PREMESSA INQUADRAMENTO URBANISTICO DIMENSIONAMENTO PIASTRA DI FONDAZIONE

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PROGETTO DEFINITIVO-ESECUTIVO Manutenzione e Sistemazione strade interne (Vie: Del Monte- Eleonora – Cugia - Cavour)

All. B – Relazione Tecnica e d’Inquadramento urbanistico 1

PREMESSA

La presente relazione si pone lo scopo di descrivere le modalità di esecuzione delle opere in progetto, e di giustificare a mezzo dei calcoli di verifica strutturale le soluzioni tecniche previste dagli scriventi.

Il progetto di riqualificazione delle strade del centro urbano di Scano di Montiferro prevederà le seguenti lavorazioni:

- Demolizione della sovrastruttura struttura stradale per uno spessore non inferiore a 20 cm;

- La livellazione ed il costipamento dello strato di terreno superficiale;

- La sistemazione altimetrica dei pozzetti e la sostituzione dei chiusini attualmente presenti in calcestruzzo con altri in ghisa;

- La posa in opera di uno strato di calcestruzzo avente resistenza caratteristica RCK 25 N/mmq armato con rete elettrosaldata di diametro Φ 6 maglia 20x20;

- La posa in opera di lastricato in basalto del tipo opus incertum di pezzatura irregolare e spessore 4 cm, e di tipo regolare di diverse dimensioni per la creazione di fasce.

INQUADRAMENTO URBANISTICO

L’intervento in oggetto è conforme al Piano Urbanistico Comunale e non sono previsti incrementi volumetrici, iinteresserà le strade del centro matrice del Comune di Scano Montiferro chiamate Via P. Cugia, Via del Monte, Via C.B. Cavour, e via E. D’arborea, pertanto dovrà essere sottoposto a verifica di compatibilità paesaggistica ai sensi del codice del paesaggio D.Lgs. n. 42/2004.

Per questi aspetti riguardanti la compatibilità paesaggistica si rimanda all’allegato C del progetto, mentre di seguito si descriveranno gli aspetti prettamente ingegneristici riguardanti la struttura di fondazione stradale.

DIMENSIONAMENTO PIASTRA DI FONDAZIONE

Il dimensionamento di una sovrastruttura stradale oltre che dalla portanza del piano di posa del sottofondo e dalla resistenza meccanica dei singoli strati, dipende dalla composizione e dalla entità del traffico, valutato tra l’entrata in esercizio e il termine della vita utile dell’infrastruttura. L’analisi completa del traffico dovrebbe tenere conto oltre che del numero ed entità dei cicli di carico, anche delle fluttuazioni giornaliere e stagionali, della

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All. B – Relazione Tecnica e d’Inquadramento urbanistico 2 composizione degli assi dei differenti veicoli, delle variazioni di velocità. Tale operazione rappresenta un impegno non indifferente se condotta su un arteria esistente e diviene molta complessa ed incerta se occorre proiettarla nel futuro.

L’applicazione di modelli verificati attraverso approfondite ed estese indagini può risultare di grande aiuto mantenendo però larghi margini di approssimazione, in particolare per quanto riguarda la composizione del traffico pesante. Infatti, al fine del dimensionamento, risultano fondamentali le sollecitazioni dovute al passaggio degli autocarri, rispetto alle quali possono essere ritenute trascurabili quelle dovute al traffico leggero (autovetture) anche se questo è di gran lunga più elevato come entità numerica.

Nel caso di cui trattasi, le strade sono interessate da traffico leggero di scarsa frequenza poiché la sagoma delle stesse, e il contesto nel quale risultano inserite fa prevalere un traffico prettamente pedonale.

In virtù di queste considerazioni e della necessità di assicurare un miglior decoro urbano possibile, l’amministrazione ha suggerito di riqualificare le vie interne con una finitura superficiale in basalto di Sardegna, poggiata su uno strato di calcestruzzo armato.

Nelle fondazioni stradali in calcestruzzo armato, la funzione dell’eventuale armatura non è quella di sopportare le sollecitazioni flessionali ma, piuttosto di contenere le deformazioni igrotermiche durante il periodo di maturazione. Infatti, le sollecitazioni pressoflessionali indotte dal traffico sulla lastra in cls non inducono stati di sollecitazione elevati, tali da giustificare la disposizione di un’armatura specifica. Tuttavia, tali sollecitazioni, di trazione nella faccia inferiore della lastra, possono essere sopportate da un calcestruzzo di qualità elevata, con resistenza caratteristiche a trazione per flessione di circa 45-50 Kg/cm². Nella ordinaria tecnica delle costruzioni in c.c.a. si prescinde dalla caratteristiche di resistenza a trazione del cls poiché si affida tale compito alle barre di acciaio.

Per ottenere le prestazioni di resistenza a trazione per flessione un calcestruzzo stradale deve rispondere a ben precisi requisiti granulometrici, dosaggi e percentuali di acqua e cemento, essere confezionato e steso con particolare cura.

Il cemento impiegato nell’intervento sarà di tipo idraulico normale ed avrà resistenza caratteristica RCK 25 N/mmq e sarà armato con rete elettrosaldata in acciaio tipo B450C diametro filo Φ 6 maglia 20 x 20.

Il calcolo che ha consentito di arrivare a tali valori è riportato alla pagina successiva ed è stato condotto impiegando il metodo di Westergaard ed Eisenmann valido per il dimensionamento delle lastre in calcestruzzo sottili continue, del quale si rimanda alla bibliografica tecnica.

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Ipotesi di base

Come ipotesi di base si ipotizza il transito di un mezzo pesante capace di scaricare sul terreno un carico pari a 3,5 tonn, e si ipotizza di avere un terreno di fondazione avente un modulo di reazione pari a 6 kg/cm³. Queste ipotesi di base sono molto cautelative, in quanto è difficile che in dette strade transitino dei mezzi pesanti visto la ridotta larghezza e la quasi impossibilità di eseguire delle manovre, perdipiù il terreno di fondazione è abbastanza costipato in quanto nel corso del tempo ha sopportato i carichi di numerosi mezzi ed autovetture che lo hanno compattato.

CALCOLO PAVIMENTO AD ARMATURA CONTINUA:

CARICO CONCENTRATO PRINCIPALE P1 = 1 000 DN Sottofondo k

PRESSIONE DELLE GOMME p = 2.5 atm soffice 1.5

mediocre 3.0 TENSIONE SECONDO WESTERGARD: materiale di riporto costipato 6.0

molto costipato 10.0 MODULO DI REAZIONE DEL TERRENO k = 6 DN/cm³

SPESSORE PAVIMENTO t = 15 cm

RESISTENZA CARATTERISTICA R = 25 N/mm² MODULO DI ELASTICITA' DEL CLS Ec = 270 375 DN/cm²

IMPRONTA DEL CARICO a = 8.46 cm IMPRONTA FISSA a = 15 cm

RAGGIO FITTIZIO D'INFLUENZA b = 8.30 cm (Se non c'é = 0) b = 15 cm

TENSIONE PARZIALE NEL PAVIMENTO  = 5.71 DN/cm²

MODULO DI POISSONS  = 0.0225

RAGGIO DI RIGIDITA' RELATIVA R = 60.0 cm

ALTRO CARICO P2 = 1 000 DN

DISTANZA FRA P2 E P1 d2 = 160 cm f2 = 2.67 0.0058  = 0.15 DN/cm²

ALTRO CARICO P3 = 750 DN

DISTANZA FRA P3 E P1 d3 = 180 cm f3 = 3.00 0.0035  = 0.07 DN/cm²

ALTRO CARICO P4 = 750 DN

DISTANZA FRA P4 E P1 d4 = 200 cm f4 = 3.33 0.0012  = 0.02 DN/cm² TENSIONE TOTALE NEL PAVIMENTO T = 5.96 DN/cm²

MOMENTO FLETTENTE M = 22 358 DNcm/m

POSIZIONE DELL'ARMATURA DAL BASSO cb = 6.00 cm ARMATURA STATICA NECESSARIA s = 1.07 cm²/m

MAGLIA DI TAGLIO DEI GIUNTI L = 6.00 m TENSIONE DI TRAZIONE NEL CLS t = 0.40 DN/cm² ARMATURA CONTRO LE CREPE c = 0.23 cm²/m ARMATURA COMPLESSIVA t = 1.29 cm²/m

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SI CONSIDERA RETE ETS  = 6 mm

passo = 20 cm

LA VERIFICA RISULTA POSITIVA t = 1.41 cm²/m > 1.29 cm²/m

Come dimostrano i calcoli di verifica, lo spessore di calcestruzzo e la sezione d’acciaio prevista è superiore a quella che si rende necessaria, pertanto l’opera se realizzata a regola d’arte, assicurerà più che soddisfacenti livelli di servizio.