KNORR BREMSE per la DAC - Digital Automatic Coupler.

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Il PNRR guarda lontano. Forse troppo...

Intervista a Guido Gazzola (ASSOFERR).

KNORR BREMSE per la DAC - Digital Automatic Coupler.

Una Guida al trasporto merci attraverso le Alpi.

Brescia Mobilità: orari dei bus anche su Google Maps e premio per la migliore impresa d'Italia.

La transizione ecologica in una indagine Ipsos

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numero 311- 21 Ottobre 2021

Il PNRR guarda lontano. Forse troppo...

Editoriale

Criticare il PNRR è un colpo al cuore. Si tratta per l’Italia di un’occasione unica e irripetibile, esprimere qualsiasi perplessità sembra porre un ostacolo a quanti stanno lavorando ad un piano impegnativo, e che interviene con l’in- tenzione di innovare profondamente il sistema Italia. Quale sarebbe il problema?

Il PNRR destina al settore delle infrastrutture e della logistica una mole imponente di risorse, forse persino “esagerata”, se si passa la be- stemmia, giustificata solo dalla trascuratezza e dalla mancanza di investimenti nel periodo precedente, che ha raggiunto livelli parossi- stici, come dimostrato dal livello di anzianità raggiunto dal parco autobus, che nella media ha superato di oltre cinque anni lo standard europeo. Carenza di investimenti che non è stata senza conseguenze per l’altro polo del sistema, vale a dire l’industria produttrice di materiale ferroviario o degli stessi autobus, che è stata sostanzialmente desertificata nei siti produttivi sul territorio nazionale.

Oggi il PNRR interviene con massicci investimenti che vanno a interessare settori produttivi in grado di assicurare la transizione energetica, con l’obiettivo di abbandonare i mezzi alimentati con energie provenienti da materiali fossili. Ma la transizione energetica non è un pranzo di gala, come sottolinea anche il ministro della Transizione ecologica Roberto Cingolani. I nuovi treni o bus ad idrogeno ali- mentano i sogni di amministratori locali e dello stesso pubblico, affascinato da questi mezzi – in questo caso parliamo dei bus - che circo- lano in alcune città come Bolzano, destando ammirazione anche per la loro linea estrema- mente pulita, mentre i treni per ora circola- no soprattutto all’estero (Germania, soprattutto). Il fatto è che tutti invocano la “logica di sistema”, ma le modalità di produzione dell’idrogeno rimangono sostanzialmente un

mistero, non sono risolti dubbi fondamentali se verrà prodotto con energie a loro volta rin- novabili o in modi che sono tutti da costruire.

Sono questioni di non poco conto. L’industria ferroviaria ripete – con l’associazione di categoria Anie-Assifer – di avere tutte le soluzioni pronte, ma chiede certezze, la famosa cabina di regia e un coordinamento dei piani che af- fermi la “logica di sistema”. Guardando anche alle esigenze di una politica nazionale. Discor- so complicato e difficile, ma in un certo senso indispensabile, tenuto conto di quei fenomeni di desertificazione della produzione nazionale di cui si parlava prima.

C’è l’esempio di una piccola azienda – la Tita- garh Firema S.p.A. – che sta cercando di rivita- lizzare la produzione di materiale ferroviario al Sud, la cui rivitalizzazione del tessuto economico costituisce uno degli obiettivi principali del PNRR. Titagarh nasce con un investimento di una società indiana, che sul proprio territorio produce carri ferroviari. Obiettivo niente affatto nascosto è trasferire anche una parte di tecnologie e know-how per favorire la crescita di un’industria nazionale.

La domanda è legittima: come si presenta l’industria nazionale all’appuntamento con il PNRR? Titagarh sta compiendo un interessante esperimento al Sud, in un’area economicamente depressa, cercando di ricostruire una produzione in siti e stabilimenti che sembra- vano destinati all’abbandono. Se il PNRR riu- scisse a prestare attenzione anche a queste esigenze - pur nel complicato e complesso quadro delle legislazioni nazionali ed europee, molto diverse da quelle indiane – non sarebbe male, l’Italia va orgogliosa di essere uno dei principali paesi manifatturieri, insistere su questa prospettiva sarebbe il vero completa- mento di un piano di ripresa e resilienza.

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2021

www.fondazionefs.it

Scopri i viaggi in treno storico sulla nuova linea di “Binari senza Tempo”

Fondazione FS Italiane

2021 Rinasce la linea Fabriano - Pergola Rinasce la linea Fabriano - Pergola

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Intervista

“Ho trovato due foto della stessa strada di New York, una di inizio Novecento e un’altra di quindici anni dopo: alla folla delle carroz- ze e tram di cavalli s’era sostituita la folla delle automobili appena inventate.

Viviamo un periodo di fermenti straordina- ri, nulla ci impedisce di volere l’impossibile, come recitava un vecchio slogan: raddoppia- re le merci trasportate per ferrovia in Italia e conquistare il 30 per cento di quota modale per il treno entro il 2030 appare forse per la prima volta un obiettivo raggiungibile, se convergono gli sforzi di tutti e si opera davvero in una logica di sistema”.

Guido Gazzola è vice-presidente di ASSOFERR (Associazione operatori ferroviari e intermo- dali) e di Conftrasporto, nonché Direttore Generale di VTG, capo della branch italiana del gruppo che - nel settore ferroviario e in- termodale - domina il mercato del noleggio a terzi con la più grande flotta privata di carri ferroviari merci (oltre 90 mila unità).

Gazzola è intervenuto all’ultima edizione di Mercintreno, declinando in concreto l’invito che il ministro delle Infrastrutture e della Mo- bilità sostenibili, Enrico Giovannini, aveva rivolto al settore nel corso dell’ultimo Forum di Pietrarsa: “Gli operatori del trasporto ferroviario merci non hanno mai avuto a disposizio- ne tante risorse e tante condizioni favorevoli per sviluppare il loro mercato: l’imperativo è lavorare insieme per introdurre efficienza, innovazione, e puntare ad una crescita ambizio- sa oggi finalmente possibile”, ha sottolineato il ministro.

“La sfida del pianeta verso il green non si di- segna nelle piazze con le logiche di contrapposizione ideologica, ma nei terminal e nelle industrie dei Paesi industrializzati”, ha iniziato così il suo intervento Guido Gazzola a Mercin- treno, partendo dalla considerazione sconso-

lata degli ostacoli che da alcune parti vengono frapposti allo sviluppo infrastrutturale di una città come Genova (ma – ovviamente - non solo), pur in presenza di una rete viaria terri- bile e una rete ferroviaria dell’Ottocento, che rende paradossalmente più costoso e cmples- so trasportare le merci verso la pianura pada- na che facendole arrivare dai porti del Nord.

Altri ostacoli al decollo del nostro sistema logistico nazionale vengono dalle contrapposi- zioni interne (esempio tipico, l’autotrasporto e il ferroviario visti in conflitto, laddove po- trebbero svilupparsi le sinergie di una moder- na supply chain), e dalle politiche, che hanno per molti anni trascurato la centralità del settore ed evitato di operare le scelte necessarie ad un effettivo sviluppo.

Questo contesto sembra oggi radicalmen- te mutato, per le scelte contenute nel PNRR (Piano nazionale di ripresa e resilienza), per il programma di Next Generation EU e per l’o- biettivo di un New Green Deal europeo.

Ma questa congiuntura favorevole può non bastare, come ha sottolineato lo stesso Gaz- zola sempre nel suo intervento a Mercintreno, riportando anche le perplessità provenienti dall’estero e raccolte nel contesto di operati- vità di un grande gruppo internazionale.

“La vera sfida che ci attende con il PNRR è quella di far cambiare idea ai pessimisti.

Gazzola (ASSOFERR): merci in ferrovia, la rivoluzione è qui

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Dobbiamo iniziare a immaginare che dai porti italiani sia sensato distribuire in Europa, dobbiamo aiutare e non combattere l’autotrasporto a gestire la propria progressiva conver- sione modale; dobbiamo puntare a logiche di ottimazione dei servizi, dei processi di carico e scarico delle merci tra strada, mare e ferro;

dobbiamo rendere l’infrastruttura nazionale integrata ed efficiente, e l’offerta su di essa realmente competitiva, e così via”, ha spie- gato il vicepresidente di Assoferr e Confatra- sporto, insistendo su quattro temi concreti (la sterile contrapposizione di una logistica che vede mancare

contemporaneamente autisti di camion e mac- chinisti ferroviari, nonostante la crisi occupazio- nale; l’esigenza di far diventare strutturali misure di sostegno come il Ferrobonus o il

Marebonus; il fondamentale discorso dell’innovazione tecnologica sui carri merci e sull’infrastruttura ferroviaria).

In realtà, se davvero deve realizzarsi il sogno di un cambiamento di scenario del sistema logistico nazionale con trasformazioni equi- valenti al passaggio dai cavalli all’automobile, la vera centralità è assunta dall’innovazione tecnologica e digitale nell’ambito di una transizione tutta orientata alla sostenibilità.

Il Direttore Generale della VTG italiana – e poi la Knorr Bremse, la multinazionale leader nei sistemi frenanti e nei prodotti tecnoligici ferroviari – hanno disegnato la prospettiva di un’autentica rivoluzione nel settore del trasporto ferroviario merci, attraverso l’adozione di sistemi innovativi come l’accoppiamento automatico digitale dei carri merci o l’utilizzo di portali diagnostici sull’infrastruttura ferroviaria. Sulla DAC (Digital Automatic Coupling)

e sull’innovazione tecnologica e digitale nel trasporto merci ferroviario, Mobility Press ha realizzato un’intervista a Guido Gazzola.

Che cos’è l’accoppiamento automatico digi- tale o DAC, e perché è così importante

Oggi la composizione dei treni merci avviene, sostanzialmente, come un secolo fa: i carri vengono agganciati con l’intervento di una persona che si sottopone ad operazioni anche pericolose, anche se ampiamente diventate

routinarie.

Il sistema di aggancio automatico dei vagoni evita l’intervento fisico dell’uomo, e già questo è un evidente vantag- gio per la sicurezza, ma i vantaggi della DAC sono ben altri, tra cui il principale è che il treno diventa un unico trasportatore di energia, detto in parole pove- re il locomotore assume energia dalla catena- ria e – attraverso l’accoppiamento automatico digitale – questa viene trasmessa all’intero convoglio.

E quali sono i vantaggi?

Enormi. Pensiamo solo alla possibilità di non doverci più affidare alle batterie, che oggi compiono debolmente il lavoro di garantire il controllo digitale del carro per seguirne la destinazione, il percorso e via dicendo; le batterie offrono tensioni limitate e tendono ad esaurirsi rapidamente.

Ma questi sono vantaggi importanti ma non decisivi.

La realtà è che il carro – un pezzo di ferro, tut- to sommato – può diventare un componente

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dell’intelligenza artificiale, e non è lontano il tempo (anzi, sono già in corso esperimenti al riguardo) di un treno merci che si muove inte- ramente da solo.

Ma cerchiamo di spiegare bene tutti i van- taggi

Oggi comporre un treno merci implica una se- rie di operazioni che possono richiedere mol- to tempo, con l’aggancio automatico i tempi si riducono dra-

sticamente.

L’elettrificazio- ne, espandendo le potenzialità della trasformazione digitale, consente di automatizzare completamente tutte le operazioni ferroviarie in modo efficiente e competitivo.

Il carro digitale favorisce ovviamente la mul- timodalità, perché l’intera catena logistica viene efficientata dall’intelligenza artificiale, non esisterà più il camion fermo che aspetta un treno che non si sa quando arriva, tutto potrà essere programmato nella maniera più efficiente possibile, la “cenerentola” treno diventa una fanciulla che ogni principe vor- rebbe sposare perché non dimentichiamo che un treno trasporta fino a 30/40 TIR o il loro equivalente in termini di merci, se si vincono le farraginosità di un sistema indubbiamente complesso anche nel settore merci la ferrovia può raggiungere gli stessi risultati di successo dell’alta velocità passeggeri.

C’è un discorso riguardante la sicurezza

Assolutamente fondamentale. La sicurezza

viene salvaguardata a partire dalla componente umana, ma grazie anche alla possibilità di inserire sui convogli una sensoristica che consente l’autodiagnostica di sicurezza; la quale aumenta in maniera esponenziale la preven- zione di anomalie e incidenti, ma consente – contemporaneamente e ancora una volta – un risparmio di tempi e di costi: oggi – per fare un esempio concreto – la prova di uno strumento essenziale come il freno avviene ancora con procedure manuali, col treno digitale

il macchinista potrà effettua- re i controlli in tempo reale e in pochi istanti.

Senza contare che individua- re per tempo un carro che presenta di- fetti di funzio- namento evita drasticamente la possibilità di incidente, così come l’utilizzo dei portali diagnostici, cioè stazioni che effettuano il monitoraggio dell’intero convoglio e che vengono installate sull’infrastruttura ferroviaria.

Altri vantaggi?

Sono evidenti in sé, oltre l’automatizzazione dei processi di cui abbiamo parlato. E’ chia- ro che aumenta la capacità dell’intero sistema logistico, la riduzione dei costi e dei tempi delle procedure, la possibilità di comporre treni più pesanti e più lunghi (grazie al fatto che l’accoppiatore può sopportare forze mag- giori) significa grandi vantaggi per le imprese ferroviarie e maggiore competività del sistema treno, sul piano dell’efficienza e dei prezzi.

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E veniamo al punto cruciale, perché un siste- ma così rivoluzionario stenta ad affermarsi?

Questo è vero solo in parte, in realtà di DAC si discute parecchio a livello europeo, e in questo momento sono al lavoro diversi tavoli, dove – purtroppo – l’Italia partecipa molto poco, ma che cercano di affrontare le varie problematiche fondamentali che restano da risolvere.

E’ un problema di costi?

Certo, il retrofitting di diverse centinaia di migliaia di carri ha dei costi non in- differenti, ma uno studio ha calcolato che la DAC in pochi anni sarebbe in gra-

do di ripagarsi integralmente l’investimento solo in termini di maggiore efficienza del trasporto ferroviario, senza considerare i vantaggi in termini ambientali, di riduzione delle emissioni di Co2 e la diminuzione delle inci- dentalità (i cosiddetti “costi esterni”).

Ma possiamo anche fare delle cifre, tratte dagli studi che sono stati elaborati a livello europeo: l’investimento complessivo oscillerebbe tra gli 8 e i dieci miliardi di euro, ma riguarda l’intera Europa e all’Italia toccherebbe una quota tra uno e due miliardi; tra i tre e i cinque miliardi riguarda il costo del retrofitting del parco carri e locomotive.

E’ più che altro un problema di complessità del sistema ferroviario, che è ancora molto lontano da una standardizzazione a livello europeo.

Le apparecchiature per far funzionare il DAC saranno omologate e certificate per tutta la rete Europea, ma l’ERA, l’agenzia europea per la sicurezza ferroviaria, deve fare i conti con la sopravvivenza dei tanti sistemi nazionali, dei

sistemi di alimentazione, di controllo e gestione della circolazione, e via dicendo.

D’altra parte queste complessità non riguar- dano solo la DAC ma – purtroppo – tutto il trasporto ferroviario.

Ci sarà una lobby che spinge per la rivoluzio- ne digitale nel trasporto merci ferroviario?

Per adesso, una lobby a livello Europeo già c’è ed è quella delle imprese ferroviarie e dei

grandi detentori dei carri, che hanno interesse all’adozione di processi innovativi che migliorino l’efficienza del trasporto ferroviario, e il DAC consente mi- glioramenti impres- sionanti.

Sarebbe necessario che si formasse un tavolo tecnico, ammini- strativo e politico nazionale cui partecipano tutti gli stakeholder interessati e ovviamente il governo per adottare le iniziative opportu- ne, e questa è l’azione che svolge ogni giorno ASSOFERR.

E’ un fatto che gli altri Paesi (la Germania, la Francia, l’Austria) si stiano già muovendo e lavorando ai tanti tavoli tecnici, sarebbe importante che l’Italia partecipi e supporti queste operazioni soprattutto a livello europeo, e adotti poi le necessarie decisioni per non ri- manere indietro nel percorso di innovazione.

Al Forum di Pietrarsa abbiamo sottolineato con forza che il futuro è adesso, ma che soprattutto ce lo costruiamo da soli, e per questo serve l’impegno di tutti.

Antonio D’Angelo

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AHEAD BE OF THE GAME

UNA COMUNITÀ INCLUSIVA E CREATIVA SENZA CONFINI PER IL MONDO HUMAN RESOURCES, DELLA COMUNICAZIONE CORPORATE E NON SOLO, CHE APPLICA NARRAZIONE, DESIGN E TECNOLOGIA PER COSTRUIRE E PROMUOVERE, CON STRATEGIE DI ECCELLENZA, LA CRESCITA E

ORGANIZATION | HR COMMUNICATION | PEOPLE DEVELOPMENT

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KNORR BREMSE per la DAC - Digital Automatic Coupler

News

Il gruppo Knorr-Bremse (primo produttore mondiale di sistemi frenanti per veicoli commerciali e ferroviari, e di prodotti tecnologici per il settore) è costantemente all’avanguar- dia dello sviluppo tecnologico e dell’innovazione. Il gruppo ha generato un valore - nel 2020 – di 6,2 miliardi di euro, e ha impiegato circa 29.700 dipendenti nel mondo, ma soprattutto investe ogni anno oltre il 5-6% dei ri- cavi in ricerca e svilup-

po. Importanti - per Knorr Bremse – anche gli obiettivi strategici economici e sociali. In particolare, l’obiettivo europeo di aumentare la percentuale di merci trasportate per ferrovia dall’attuale 18 per cento a oltre il 30

per cento entro il 2030 è considerato, in particolare per la Divisione Rail di Knorr-Bremse, un prerequisito per il trasporto resiliente, sostenibile ed efficiente in termini di costi delle merci e del servizio e per il raggiungimento degli obiettivi del Green Deal Europeo. Il Di- gital Freight Train di Knorr Bremse è un programma, in cui il potenziale di automazione e digitalizzazione si fonde, ma che è soprattutto una delle leve chiave per aumentare si- gnificativamente la quota di mercato del trasporto ferroviario nel trasporto merci. Il treno è già il modo di trasporto più ecologico, ma sono più che mai necessarie tecnologie inno- vative per ridurre ulteriormente il consumo di energia ed evitare emissioni nocive, aumen- tando nel contempo la capacità del traspor- to merci. Knorr-Bremse è partner attivo del programma nr. 5 “Innovazione nel trasporto merci” in Shift2Rail e nel programma TIS. In particolare, il programma Digital Automa-

tic Coupler (DAC) di Shift2Rail ed l’impegno del TIS per un carro merci innovativo “5L”

(low-noise, lightweight, long-running, logisti- cs-enabled and lifecycle-cost-oriented) hanno portato allo sviluppo di un accoppiatore digitale ed automatico che renderà il trasporto merci più efficiente e competitivo. Ad oggi si considerano tra i 450.000 ai 500.000 carri merci circolanti da modernizzare con i nuovi sistemi di accoppiamento. Il DAC auto- matizza l’operazione di accoppiamento e di disaccoppiamento dei vagoni merci stabi- lendo una connessio- ne meccanica, pneu- matica ed elettronica (compresa la trasmis- sione dei dati). Il DAC sostituisce quindi l’odierno processo di accoppiamento manuale che richiede tempo (si passa da un’ora di accoppiamento di due carri merci a pochi minuti) ed elimina l’intervento manuale del personale di manovra rendendo l’operazione più sicura per l’operatore. La ve- locizzazione delle operazioni di assemblaggio del treno porta ad un aumento della capacità del trasporto ferroviario merci e ne aumenta la flessibilità, elemento fondamentale nello scalo merci per agevolare l’intermodalità del trasporto e per le consegne dell’ultimo miglio.

La digitalizzazione garantisce una maggiore efficienza. I carri merci passano da “statici” a

“parlanti”. Monitoraggio delle spedizioni, monitoraggio dei sistemi di bordo e programma- zione di una manutenzione basata sul “CBM”

(cost based maintenance), identificazione dei percorsi più brevi e consegne just-in-time mi- gliorano il servizio all’operatore.

AD

Sistemi Frenanti Sistemi Sanitari Accoppiatori

Sistemi Frenanti Porte di entrata Sistemi di climatizzazione Power electrics

Sistemi di controllo del treno Sistemi di trazione After-sales service Sistemi di segnalamento

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L’editore Franco Angeli ha pubblicato nelle scorse settimane una guida dedicata a chi è interessato a capire quali opportunità offre la logistica transalpina. Grazie anche all’evoluzione dell’intermodalità strada-ferro, sono oggi infatti possibili trasporti affidabili, economicamente competitivi e ambientalmente sostenibili. Attraverso storie simboliche di evoluzioni gestionali, apriamo a nuovi oriz- zonti e coinvolgiamo il lettore in un viaggio attraverso le Alpi, transitan-

do negli interporti, a bordo di treni, camion e navi.

Scritto insieme ai maggio- ri esperti del settore, cura- to da Giancarlo Bertalero e pensato per offrire spunti a operatori della logistica, re- sponsabili acquisti e marke- ting delle aziende di produzione e distribuzione, il testo potrà essere utile strumento di formazione anche per stu- denti Universitari e di Istituti tecnici ad indirizzo logistico.

Gli esperti che hanno collaborato alla stesu- ra della Guida sono: Fabrizio Buffa, Elisabetta Capurro, Angela Carboni, Simone Croci Torti, Cees de Waard, Gianluca Fenzi, Sara Gabel- li, Nicoletta Garzoni, Marco Glisoni, Carlotta Lanzi, Aldo Molinari, Melania Molini, Guido Montecchi, Alessandro Moro, Silvia Pedrotti, Fulvio Quattroccolo, Silvano Ravera Ingegnere settore ambiente-energia, Umberto Ruggero- ne, Alfonso Santilli, Dilva Scannapieco, Hans Splendori, Daniele Testi, Massimo Tona, Pier- sandro Trevisan, Paolo Volpe, Kees Winters.

La prefazione è di Roberto Zucchetti, Senior Advisor di PTSCLAS – www.ptsclas.com

La Guida è un libro concreto. Come le cose che si trasportano e come le Alpi: splendide for- mazioni rocciose, fragile protezione dei no- stri confini nazionali ma formidabile ostacolo all’interscambio con i nostri principali partner commerciali. Un libro, quindi, in controten- denza: mentre tutti parlano di dematerializ- zazione dell’economia, di dati e informazioni, digitale e telematica, ecco di nuovo messe in primo piano unità di misura come “milioni di tonnellate” e “migliaia di chi- lometri”, grandezze spesso trascurate ma vicine a cia- scuno di noi, ai nostri con- sumi essenziali (per nostra fortuna non si mangia digita- le) e a gran parte del nostro lavoro. Dopo tanta “finanza”, torniamo ad occuparci dell’e- conomia reale, quella che parla delle “res”, delle cose, e quindi dei beni materiali: le materie prime, che mancano al nostro paese e che dobbia- mo importare, i semilavorati e prodotti finiti.

L’Italia è una economia di trasformazione ma- nifatturiera: i servizi, il turismo, l’arte e la cul- tura italiani sono famosi in tutto il mondo ma rimane il fatto che nelle nostre relazioni con il resto del mondo il 20% del valore delle risorse impiegate è destinato all’esportazione di beni e solo il 4% di servizi, mentre la restante parte è impiegata in consumi interni e investimenti.

Quanto sia essenziale il trasporto da e per l’e- stero per sostenere il nostro livello di vita lo dice il fatto che il valore medio delle merci im- portate è sempre notevolmente più basso di quello delle merci esportate appartenenti alla stessa categoria merceologica: siamo quindi una economia di trasformazione che aggiunge valore. Da dove passa questo enorme flusso di

Una Guida al trasporto merci attraverso le Alpi

Libri

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merci? Necessariamente dai porti e dai valichi alpini: i servizi aerei, pur servendo le merci di maggior pregio, trasportano solo una quota marginale della massa che dobbiamo muovere ogni anno. Ecco chiarita, quindi, la rilevanza del tema affrontato dal libro: il trasporto delle merci attraverso le Alpi su strada, per ferro- via e in modo combinato. Pratica antica: ser- ve parlarne ancora? Giancarlo Bertalero, con questo interessante lavoro, ci mostra che sì:

è possibile parlarne dicendo cose nuove ed è anche utile farlo. Per dire “cose nuove” il cura- tore ha fatto una scelta: un libro “bottomup”, che non parte dalle ben note scelte di pianifi- cazione sovranazionale per dilettarsi poi nella critica dei molti aspetti contraddittori del no- stro sistema di governo delle infrastrutture e dei trasporti, ma parte dal basso, dal concreto lavoro di continua ricerca e innovazione che gli operatori stanno, con costanza e da tempo, mettendo in atto per innovare profondamente i sistemi di trasporto, in generale e in modo specifico nell’attraversamento delle Alpi.

Sono proprio le particolarità di questo contesto a costituire una sfida importante per il mondo del trasporto e della logistica, non solo per le difficoltà tecniche (le pendenze, le condizioni climatiche, …) ma per la necessità di preser- vare questo ambiente naturale, vero polmone verde d’Europa: qui, prima e più che altrove, sono state fatte da tempo scelte importanti e sono in atto massicci investimenti sia in infra-

strutture che in sistemi innovativi di gestione.

Un libro quindi che si rivolge innanzitutto a chi opera a diverso titolo in questo complesso e articolato settore, che potrà trovare conferme e spunti di novità, sentendosi parte di una più vasta comunità professionale impegnata ad affrontare giorno per giorno le sfide di un set- tore, la logistica, in rapidissima evoluzione.

Un libro, però, che può essere anche utile a chi deve pianificare e normare, perché molto spesso le novità che nascono dal basso richie- dono, per potersi sviluppare e diffondere, di modificare normative che si sono formate e consolidate in un diverso contesto.

Ai pianificatori delle infrastrutture di trasporto la lettura del libro dovrebbe sollecitare anche una maggiore attenzione, e più consistenti in- vestimenti, per l’umile pratica della rilevazio- ne dei dati; troppo spesso, infatti, si utilizzano raffinati modelli econometrici alimentati con dati vecchi e approssimativi: è come proget- tare motori da Formula 1 e pensare di alimen- tarli con carburante navale! Trasporti e Alpi:

economia, ambiente … ma anche geopolitica.

I grandi corridoi di trasporto europei attra- versano territori che, negli ultimi cento anni, sono stati sanguinosi fronti di guerra: “Dove non passano le merci, passeranno gli eserci- ti” scrisse Fredric Bastiat nel 1850. L’augurio, quindi, è che anche questo libro possa contri- buire, nel suo piccolo, ad un futuro di pace per il nostro continente.

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Gli orari dei bus dell'area urbana di Brescia ora in tempo reale anche su Google Maps

News

Dopo il lancio del rinnovato sistema AVM (Au- tomatic Vehicle Monitoring) a gennaio 2020, si apre un nuovo e importante capitolo della storia di Brescia Trasporti che – tra le prime città italiane – estende la pubblicazione dei propri dati di servizio in tempo reale ad una delle applicazioni oggi più popolari e utilizza- te: Google Maps.

L’AVM è il sistema che permette di monitorare i bus in movimento, fornendo tutte le informazioni utili a gestire al meglio il servizio, come la posizione minuto per minuto e il ri- tardo e/o anticipo delle vetture rispetto all’o- rario pianificato.

Tra i vantaggi più rilevanti forniti da questo sistema, vi è proprio la possibilità di raccogliere e inviare i dati ad altri sistemi.

Ciò ha permesso agli utenti bresciani di poter controllare in real time l’andamento delle corse, sia presso le nuove paline di fermate smart – che ricordiamo essere state di recente sostituite proprio al fine di fornire un’infor- mazione più precisa e un’interfaccia grafica più performante e accessibile – sia attraverso l’applicazione di Bresciapp!

A partire da oggi, grazie alla condivisione di questo costante flusso di informazioni con i sistemi di Google, sarà possibile monitorare le corse di proprio interesse in tempo reale anche attraverso il servizio più utilizzato al mondo per la consultazione di mappe e percorsi:

Google Maps.

Un’implementazione che andrà a beneficio non solo dei cittadini, ma anche e soprattut- to dei turisti e dei visitatori: chi arriva per la prima volta a Brescia, per lavoro, turismo o semplice svago, e non ha dimestichezza con la città, tende infatti a ricorrere all’utilizzo di Google Maps per geolocalizzarsi e orientarsi.

E se oltre a doversi orientare, avesse la neces-

sità di dover utilizzare il trasporto pubblico, potrà – al pari di quanto già accade su Bre- sciapp! – visualizzare la soluzione di viaggio proposta da Google e al contempo conosce- re sia la posizione delle vetture sia gli orari aggiornati delle corse, così da poter organiz- zare in modo ancora più semplice e preciso i propri spostamenti in bus. Per visualizzare gli orari in real time non serve compiere alcuna operazione in più rispetto a quanto già viene fatto normalmente quando si utilizza l’applicazione: basta indicare località di partenza e arrivo, selezionare l’opzione relativa allo spo- stamento attraverso il trasporto pubblico e l’app mostrerà immediatamente tutte le informazioni, compreso l’orario effettivo di arrivo e la posizione della vettura lungo il percorso.

Un’ulteriore e concreta testimonianza della grande attenzione che da sempre il Gruppo Brescia Mobilità dedica a tutte le forme di tecnologia, per rendere il sistema di mobilità integrato di Brescia sempre più accessibile ed in linea con i più elevati standard nazionali ed europei.

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PRESENTAZIONE DEL

18° Rapporto Audimob

sulla mobilità degli italiani

Alla presenza del sig. Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili Enrico Giovannini e del Presidente del CNEL Tiziano Treu

17 novembre 2021 ore 9.30

Parlamentino del CNEL

Con il contributo scientifico di

SAVE THE DATE

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PRESENTAZIONE DEL

18° Rapporto Audimob

sulla mobilità degli italiani

Alla presenza del sig. Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili Enrico Giovannini e del Presidente del CNEL Tiziano Treu

17 novembre 2021 ore 9.30

Parlamentino del CNEL

Con il contributo scientifico di

SAVE THE DATE

Brescia Mobilità tra le migliori imprese d'Italia

Premi

Brescia Mobilità riceve un nuovo importante riconoscimento: nella giornata di venerdì 15 ottobre 2021 l’Azienda ha infatti ricevuto a Roma il Premio Eccellenza Italiana 2021, risul- tando tra le imprese italiane che nell’ultimo anno si sono contraddistinte di più per il proprio impegno nell’ambito della sostenibilità.

E l’attenzione per l’ambiente è stato proprio il focus dell’ottava edizione del Premio che, attraverso i relatori, gli ospiti e le personalità premiate, ha voluto raccontare e incoraggia- re la rete delle eccellenze per il cambiamen- to sostenibile. Il Premio Eccellenza Italiana è stato istituito nel

2014 in collabora- zione con il Mini- stero degli Esteri con l’obiettivo di premiare l’Italia del Merito: il co- mitato americano, da Whashington DC, insieme al co- mitato italiano, entrambi composti da imprenditori e affermati profes-

sionisti che operano tra USA e Italia, premia- no aziende, personalità e prodotti italiani che meritano di essere conosciuti per la propria storia fatta di passione, impegno e ricerca costante.

Si tratta di un Premio rivolto ad imprese e professionisti che si richiamino ai valori del Made in Italy e che operino in Italia o all’estero mantenendo con la Patria un vincolo e un legame affettivo, culturale ed economico.

Brescia Mobilità è stata selezionata e premia- ta per aver elaborato e implementato una reale e sostanziale politica di sostenibilità ambientale nei confronti del proprio territorio.

Un riconoscimento che trova una conferma concreta e tangibile anche nei numeri: l’intera flotta autobus è oggi alimentata a metano, e ciò ha permesso all’Azienda di ridurre il 30%

delle emissioni di polveri sottili inquinanti (rispetto all’utilizzo di combustibili derivanti dal petrolio).

Non è da meno la metropolitana che, nel solo 2019, anno in cui ha trasportato oltre 18 milioni di passeggeri, ha evitato l’emissione di 6.972.828,49 kg di Co2; mentre il servizio di bike sharing Bicimia, sempre nel 2019, ha permesso di risparmiare l’emissione di 489.014,

28 kg di Co2.

Per Brescia Mobi- lità si tratta di una nuova importante soddisfazione, che risulta ancora più preziosa e fondamentale in un momento storico come quello che stiamo vivendo, in cui l’emergenza sanitaria che ha colpito il nostro Paese ha lasciato – e sta lasciando – profon- dissimi segni anche nel settore del trasporto pubblico locale.

Un riconoscimento, dunque, particolarmente significativo per il Gruppo, perché conferma l’impegno forte e continuo per la sostenibili- tà, per far sì che la mobilità sostenibile possa continuare ad essere uno dei più riconosciuti punti di forza della nostra città.

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PNRR e valutazione degli aiuti di stato nel settore della mobilità

Webseminar

25 ottobre 2021, ore 16:00-19:00

Nell’ambito del PNRR una cospicua porzione di risorse è stata stanziata per progetti infrastrutturali relativi alla mobilità e ai trasporti. Altre forme di intervento pubblico sono state stanziate nel fondo complementare. Queste importanti evoluzioni provenienti dall’Europa individuano un embrione di “politica industriale europea”. Al tempo stesso, nell'utilizzo delle risorse pubbliche occorre rispettare le regole europee sugli aiuti di Stato, evitando distorsioni della concorrenza. La Commissione europea sta rivedendo le linee guida in materia di aiuti di Stato per adeguarle alle sfide della strategia europea per la crescita sostenibile. Il webinar Sipotra si propone di avviare una prima discussione sulle interrelazioni tra investimenti pubblici e l’evoluzione della disciplina degli aiuti di Stato.

PROGRAMMA Introduzione

Mario Sebastiani, Università di Roma Tor Vergata e Presidente di Sipotra

Relazione introduttiva

Indicazioni della Commissione per i Piani nazionali e prospettive di revisione della disciplina degli aiuti di Stato Flavia Tomat

Servizio giuridico della Commissione europea

Ne discutono

Ginevra Bruzzone, Luiss SEP, Assonime e Sipotra

Rino Caiazzo, Caiazzo Donnini Pappalardo & Associati e Sipotra Alberto Heimler, Scuola Nazionale dell'Amministrazione

Giuseppe Mele, Confindustria e Sipotra

Francesco Munari, Università di Genova, Deloitte Legal e Sipotra Francesco Maria Salerno, Gianni & Origoni

Mario Siragusa, Cleary Gottlieb Steen & Hamilton LLP e Sipotra

Considerazioni conclusive

Sergio Fiorentino

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La transizione ecologica piace agli italiani.

E per l'85% conviene anche economicamente

Indagine Ipsos

La transizione ecologica sta a cuore agli italiani: sanno cosa sia, che rischi comporterebbe non attuarla, quali opportunità da essa deri- vano.

L’85% dei cittadini ritiene infatti che, se il processo si arenasse, significherebbe versare

“lacrime e sangue” per i costi elevati che si dovranno pagare per i danni rilevanti che già si vedono e che aumenteranno notevolmente nel corso degli anni.

E ancora, per circa 8 italiani su 10 (79%) ba- sterebbe solo ritardare l’attuazione della transizione ecologica, per dover fronteggiare l’aggravamento della crisi climatica, con even- ti atmosferici estremi sempre più frequenti, risorse naturali sempre più scarse e un Piane- ta sempre meno vivibile.

Questo lo scenario disegnato dall’ indagine Ipsos “Percezione, costi e benefici della transa- zione ecologica” che indaga sul livello di con- sapevolezza degli italiani nei confronti della transizione ecologica pilastro del PNRR (Piano nazionale di ripresa la resilienza), e della green economy, realizzata per conto della Fon- dazione per lo sviluppo sostenibile e Italian Exhibition Group-Ecomondo, in vista della de- cima edizione degli Stati Generali della Green economy, che si svolgono il 26 e 27 ottobre prossimo a Rimini nell’ ambito di Ecomondo Key Energy.

“Con la pandemia, l’avvio della ripresa e il lancio del Green Deal europeo si registra un salto di qualità nella consapevolezza ecologica degli italiani – ha dichiarato il Presidente della Fondazione per lo Sviluppo Sostenibi- le, Edo Ronchi Mentre a livello politico sono state numerose le cautele dichiarate sulla transizione ecologica, ‘troppo costosa’, ‘non prioritaria perché vi sono anche tante altre questioni’, questa indagine non lascia dubbi:

la transizione ecologica è necessaria e conve- niente e gode di un ampio sostegno dell’opinione degli italiani “

La transizione ecologica non è vista dagli italiani solo come una difesa contro i danni ambientali e climatici, ma è considerata dall’86%

degli intervistati come un’opportunità in quanto riduce i rischi climatici e ambientali e consente di sviluppare investimenti, innovazione e nuova occupazione.

Inoltre la transizione ecologica non è un mistero per gli italiani. Per 3 su 4, il 75%, si tratta di un cambiamento necessario e urgente dell’economia e della società per fermare la crisi climatica e il degrado dell’ambiente.

Solo il 18% la ritiene un cambiamento necessario, ma non prioritario e il 6% una moda alimentata dai media.

Entrando nello specifico delle misure indi- spensabili per attuare la transizione ecologica le più gettonate, ritenute cioè necessarie, sono fermare il consumo di suolo (55%), ridurre lo spreco dell’acqua (54%), ridurre l’in- quinamento di fiumi e mari (52%), la riduzione dei gas serra (50%), l’aumento del riciclo dei rifiuti (50%), la meno apprezzata è disin- centivare l’uso dell’auto a favore del trasporto pubblico (38%).

La ricerca Ipsos ha anche sondato le opinioni degli italiani sulla green economy, per la mag- gioranza, il 65%, è un modello di sviluppo economico basato sul miglioramento del benes- sere umano e dell’equità sociale, riducendo al tempo stesso i rischi ambientali e climatici e derivanti dalla scarsità. Il modello di sviluppo green per il 67% degli italiani riguarda l’economia e le imprese, per il 55% la vita quoti- diana dei cittadini, e per il 32% solo lo stato e la politica.

Un sondaggio importante, quello di Ipsos,

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che viene realizzato nel momento in cui gli Stati Generali della Green Eco- nomy – che si terranno alla Fiera Ecomondo di Ri- mini il 26 e 27 ottobre e che raggruppano il mondo dell’economia che si muove verso la transizione ecologica - compiono 10 anni, Allo stesso tempo, mancano 10 anni al 2030, anno in cui dovrebbero essere

raggiunti gli SDGs delle nazioni Unite: siamo insomma in mezzo a un guado non solo sim- bolico, ma fortemente concreto. Il precipitare della situazione ambientale, accompagnata dai recenti disastri climatici, dicono che stiamo per raggiungere il punto di non ritorno e rimane poco tempo per invertire la rotta.

Ma per farlo, è necessaria una condivisione di obiettivi, responsabilità e azioni sia a livello individuale che politico e di comunità.

È quindi di primaria importanza la rilevazio- ne che la società, forse più della politica, è consapevole non solo dell’esistenza della crisi ambientale e climatica, ma anche dei benefici che la transizione ecologica in termini di vantaggi occupazionali ed economici e di quanto invece i costi del non agire gravino su tutti i cittadini.

L’indagine Ipsos ha riguardato un campione

cittadini italiani fra i 18 e 75 anni, distribui- to per quote relative a genere, età, area geo- grafica, dimensione del comune di residenza, condizione lavorativa, livello di istruzione.

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SEDE DEL CONVEGNO:

Camera di Commercio Industria Artigianato e Agricoltura di Napoli Via S. Aspreno, 2, 80133 Napoli NA

Nei giorni 11 e 12 Novembre 2021, Club Italia - ContactLess Users Board e il Consorzio Unico Campania organizzano il Convegno/Visita Tecnica su:

DIGITALIZZAZIONE DELLA MOBILITÀ E DELL’E-TICKETING NELLA REGIONE CAMPANIA.

VERSO IL PNRR E I MaaS.

L’apertura del convegno, la cui agenda definitiva è in fase di predisposizione, è prevista alle ore 11:00 del giorno 11 novembre con una visita agli spazi espositivi.

Faranno seguito i saluti istituzionali.

Nel pomeriggio, a partire dalle ore 14:30 e a conclusione della Presentazione dell’indagine sullo stato dell’arte della digitalizzazione dei sistemi di bigliettazione nel settore del TPL: esposizione dei dati e della fenomenologia riscontrata in relazione alle strategie SMART MOBILITY, è prevista una tavola rotonda in presenza, con la partecipazione delle Associazioni, invitate, legate al mondo della mobilità e del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili.

Il contenuto della Tavola rotonda è: La situazione tecnologica di Operatori di trasporto e mobilità e istituzioni è adeguata in Italia? Quali reali prospettive per la realizzazioni dei MaaS e sistemi di Smart Mobility?

Alle ore 18:00, al termine della prima giornata di convegno, inizierà la visita tecnica guidata Unico Campania e Mastercard per l’implementazione EMV (pagamento carte bancarie).

Nella serata ci sarà una cena di gala.

Il giorno successivo, venerdì 12 Novembre, si parte con una sessione incentrata su una versione nuova, e riteniamo utile e accattivante, del rapporto “Domanda/Offerta”: Incontro tra Domanda e Offerta. Le aziende di TPL interrogano il mondo dell’Offerta sulle tecnologie di account based ticketing, bigliettazione elettronica e infomobilità: quali condizioni permettono la costruzione dei MaaS.

I relatori, rappresentanti l’OFFERTA, saranno sollecitati da un gruppo di lavoro, composto da esperti delle Aziende di Tpl (DOMANDA), che sottoporrà loro i principali temi, approfondimenti, relativi ai MaaS, ABT, Card-centric, rapporti con l’utenza, ecc…

A conclusione delle esposizioni chiederemo l’opinione degli Stakeholder, fra cui sono invitati rappresentanti di: MITD (Ministero Innovazione Tecnologica e Transizione Digitale), Uitp, Ufficio Speciale per la crescita e la transizione digitale - Regione Campania, Trenitalia, AIR e Università Federico II.

Nel corso delle due giornate sono invitati per intervenire:

// il Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili // il Governatore della Regione Campania

// il Sindaco di Napoli

Convegno/Visita Tecnica IN PRESENZA

Tavola Strozzi, olio su tavola (82x245 cm).

Conservata presso il Museo di San Martino di Napoli.

Si ringrazia:

Fototeca della Direzione Regionale Musei Campania

DIGITALIZZAZIONE DELLA MOBILITÀ E DELL’E-TICKETING

NELLA REGIONE CAMPANIA. VERSO IL PNRR E I MaaS.

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