Questo numero speciale di Ferpress raccoglie interventi, materiali, interviste ed articoli dedicati alle dodicesima edizione di Mercintreno – Forum per il trasporto ferroviario delle merci che si è svolta il 13 ottobre 2020 nella prestigiosa sede del CNEL, con collegamenti live su Youtube e Facebook.
La sintesi degli interventi è stata curata dai relatori. Gli articoli sono stati pubblicati su Ferpress e le interviete sono già state pubblicate su Mobility Magazine.
Nel corso di Mercintreno 2020 sono intervenuti:
Giovanni Adamo Claudio Barnini Stefano Bittoni Ennio Cascetta Giuseppe Cassino Giuseppe Catalano Andrea Clementi Fabio Croccolo Fabio Delbò
Marcello Di Caterina Marco D'Onofrio Andrea D'Ortenzio Roberto Ferravante
Maurizio Gentile
Maria Annunziata Giaconia Andrea Giuricin
Marco Gosso Alberto Lacchini Luigi Legnani Massimo Marciani Salvatore Margiotta Vito Mastrodonato Andrea Moizo Rocco Guido Nastasi Massimo Nitti Nietta Novielli
Francesco Pagni Raffaella Paita Enrico Puija Livio Ravera Ivano Russo Walter Serra Claudio Tarlazzi Antonio Tieri Gianluca Tomei Giuseppe Vernillo Edoardo Zanchini
Il fascicolo è curato dalla redazione di Ferpress: Alessia Belcastro, Antonio D’Angelo, Ilaria Li Gambi e Giulia Ratini.La realizzazione grafica è di Valentina Onori. Il coordinamento di Antonio Riva.
Un particolare ringraziamento a Giuseppe Rizzi e Annita Serio.
Si ringraziano per il contributo
Al tempo del Covid-19 le Mercintreno non si fermano!
Editoriale
Si scorre l’elenco di chi ha fornito i contributi per questo Speciale di FerPress, e si capisce che cosa è e cosa rappresenta Mercintreno, quest’anno giunta alla sua dodicesima edizio- ne: una palestra, un luogo di confronto, una agorà dalle molte voci e dai tanti protagonisti, con poche o nessuna esclusione dei numerosi stakeholder del settore.
Per molti anni, anzi, Mercintreno è stato il luogo privilegiato per le imprese newcomers del trasporto merci ferroviario per far sentire le proprie esigenze, quando la liberalizzazio- ne del settore doveva ancora esplicare tutti i suoi effetti e la transizione all’era post-mono- polistica (oggi pienamente raggiunta, perché le imprese associate a FerCargo rappresenta- no oltre il 50% del mercato nazionale e oltre il 50% sul traffico internazionale, soprattut- to attarverso i valichi) doveva ancora essere completata. Oggi Mercintreno rimane uno dei momenti essenziali di riflessione e di verifica delle dinamiche del settore del trasporto del- le merci per ferrovia.
Questa edizione 2020 di Mercintreno rischia di passare agli annali come epocale.
Sicuramente per le modalità con cui si è svol- ta, perché si è tenuta nel pieno della pande- mia da Covid-19, e ha avuto bisogno di tutte le precauzioni necessarie. La manifestazione si è svolta con i partecipanti ai lavori in pre- senza e il pubblico degli uditori tutto collega- to attraverso il web, con un numero di par- tecipanti – quindi – che è risultato anche più ampio rispetto ai tradizionali convegni.
Le condizioni di “frontiera” in cui si è svolta la manifestazione non hanno intaccato il valore del dibattito, ma – anzi – ne hanno irrobusti- to la concretezza e aumentato il valore del- le riflessioni proposte, che partivano anche dalla particolare contingenza del momento.
La pandemia Covid-19 ha investito – come è
noto, e come è ricordato in molti dei contri- buti contenuti in questo Speciale – comunque pesantemente il settore del trasporto ferro- viario delle merci e della logistica: da un lato, rafforzandone il ruolo – anche di immagine – nel complessivo sistema economico e so- ciale del Paese, per la capacità di assicurare – anche nelle condizioni più difficili e perfino estreme – gli indispensabili approvvigiona- menti non solo dei beni di consumo (tra cui quelli essenziali dei settori sia sanitari che alimentari), ma anche di quelli essenziali al funzionamento della macchina industriale e produttiva; dall’altro, determinando le inevi- tabili perdite di fatturato e la diminuzione dei volumi di traffico complessivi, con effetti mol- to differenziati, ma comunque rilevanti nell’e- quilibrio complessivo del settore, con temi e questioni che trovano largo esame anche in questo numero Speciale.
“Al tempo del Covid-19 le Mercintreno non si fermano!”: questo lo slogan dell’edizione di quest’anno, inveratosi in una manifestazione particolarmente piena di contenuti, grazie an- che al lavoro del Direttore generale di FerCar- go, Giuseppe Rizzi, che a sua volta ha raccolto il testimone del lavoro svolto negli anni scorsi da Annita Serio.
Particolarmente significativo è risultato anche il contributo del CNEL, confermando il valore della collaborazione con un soggetto istituzio- nale che – negli ultimi anni – ha particolar- mente approfondito l’attenzione nei confronti del settore della logistica e la volontà di ana- lisi dei fenomeni ad esso collegati. L’appunta- mento è – inevitabilmente – con la tredicesi- ma edizione, sperabilmente in una condizione profondamente diversa, ma con tutta l’espe- rienza (positiva o negativa) di questa difficile fase pandemica.
INIZIATIVA PROMOSSA DA
EASYWAGON
Facilitiamo lo start-up dei servizi
ferroviari nel Porto di Trieste: i carri
che ti servono quando ti servono
INIZIATIVA PROMOSSA DA
EASYWAGON
Facilitiamo lo start-up dei servizi
ferroviari nel Porto di Trieste: i carri che ti servono quando ti servono
Gli interventi
La Dodicesima edizione, svolta nella storica sede del CNEL, ha visto alternarsi circa 40 re- latori, fra i principali attori del settore in Ita- lia e in Europa. La scelta di svolgere l’evento, nonostante la crisi sanitaria, è stata coerente con l’attività svolta da tutti gli operatori della logistica ferroviaria, che non si sono mai fer- mati nel corso di tutta la pandemia ancora in corso. L’evento si è svolto nel rispetto massi- mo delle regole, trasmesso in modalità stre- aming. Il contenuto integrale dell’evento è presente sul canale YouTube di MercinTreno.
MercinTreno 2020 si è confermato l’appunta- mento atteso ogni anno da tutti gli operatori del settore, anche in modalità da remoto, in- fatti l’audience è stata molto buona.
Quello che mi piace sottolineare è la coeren- za ed attualità delle tematiche trattate nelle 4 sessioni svolte, con le esigenze del comparto logistico ferroviario e soprattutto le propo- ste emerse. Fra le principali, l’annuncio del- la Presidente di Commissione Trasporti della Camera dei Deputati, Raffaella Paita, riguardo l’avvio di un’indagine conoscitiva sull’ultimo miglio ferroviario.
Le nuove misure di incentivo, citate dal Prof.
Andrea Giuricin, che possono supportare il comparto durante la crisi sanitaria in corso, come ad esempio la proroga della riduzione di costo del pedaggio ferroviario, nella compo- nente B dello stesso.
La segnalazione da parte del rappresentante della DG Move (Commissione Europea), Ro- berto Ferravante, riguardo il trasporto ferro- viario di merci pericolose in Italia, a seguito delle restrizioni di RFI, emanate ad inizio 2020.
L’utilizzo di nuove tecnologie su infrastruttu- ra ferroviaria e rotabili emerse nella quarta
sessione, nella stessa, le soluzioni per migliorare la formazione dei macchi- nisti, molto richiesti negli ultimi anni da tutte le im- prese ferroviarie nel set- tore merci.
Il Forum MercinTreno, anche nel 2020, si è con- fermato il Think Tank del trasporto ferroviario mer- ci in Italia.
Forum Mercintreno confermato il Think Tank del trasporto ferroviario merci in Italia
Giuseppe Rizzi
L’emergenza sanitaria da Covid 19, ha prodot- to un duro colpo a tutto il settore del cargo ferroviario, nonostante in questi mesi le im- prese hanno continuato a lavorare, garanten- do la continuità di tutti i servizi dell’intero comparto, registrando un calo del traffico fer- roviario merci complessivo nei mesi di Marzo e Aprile (circa il 35% dati Fercargo).
Comunque il settore a resistito ed ha dimo- strato di essere strategico per l’economia del Paese. In questa situazione di emergenza, si è dimostrato come la logistica ferroviaria può garantire sicurezza e affidabilità verso la do- manda di trasporto del sistema produttivo italiano. Il trasporto ferroviario delle merci è un sistema chiuso, facilmente controllabile, tracciabile e regolabile, utilizzando un nume- ro limitato di terminali intermodali o raccordi ferroviari industriali.
Un equipaggio treno (massimo 2 persone) movimenta 40 semirimorchi, un terminal in- termodale che gestisce giornalmente 20 cop- pie di treni utilizza 60 ferrovieri per muovere merce che altrimenti mobiliterebbe 800 auti- sti. Rispetto all’emergenza Covid vi è una re- lativa certezza che le occasioni di contagio di chi opera nel settore sono veramente ridotte
al minimo. Il Governo ha adottato mi- sure importanti nel Decreto Rilancio, e nelle norme a seguire, a sostegno del settore, che ha fatto registrare grande apprezzamento dalla catego- ria. Con queste misure e quelle che son o seguite il Governo ha voluto dare un chiaro segnale sulla necessi- tà di sostenere e rilanciare il traspor- to ferroviario e con esso la “cura del ferro” fattore decisivo per la compe- titività del nostro Paese.
Incentivi a supporto del trasporto merci su ferro
1. Politica degli incentivi per il rilan- cio del trasporto ferroviario delle merci prima del COVID19. Già prima del COVID, gli ultimi governi, con l’obiettivo finale di accompagna- re il mercato almeno fino al raggiungimento degli standard prestazionali europei anche sulla rete italiana, aveva posto in essere una politica di incentivazione, coerente con i vin- coli comunitari, per il rilancio del Trasporto Ferroviario delle merci, dal quale sono scatu- riti una serie di provvedimenti attesi da anni.
a) Il „Ferrobonus“ è l’incentivo previsto dalla Legge di Stabilità 2016 (art. 1 c. 647-649 L.
n. 208/2015) a sostegno del trasporto combi- nato e trasbordato su ferro. L’importo totale stanziato per questa misura ammontava ini- zialmente a 20 milioni di euro per il periodo 2017-2018 e 40 milioni di euro per il periodo 2018-2019. L’efficacia di questa forma di in- centivazione è stata, poi, estesa alle annualità 2020 e 2021 a seguito dell’adozione del D.D.
16 marzo 2020 n. 59 in attuazione dell’arti- colo 1, comma 111 della legge 27 dicembre 2019, n. 160 (legge di bilancio 2020). In par- ticolare con la legge di Bilancio 2020 è stata autorizzata la spesa di 14 milioni di euro per il 2020 e di 25 milioni di Euro per il 2021 per il
Logistica ferroviaria può garantire sicurezza e affidabilità verso la domanda di trasporto del sistema produttivo italiano
Salvatore Margiotta,
Sottosegretario al Ministero delle
Infrastrutture e Trasporti
rifinanziamento di detto incentivo.
b) Lo “sconto pedaggio”, istituito dall’articolo 1, comma 294, della legge 23 dicembre 2014, n. 190, prevedeva 100 milioni annui per le an- nualità 2015, 2016 e 2017 per la compensa- zione degli oneri per il traghettamento ferro- viario delle merci, dei servizi ad esso connessi e del canone di utilizzo dell’infrastruttura do- vuto dalle imprese ferroviarie per l’effettua- zione di trasporti delle merci, compresi quelli transfrontalieri, aventi origine o destinazione nelle regioni Abruzzo, Molise, Lazio, Campa- nia, Puglia, Basilicata, Calabria, Sardegna e Sicilia.
Detto incenti- vo, in scaden- za alla fine del 2017, è stato dapprima pro- lungato anche per il 2018 e il 2019 con il D.L. 50/2017, e successiva- mente esteso alle annualità 2020 e 2021 dal decreto fi-
scale 119/2018 e dalla legge di bilancio 2019 che ha stanziato cinque milioni di euro all’an- no, per il triennio 2019-2021, per la compen- sazione dei costi supplementari per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria nazionale, inclu- si quelli relativi al traghettamento ferroviario dei treni merci e alle attività connesse, soste- nuti dalle imprese ferroviarie rispetto ad altre modalità più inquinanti, per l’effettuazione di trasporti ferroviari di merci aventi origine o destinazione nelle regioni Abruzzo, Lazio, Mo- lise, Campania, Puglia, Basilicata, Calabria e Sicilia, dando, in tal modo, maggiori certezze a imprese e clienti, e garantendo gli investi- menti che gli operatori potranno realizzare per sviluppare ulteriormente il settore.
c) Il D.L. 50/2017 ha previsto, inoltre, incenti-
vi per il rinnovamento delle flotte e dei carri (20 milioni annui per 2017, 2018 e 2019) da destinarsi in favore delle imprese ferroviarie o dei detentori dei carri ferroviari.
d) Il D.L. 50/2017, aveva istituito, infine, un fondo di 6 milioni di euro per il triennio 2017- 2019 destinato alla formazione del personale impiegato nella circolazione ferroviaria, con particolare riferimento alla figura professio- nale dei macchinisti del settore merci.
Le risorse sono assegnate con decreto del Mi- nistero delle infrastrutture e trasporti diret- tamente alle imprese ferroviarie che abbia- no effettuato corsi di forma- zione, a patto che gli stessi abbiano com- portato l’as- sunzione di almeno il 70%
del personale formato.
2. Incentivi al settore del trasporto fer- roviario delle merci previsti a seguito dell’emergenza Co- vid-19. Con l’emergenza sanitaria Covid-19 sono emersi con evidenza alcuni punti di forza del trasporto ferroviario (anche inserito nella catena dell’intermodalità). D’altronde in pie- no lockdown diversi operatori economici han- no trasferito quote di merci dalla strada alla ferrovia, anche a fronte dei problemi di circo- lazione che hanno particolarmente impattato sulla mobilità dell’autotrasporto soprattutto nelle fasi iniziali dell’emergenza. In questo contesto il Decreto Legge 19 maggio 2020, n. 34 (Decreto Rilancio) ha previsto una serie di misure specifiche, di seguito brevemente elencate, finalizzate a consolidare il sostegno al trasporto ferroviario e a dare ossigeno agli operatori nelle difficili contingenze attuali.
a) Interventi a favore delle imprese ferrovia- rie (art. 196): al fine di incentivare e favorire le imprese dedite al traffico ferroviario, è sta- ta prevista una riduzione a favore delle impre- se ferroviarie di una quota specifica del cano- ne dovuto a RFI; in particolare per il periodo compreso tra l’1 maggio e il 30 giugno 2020 la riduzione è del 100%, mentre per il periodo compreso tra l’1 luglio e il 31 dicembre 2020 la riduzione sarà del 40%.
b) Aumento delle risorse da destinarsi al Fer- robonus (art. 197). È stato previsto un finan- ziamento aggiuntivo rispetto ai fondi già au- torizzati dalla Legge di Bilancio 2020 per gli incentivi al trasporto ferroviario (art. 1 c. 647- 649 L. n.208/2015). In particolare per il Ferro- bonus è stata autorizzata per il 2020 la spesa di ulteriori 20 milioni di Euro per il 2020, che si somma ai 14 milioni di Euro per il 2020 e ai 25 milioni di Euro per il 2021 stanziati dalla Legge di Bilancio 2020.
c) Formazione macchinisti ferroviari (art.
208): Considerata l’esperienza molto positiva della misura finanziata nel 2017 per la forma- zione die Macchinisti, il Governo ha ritenu- to di dover incrementare di 2 milioni di Euro la dotazione per il 2020 del Fondo destinato alla formazione dei macchinisti ferroviari del settore merci (art. 47 comma 11-quinquies L.
n. 96/2017). Inoltre, sono stati stanziati 100 mila euro per l’anno 2020 e di 1 milione di euro per ciascuno degli anni 2021 e 2022 per la formazione delle altre figure professionali addette alla circolazione ferroviaria.
d) Contributo straordinario per le imprese di trasporto ferroviario (art. 214): È stata au- torizzata la spesa di 70 milioni di Euro per il 2020 e di 80 milioni di Euro annui dal 2021 al 2034 per sostenere le imprese ferroviarie di trasporto merci, nonché quelle di trasporto passeggeri, che hanno subito effetti economi- ci negativi dal 23 febbraio al 31 luglio 2020 a causa delle misure emergenziali.
e) L’articolo 214 del Decreto Legge 19 maggio 2020 n° 34, convertito nella Legge 17 luglio
2020 n° 77 - (Contributo straordinario a com- pensazione dei minori incassi ANAS e delle imprese esercenti attivita’ di trasporto fer- roviario) ha previsto una misura di sostegno per le imprese che effettuano servizi di tra- sporto ferroviario di passeggeri e merci non soggetti ad oneri di servizio pubblico per gli effetti economici subiti, direttamente imputa- bili all’emergenza COVID-19, registrati a par- tire dal 23 febbraio al 31 luglio 2020. Attual- mente è in fase di definizione del decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti di concerto con il Ministro dell’Economia e delle Finanze, nonché della dichiarazione di com- patibilità da parte della Commissione Euro- pea ai sensi dell’articolo 108, paragrafo 3, del Trattato sul Funzionamento dell’Unione Euro- pea. Sono ammesse al contributo le imprese ferroviarie merci e passeggeri ammesse ad effettuare, ai sensi della normativa europea, il servizio di trasporto in Italia, che abbiano registrato minori ricavi e maggiori costi diret- tamente imputabili all’emergenza COVID-19, nel periodo compreso dal 23 febbraio 2020 al 31 luglio 2020 rispetto al periodo corrispon- dente dell’anno 2019, relativamente ai servizi offerti e non già compensati da oneri di ser- vizio pubblico da parte dello Stato. Le risorse stanziate e complessivamente disponibili per la misura, ammontanti a 70 milioni di euro per l’anno 2020 e 80 milioni annui dal 2021 al 2034, saranno assegnate alle imprese rico- nosciute beneficiarie con decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti di concerto con il Ministro dell’Economia e delle Finanze da adottarsi entro il 31 dicembre 2020 e sa- ranno erogate annualmente.
Le richieste del Settore
L’armonizzazione nella circolazione di treni lunghi e pesanti con quanto già avviene ne- gli altri Paesi Europei è molto importante per aumentare la competitività e ridurre l’attuale gap nella ripartizione modale rispetto al dato
medio europeo.
Limitazioni sui traffici di merci pericolose Il Mit ha aperto un tavolo. Il gruppo di lavoro è presieduto dalla Struttura Tecnica di Missione con il fine di definire la valutazione di rischio.
GdL –Livelli di rischi trasporto Merci per fer- rovia
Con riguardo alla proposta normativa occorre evidenziare che con determina del 25/08/2020 la STM ha affidato al prof. Malavasi il coordi- namento di un Gruppo di lavoro specifico per la definizione di una metodologia di calcolo dei livelli di rischio dei tratti ferroviari inte- ressati dal trasporto di merci pericolose, in coerenza con le linee guida impartite sul tema dall’ERA ed a valle delle osservazioni della Direzione generale , delle associazioni di ca- tegoria nonché dalla Commissione Europea circa le limitazioni di traffico di alcuni numeri ONU di merci pericolose su alcune tratte.
Interventi Infrastruttura standard Europei.
Interventi già finanziati
Accelerare gli interventi su infrastruttura fer- roviaria, già finanziati nei contratti di pro- gramma vigenti, che permettono un maggiore adeguamento agli standard di trasporto Euro- pei, ovvero binari che permettono il modulo di trasporto di treni lunghi 750 metri con mas- sa trainata oltre le 2000 tonnellate e profilo P/C 80/410. Il Piano di investimenti RFI e il Contratto di Programma già prevede impor- tanti investimenti per tali misure.
Riordino della normativa riguardo le attività di ultimo miglio ferroviario, intervento a co- sto zero
Il Ministero ha avviato un gruppo di lavoro sulla manovra con le imprese RFI e ANSF. Si
sta procedendo in questo senso.
Interventi su infrastruttura per ultimo miglio Il Piano di investimenti RFI già prevede impor- tanti investi menti per i collegamenti ultimo miglio: porti, interporti e aree industriali.
Incentivi piano accelerato ERTMS
Gli ultimi emendamenti erano stati modificati dal Ministero prevedendo un supporto econo- mico (sotto forma di finanziamento a fondo perduto) per l’attrezzaggio di tale sistema a bordo dei materiale rotabile al fine di agevo- lare le imprese Imprese Ferroviarie merci ad investire per un miglioramento delle presta- zioni delle locomotive esistenti.
Recovery Fund
Attualmente sono in fase di definizione di tre ipotesi la pianificazione per il Recovery Fund sulla base di tre diversi ipotetici stanziamenti 30-19-13 mld.
• Regolamento finanziario non ancora emes- so, con punti aperti relativamente a:
• Periodo di ammissibilità delle spese (da feb- 20 a dic-2026)
• Necessità di aliquota di cofinanziamento na- zionale
• Tipologia di spese ammissibili (esclusio- ne per appalti affidati a General Contractor o attraverso accordi quadro, limitazioni per espropri e spese generali)
• Immediata operatività delle risorse a pre- scindere del perfezionamento dell’iter del Contratto di Programma – parte investimenti
• Possibilità di sovrapposizione finanziamenti UE e FSC già assegnati e da programmare nel prossimo ciclo 2021-2027
• Possibile riutilizzo delle risorse liberate nell’ambito del Piano complessivo di Recovery
• Budget Recovery Fund non ancora definite
La crisi Covid19 ha colpito molto duramente tutto il settore dei trasporti.
Come evidenziato nello studio dell’Organizza- zione mondiale delle ferrovie (UIC), a cui ho avuto l’onore di partecipare, questa crisi eco- nomica non finirà il 31 dicembre 2020.
Tutto questo è molto chiaro con questo nuovo lockdown, ma è altresì chiaro che il 2021, no- nostante il vaccino, non potrà essere un anno
“normale”.
La ripresa economica, specialmente in Italia, vi sarà nel lungo periodo e il 2021, nonostan- te un certo rimbalzo, non sarà un anno facile.
Questo è stato evidenziato anche dai dati del Fondo Monetario Internazionale, che mostra come questa crisi sia asimmetrica e l’Italia, purtroppo, vedrà una crisi più dura di altre aree economiche. Il settore ferroviario merci sconta debolezze non risolte (colli di bottiglia infrastrutturali, problema della lingua, cam- bi continui di tecnologia, regolamentazione ancora troppo nazionali) che purtroppo non possono essere risolte nel breve periodo.
La crisi Covid19 non ha impattato solo sul li- vello di traffico (specialmente durante la chiu- sura), ma anche sugli yield delle compagnie ferrovie merci stesse.
Il Decreto Rilancio è andato nella giusta direzione con l’intervento sul- la componente b del pedaggio (da me proposta già a fine febbraio) e con il fondo Covid19.
C’è da aggiungere che la Commissio- ne Europea ha prolungato il “tempo- rary framework” sugli aiuti di Stato al 30 giugno 2021 e quindi questi inter- venti hanno la possibilità di essere estesi per lo meno alla prima parte del prossimo anno, quando gli effetti del secondo lockdown saranno ben visibili nel settore ferroviario.
Per questo è necessario un’azione immediata nel Decreto Bilancio da parte del Governo con l’estensione delle mi- sure prese proprio nel Decreto Rilancio.
La necessità è dunque quella di prolungare la riduzione e l’eliminazione della componente b al 2021, con una struttura simile a quella attuata nel corso del 2020 e di incrementare la capienza e prolungare il fondo creato con l’articolo 214 al 30 giugno 2021.
Solo in questo modo il settore ferroviario po- trà trovare quella centralità nel settore dei trasporti e diventare la spina dorsale di un nuovo sistema logistico efficiente, competiti- vo e sostenibile.
Settore ferroviario merci sconta debolezze irrisolte
Andrea Giuricin
Università Bicocca Milano
L’emergenza Covid-19 ha generato uno scenario inimmaginabile che ha fatto emergere fragilità e poten- zialità della società italiana nel suo complesso e di alcuni settori in par- ticolare.
Un elemento importante che il lockdown ha evidenziato è che la logistica non è un concetto astratto ma molto concreto.
La logistica è infatti quel sistema che ogni giorno, grazie alla movi- mentazione quotidiana e capillare di merci, tiene il Paese a cinque giorni di distanza dalla carestia.
Ed è anche un sistema particolar- mente resiliente, che ha saputo adattarsi a condizioni di forte stress
garantendo una certa continuità degli approv- vigionamenti. Ma per meglio comprendere lo stato della logistica e dei trasporti oggi e pro- vare a immaginare il suo futuro è opportuno partire da un altro momento di crisi: quello del crack finanziario del 2009.
Nel decennio che va dal 2009 al 2019 il PIL ita- liano è aumentato di soli due punti percentua- le mentre il trasporto merci ha visto crescite a due cifre, dimostrando una forte elasticità.
Questo è particolarmente vero per il traspor- to ferroviario, che è stato aiutato nella cresci- ta da alcuni fattori chiave come: ammoderna- mento infrastrutturale, efficientamento delle reti, semplificazione burocratica e incentivi mirati.
Su quest’ultimo punto si è calcolato che in Italia l’effetto combinato di Norma Merci e Ferrobonus hanno generato, nel solo 2019, un valore per sistema Paese pari a 235 milioni di euro, a fronte di un contributo complessivo di 140 milioni di euro, ossia un beneficio pari al doppio del costo sostenuto.
Anche durante il lockdown il trasporto su fer-
ro ha subito un calo meno drastico di altri set- tori, pari a -19% per il cargo e -14% per l’in- termodale; tanto che si può ipotizzare che gli incentivi abbiano creato un “effetto buffer”, tamponando alcuni costi, e rendendo il treno più competitivo.
Oggi che si parla di ripartenza e si ragiona sull’utilizzo del Recovery Fund, l’attenzione si concentra sulla situazione infrastrutturale del nostro Paese ma è bene ricordare che da almeno cinque anni i decisori della program- mazione pubblica concordano su quali siano le opere strategiche (tra cui ferrovie, valichi e ultimo miglio adeguati agli standard del Treno Europeo Merci) e la maggior parte dei fondi per realizzarle è già stata individuata.
Su questo fronte sarebbe utile valutare la ca- pacità di spesa del settore pubblico dato che per mettere a terra i progetti, anche quelli fi- nanziati, si impiegano anni se non decenni.
Oltre agli investimenti sulle infrastrutture è però necessario un vero e proprio piano indu- striale per la logistica nazionale che la rafforzi e la renda più resiliente, competitiva, sicura e
Elevare logistica e trasporto merci a livello di servizio di interesse economico generale
Ennio Cascetta,
RAM Spa
sostenibile.
I dati ci dicono che gli operatori lo- gistici che operano sui collegamen- ti internazionali in Italia sono per il 70% europei e le stime più caute valutano il costo per l’inefficienza logistica in 20 miliardi di euro an- nui, in dieci anni quindi una cifra pari al recovery fund.
La logistica e il trasporto merci do- vrebbero essere elevati a livello di servizio di interesse economico ge- nerale, come avviene per il traspor- to passeggeri.
Così si potrebbe pensare, attraver- so un fondo per la logistica resilien- te, a sussidi mirati alle imprese di trasporto e ai gestori delle infra-
strutture a cui spetterebbero, in caso di ne- cessità, obblighi di servizio pubblico.
Altra leva fondamentale è la digitalizzazione e la semplificazione dei processi, partendo dal- la dematerializzazione della documentazione che troppo spesso è ancora cartacea.
In fatto di sicurezza andrebbe migliorata la regolazione del trasporto di merci pericolose con una visione di sistema e un approccio in- termodale.
Sul fronte ambientale, al rinnovo dei mezzi esistenti andrebbe affiancato un investimen- to a favore dell’intermodalità, ripercorrendo le best practice di Ferrobonus e Marebonus.
E proprio sugli incentivi è importante dare alle imprese una prospettiva di medio perio- do in modo che siano stimolati ad investire sui propri asset e soprattutto sul capitale umano, attraverso la formazione e la professionalizza- zione degli operatori.
Trasformare Marebonus e Ferrobonus in misure incentivanti strutturalmente durevoli nel tempo
Partecipare a questa XII edizione di Mercintreno è ancor più importante quest’anno, specialmente considera- te le oggettive difficoltà che abbia- mo vissuto nei mesi scorsi e che, pur- troppo, stiamo ancora riscontrando - nonostante la grande voglia e ne- cessità di ripresa - in termini di crisi socio-economica e di emergenza sa- nitaria che non si è ancora conclusa.
Non possiamo dimenticare, infatti, che il popolo del trasporto e della logistica ha continuato a garantire, con coraggio ed indomabile determi- nazione, l’approvvigionamento e la conse- gna di merci e beni di prima necessità (dai prodotti alimentari ai farmaci, dai carbu- ranti ai dispositivi medici) in tutta Italia e ha quindi dato prova di svolgere un ruolo essenziale e strategico per l’intera comu- nità nazionale, nonostante le innumere- voli criticità a livello economico-finanzia- rio ed operativo.
In riferimento alla fase post-lockdown, dobbiamo anzitutto rilevare come il setto- re ferroviario abbia ottenuto varie misu- re importanti a sostegno del settore per i danni subiti, tra cui il rifinanziamento del Ferrobonus ed ulteriori interventi previsti dal DL Rilancio. Proprio in tema di incenti- vi destinati all’intermodalità, ALIS richie- de però che sia Marebonus sia Ferrobonus vengano trasformati in misure incentivan- ti strutturalmente durevoli nel tempo e, in particolare, per il Ferrobonus propone lo stanziamento di ulteriori 30 milioni di euro per il 2021 e almeno 30 milioni di euro per ciascuna delle annualità 2022- 2023 a sostegno del trasporto ferroviario intermodale o trasbordato.
In ottica generale di ammodernamento e maggiore efficienza del settore ferroviario
- e quindi dell’obiettivo principale di tute- lare l’intero popolo del trasporto e della logistica - ALIS evidenzia inoltre alcune prioritarie linee di intervento, da attuare con politiche comunitarie e nazionali ri- volte a sostenibilità ambientale e sviluppo dell’intermodalità ferroviaria, quali: l’ade- guamento alla rete TEN-T, il miglioramen- to delle condizioni di sicurezza del lavoro negli scali ferroviari ed interportuali, con maggiore utilizzo delle procedure contact- less, l’implementazione delle procedure digitali, l’incremento dell’incentivo alla formazione del personale ferroviario de- dicato al cargo (per via dell’insufficienza di macchinisti e manovratori), la conferma delle misure “Sconto Pedaggio” (o “Nor- ma Merci” o “Sconto Traccia”) introdotte nel periodo emergenziale, la previsione di una disciplina del trasporto di merci peri- colose ADR in Italia che non ne penalizzi il trasporto su ferrovia e che abbia regole condivise con il sistema intermodale.
Marcello Di Caterina
ALIS
Il trasporto ferroviario alla prova del Covid-19: prove di resilienza, ma servono regole comuni e interventi infrastrutturali
La crisi sanitaria causata dal Covid-19 può e deve esse- re colta dal settore logistico come un’opportunità di rilan- cio e di introduzione di mag- giore automazione, anche nel modo di trasporto ferroviario che durante la pandemia ha permesso di muovere le mer- ci in maggiore sicurezza e con meno rischi di contagio per gli operatori.
Sono inoltre da sottolineare gli standard ambientali del trasporto su ferro, ancora oggi migliori di quelli del tra- sporto su strada, nell’ottica di un futuro sempre più green e sostenibile anche per la logi- stica.
Durante il periodo del lockdown il Freight Leaders Council ha avviato il progetto del Think Tank della Logistica (TTL), sostenuto da Ebilog, con lo scopo di riunire i mag- giori esponenti del settore per individua- re strategie e proposte a beneficio di una logistica sempre più in linea con i tempi, innovativa e competitiva.
Tra i primi interventi, è stato condotto un sondaggio tra i 70 partecipanti al TTL per osservare da diversi punti di vista come il settore si stava adeguando alle nuove ne- cessità dettate dalla pandemia.
L’attenzione è stata focalizzata sulle di- verse modalità di trasporto e su come sarebbe stato lo sviluppo nella fase post Covid-19.
La valutazione degli esperti del TTL sul trasporto ferroviario è stata positiva: la modalità ha mostrato resilienza ed effi- cacia nella fase 1 della pandemia, ma co- stituisce una buona alternativa anche nel
post-Covid, a fronte però di uno sforzo sempre più urgente sul fronte infrastrut- turale.
Secondo gli stakeholder della logistica, infatti, occorre accelerare sugli interven- ti per far viaggiare treni più lunghi e più pesanti, che sono sempre di più una re- altà in Europa, e necessitano di una rete ferroviaria con standard in linea con le al- tre reti e che permettano di realizzare i Corridoi TEN-T con caratteristiche comuni attraverso i confini nazionali.
Contemporaneamente, gli stakeholder chiedono di favorire l’intermodalità e i collegamenti con i porti e gli aeroporti, disincentivando il trasporto su strada su lunghe percorrenze dopo la situazione di emergenza che ha portato – tra le altre cose – a una fase di liberalizzazione tem- poranea dei tempi di guida.
Proprio nell’ottica di una maggiore com- plementarità con quest’ultimo, è fonda- mentale che il trasporto ferroviario recu-
Massimo Marciani,
Freight Leader Council
I MdM realizzati da TRAINing finalizzano il Riordino Normativo secondo i criteri stabiliti dall’ANSF (Direttiva ANSF n° 1/2012 - Decreto ANSF n° 4/2012) con un dispositivo documenta- le innovativo, fruibile in via informatica (tablet), profilato per ruoli e contesti operativi di perti- nenza, redatti con una chiara gerarchia delle fonti (distinzione fra principi, nozioni e regole e quest’ultime fra situazioni normali e di degrado), facilitano e rendono più efficace il processo formativo.
L’architettura ed il sw consentono un’ efficace gestione degli aggiornamenti evitando stratifi- cazioni e semplificando l’organizzazione di me- rito delle Imprese Ferroviarie.
In esercizio da maggio 2015 e aggiornati ri- spetto alle nuove normative e disposizioni di interfaccia in coerenza alla data di entrata in vigore.
Utilizzati da 17 Imprese Ferroviarie.
Fondata nel 2011 da un qualificato gruppo di manager del settore, TRAINing ha saputo cogliere il vero spirito della libe- ralizzazione del mercato del trasporto ferroviario basata su indipendenza, competenza, trasparenza e imparzialità dei pro- cessi formativi, a garanzia del progressivo miglioramento dei già ragguardevoli livelli di sicurezza raggiunti in Europa da tale modalità di trasporto.
TRAINing, grazie al riconoscimento come Centro di Formazione ottenuto nel 2012 da parte dell’Agenzia Nazionale per la Sicu- rezza delle Ferrovie, assicura la formazione mirata al consegui- mento e al mantenimento delle abilitazioni, sia ai privati che agli Operatori Ferroviari.
TRAINing organizza corsi per le seguenti attività di sicurezza:
Condotta dei Treni (macchinista);
Accompagnamento dei Treni (capotreno);
Preparazione dei Treni (manovratore, formatore dei treni, verificatore dei veicoli).
PER LE IMPRESE FERROVIARIE e/o I GESTORI INFRASTRUTTURA
TRAINing prende in carico le attività formative teo- riche e pratiche previste dal Sistema di Acquisizio- ne e Mantenimento delle Competenze (SAMAC) per il conferimento e il mantenimento nel tempo delle abili- tazioni (aggiornamento, recupero competenze, ecc.).
PER I PRIVATI
TRAINing organizza corsi di formazione per:
l’acquisizione della Licenza Europea del Macchinista;
il conseguimento dei Certificati di Avvenuta For- mazione, propedeutici all’esame di abilitazione, da so- stenere una volta assunti da un Operatore Ferroviario.
PER GLI SPECIALISTI DEL SETTORE
TRAINing, grazie a docenti di riconosciuta espe- rienza e comprovata capacità, eroga corsi di alta formazione destinati a specialisti (professional e/o manager) sull’organizzazione, sulla tecnica ferro- viaria (es. meccanica del veicolo), sulla normativa di settore europea e nazionale, ecc.
TRAINing, grazie alla riconosciuta esperienza dei propri consulenti, offre agli Operatori Ferro- viari supporto per:
la predisposizione del dossier di richiesta del Certificato di Sicurezza, Autorizzazione di Si- curezza o Certificato di Idoneità all’Esercizio;
la valutazione dei rischi ai sensi del Reg. UE 402/2013;
la progettazione e l’esecuzione di Audit (dal Piano Annuale all’esecuzione di Audit interni e/o verso fornitori);
il monitoraggio ai sensi del Reg. UE 1078/2012;
lo sviluppo e il miglioramento continuo dei Sistemi di Gestione della Sicurezza;
il riordino normativo per le ferrovie intercon- nesse e isolate (dalla Gap Analisys rispetto al Regolamento Circolazione Ferroviaria, all’in- dividuazione delle misure mitigative e dei provvedimenti definitivi per la gestione e la risoluzione delle non conformità);
l’elaborazione delle Disposizioni e delle Prescrizio- ni di Esercizio inerenti al quadro normativo di competenza;
la redazione delle norme di circolazione dei veicoli e la definizione delle relative condizioni di circolabilità;
l’elaborazione e la revisione del Sistema di Manutenzione.
peri in termini di efficienza e di rapporto prezzo-qualità, poiché una volta termina- ta l’emergenza si tornerà a dipendere dai soliti fattori (prezzo/tariffa, affidabilità del servizio, tempi di terminalizzazione…) sui quali, ad oggi, il trasporto su ferro an- cora risulta essere poco concorrenziale.
Certamente questa fase di transizione è un eccellente terreno di sfida per mostrare la capacità competitiva del trasporto ferro- viario anche nelle merci, nonché un’occa- sione da cogliere per consolidare le quote di mercato eventualmente conquistate in questa fase di emergenza.
Le parole chiave di questo processo de- vono essere digitalizzazione e automa-
zione: ciò rappresenterebbe una grossa sfida nonché un deciso cambio di passo e mentalità per tutti gli attori della catena, dal quale dipende il futuro della logistica stessa.
Non è tutto però: occorrono anche scelte normative e di mercato diverse da quelle compiute sino ad oggi che hanno portato ad avere un mercato del cargo ferroviario quasi del tutto liberalizzato.
Tutte le aziende che operano nel setto- re – siano esse a maggioranza pubblica o privata - devono essere messe nella con- dizione di lavorare in una situazione di equità di mercato specialmente per quan- to riguarda il tema degli aiuti di Stato per
paesi extraUE.
La crisi ci ha posto di fronte alla ne- cessità di esplorare nuove opportuni- tà: ricorrere al tra- sporto ferroviario delle merci non è più solo una scelta strategica, quanto un’esigenza: occor- re fare dell’inter- modalità la strada giusta da percorre- re verso una logi- stica più sostenibi- le.
I MdM realizzati da TRAINing finalizzano il Riordino Normativo secondo i criteri stabiliti dall’ANSF (Direttiva ANSF n° 1/2012 - Decreto ANSF n° 4/2012) con un dispositivo documenta- le innovativo, fruibile in via informatica (tablet), profilato per ruoli e contesti operativi di perti- nenza, redatti con una chiara gerarchia delle fonti (distinzione fra principi, nozioni e regole e quest’ultime fra situazioni normali e di degrado), facilitano e rendono più efficace il processo formativo.
L’architettura ed il sw consentono un’ efficace gestione degli aggiornamenti evitando stratifi- cazioni e semplificando l’organizzazione di me- rito delle Imprese Ferroviarie.
In esercizio da maggio 2015 e aggiornati ri- spetto alle nuove normative e disposizioni di interfaccia in coerenza alla data di entrata in vigore.
Utilizzati da 17 Imprese Ferroviarie.
Fondata nel 2011 da un qualificato gruppo di manager del settore, TRAINing ha saputo cogliere il vero spirito della libe- ralizzazione del mercato del trasporto ferroviario basata su indipendenza, competenza, trasparenza e imparzialità dei pro- cessi formativi, a garanzia del progressivo miglioramento dei già ragguardevoli livelli di sicurezza raggiunti in Europa da tale modalità di trasporto.
TRAINing, grazie al riconoscimento come Centro di Formazione ottenuto nel 2012 da parte dell’Agenzia Nazionale per la Sicu- rezza delle Ferrovie, assicura la formazione mirata al consegui- mento e al mantenimento delle abilitazioni, sia ai privati che agli Operatori Ferroviari.
TRAINing organizza corsi per le seguenti attività di sicurezza:
Condotta dei Treni (macchinista);
Accompagnamento dei Treni (capotreno);
Preparazione dei Treni (manovratore, formatore dei treni, verificatore dei veicoli).
PER LE IMPRESE FERROVIARIE e/o I GESTORI INFRASTRUTTURA
TRAINing prende in carico le attività formative teo- riche e pratiche previste dal Sistema di Acquisizio- ne e Mantenimento delle Competenze (SAMAC) per il conferimento e il mantenimento nel tempo delle abili- tazioni (aggiornamento, recupero competenze, ecc.).
PER I PRIVATI
TRAINing organizza corsi di formazione per:
l’acquisizione della Licenza Europea del Macchinista;
il conseguimento dei Certificati di Avvenuta For- mazione, propedeutici all’esame di abilitazione, da so- stenere una volta assunti da un Operatore Ferroviario.
PER GLI SPECIALISTI DEL SETTORE
TRAINing, grazie a docenti di riconosciuta espe- rienza e comprovata capacità, eroga corsi di alta formazione destinati a specialisti (professional e/o manager) sull’organizzazione, sulla tecnica ferro- viaria (es. meccanica del veicolo), sulla normativa di settore europea e nazionale, ecc.
TRAINing, grazie alla riconosciuta esperienza dei propri consulenti, offre agli Operatori Ferro- viari supporto per:
la predisposizione del dossier di richiesta del Certificato di Sicurezza, Autorizzazione di Si- curezza o Certificato di Idoneità all’Esercizio;
la valutazione dei rischi ai sensi del Reg. UE 402/2013;
la progettazione e l’esecuzione di Audit (dal Piano Annuale all’esecuzione di Audit interni e/o verso fornitori);
il monitoraggio ai sensi del Reg. UE 1078/2012;
lo sviluppo e il miglioramento continuo dei Sistemi di Gestione della Sicurezza;
il riordino normativo per le ferrovie intercon- nesse e isolate (dalla Gap Analisys rispetto al Regolamento Circolazione Ferroviaria, all’in- dividuazione delle misure mitigative e dei provvedimenti definitivi per la gestione e la risoluzione delle non conformità);
l’elaborazione delle Disposizioni e delle Prescrizio- ni di Esercizio inerenti al quadro normativo di competenza;
la redazione delle norme di circolazione dei veicoli e la definizione delle relative condizioni di circolabilità;
l’elaborazione e la revisione del Sistema di Manutenzione.
Con l’insorgere dell’emer- genza sanitaria, il trasporto merci su ferro ha subito una notevole diminuzione a causa delle restrizioni, del calo del- la domanda di molti prodotti e della conseguente contra- zione produttiva di diversi settori economici. Gli opera- tori del trasporto ferroviario di merci che prestano servizi transfrontalieri e nazionali segnalano una diminuzione dei volumi trasportati e con- seguentemente forti riduzio- ni nei loro servizi di traspor- to. Alcune associazioni di
categoria del settore logistico parlano di una contrazione media dei volumi movi- mentati tra il 65% e il 70%. Nei mesi suc- cessivi al confinamento, è stata registrata una lenta ripresa ma si prevede, conside- rando anche gli attuali dati epidemiologi- ci nazionali ed esteri e le relative misure per contrastare la diffusione del virus, che la domanda di trasporto merci per la do- manda del 2020 sarà nettamente al di sot- to dei livelli dell’anno 2019.
Per quanto riguardo il cargo ferroviario abbiamo risultati da osservare con atten- zione perché se il trasporto convenzionale a treno completo, dal lockdown in avanti, ha fatto registrare un -50% di merce mo- vimentata, altrettanto non può dirsi del traffico intermodale che ha mantenuto i livelli accettabili, con flessioni puntuali.
In questa situazione emergenziale, vale la pena evidenziare, come il sistema logisti- co su ferro abbia dimostrato il suo ruolo strategico. Grazie al cargo ferroviario e alla attività di terminal infatti sono stati garantiti gli approvvigionamenti di moltis-
simi generi indispensabili ed è stata assi- curata a molte aziende continuità di for- nitura e di produzione. Chiaramente ogni crisi ha in sé delle opportunità e bisogna sapere individuare e leggere. Un effet- to del lockdown è stato l’incremento del commercio elettronico. Già da maggio, al Netcomm Forum Live, principale fiera dell’e-commerce organizzata dal Consor- zio del Commercio Digitale Italiano, sono stati presentati dati che testimoniavano come i consumi on-line in Italia, da gen- naio 2020, sono triplicati.
Questo fenomeno impone delle riflessioni sull’ultimo miglio, sull’utilizzo dei nodi di interscambio e sulla tecnologia necessaria a supportare l’evoluzione del sistema.
Già oggi le consegne non vengono fatte come due anni fa e in questo scenario di grande trasformazione la capillarità del trasporto pubblico su ferro potrebbe tro- vare un nuovo ruolo e nuove funzioni e le stazioni ferroviarie potrebbero diventare hub multiservizi. Ora però bisogna soprav- vivere e per prima cosa sarebbe opportuno
Stazioni ferroviarie futuri Hub multiservizi per una capillarità del trasporto pubblico su ferro
Massimo Nitti
ASSTRA
avere la rinuncia ai canoni di accesso per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria, la relativa riduzione o il relativo rinvio, non- ché la rinuncia ai canoni di prenotazione della capacità per il periodo di riferimento compreso tra il 1° marzo 2020 e il 31 di- cembre 2020. Poi per ripartire veramen- te il settore non dovrebbe più sostenere il peso di 30 miliardi di oneri burocratici l’anno. Se guardiamo l’intero settore lo- gistico, gli adempimenti amministrativi su merci e vettori arrivano ad oltre 400, coinvolgendo 30 uffici o enti pubblici. Le spedizioni nel nostro Paese sono rego- late da un Decreto Regio del 1942, e dal 2016 aspettiamo che sia reso operativo lo Sportello Unico Doganale e dei Controlli.
Non è un caso che le grandi piattaforme di e-commerce hanno avuto fino ad ora il loro hub distributivo, per l’Europa, in UK e con la Brexit stanno programmando un processo di delocalizzazione che non con- templa l’Italia. Il Paese non offre certezze sui tempi di svincolo della merce e sull’ef- ficienza delle proprie infrastrutture.
Volendo procedere per punti le priorità sono: semplificazioni e digitalizzazione per una pubblica amministrazione busi- ness friendly; infrastrutture smart, green e resilienti; misure di supporto per la cre- scita delle imprese, attraverso il sostegno
agli investimenti, alla formazione life long, alla capitalizzazione, alla ricerca applicata all’innovazione digitale e di processo; ri- ordino della normativa riguardo le attivi- tà di ultimo miglio ferroviario, intervento a costo zero. In conclusione, ci sono due aspetti su cui puntare una particolare at- tenzione, il primo è relativo alla sosteni- bilità del settore, il secondo alla sua dota- zione tecnologica.
In merito alla sostenibilità è necessario concentrare gli investimenti per rendere la rete ferroviaria più efficiente, per avere convogli capaci di consumare meno e per ottimizzare i processi eliminando il mag- gior numero di passività.
È in atto una revisione di paradigmi pro- duttivi e anche le realtà della logistica devono farne parte per meglio sfruttare le opportunità economiche del prossimo futuro. In merito al tema della dotazione tecnologica è necessario uno sforzo per investire in soluzioni tecnologiche volte ad aumentare la sicurezza del viaggio e quindi l’affidabilità del servizio di traspor- to.
L’affidabilità del servizio è, per il sistema ferroviario, il maggiore vantaggio compe- titivo in uno scenario in continua evolu- zione.
Maggiore competitività sistema logistico maggiore competitività del sistema paese
Questo appuntamento di Mercintreno è segnato in modo profondo dall’espe- rienza della pandemia da Coronavirus.
La stessa modalità organiz- zativa del Forum ci ricorda che siamo ancora in una si- tuazione delicata sia per le possibili criticità sul versan- te sanitario sia per le ricadu- te di tipo sociale ed econo- mico.
La resilienza che il settore ha manifestato nella gestio- ne della pesante congiun- tura della primavera scorsa
dovrà misurarsi ora su un arco temporale più lungo e questo richiederà un sistema della logistica strutturalmente più forte.
Ma questo passaggio difficile può rappre- sentare anche un’opportunità strategica per attuare i progetti ed il contesto rego- latorio che consentano al settore di avere quella competitività necessaria per per- seguire gli obiettivi di riequilibrio modale che sono stati fissati a livello europeo.
Una maggiore competitività del sistema logistico significa una maggiore competi- tività del sistema Paese.
Il Recovery Plan, in fase di elaborazione, rappresenta un elemento decisivo per dare copertura economica ai progetti ne- cessari per rafforzare strutturalmente il settore logistico.
Il completamento dei corridoi e l’adegua- mento a standard europei della rete in- teressata al traffico delle merci, il colle- gamento con i porti, l’adeguamento degli interporti e dei terminal per sfruttare al meglio il grande potenziale del trasporto intermodale ed una attenta valorizzazio-
ne dei raccordi ferroviari compongono il quadro degli investimenti infrastrutturali che possono supportare il piano di svilup- po del settore.
Gli interventi infrastrutturali, che potrem- mo dire rappresentano l’hardware del sistema, devono, però, essere accompa- gnati da una altrettanto profonda innova- zione di quello che potremmo considerare il software del sistema.
Se tutti siamo ormai consapevoli dell’im- portanza di un radicale processo di digi- talizzazione dei processi e delle proce- dure, con la relativa dematerializzazione dei documenti e la messa in rete dei dati gestionali, credo sia opportuno, anche in questa occasione, richiamare l’attenzione sulla necessità di accelerare l’evoluzione dell’assetto regolatorio vigente nel setto- re.
Proprio la scala europea del “Next Gene- ration EU” deve spingere il Paese a con- siderare, tra le priorità, l’implementazio- ne di un assetto regolatorio che permetta una circolazione senza ostacoli dei treni
Luigi Legnani,
FerCargo
sulla rete europea con regole univoche ed omogenee.
Deve essere chiaro che senza questo svi- luppo sinergico e temporalmente coeren- te tra gli interventi infrastrutturali e l’im- plementazione delle regole non si avrà un impiego efficiente delle imponenti risorse investite e non si registreranno quei mi- glioramenti della competitività del setto- re da tutti auspicata.
Se la difficoltà di realizzare in tempi rapidi gli interventi infrastrutturali pianificati è ben presente ai decisori politici, che, in- fatti, hanno giustamente previsto modelli
gestionali straordinari quali quelli ba- sati sui commissari, appare più diffi- cile mettere a fuoco il percorso criti- co che riguarda l’assetto regolatorio.
Per questo considero molto impor- tante il momento di confronto che è stato previsto sul tema del trasporto su ferrovia delle merci pericolose.
Questo tema mette in luce in modo evidente le molteplici difficoltà che si devono affrontare per dare concreta attuazione, in un’ottica di minimizza- zione del rischio complessivo, ad un importante obiettivo di politica dei trasporti quale quello del trasferimento modale dalla strada alla rotaia di questo tipo di traffici.
Trasporto merci, compresa l’effettuazione dei treni pesanti, superiori alle 1600
tonnellate; Traspor
Trasporto merci, compresa l’effettuazione dei treni pesanti, superiori alle 1600
tonnellate; Traspor
Gli effetti dell’emergenza Covid si sono fatti ovviamente sentire anche nel tra- sporto merci, con un calo medio dei traffici a livello europeo superiore al 10%, con punte del 50% in alcuni set- tori.
La previsione del ritorno ai valori pre-crisi è stimata in non prima di 3 / 4 anni, tutto ciò nonostante il traffico ferroviario merci e la logistica ferro- viaria abbiano rappresentato e tutto- ra rappresentino uno dei settori eco- nomici più sicuri rispetto al diffondersi della pandemia.
Poiché il settore è fortemente capital
intensive, la reazione degli operatori ad un calo del fatturato così improvviso è stata la ricerca – estremamente complessa – di comprimere i costi, a partire da una situazione già fortemen- te ottimizzata.
Giocoforza, una delle poche soluzioni possi- bili è stata quella di cercare di “esternalizzare le perdite”, sia verso la collettività, utilizzando vari ammortizzatori sociali (peraltro in maniera inferiore ad altri settori), sia verso la catena dei subfornitori.
Uno dei settori più colpiti in questo senso è quello delle società di leasing, che di conse- guenza ha visto non confermati o prolungati diversi contratti di noleggio di locomotive.
Tale reazione è assolutamente naturale e com- prensibile. È però altrettanto evidente che que- sta situazione può essere solo temporanea, poiché le risorse a disposizione non sono infini- te. Si pensi che solo in Europa le società di lea- sing posseggono circa 1.500 locomotive merci per un valore di immobilizzazioni stimabile in- torno ai 5 miliardi di euro: un tasso elevato di inutilizzo delle flotte per un periodo di tempo troppo lungo potrebbe portare ad un collasso del settore, con conseguenze inimmaginabili.
Si ricordi in tal senso che le società di leasing
non solo permettono agli operatori di avere a disposizione materiale rotabile in tempi rapidi ed in maniera flessibile senza l’impegno di forti capitali, ma svolgono un fondamentale ruolo tecnico nei confronti dei fornitori per assicu- rare il valore residuo degli asset nel corso del ciclo di vita, gestendo temi delicati – e costosi – quali l’obsolescenza tecnologica e gli adegua- menti normativi.
In previsione di una sperabile ripartenza è però fondamentale fare tesoro di questa esperienza e tentare di ottimizzare un sistema ferroviario che può e deve diventare il motore del rilancio.
In questo senso ci sono diverse iniziative, molte delle quali “a costo zero”, che devono essere intraprese con efficacia e velocità. E che devo- no essere sviluppate a livello Comunitario.
Il postulato che deve essere chiaro a tutte le persone del settore, in primis a chi legifera o scrive norme, è che una locomotiva è un bene costoso, complesso, ma soprattutto è proget- tato per avere una vita utile di almeno 30 anni.
Per converso, da alcuni anni assistiamo ad una evoluzione normativa incompatibile con i tem- pi dell’industria e ad una burocratizzazione estrema del settore che frenano investimenti ed aumentano i costi in assenza di un incre- mento delle prestazioni.
Burocrazia distante dal mercato e sempre meno sostenibile.
Necessari interventi a "costo zero"
Alberto Lacchini,
Fercargo Trazione
Basti pensare ai tempi di fermo macchina deri- vanti da tempi burocratici troppo lunghi legati, ad esempio, all’immatricolazione dei rotabili, alla richiesta di circolabilità, all’aggiornamen- to AISM (Autorizzazione all’Immissione sul Mercato) etc.. Sono centinaia di migliaia di euro “bruciati” da una burocrazia distante dal mercato e sempre meno sostenibile: costi che potrebbero essere evitati con sforzi minimi, banalmente snellendo le procedure rendendo- le sempre più automatizzate/informatizzate e incrementando le risorse di ANSF, oggi forte- mente sotto-staffata.
Una menzione particolare va poi dedicata al tema ERTMS.
Da circa 15 anni si è partiti con un progetto fa- raonico, corretto e condivisibile idealmente ma declinato in modo non coordinato e per certi versi schizofrenico.
Contrariamente ai gestori dell’infrastruttura, che beneficeranno di grandi risparmi in termini manutentivi, per un operatore ferroviario mer- ci l’installazione di un sistema ETCS / ERTMS a bordo delle locomotive costituisce unicamente un fattore di costo che non può essere scari- cato sul corrispettivo del trasporto, poiché non collegato ad alcun aumento di prestazioni.
I limiti attuali del progetto sono principalmente
la mancanza di coordinamento a livello Comu- nitario, la non obbligatorietà per i vari Stati di implementare tale sistema in modo coordinato e le specifiche tecniche in continua evoluzione.
A regime l’ERTMS costituirà un enorme vantag- gio tecnologico, di costi e di omogeneizzazione dei trasporti.
Ma ciò di cui l’industria e il mercato hanno assoluto bisogno nel transitorio sono: regole certe e stabili, piani di evoluzione tecnologica e infrastrutturale coordinati e obbligati a livello comunitario, velocizzazione e snellimento della burocrazia e soprattutto sostegno finanziario in caso di adeguamenti normativi che non porti- no ad incrementi di prestazioni e di fatturato.
E, in ultimo, uno sforzo particolare per far sì che questo periodo transitorio sia il più breve possibile.
Con pochi interventi mirati ed un impegno economico limitato potremo quindi essere in grado di superare la crisi e sostenere una cre- scita nel prossimo futuro: serve però una forte volontà politica e l’impegno da parte di tutti i soggetti interessati, ad oggi sfortunatamente non sempre presente.
