ANALISI SULL'EFFICIENZA DI ALCUNE STRADE AD USO PREVALENTE FORESTALE IN ALTA VAL CAMONICA

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UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI PADOVA Corso di laurea in Scienze Forestali e Ambientali

ANALISI SULL'EFFICIENZA DI ALCUNE STRADE AD USO PREVALENTE FORESTALE IN ALTA VAL CAMONICA

Relatore:

Prof. Stefano Grigolato

Laureando: Marco Schivardi Matricola: 1134104

ANNO ACCADEMICO 2017-2018

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Ai miei genitori con affetto e gratitudine per avermi sempre supportato e sopportato durante tutto il percorso dei miei studi

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Indice

Abstract ... 7

1 Introduzione ... 9

1.1 Inquadramento territoriale ... 9

1.2 Il bosco in Valle Camonica ... 9

1.3 La viabilità agro-silvo-pastorale... 10

1.4 Il Consorzio Forestale Due Parchi ... 12

2 MATERIALI E METODI ... 17

2.1 Studio del territorio: le strade a prevalente uso forestale ... 17

2.2 I rilievi ... 18

2.3 Casi di studio ... 21

2.4 Le imprese boschive ... 25

Sistemi di esbosco ... 25

2.4.1 Cantieri di utilizzazione forestale ... 25

2.4.2 2.5 Rappresentazione raggio di curvatura con AutoCAD ... 26

2.6 Computo metrico per l’allargamento dei tornanti ... 28

3 RISULTATI ... 31

3.1 Analisi della carta VASP ... 31

3.2 Confronto fra VASP e rilievi ... 33

3.3 I tornanti ... 35

3.4 I modelli ... 36

3.5 Calcolo del costo di allargamento dei tornanti ... 43

4 CONCLUSIONI FINALI ... 51

5 BIBLIOGRAFIA ... 53

5.1 Piani d’Assestamento ... 55

6 SITOGRAFIA ... 56

7 RINGRAZIAMENTI ... 57

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A ^BSTRACT

[ITA]

L’intento di questo elaborato finale, sviluppato in collaborazione con il Consorzio Forestale Due Parchi che opera in Alta Valle Camonica, è quello di migliorare l’attuale informazione relativa allo stato di gestione della viabilità agro- silvo-pastorale dell’alto territorio camuno.

Durante questo lavoro è stata compiuta un’indagine per mettere in evidenza le incongruenze tra dati digitali attualmente disponibili e la realtà a terra, tenendo presente non solo il parere degli esperti, ma anche quello delle imprese forestali che lavorano sul territorio.

Il lavoro svolto è stato sviluppato in tre principali parti:

- inquadramento territoriale;

- rilievo e analisi della viabilità agro-silvo-pastorale;

- considerazioni e proposte di miglioramento.

L’elaborato si prefigge quindi di analizzare le criticità della viabilità forestale locale e nello stesso tempo di verificare l’eventuale pianificazione di una nuova viabilità. Allo stato attuale, data anche la dotazione tecnologica delle imprese boschive locali, non sembra essere indispensabile la programmazione di interventi di miglioramento della viabilità forestale attuale con nuove strade, ma prevale l’esigenza di miglioramento della viabilità esistente.

[ENG]

The purpose of this final work, carried out in collaboration with the Consorzio Forestale Due Parchi, which operates in Valle Camonica, is to compensate for the lack of data about the state of management of the forest and rural roads in the upper Camun territory.

In addition, during this work, an investigation has been carried out with the aim of underlining the incongruence between multimedia data and reality, considering not only the opinion of experts but also forestry companies which work directly on the territory, and concluding with an economic analysis of the costs of realizing a new track.

The work has been developed on three parts:

- analysis of the case study area;

- forest and rural road network analysis;

- discussion and suggestions.

The thesis aims to observe the weakness point of local forest roads networks and at the same time emphasizes that new forest roads are not necessary to improve the yarding efficiency because, the current available technology is adapted to work efficiently with the current state of road network.

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1 I NTRODUZIONE

1.1 Inquadramento territoriale

La Valle Camonica si estende, con andamento Nord-Sud, dalla sorgente del fiume Oglio al lago d’Iseo per più di 1200 km² (126 096 ha), comprende 41 comuni della provincia di Brescia ed è la più vasta valle lombarda in termini di superficie.

Si tratta di un’area caratterizzata da un elevato dislivello, infatti, si passa dai 250 m s.l.m. a livello del lago d’Iseo ai 3539 m s.l.m. del Monte Adamello, e ciò si riflette sulla composizione forestale e paesaggistica.

1.2 Il bosco in Valle Camonica

Dal punto di vista legislativo il principale riferimento in ambito forestale è la Legge Regionale n° 31 del 5 dicembre 2008 “Testo unico delle leggi in materia di agricoltura, foreste, pesca e sviluppo rurale” che ha sostituito la L. R. 27/2004 (Tutela e valorizzazione delle superfici, del paesaggio e dell’economia forestale).

In particolare l’articolo 42 considera bosco le formazioni vegetali, a qualsiasi stadio di sviluppo, di origine naturale o artificiale, nonché i terreni su cui esse sorgono, caratterizzate simultaneamente dalla presenza di vegetazione arborea o arbustiva, pari o superiore al 20 percento, nonché da superficie pari o superiore a 2000 metri quadrati e larghezza non inferiore a 25 metri.

Il territorio della Valle Camonica può essere suddiviso in tre regioni¹ forestali, ovvero quella esalpica, mesalpica ed endalpica (Del Favero et al. 2002).

Nella regione esalpica, la fascia submontana è caratterizzata dalla presenza prevalente di latifoglie (Castanea sativa, Fraxinus excelsior, Fraxinus ornus, Ostrya carpinifolia, Betula pendula, Populus tremula, Quercus petraea) mentre le conifere, in minoranza, sono rappresentate da larice (Larix decidua) e abete rosso (Picea excelsa).

Man mano che aumenta l’altitudine si assiste ad un progressivo cambiamento della vegetazione forestale e le latifoglie lasciano spazio alle conifere a causa di precipitazioni più elevate e temperature più rigide.

Nella fascia montana prevalgono le conifere, in particolare l’abete rosso alternato al larice, mentre in quell’altimontana, le peccete diminuiscono a favore di lariceti che spesso costituiscono il limite superiore del bosco.

1 Regioni forestali o tipi: Il tipo forestale è l’unità fondamentale caratterizzata da un elevato grado d’omogeneità sotto l’aspetto floristico, ecologico e tecnico culturale (Del Favero R. – I boschi delle regioni alpine Italiane- 2004)

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La superficie pubblica assestata è di ben 85.917 ha, quella privata è di 42.788 ha, inoltre la realtà camuna presenta 39.779 ha di aree boscate (principalmente fustaie, cedui, lariceti, arbusteti e mugheti) e 11.179 ha di pascoli alpini.

Le superfici incolte produttive sono quantificate essere pari a 14.361 ha mentre quelle improduttive 20.688 ha (Figura 1).

Figura 1: suddivisione della superficie totale della Valle Camonica. Fonte dati: Consorzio Forestale Due Parchi

1.3 La viabilità agro-silvo-pastorale

I tracciati, ubicati in aree montane e collinari, che sono al servizio di boschi, alpeggi e pascoli, costituiscono la Viabilità Agro-Silvo-Pastorale (VASP) e in base all’articolo 59 della Legge Regionale 31/2008, sono definiti “infrastrutture finalizzate a un utilizzo prevalente di tipo agro-silvo- pastorale non adibite al pubblico transito”.

La viabilità forestale è l’elemento indispensabile per una corretta gestione e tutela del territorio infatti, le aree boscate non supportate da un’adeguata rete viaria sono difficilmente raggiungibili e quindi più vulnerabili in caso d’incendio, inoltre sono facilmente soggette a fenomeni di abbandono con inevitabili conseguenze negative economiche e paesaggistiche.

Il transito è disciplinato da un regolamento comunale, approvato sulla base dei criteri stabiliti dalla Giunta Regionale, articolo 21 L.R 27 del 28 ottobre 2004.

Le strade costituenti la VASP non sono soggette alle norme del Codice della Strada e hanno una propria classificazione basata su determinati parametri, i quali ne consentono la suddivisione per

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classi di transitabilità. La Regione Lombardia tramite il D.G.R. n.14016/2003 ha definito quattro classi di transitabilità per quanto riguarda la viabilità agro-silvo-pastorale (Tabella 1).

Tabella 1: Classificazione delle strade forestali per classi di transitabilità

Classe di transitabilità

Fattore di transitabilità

Largh.

minima (m)

Pendenza (%)

Raggio Tornanti Mezzi (m)

Carico ammissibile

(t)

Prevalente Massima

Naturale Stabilizzato

I Autocarri 25 3,5 <10 12 16 9

II Trattori con

rimorchio 20 2,5 <12 14 20 8

III

Trattori di piccole dimensioni 90CV

10 2 <14 16 25 6

IV Piccoli automezzi 4 1,8 >14 >16 >25 <6

Quando si parla di VASP, ci si riferisce a infrastrutture a fondo prevalentemente naturale nonostante talora può presentarsi anche parzialmente stabilizzato/pavimentato al fine di garantire la sicurezza del transito e la conservazione del percorso in seguito alla presenza di elevate pendenze o instabilità del fondo naturale.

Figura 2: rappresentazione con Google Earth della VASP in Alta Val Camonica aggiornata al 2015

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In Valle Camonica, il Servizio Bonifica Montana della Comunità Montana di Valle Camonica ha realizzato nel 2005 il primo censimento² delle strade forestali e nel triennio 2007-2009 il secondo livello d’analisi (catasto³) dell’intero sistema viabile della Valle.

Il primo livello d’analisi ha rilevato una lunghezza complessiva della rete stradale pari a 1597 km mentre attraverso il secondo livello d’analisi essa si è ridotta a 1104 km.

Nel 2012 l’Ente Regionale per i Servizi all’Agricoltura e alle Foreste (ERSAF) ha raccolto i dati riguardanti l’estensione della VASP in tutta la Lombardia ed è emerso che la Valle Camonica è la valle con l’estensione viabile superiore a qualsiasi altra valle Lombarda (1.216 km) conteggiando un numero di strade pari a 868.

Infine nel 2015 la Comunità Montana di Valle Camonica ha realizzato un’altra carta della viabilità agro-silvo-pastorale, la quale è stata digitalizzata tramite il software di visualizzazione grafica GIS e, attraverso una rielaborazione dei dati contenuti nelle tabelle degli attributi è emerso che la lunghezza complessiva della viabilità agro-silvo-pastorale (VASP) è stimata essere di 2.076 km.

La densità viabile⁴ Camuna è di 17,3 m/ha, al di sotto del range di valori ottimali delle regioni alpine che sono compresi tra 20-35 m/ha (Cavalli et al. 2013).

Nei comprensori forestali la rete VASP si collega alla “rete delle vie d’esbosco” (Cielo et al, 2003) o

“rete viabile secondaria” cioè tracciati esclusivamente dedicati al trasporto a valle di assortimenti legnosi e sono in genere disposti lungo le linee di massima pendenza, eventualmente anche in modo obliquo.

La rete viabile secondaria può essere distinta in:

- vie d’esbosco per trattori, ricavate dal solo taglio della vegetazione su pendenze elevate non percorribili dai normali mezzi motorizzati

- linee di gru a cavo

- linee di avvallamento per gravità, sia naturali che artificiali 1.4 Il Consorzio Forestale Due Parchi

Il territorio camuno è gestito dalla Comunità Montana, la quale si avvale di Enti intercomunali per tutelarlo e valorizzarlo.

2 Il censimento è un’indagine preliminare con l’obiettivo di individuare la consistenza della rete della viabilità forestale o silvo-pastorale

3 Il catasto è un aggiornamento della rete viabile che ha riguardato esclusivamente le strade che i Comuni hanno inserito nel proprio “regolamento di chiusura al traffico” e gestione della viabilità

4 La densità viabile esprime la densità della viabilità in metri di tracciato per ettaro di superficie. Questo parametro può essere utilizzato per esprimere il livello di servizio in aree medio-grandi.

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Questi Enti sono i Consorzi Forestali, ai quali è stata affidata mediante convenzione e in coerenza con gli indirizzi della pianificazione forestale, la gestione di alcune superfici agro-silvo-pastorali comunali.

L’articolo 56 della Legge Regionale 5 dicembre 2008 n.31 stabilisce: “I consorzi forestali sono costituiti volontariamente tra soggetti pubblici e privati proprietari dei terreni e altri soggetti della filiera bosco-legno, al fine di svolgere prevalentemente le attività di assistenza tecnica […], le attività selvicolturali […], nonché le attività di alpicoltura […]. Tali attività sono svolte esclusivamente nei terreni conferiti.”

Tutte queste attività possono essere racchiuse nella definizione di servizi ambientali e quindi comprendono tutte quelle azioni finalizzate alla manutenzione e al ripristino delle funzioni ecologiche, protettive e ricreative svolte dai Consorzi.

In particolare i Consorzi si occupano della selvicoltura e della gestione degli ambienti naturali attraverso tagli, sfolli, conversioni e rinnovazione artificiale, del miglioramento degli habitat naturali nonché anche del controllo dei deflussi idrici e della stabilità dei versanti, della lotta fitosanitaria e del miglioramento fondiario e della manutenzione della VASP.

La Regione Lombardia ha pubblicato, il 23 marzo 2017, un elenco di tutti i Consorzi Forestali riconosciuti sul suo territorio e, in Valle Camonica, ne sono presenti sei:

- Due Parchi (22.540 ha)

- Alta Valle Camonica (29.028 ha) - Valle Allione (7758 ha)

- Pizzo Badile (6484 ha) - Pizzo Camino (4393 ha)

- Bassa Valle Camonica (4857 ha)

I Consorzi Forestali utilizzano fondi pubblici e quelli dei Comuni consorziati per svolgere le proprie attività sul territorio.

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14 Figura 3: sistemazione Idraulico Forestale con palificata

doppia

Figura 4: attraversamento con sistema doppio tombotto

Questo Ente è il secondo in tutta la Valle Camonica per ettari di superfice gestita e si occupa di tutelare e valorizzare ben 22.540 ha.

Tutta l’area gestita è localizzata su suoli pubblici e suddivisi in 8705 ha di bosco, 5346 ha di pascoli e prati e i restanti 8489 ha di tare e incolti.

Figura 5: suddivisione delle superfici tra i vari Comuni

Consorzio Forestale Due Parchi è stato costituito nel maggio del 2002 dai Comuni di Monno, Incudine, Vezza d’Oglio, Vione, Temù e Ponte di Legno con l’obiettivo di gestire con cura ed attenzione il patrimonio agro-silvo-pastorale.

Il Consorzio agisce sul territorio a diverse scale, sia a livello pratico tramite opere di miglioramento della viabilità forestale, consolidamento dei versanti e protezione dai deflussi idrici, sia a livello informativo e di raccolta dati attraverso la cartellonistica adeguata sui sentieri e un’attenta fase di raccolta dati in modo tale da poter offrire al pubblico il miglior servizio possibile e, quindi, rispettare le aspettative per il quale è stato fondato.

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15 Figura 6: opera a corda molla per la messa in sicurezza

di un guado

Figura 7:miglioramento fondo stradale

Figura 8: sistemazione idraulico-forestale Figura 9: impiego di geostuoie per la protezione dei versanti

Figura 10: valorizzazione dei manufatti antropici risalenti al periodo bellico in alta Valle

Figura 11: intervento di sistemazione idraulico forestale con l’ausilio di un sistema a gru a cavo per il trasporto del materiale

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2 MATERIALI E METODI

2.1 Studio del territorio: le strade a prevalente uso forestale

L’analisi e lo studio del territorio sono gli elementi cardine per poter effettuare una corretta gestione del patrimonio silvo-pastorale.

Per raggiungere questo fine è stato opportuno consultare i Piani d’Assestamento dell’area oggetto di studio e individuare le superfici appartenenti alla funzione produttiva poiché sono quelle ad essere potenzialmente soggette a taglio, in seguito, è stato possibile identificare undici strade.

L’alta valle Camonica è composta da sei Comuni:

- Incudine - Monno - Vezza d’Oglio - Vione

- Temù

- Ponte di Legno

Per ognuno di questi Comuni è stato necessario consultare il Piano d’Assestamento, alcuni sono ancora all’interno del loro periodo di validità, altri invece sono terminati e in attesa di fondi regionali per finanziarne la stesura.

La scelta delle strade VASP sulle quali effettuare i rilievi si è basata sulla frequenza dalle utilizzazioni; infatti come riferimento si è considerato gli ultimi esboschi effettuati nell’alto territorio Camuno.

Il risultato di questa indagine è stata l’individuazione di undici tracciati, alcuni dei quali sono stati oggetto di utilizzazioni recentemente mentre altri non lo sono stati affatto ma potrebbero esserlo a breve, infatti la qualità del bosco e l’accessibilità intesa sia come rete viabile sia come densità forestale sono adeguate per le utilizzazioni.

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18 Figura 12: distribuzione della viabilità agro-silvo-pastorale tramite applicativo GIS e evidenziazione delle undici strade VASP individuate attraverso il Piano d'assestamento

2.2 I rilievi

Prima di iniziare i rilievi, è stato necessario redigere un protocollo di rilievo e una tabella dove riportare gli elementi di analisi, in altre parole tutti i parametri da valutare in fase di misurazione sul campo e da considerare nel momento in cui si esegua un confronto con i dati riportati in VASP.

Figura 13: rappresentazione dei parametri considerati al fine del rilevamento

I principali parametri considerati al fine di compiere il campionamento sono stati:

- Larghezza della strada (A), considerando la somma tra carreggiata⁵ (B), banchina⁶ e cunetta⁷ (C)

5 Carreggiata: porzione di strada disponibile per il passaggio dei veicoli

6 Banchina: striscia che delimita il piano stradale, può essere o meno transitabile

7 Cunetta: canalette laterali che raccolgono le acque che si formano sulla carreggiata, possono essere rivestite o in fondo naturale

(Prof. Gian Battista Bischetti. –Linee guida per la progettazione della viabilità agro-silvo-pastorale in Lombardia- 2005)

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- Pendenza e lunghezza dei versanti, sia quello a monte (D) che quello a valle e tipologia del fondo forestale

- Larghezza del taglio (E)

Inoltre è stata valutata la pendenza e la tipologia del fondo della carreggiata.

Tabella 2: tabella redatta per effettuare il campionamento

wp P%_

carr Larg_

carr (m)

F_

carr Larg_

banc Larg _cun

Ps%

_mo nt

LungS_

mont

FS_mont Ps%

_vall e

LungS_

valle

FS_vall e

Larg _tg

Larg _stra da

Coord note

Tabella 3: legenda della tabella utilizzata per il campionamento

P%_carr pendenza carreggiata

Larg_cu n

larghezza cunetta

Ps%_val le

pendenza scarpata di valle

Larg_stra da

larghezza strada

Larg_carr larghezza carreggiata

Ps%_m ont

pendenza scarpata di

monte

LungS_v alle

lunghezza

scarpata di valle coord

coordinate

F_carr fondo

carreggiata

LungS_

mont

lunghezza scarpata di

monte

FS_valle fondo scarpata di

valle note

eventuali note da segnalare Larg_banc larghezza

banchina

FS_mon t

fondo scarpata di

monte Larg_tg larghezza taglio

Un altro aspetto organizzativo, prima d’effettuare il campionamento, è stato localizzare i punti sul tracciato scelto nei quali misurare i dati necessari per completare la tabella.

Sono stati quindi considerati un numero sufficiente di punti in modo tale che essi possano rappresentare in modo oggettivo e casuale le condizioni della VASP. Tale numero è stato posto pari a dieci punti dispersi casualmente lungo la strada. Per ottenere dieci punti in modo casuale, si è usufruito di una funzione del software QGIS la quale restituisce un numero predefinito di punti all’interno di un poligono.

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20 Figura 14: tombotti in località Niclo

Essendo la rete VASP in formato digitale composta da polilinee, è stato necessario creare delle piccole aree di buffer di ridotte dimensioni intorno alla rete viabile così da ottenere dei poligoni e poi, attraverso gli strumenti di ricerca del software GIS, localizzare i dieci punti sul tracciato.

In aggiunta ai dieci punti è stato deciso di eseguire anche il rilevamento di altre opere quali tornanti, guadi e tombotti⁸ (Figura 14) e per esse è stata adottata una tabella differente riportante esclusivamente la larghezza, la pendenza e la tipologia del fondo o del materiale di costruzione.

Tabella 4: tabella aggiuntiva per le opere non comprese nei dieci punti casuali

wp Tipo Larghezza Pendenza Tipologia_fondo Note

Il rilevamento è stato effettuato utilizzando i seguenti strumenti:

- cordella metrica da 20 metri;

- metro riavvolgibile da 5 metri;

- GPS di tipo escursionistico con precisione di circa 10 m;

- Inclinometro con bussola integrata;

- Clinometro e bussola;

- Fotocamera.

8 Manufatti antropici realizzati per consentire l’attraversamento di piccoli corsi d’acqua ed impluvi per i quali la realizzazione di un ponte sarebbe eccessivamente onerosa.

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21 Figura 15: strumenti utilizzati durante i rilievi

2.3 Casi di studio

Di seguito sono riportate le undici strade analizzate durante i rilevamenti.

Per ognuna è stato riportato un breve indice delle caratteristiche principali che sono:

- Comune d’appartenenza e codice di riconoscimento regionale - Categoria di appartenenza secondo quanto riportato sulla VASP - Lunghezza, larghezza e pendenza medie in accordo con i rilievi

- Numero di tornanti individuati e tra parentesi viene specificato quanti di essi sono regolari, cioè quanti sono conformi agli standard minimi richiesti per la classe di appartenenza della strada forestale

Strada 1 Incudine SO17083_00008 “Niclo”

Classificazione: III categoria Lunghezza:8883 m

Pendenza media: 9,7 % Larghezza media: 3,4 m

Pendenza media del versante: 55,1 % N° tornanti: 10 (6 non conformi agli standard minimi previsti)

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22 Strada 2 Monno SO17110_000010 “Fracai-Martini-

Paghera”

Classificazione: II categoria Lunghezza:2040 m

Strada 3 Monno SO17110_000020 “Santel-Fracai”

Pendenza media del versante: 28,5 % N° tornanti: 0

Strada 4 Ponte di Legno SO17148_00016

“Valbione-Corno d’Aola”

Pendenza media: 8 % Larghezza media: 3,13 m

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23 Strada 5 Temù SO17184_00018 “Roccolo Ventura”

Strada 6 Vezza d’Oglio SO17198_00014 “Pornina- Malga salì”

Pendenza media del versante: 60,9 % N° tornanti: 2 (1 non conforme agli standard minimi previsti)

Strada 7 Vezza d’Oglio SO17198_00019 “Plazz”

Strada 8 Vezza d’Oglio SO17198_00021 “Rifugio La Cascata-Pornina”

Pendenza media del versante: 60,9 % N° tornanti: 0

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24 Strada 9 Vezza d’Oglio SO17198_00052 “Rosolina-

Stòl”

Pendenza media: 10 % Larghezza media: 3,59 m

Strada 10 Villa Dalegno SO1784_00008 “Pifferetto- Villa Dalegno”

Strada 11 Vione SO172020_00008 “Case Vallaro- Malga Calvo”

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2.4 Le imprese boschive Sistemi di esbosco 2.4.1

Il Consorzio Forestale Due Parchi favorisce le utilizzazioni con esbosco a pianta intera (full tree system) fino all’imposto, dove è invece effettuato l’allestimento e quindi accatastato il legname pronto per il trasporto al centro di prima lavorazione.

A seguito delle utilizzazioni e trasporto legname, le spese di ripristino delle strade forestali sono a carico dell’impresa di utilizzazione qualora essa ne abbia usufruito compromettendone la stabilità e la sicurezza; in particolare si fa riferimento alla viabilità secondaria dove il continuo transito di mezzi forestali danneggia facilmente il fondo stradale. Per evitare questo problema le imprese preferiscono utilizzare gru a cavo in modo tale da trasportare il legname il più vicino possibile alla viabilità principale cercando quindi di transitare sulle strade forestali in bosco il meno possibile ma solo per lo stretto necessario.

Cantieri di utilizzazione forestale 2.4.2

A tal proposito è stato chiesto a quattro imprese locali che collaborano con il Consorzio Forestale Due Parchi di rispondere ad un’intervista telefonica dove venivano richieste informazioni generali riguardanti le utilizzazioni e le macchine impiegate solitamente nei cantieri in collaborazione con il Consorzio Forestale.

Nel complesso la dimensione dei lotti varia dagli 800-1000 m³ fino a 3000 m³. I cantieri prevedono lavorazioni con esbosco tramite l’impiego di gru a cavo (prevalentemente a stazione motrice mobile di tipo medio) e in alcuni casi l’impiego di macchine dedicate per l’esbosco a strascico come lo skidder. All’imposto si utilizzano escavatori al cui braccio è stata installata una testa allestitrice-sramatrice (processore) per la depezzatura a misura del legname (e nel caso di intere piante anche la sramatura). Il trasporto lungo la viabilità principale con caratteristiche standard limitate per pendenza e larghezza può avvenire tramite trattori con rimorchio forestale oppure nel caso di strade camionabili, tramite autocarro o autocarro e rimorchio.

Due delle quattro imprese intervistate dispongono di autocarri 3 assi con rimorchio per trasportare il legname fino in segheria, le altre invece operano esclusivamente come imprese di utilizzazione nel senso stretto (abbattimento, allestimento ed esbosco) e lasciano il trasporto del legname ad altre ditte specializzate in conto-terzi.

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2.5 Rappresentazione raggio di curvatura con AutoCAD

Il limite prevalente che penalizza l’efficienza del trasporto del legname lungo la viabilità principale e secondaria è il transito nei tornanti che rappresentano un punto critico sul percorso e allo stato attuale sono rare le applicazioni di software per l’analisi del raggio di curvatura. Tramite l’elaborazione di modelli informatici si potrebbe aiutare nella riprogettazione dei tornanti esistenti.

Ecco quindi che il lavoro di tesi si propone di provare ad impostare una serie di test di modellizzazione tramite l’impiego del programma Vehicle Tracking, su raggi di curvatura e manovra per autocarri destinati al trasporto del legname.

Osservando le undici strade rilevate, è emerso che un aspetto rilevante che non viene considerato in fase di classificazione delle strade forestali è il raggio di curvatura, in particolare l’allargamento che accompagna il mezzo durante la manovra facilitandone il transito.

Per questo motivo si è ritenuto necessario elaborare, attraverso il software AutoCAD, dei modelli informatici che rappresentassero il veicolo mentre percorre un tornante.

I modelli realizzati si basano su tornanti con ampiezze variabili, in particolare sono stati realizzati campioni con raggi di curvatura pari a 6, 8, 10, 12 e 14 metri alla mezzaria. (Figura 16)

Figura 16: tornante con raggio di curvatura pari a dieci metri a mezzaria

In seguito, ad una distanza di 1.5 metri sono stati tracciati i limiti della carreggiata ottenendo in questo modo una strada con larghezza pari a tre metri in ogni modello.

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Il passo successivo è stato la scelta dei mezzi da far transitare sui tornanti che sono stati:

Modello: Mercedes 6x2 Lunghezza: 9155 mm Larghezza: 2500 mm

Raggio di sterzata muro a muro: 7900 mm

Modello: Mercedes 6x2 con rimorchio a due assi Lunghezza: 16555 mm

Larghezza: 2500 mm

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28 Modello: Mercedes 6x2 con rimorchio a tre assi Lunghezza: 16855 mm

Modello: Mercedes 6x4 con rimorchio a due assi Lunghezza: 16555 mm

Modello: Mercedes 6x4 con rimorchio a tre assi Lunghezza: 16855 mm

2.6 Computo metrico per l’allargamento dei tornanti

La realizzazione di modelli dei raggi di curvatura ha l’obiettivo di riprogettare i soli tornanti che rappresentano un punto critico sulle undici strade considerate nei rilievi.

Lo scopo è quello di individuare lo spazio necessario da aggiungere al fine di poter garantire il transito ad un autocarro 6x4 con rimorchio a due assi. Tale situazione rappresenta una condizione di transitabilità elevata in quanto autocarri 6x4 con rimorchio rappresentano una condizione ideale nel trasporto legname su strade di montagna.

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Il procedimento eseguito per questo calcolo è quello di ricostruire tramite software AutoCAD il tornante oggetto di studio e impostare tramite l’applicativo Vehicle Tracking la traiettoria ideale che l’autocarro con carrello dovrà seguire.

Poi si calcola tramite una differenza matematica, lo spazio che è sotteso tra il limite della sede stradale fino alla linea più esterna individuata dal modello di curvatura ottenendo così l’area dell’allargamento.

Al fine di poter calcolare il costo per la realizzazione dell’intervento di allargamento saranno valutate le seguenti voci di costo:

- scavo di sbancamento ed eventuale scavo in roccia del versante;

- deposizione di brecciolino per la creazione della sede stradale;

- se necessario costruzione di opere di sostegno per il consolidamento della sede stradale o delle scarpate di valle e di monte;

- inerbimento (se necessario).

Lo scavo è eseguito da un escavatore che si occuperà di rimuovere il fondo forestale che ospiterà l’allargamento, qualora la pendenza non consenta la lavorazione di scavo, sarà necessario realizzare un’opera di sostegno per garantire la stabilità e la messa in sicurezza della sede stradale.

Il fondo stradale prevede la deposizione di brecciolino e poi successivamente ricoperto col materiale ricavato dallo scavo.

Le opere di sostegno verranno realizzate al fine di stabilizzare i versanti, soprattutto per la protezione idro-geologica e dal dilavamento delle acque provenienti da monte.

In accordo con il Consorzio Forestale, le opere d’arte sono di due tipologie:

- palificate semplici;

- gabbionate.

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3 RISULTATI

3.1 Analisi della carta VASP

Il passo successivo alla raccolta dei dati in campo è stato l’elaborazione dei valori ottenuti tenendo come riferimento la VASP e cercando un confronto con quanto riportato sulle carte.

L’obiettivo originario della tesi trova in questa parte la sua applicazione tanto che la prima curiosità che balza all’occhio riguarda la carta della viabilità agro-silvo-pastorale. In alcuni casi, la classificazione della viabilità riporta alcune difformità in termini di continuità di classificazione.

Alcuni esempi riportano come strade classificate in Classe II sono collegate alla rete strade principale tramite strade di Classe di transitabilità inferiore (Classe III o Classe IV). Di fatto quindi le strade di Classe II pur essendo di una Classe di transitabilità superiore possono essere percorse solo da mezzi di piccole dimensioni a seguito dei limiti che hanno le strade di collegamento con la viabilità principale.

La Figura 18 evidenzia che le strade VASP (in rosso), appartenenti alla Classe II in base ai parametri per la classificazione della Regione Lombardia sono direttamente connesse (cerchi blu) alle strade di Classe III (in giallo) collegate a loro volta alla viabilità principale.

Inoltre sono presenti strade di Classe II connesse a strade di Classe IV che dovrebbero essere riservate a trattori di piccole dimensioni con un carico non superiore alle 10 t (Figura 18).

Figura 17: strada di categoria II connessa a strada di categoria IV Figura 18: incomprensioni sulla carta VASP

Questo rappresenta una criticità per le imprese di utilizzazione in quanto devono organizzare il lavoro nel modo migliore possibile cercando di ottimizzare i tragitti e minimizzare i costi, migliorando inoltre la logistica dei punti intermodali.

Le ditte saranno obbligate ad utilizzare mezzi con capacità di carico inferiore per il trasporto verso la viabilità principale, ad esempio con trattori e rimorchi forestali, e successivamente caricare su

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mezzi con capacità di carico utile maggiore e destinati al trasporto su medie-lunghe distanze, come autocarri.

Un altro aspetto che si è considerato è stato inoltre la discordanza tra percorso riportato in VASP e strada reale; come si può notare in Figura 19, la strada in colore giallo segnata dalla VASP è alquanto differente da quella in blu rilevata tramite GPS.

Figura 19: discordanze strada-VASP Figura 20: discordanza tra tracciato VASP e realtà

Figura 21: altre discordanza Figura 22: altre differenze

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33 Figura 23: altre differenze

3.2 Confronto fra VASP e rilievi

L’analisi della viabilità agro-silvo-pastorale è continuata con il confronto tra i dati derivati dalla categorizzazione delle strade secondo la VASP e i rilievi.

Tabella 5: statistica di sintesi sui parametri principali delle strade VASP selezionate come casi di studio

Strada P%

media.

Dev.

Std

max min Larg. carr.

media (m)

Dev.

Std

max min Raggio di curvatura medio

(m)

Dev.

Std

max min

1 9,7 3,60 14 1 2,57 0,47 3,5 2,2 4,24 1,63 8 2,1

2 7,6 3,83 22 2 2,72 0,32 3,1 2,2 4,08 3,39 8 2

3 4,2 4,91 14 0 3,09 0,14 3,3 3,0 Tornanti non presenti

4 8 1,24 10 6 2,94 0,40 3,4 2,5 3,24 0,97 4,95 2,6

5 10,5 1,5 13 8 3,02 0,22 3,4 2,8 3,3 1,85 5,2 1,5

6 5,4 2,75 9 2 2,31 0,21 2,7 2 6 5,4 9,85 2,15

7 7,9 0,99 9 6 2,49 0,36 3,4 2,1 4,78 2,8 11 2,8

8 4,6 2,11 9 2 2,56 0,32 3,2 2,2 Tornanti non presenti

9 10 2,98 15 6 3,5 0,72 4,7 2,4 3,4 0,89 5 2

10 7,2 3,99 11 2 2,49 0,60 3,3 1,1 2,73 0,65 4,2 2,1

11 10,2 3,45 14 3 3,27 0,40 4 2,6 4,59 1,65 8 2,2

I dati riportati in Tabella 5, si riferiscono alle undici strade misurate e sono il risultato dell’analisi di 184 punti rilevati complessivamente.

In sintesi le strade rilevate presentano una pendenza media del 7 % con qualche picco locale e una larghezza media della carreggiata di circa 2,8 metri.

In alcuni casi, come si può notare dal valore minimo della larghezza della careggiata sulla strada 10, sono stati misurati dei dati molto discordanti con la media delle altre strade, questo risultato è frutto della variabilità locale in quanto la larghezza minima di 1,1 m che è stata misurata in un rilievo, è inferiore alla larghezza minima per il transito di mezzi forestali, che mediamente sono larghi 2,5 metri, però è sempre presente una banchina transitabile di larghezza sufficiente da consentire il transito dei mezzi forestali.

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Il corpo stradale è quasi sempre realizzato a mezza costa⁹, a parte per brevi tratti realizzati in scavo, e costituito sia da fondo naturale che da brecciolino.

Spesso nella realizzazione di una strada forestale, in Val Camonica, il materiale ottenuto durante lo scavo è impiegato come brecciolino dopo essere stato sminuzzato adeguatamente e predisposto sul corpo stradare, creando così il fondo della strada.

Nei tratti ad elevata pendenza invece è impossibile lasciare il fondo stradale alla continua erosione causata sia dagli eventi meteorici che dal passaggio dei mezzi, quindi il Consorzio Forestale Due Parchi ha cementato queste aree preservando il tracciato.

La manutenzione ordinaria delle strade forestali è effettuata annualmente dai Comuni, mentre quella straordinaria è gestita dal Consorzio Forestale che interviene nel momento in cui insorge una criticità.

In tutti i tracciati la carreggiata e le banchine sono realizzate in modo tale da favorire sempre il corretto deflusso delle acque a valle, azione che è facilitata dalla presenza di canaline di scolo e raramente da cunette laterali; da sottolineare che la manutenzione delle canaline non sempre è efficiente in quanto esse, su diverse strade, risultano deformate dal passaggio di mezzi oppure ostruite da materiale organico (Figura 24 e Figura 25).

Figura 24: particolare di una canalina Figura 25: canalina danneggiata dal transito di mezzi pesanti e ostruita dal materiale dello strato di usura

Nel complesso, il controllo del deflusso dell’acqua funziona correttamente e questo grazie alla presenza di diverse opere d’arte inerenti l’attraversamento di impluvi e corsi d’acqua come guadi, tombotti e corde molli (Figura 26 e Figura 27), che consentono lo scorrimento a valle dei torrenti, e sui quali il Consorzio Forestale Due Parchi si è concentrato per la messa in sicurezza attraverso interventi di manutenzione e ricostruzione.

9Mezza costa: strada realizzata in parte sotto e in parte sopra il piano di campagna

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Figura 26: guado Figura 27: tombotti

3.3 I tornanti

La normativa della Regione Lombardia (Tabella 1: Classificazione delle strade forestali per classi di transitabilità) prevede una precisa classificazione delle strade forestali in relazione a determinati parametri fisici che le caratterizzano, uno di questi parametri è l’ampiezza dei tornanti che, per ognuno di essi, deve essere al di sopra di un certo valore minimo.

Dai rilievi è emerso che non tutte le strade forestali rispettano il valore minimo d’ampiezza dei tornanti che dovrebbe essere garantito, ma a volte alcune strade appartengono ad una categoria differente da quella che la normativa prevede, in particolare, alcune strade hanno dei tornanti con raggio di curvatura inferiore a quello previsto per legge.

Analizzando le strade forestali considerate durante i rilievi, attribuendo loro una categoria basata sui valori misurati, e confrontandole con la classificazione attuale è emerso che le due classificazioni non coincidono (Tabella 6).

Strada Categoria sulla VASP Categoria dai rilievi

1 III III

2 II III

3 II II

4 II III

5 II III

6 II III

7 II III

8 II II

9 II III

10 II III

11 II III

Tabella 6: confronto fra la categorizzazione delle strade forestali sulla VASP con quella ricavata dai rilievi

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Questa differenza è causata da un motivo pratico, infatti nella Legge Regionale si fa riferimento esclusivamente al raggio di curvatura dei tornanti in base al quale vengono categorizzate tutte le strade e di conseguenza vengono limitati i mezzi che possono transitare su quei tracciati; ma non viene effettuata nessuna misurazione sull’allargamento esterno.

L’allargamento esterno consente il passaggio ai mezzi forestali; da qui la discordanza tra la classificazione basata sulla reale possibilità di passaggio di determinati mezzi e la classificazione secondo la L.R. 31/2008 che si basa esclusivamente su parametri geometrici che non includono l’allagamento.

Le categorie delle strade forestali in alta Valle Camonica si può dire che sono attribuite grazie anche all’esperienza dei dottori forestali e delle imprese che frequentemente le utilizzano.

3.4 I modelli

L’utilizzo del Software Vehicle Tracking permette di creare delle rappresentazioni virtuali della traiettoria che un mezzo segue in durante un percorso.

In questo modo è stato possibile analizzare nel dettaglio la differenza tra un autocarro e l’altro sui differenti raggi di curvatura dei tornanti. (Figura 28)

Figura 28: modello di un autocarro 6x4 che percorre un tornante con raggio di curvatura pari a 12 m

In Figura 28 possono essere distinti diversi colori:

- rosso: rappresenta l’ipotetico percorso seguito dalle ruote del mezzo;

- verde: rappresenta l’ipotetico percorso compiuto dalla carrozzeria del mezzo quindi l’ingombro effettivo esercitato in fase di svolta.

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Nel caso sia presente anche il rimorchio allora le linee raddoppiano e si avranno quattro linee verdi (due per la motrice e due per il rimorchio) ma solo due linee rosse (una per la ruota della motrice più esterna e una per la ruota del rimorchio più interna). (Figura 29)

Figura 29: autocarro 6x4 con carrello 2 assi in movimento su un tornante di 12 metri di raggio di curvatura

L’area totale occupata dal mezzo in curva è data dallo spazio tra la linea verde più esterna e quella verde più interna.

La creazione di modelli virtuali raffiguranti il percorso seguito da un autocarro in fase di svolta su tornanti con raggi di curvatura diversi, ha prodotto i seguenti risultati:

Figura 30: autocarro 6x2 su tornante da 6 m Figura 31: autocarro 6x2 su tornante da 8 m

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38 Figura 32: autocarro 6x2 su tornante da 10 m Figura 33: autocarro 6x2 su tornante da 12 m

Figura 34: autocarro 6x2 su tornante da 14 m

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39 Figura 40: autocarro 8x4 su tornante da 6 m Figura 41: autocarro 8x4 su tornante da 8 m

Figura 45: autocarro 6x2 con carrello a due assi su tornante da 6 m

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40 Figura 49: autocarro 6x2 con carrello a due assi su

tornante da 14 m

Figura 50: autocarro 6x2 con carrello a tre assi su tornante da 6 m

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41 Figura 55: autocarro 6x4 con carrello a due assi su

tornante da 6 m

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42 Figura 62: autocarro 6x4 con carrello a tre assi su

tornante da 10 m

Questi modelli hanno permesso di individuare l’allagamento minimo necessario a consentire il transito dell’autocarro considerato nei vari tornanti.

Tabella 7: valori dell’allargamento minimo necessario per consentire il transito di diverse configurazioni di autocarro.

Autocarro Raggio di curvatura a mezzaria (m) 6 8 10 12 14

6x2

Allargamento max ruote (mm) 920 720 580 350 270

Allargamento max carrozzeria (mm) 1780 1460 1210 890 750

Allargamento totale ruote (m²) 29,96 28,87 24,6 15,99 13,06 Allargamento totale carrozzeria (m²) 51,81 50,74 45,30 43,57 41,04

6x4

8x4

Allargamento totale ruote (m²) 80,02 39,67 36,77 22,94 19,66 Allargamento totale carrozzeria (m²) 119,68 73,19 68,28 58,61 56,67 6x2 con

carrello a due assi

carrello a tre assi

carrello a due assi

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43

Autocarro Raggio di curvatura a mezzaria (m) 6 8 10 12 14

6x4 con carrello a tre

assi

Nella Tabella 7 sono stati riportate le seguenti voci:

- Autocarro: elenco dei mezzi considerati nella creazione dei modelli

- Raggio di curvatura: i modelli sono costruiti su tornanti con raggio di curvatura a mezzaria pari a 6, 8, 10, 12 e 14 metri

- Allargamento max ruote: corrisponde alla distanza, espressa in millimetri, della linea di curvatura delle ruote dal limite esterno del tornante

- Allargamento max carrozzeria: corrisponde alla distanza, espressa in millimetri, della linea di curvatura della sagoma dell’autocarro dal limite esterno del tornante

- Allargamento totale ruote: area, espressa in metri quadrati, tra la linea del limite esterno del tornante e la linea di curvatura delle ruote

- Allargamento totale carrozzeria: area, espressa in metri quadrati, tra la linea del limite esterno del tornante e la linea di curvatura della sagoma dell’autocarro.

L’allargamento minimo necessario al transito dell’autocarro corrisponde all’allargamento totale della carrozzeria, che nei modelli è rappresentato dalla linea verde più esterna.

3.5 Calcolo del costo di allargamento dei tornanti

Il passo successivo al calcolo dell’allargamento di un tornante è quello di applicare i modelli realizzati con AutoCAD a casi studio reali.

L’obiettivo è quello di calcolare il costo per allargare ogni tornante in modo tale da consentire il transito ad un autocarro 6x4 con carrello due assi.

La finalità è quella modificare i tornanti in modo tale che consentano il passaggio a veicoli di seconda categoria nonostante gli standard minimi di larghezza dei tornanti non siano rispettate.

Il calcolo del costo di ampliamento del tronante prevede:

- Escavatore per rimozione di 250 mm di suolo

- Autocarro leggero per il trasporto del materiale estratto con l’escavatore e l’accumulo nelle immediate vicinanze del sito di lavoro in modo tale che non costituisca un intralcio alle operazioni

- Riempimento di 20 mm dello scavo con brecciolino e i restanti 230 mm con il materiale precedentemente accumulato derivante dallo scavo

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- In fase di rimozione del terreno è stata prevista anche l’eventualità di uno scavo in roccia con i relativi costi aggiunti

- Qualora fosse necessario si è calcolato il costo per la costruzione di un’opera di sostegno alla base del tornante

- Infine è stato calcolato il costo per l’inerbimento del versante effettuato tramite idrosemina oppure il costo per la realizzazione di opere d’arte in accordo con gli standard del Consorzio Forestale, per tanto è stato previsto il costo per la messa in opera di palificate semplici oppure di gabbionate

- Per ogni tornante sono stati previsti cinque giorni lavorativi da otto ore ognuno. Per la fase di scavo e deposizione del brecciolino sono state considerate 24 ore di lavoro.

Di seguito alcuni esempi:

Esempio 1:

Figura 65: tornante sul tracciato SO17198_00019

Il tornante in Figura 65 presenta un raggio di curvatura a mezzaria pari a 4,9 metri. Per il calcolo del costo di allargamento di questo tornante è stato previsto un ampliamento necessario di 179 m². Questa superficie non prevede nessun scavo in roccia in quanto sia il terreno che il versante non presentano un’evidente presenza di materiale roccioso dall’esterno.

Inoltre il tornante è pianeggiante all’esterno quindi non è stato previsto nessuno costo aggiuntivo per la realizzazione di opere di sostegno e grazie alla bassa altezza del versante a monte non sono

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stati previsti nessun onere per la realizzazione di palificate o gabbionate ma, è stato valutato il solo inerbimento tramite idrosemina.

Le voci di costo quindi sono state le seguenti:

- Costo del brecciolino: 36 € - Costo per lo sbancamento: 506 € - Costo per l’inerbimento: 35 €

- Costo totale per l’ampliamento: 577 € Esempio 2:

Figura 66: tornante presente sulla strada SO17198_00052

Il tornante in Figura 66 presenta un raggio di curvatura a mezzaria pari a 4,9 metri.

L’allargamento individuato per questo tornante è stato pari a di 179 m². Questa superficie non prevede nessun scavo in roccia in quanto sia il terreno che il versante non presentano un’evidente presenza di materiale roccioso dall’esterno.

Inoltre il tornante è pianeggiante all’esterno quindi non è stato previsto nessuno costo aggiuntivo per la realizzazione di opere di sostegno ma è stato valutato il costo per la realizzazione di una palificata semplice sul versante a monte. Nessun costo per l’inerbimento del versante.

ANALISI SULL'EFFICIENZA DI ALCUNE STRADE AD USO PREVALENTE FORESTALE IN ALTA VAL CAMONICA

UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI PADOVA Corso di laurea in Scienze Forestali e Ambientali