento funzionale della Autostrada A15 Parma – La Spezia e del suo completamento attraverso la individuazione del corridoio stradale più adatto ad accogliere il raccordo autostradale Parma – Mantova, in modo da permettere il collegamento diretto con la Autostrada A22 del Brennero e rendere così il sempre più copioso flusso di merci e persone più sicuro e rapido da e verso l’Europa Centrale.
La soluzione progettuale proposta viene vista come alternativa sia al raccordo Parma – Nogarole Rocca (Vr), che rappresenta il progetto originario di collegamento col
Brennero, che alla realizzazione del Raccordo Autostradale tra Lucca e Modena, compreso invece tra le opere strategiche da attuare nei prossimi decenni per potenziare l’area retroportuale di Livorno e collegarla direttamente con la Pianura Padana ed i mercati dell’Est. Per dimostrare la maggiore o minore validità dei progetti è necessario però effettuare una comparazione tra le alternative, basata fondamentalmente su considerazioni di carattere economico ed ambientale, e in secondo luogo su valutazioni di carattere tecnico e logistico. Naturalmente in questa fase della progettazione non è possibile redigere un computo estimativo dettagliato, per cui si fa riferimento a costi standardizzati ricavati dall’esame di un campione significativo di progetti di interventi reali sottoposti a regressioni economiche, che consente così di tenere conto delle notevoli differenze indotte dal contesto territoriale sull’opera.
Per far ciò è stato necessario definire una scomposizione in ambiti funzionali omogenei della strada, ambiti caratterizzati da elementi spaziali e da costi molto diversi tra loro: trincea o rilevato, galleria e ponte o viadotto, intersezioni a livelli sfalsati.
Inoltre si è tenuto conto degli interventi sull’area esterna alla sovrastruttura stradale, compresa la fascia di rispetto dove si concentrano le opere di mitigazione ambientale e di stabilizzazione dei terreni.
6.2 Analisi delle alternative progettuali e stima di massima dei costi.
In questo paragrafo si passa ad esaminare in maniera sintetica le tre alternative progettuali prese in considerazione per realizzare il collegamento stradale Tirreno – Brennero, vale a dire:
- Adeguamento Autostrada A15 “Parma –La Spezia” e suo completamento mediante raccordo Parma – Mantova;
- Adeguamento Autostrada A15 “Parma –La Spezia” e suo completamento mediante raccordo Parma – Nogarole Rocca (Vr);
- Realizzazione Autostrada Lucca – Modena.
Per quanto riguarda il progetto in esame si riportano qui di seguito le quantità di riferimento per la stima dei costi:
Descrizione dei lavori Quantità Soluzione I [m] Quantità Soluzione II [m]
Strada in trincea o rilevato 9000 9100
Strada in galleria 9000 7600
Strada in viadotto 3150 3500
m. complessivi 21150 20200
A queste quantità bisognerà aggiungere il costo relativo alla realizzazione del tratto Parma – Mantova riportato in seguito.
La seconda alternativa progettuale prevede il collegamento tra la Autostrada A15 e la A22 del Brennero mediante un raccordo che ha uno sviluppo complessivo di 82 km che interessa per il 19% l’Emilia Romagna, per il 62 % la Lombardia e per il 19% il Veneto e che prevede la realizzazione di 2 interconnessioni con la A1 e la A22 più sette intersezioni a livelli sfalsati ed altrettanti caselli autostradali. In questo caso il confronto si effettua direttamente sul costo del raccordo di completamento della Autostrada A15 in quanto i lavori di adeguamento del tracciato esistente sono comuni ad entrambe. Tali costi sono stati definiti attraverso la delibera CIPE 94/2004 e riportati in seguito.
L’Autostrada Lucca – Modena, secondo le soluzioni proposte dall’Anas, è un collegamento di tipo autostradale con larghezza complessiva della carreggiata di 25 m., in grado di sostenere un traffico fino a 140 km/h, e prevede una lunghezza complessiva di 91,7 km di cui 68 sono in galleria (74% del totale). La galleria di valico ha una lunghezza di 11,7 km. e sono previsti 7 svincoli e 14,6 km di viadotto.
Analizzate le diverse alternative si procede ad effettuare un computo metrico estimativo di massima per ognuna di esse:
- Adeguamento Autostrada A15 “Parma –La Spezia” e suo completamento mediante raccordo Parma – Mantova (Soluzione I)
Descrizione Quantità [m] Costo unitario [€/m] Costo complessivo [€] Strada in rilevato/trincea 9000 12500 112.500.000,0 Strada in galleria 9000 58750 528.750.000,0 Strada in viadotto 3150 25000 78.750.000,0 Parma – Mantova 60000 - 1.269.040.000,0 TOT [€] 1.989.040.000,0
- Adeguamento Autostrada A15 “Parma –La Spezia” e suo completamento mediante
raccordo Parma – Mantova (Soluzione II)
Descrizione Quantità [m] Costo unitario [€/m] Costo complessivo [€] Strada in rilevato/trincea 9100 12500 113.750.000,0 Strada in galleria 7600 58750 446.500.000,0 Strada in viadotto 3500 25000 87.500.000,0 Parma – Mantova 60000 - 1.269.040.000,0 TOT [€] 1.916.790.000,0
- Adeguamento Autostrada A15 “Parma –La Spezia” e suo completamento mediante
raccordo Parma – Nogarole Rocca (Soluzione I)
Descrizione Quantità [m] Costo unitario [€/m] Costo complessivo [€] Strada in rilevato/trincea 9000 12500 112.500.000,0 Strada in galleria 9000 58750 528.750.000,0 Strada in viadotto 3150 25000 78.750.000,0 Parma – Nogarole Rocca - - 1.832.720.000,0 TOT [€] 2.552.720.000,0
- Adeguamento Autostrada A15 “Parma –La Spezia” e suo completamento mediante raccordo Parma – Nogarole Rocca (Soluzione II)
Descrizione Quantità [m] Costo unitario [€/m] Costo complessivo [€] Strada in rilevato/trincea 9100 12500 113.750.000,0 Strada in galleria 7600 58750 446.500.000,0 Strada in viadotto 3500 25000 87.500.000,0 Parma – Norgarole Rocca - - 1.832.720.000,0 TOT [€] 2.480.470.000,0
- Realizzazione Autostrada Lucca – Modena.
Descrizione Quantità [m] Costo unitario [€/m] Costo complessivo [€] Lucca - Modena - - TOT [€] 4.802.000.000,0 6.3 Conclusioni
Una volta analizzate le quantità e valutati i costi di ogni singola alternativa progettuale non resta che fare una serie di considerazioni di natura economica, ambientale e trasportistica per individuare quelle che poi sono le soluzioni verso cui indirizzarsi, cioè quelle ritenute più idonee ed adeguate a risolvere i problemi analizzati con il presente elaborato.
Per quanto riguarda la scelta della soluzione da adottare per l’adeguamento della Autostrada A15 “Parma – La Spezia” nella zona di valico dalle tabelle sopra riportate, si può tranquillamente affermare che le due alternative previste si caratterizzano da costi che variano in maniera minima e presentano comunque i soliti impatti a livello ambientale. La Soluzione I ha il vantaggio di viaggiare a quote inferiori con la necessità però di realizzare un tratto ex-novo di lunghezza maggiore, mentre la Soluzione II consente di sfruttare buona parte della infrastruttura esistente con il grosso svantaggio legato alla realizzazione della galleria di valico; come si evince dalle tavole allegate infatti la galleria di valico segue per un primo tratto quella esistente per poi deviare il suo percorso rispetto ad essa: nel punto di divergenza si avranno i maggiori problemi dal punto di vista realizzativo e di gestione del
traffico veicolare in quanto sarà necessario realizzare dapprima una canna ed aprirla ad entrambi i flussi veicolari in modo da consentire poi il termine dei lavori relativi all’altra. Lo stesso discorso andrà fatto ovviamente anche per i lavori di realizzazione della prima canna: per consentire l’allacciamento con la galleria esistente, infatti, sarà necessario dirottare i flussi veicolari su una delle canne attualmente esistenti.
Dall’analisi generale dei costi, invece, si evince in maniera immediata che l’alternativa progettuale rappresentata dalla realizzazione della Autostrada Lucca – Modena risulta essere alquanto dispendiosa rispetto alle altre due considerate, presentando questa un costo complessivo di massima maggiore di oltre 2 miliardi di euro; per quanto riguarda le altre due soluzioni progettuali si osserva invece come il collegamento Tirreno – Brennero realizzato attraverso il raccordo Parma – Mantova sia economicamente più conveniente rispetto a quello ottenuto collegando Parma e Nogarole Rocca.
A queste considerazioni di carattere prettamente economico bisogna aggiungere delle non trascurabili osservazioni di natura ambientale e logistica.
Da un punto di vista ambientale il collegamento Lucca – Modena infatti si sviluppa per il 75 % del suo tracciato in galleria per cui ha impatto visivo praticamente pari a zero mentre presenterà di sicuro forti impatti su altre componenti ambientali tra cui il regime idrico, sia sotterraneo che superficiale, il suolo ed il sottosuolo. Parlando da un punto di vista logistico invece, il progetto di tale raccordo autostradale viene giustificato dalla necessità di realizzare a livello europeo il corridoio E6 Tirreno – Brennero: in questo modo si permette a livello nazionale un collegamento strategico diretto tra l’Alto Tirreno, ed in particolar modo l’area portuale e retroportuale di Livorno, con i mercati dell’Europa Centrale.
Per quanto riguarda invece il “completamento” della Autostrada A15 si può osservare che la soluzione proposta attraverso la presente Tesi presenta di sicuro impatti minori in quanto è stata desunta proprio attraverso una analisi ambientale di “minimo costo” e perché va ad interessare solo due delle tre aree idriche presenti nell’area in esame, al contrario della alternativa Parma – Nogarole Rocca che rientra all’interno di ognuna di esse.
Da un punto di vista logistico entrambe le soluzioni consentono il collegamento diretto tra l’area portuale e retroportuale di La Spezia con gli interporti di Fontevivo (Pr) e Verona; le uniche differenze possono essere viste a livello trasportistico: la soluzione proposta permette il potenziamento delle aree a sud della città di Mantova e l’innesto con la A22 in una zona
meno congestionata dal punto di vista del traffico veicolare, mentre la bretella Parma – Nogarole Rocca consentirebbe il collegamento con l’area aeroportuale di Verona
ma andrebbe a collegarsi e ad interagire, come previsto dalla delibera CIPE, con diverse strade statali e provinciali dagli elevati volumi di traffico, rischiando così da subito di ritrovarsi con livelli di servizio bassi e di venir meno alle finalità per cui è stata pensata.
In base alle considerazioni fin qui riportate possono essere tratte le seguenti conclusioni: - tra le soluzioni proposte per il collegamento Tirreno – Brennero nell’ambito del progetto
europeo di realizzazione del Corridoio E6 è sicuramente preferibile ricorrere all’adeguamento ed al completamento della Autostrada A15 “Autocamionale della Cisa” sia dal punto di vista economico, in quanto la spesa da sostenere risulta essere molto più bassa, sia da quello ambientale, poiché si hanno minori impatti sulle diverse componenti, e soprattutto relativamente al traffico merci, vista e considerata la maggiore importanza e i maggiori traffici transitanti per il Porto della Spezia rispetto a quello di Livorno. - adottando tale soluzione si adegua una arteria strategicamente molto importante della rete
infrastrutturale italiana che allo stato attuale risulta essere non idonea ad accogliere i futuri e crescenti flussi di traffico previsti ma soprattutto poco sicura e con un livello di servizio minimo, e ,contemporaneamente, si potenzia, dal punto di vista logistico, l’asse La Spezia – Parma – Verona ed il sistema di trasporto intermodale tra i porti dell’Alto Tirreno e la Pianura Padana;
- per il completamento della Autostrada A15 si consiglia, tra le alternative progettuali viste, di procedere alla realizzazione del raccordo autostradale Parma – Mantova, economicamente più conveniente e caratterizzato da minori problematiche ambientali, che permette tra l’altro di potenziare l’area a sud della città lombarda a differenza dell’altra soluzione che invece andrà ad interessare una zona che comunque è già servita da una rete di infrastrutture fitta ed è caratterizzata da un medio - elevato tasso di industrializzazione.
- per l’adeguamento della Autostrada A15 nella zona di valico si preferisce, vista la minima differenza di costo, rimandare ad una più precisa valutazione tra le due alternative, approfondendo l’analisi ad una scala di dettaglio molto più spinta di quella che caratterizza i limiti di questo studio e comunque non senza prescindere dal fatto che la decisione ultima, sulla scelta di una soluzione anziché un’altra o ancor di più sulla necessità di realizzazione di un tale intervento, possa essere di natura prettamente politica.