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A U T O M A Z I O N E E
R E S P O N S A B I L I T À C I V I L E A U T O M O B I L I S T I C A
di Maria Cristina Gaeta
ISSN 0391-187
169 AUTOMAZIONE E RESPONSABILITÀ CIVILE AUTOMOBILISTICA
(*)di
Maria Cristina Gaeta
– Dottoranda di ricerca in diritto delle persone, delle imprese e dei mercati nell’Università di Napoli Federico IIAl giorno d’oggi, è di estrema attualità il tema della responsabilità civile automobilistica in rela- zione ai sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS) e, in via evolutiva, ai veicoli completamen- te autonomi. Considerevole appare, di conseguenza, l’impatto delle nuove tecnologie sulla rego- lamentazione dei modelli giuridici: in particolare, sarebbe possibile configurare la responsabilità del produttore in caso di difetto degli ADAS o del veicolo autonomo, in aggiunta alla responsabilità del conducente ovvero in sostituzione di questa.
Nowadays, it is very current the issue of liability in road traffic related to advanced driver assistance systems (ADAS) and, in an evolutionary way, to autonomous vehicles. Consequently, it appears considerable the impact of the new technology on the regulation of the legal models: in particular, it could be possible to set up the manufacturer’s liability in case of an ADAS’ or autonomous vehicle’s defect, in addition to the traditional driver’s liability or in its substitution.
Sommario 1. Sistemi automatici di supporto alla guida. — 2. Disciplina della responsabilità civile automobilistica. — 2.1. Responsabilità del conducente. — 2.2. Responsabilità del produttore. — 3.
Imputabilità del danno e automazione. — 4. Profili assicurativi. — 5. Framework di regole giuridiche.
1. SISTEMI AUTOMATICI DI SUPPORTO ALLA GUIDA
Si definiscono sistemi automatici di supporto alla guida quelle tecnologie che raccolgono dati sull’andamento dell’autovettura e sul contesto spazio-temporale della sua circolazione, informandone il conducente e giungendo fino ad esprimere suggerimenti allo stesso o, addirittura, a prendere il controllo parziale e — in via evolutiva — totale dell’autoveicolo(1). Secondo le stime del McKinsey Global Institute(2), la diffusione di queste tecnologie (soprattutto di quelle più avanzate fondate sull’intelligenza artificiale) potrebbe evitare ogni anno dalle 30.000 alle 150.000 vittime della strada. Inoltre, grazie alle modalità di guida più efficienti conseguenti all’utilizzo di sistemi automatici, si potrebbe ridurre l’emissione di CO2 (fino a 300.000 tonnellate per anno), limitando l’inquinamento ambientale. Da un
(*) Contributo approvato dai Referee.
(1) In tal senso Human Factors Evaluation of Level 2 And Level 3 Automated Driving Concepts, U.S. Depart- ment of Transportation of National Highway Traffic Safety Administration, in www.nhtsa.gov, 2014, 30.
(2) McKinsey Global Institute, Disruptive technologies: Advances that will transform life, business, and the global economy, in www.mckinsey.com, 2013.
punto di vista economico, poi, è prevedibile un risparmio tra i 200 e i 1.900 miliardi di dollari entro il 2025(3).
Negli ultimi anni i mezzi elettronici di supporto alla guida si sono rapidamente svilup- pati. La principale ragione consiste nel progressivo miglioramento della sicurezza stradale posto che — come è stato scientificamente dimostrato(4)— più del novanta per cento degli incidenti sono da attribuire all’errore umano (stanchezza, disattenzione o sonnolenza);
l’aumento della tecnologia di bordo dei veicoli, e ancor di più la produzione di veicoli completamente autonomi, ridurrebbe dunque sensibilmente il tasso di incidenti stradali(5). Non mancano poi motivi economici; si pensi, a tacer d’altro, al risparmio di tempo nel traffico che consente di raggiungere più rapidamente la propria destinazione consumando meno carburante. Inoltre, sul piano della mobility, le nuove tecnologie fornirebbero mobi- lità e indipendenza a chi altrimenti avrebbe gravi o notevoli difficoltà di spostamento, come gli anziani, i disabili, e anche i bambini(6).
Infine, ma non per questo meno importanti, vanno considerati i motivi ambientali;
grazie ad una guida più efficiente, infatti, potrebbe risultare considerevolmente ridotto l’inquinamento principalmente atmosferico, come si è già evidenziato, ma anche acusti- co(7).
Lo scopo dei sistemi avanzati di assistenza alla guida consiste appunto nel ridurre o, ove possibile, eliminare l’errore del driver e al contempo migliorare l’efficienza del traffico e dei
(3) DELLOIACOVO, Stampanti 3D, auto che si guidano da sole, intelligenza artificiale: ecco le 12 tecnologie che cambieranno il mondo, in www.ilsole24ore.com, 2014: « Dodici tecnologie che trasformeranno il mondo: il McKin- sey Global Institute esplora nello studio Disruptive Technologies le innovazioni che hanno enormi potenzialità di cambiamento. Sono un volano nell’economia della conoscenza. Insieme possono generare entro il 2025 un’eco- nomia da 14mila miliardi di dollari a 33mila miliardi di dollari l’anno [...] ».
(4) La sicurezza stradale di uomo e tecnologia - Strategie e politiche di prevenzione, studio di DEKRA, in www.dekra.it, 2011. In tal senso si veda anche BROOKHUIS-DEWAARD-JANSSEN, Behavioural impacts of Advanced Driver Assistance Systems-an overview, in EJTIR, 2001, 245 s.: « Safety is primarily a “human factors” case.
Driver impairment is the first cause of accidents on (European) motorways. Based on a literature survey, Smiley and Brookhuis (1987) stated that about 90% of all traffic accidents are to be attributed to human failure, for instance, through fatigue, inattention or drowsiness at the wheel. According to Vallet (1991) it is generally a loss of alertness, which is the principal cause of fatal accidents (34%). While some suggest that alcohol is in at least 20% of all accidents the “prime causative factor”, at least during the weekend, fatigue as “single factor” is estimated to be responsible for 7-10% of all accidents (Tunbridge et al., 2000). The costs of road traffic accidents for society are enormous in terms of both human suffering and economical loss. In Europe alone around 50.000 people are killed in traffic accidents each year, while more than 1.500.000 are injured. Traffic congestion, i.e. the regular ones and following traffic accidents, is a daily nuisance, predominantly present in the economically most sensitive places. At least 70 Billion Euro’s are spent each year on medical treatment of injured people, the cost of congestion is many times that amount, and many thousands of person-years of work are lost ».
(5) Rapporto 2015 sulla sicurezza stradale, studio di DEKRA, in www.dekra.it, 2015, 4: « Il mondo della mobilità è nel bel mezzo di un profondo cambiamento: digitalizzazione e connessione in rete sono i suoi motori essenziali.
La digitalizzazione dell’intera mobilità si unisce al notevole valore aggiunto per ogni singolo utente della strada, agli enormi potenziali di efficienza per l’intero sistema e un evidente vantaggio in fatto di sicurezza. Innovazioni digitali chiave nello sviluppo automobilistico, come assistenti di distanza e svolta aumentano la sicurezza sulle nostre strade. Lo stesso vale per le tecnologie stradali intelligenti nei settori veicoli e infrastruttura e la loro connessione comunicativa in rete. Questi sviluppi verranno da noi promossi e portati avanti ».
(6) BERTOLINI-PALMERINI, Regulating robotics: A challenge for Europe, in EU Parliament, Workshop on Upco- ming issues of EU law for the IURI Committee, Publications Office of the EU Parliament, Bruxelles, 2014, 110.
(7) Si tratta della c.d. guida smart, cioè una guida intelligente, fluida e costante che consente non solo di contenere l’inquinamento ambientale ma anche di ridurre gli ingorghi stradali o evitarli, laddove essi si siano già creati.
trasporti, nonché il contesto ambientale. In quest’ottica i vantaggi dei sistemi più evoluti — gli Advanced Driver Assistance Systems (ADAS)(8)— sono tra i più apprezzabili, in quanto al loro utilizzo conseguono una significativa diminuzione del coinvolgimento umano e una consistente riduzione del costo economico e dell’inquinamento ambientale. È del pari evidente che — procedendo nell’attuale direzione di autoveicoli dotati di un’elevata tecno- logia di bordo, per giungere, poi, a veicoli completamente autonomi — verrebbero così a manifestarsi nuovi profili di responsabilità civile del conducente e del produttore(9), non- ché nuovi profili assicurativi destinati ad evolversi in funzione del modificarsi delle regole in tema di responsabilità. Va considerato in merito che gli ADAS consentirebbero certa- mente una maggiore sicurezza e migliori prestazioni di guida — anche in caso di cattive condizioni climatiche o ambientali e indipendentemente dall’età o dalla perizia dei driver
— ma, al contempo, richiederebbero un’adeguata attenzione del conducente sull’affidabi- lità del sistema tale da evitare la c.d. complacency(10)e cioè un’eccessiva fiducia sull’infal- libilità dei dispositivi automatici.
In tal senso la definizione dei nuovi profili di responsabilità non può prescindere da una corretta classificazione di tali tecnologie che consenta di stabilire, quanto alla circolazione dei veicoli, quale sia il rapporto tra sistemi avanzati di guida e condotta del driver.
Un primo approccio, ampiamente utilizzato(11)per classificare tali tecnologie, è quello basato sul grado in cui le stesse intervengono sulla guida del veicolo; tale elaborazione si basa sul rapporto uomo-macchina — c.d. Human-Machine Interface — e può essere esem- plificato in sei step che vanno dal controllo completo del veicolo da parte del conducente, al controllo completo operato direttamente dal veicolo (driver only, driver warning systems, short term driving systems, conventional partial control systems vehicles, autonomous vehicles with driver in the loop e driverless cars).
Il primo step concerne le ipotesi di guida esclusiva del driver. Il livello immediatamente successivo è quello dei sistemi di allerta del conducente che rilevano pedoni, ciclisti e oggetti di diversa natura, soprattutto se vengono a trovarsi in zone del veicolo di scarsa visibilità (quali la parte posteriore del veicolo stesso o un punto « cieco » per il conducente).
I sistemi di « allert » assistono il conducente nelle manovre (lane change assist) ma condi- zionano comunque il processo di guida solo indirettamente, influenzando il pilota piuttosto che agendo sul veicolo. In quest’ambito, dunque, il guidatore è sempre tenuto a interpretare i suggerimenti e le avvertenze e a tener conto di altri fattori che possano influenzare la validità delle informazioni ricevute (ad esempio, il meteo, traffico, o le condizioni della strada).
(8) VANWEES-BROOKHUIS, Product Liability for ADAS: legal and human factors perspectives, in EJTIR, 2005, 357: « A variety of Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) has been and is still being developed, aiming to make car driving more comfortable and safe, while at the same time enhancing traffic efficiency. However, the successful implementation of ADAS is affected by a variety of technical and non-technical issues, one of them being possible implications in the field of legal liability [...] ».
(9) KALRA-ANDERSON-WACHS, Liability and Regulation of Autonomous Vehicle Technologies, Study report of Berkeley University of California, in www.path.berkeley.edu, 2009, 3 ss. Inoltre, LIPARI, Le categorie del diritto civile, Milano, 2013, 11 ss., sottolinea che appare giunto il tempo per un ripensamento delle categorie giuridiche che hanno rappresentato un constante punto di riferimento e che oggi appaiono in parte superate.
(10) WIENER-CURRY, Flight deck automation: promises and problems, in Ergonomics, 1980, 995-1011.
(11) CAMSTEN-NILSSON, Safety assessment of driver assistance system, in European Journal of Transport infrastructure Research, 2001, 225 ss.
Un ulteriore passo avanti verso la completa autonomia del veicolo è offerta dai sistemi volti a prendere nel breve termine il controllo parziale dell’autovettura (terzo step)(12). Tra questi sistemi il più noto è verosimilmente l’adaptive cruise control. Rispetto al cruise control tradizionale, che fissa la velocità del veicolo senza riguardo per l’ambiente esterno, il cruise control adattativo si adegua appunto al flusso del traffico: riduce la velocità quando i veicoli anteriori si muovono più lentamente rispetto alla velocità desiderata e poi l’aumen- ta di nuovo quando questi, a loro volta aumentano la velocità. Sebbene queste tecnologie controllino attivamente il veicolo, esse devono essere avviate e interrotte dal conducente in base alle diverse situazioni da affrontare; non mancano, tuttavia, sistemi che si disinnesta- no automaticamente(13).
Altri sistemi (quarto step) esercitano poi un controllo parziale e convenzionale del veicolo; ad oggi, tali sistemi sono limitati a quelli che intervengono quando un incidente è imminente e nessuna azione da parte del conducente possa prevenirlo (si pensi, ad esem- pio, ai sistemi di sicurezza che stringono le cinture di sicurezza o azionano i freni automa- ticamente prima dell’impatto nel tentativo di ridurre gli effetti della collisione). Si possono anche individuare dei parallelismi tra queste tecnologie e quella propria dell’airbag: en- trambe si attivano in caso di incidente senza l’intervento del conducente, con l’obiettivo di ridurre lesioni e danni; vi è tuttavia una differenza di fondo tra l’airbag e le tecnologie che esercitano un controllo parziale sul veicolo; infatti l’airbag non è connesso alle funzioni centrali della vettura, ma è innescato dall’impatto stesso.
Esistono inoltre, sebbene ancora in fase sperimentale, una serie di sistemi (quinto step) che guidano autonomamente il veicolo per brevi periodi di tempo o in determinate circo- stanze, a discrezione del conducente (Autonomous vehicles with driver in the loop). Ad esempio, combinando ACC e lane keeping si crea un sistema capace di guidare in autostra- da: l’ACC controlla la velocità e il lane keeping mantiene la corsia che si sta percorrendo. In virtù di altri sistemi tecnologici è poi possibile, sebbene a discrezione del conducente, cambiare automaticamente corsia.
Infine, l’ultimo step riguarda i veicoli completamente autonomi che sono in grado di condurre il veicolo dall’inizio del tragitto fino alla destinazione. Si tratta di versioni anch’es- se sperimentali, non ancora presenti sul mercato, oggetto di profonde evoluzioni negli ultimi anni(14).
Un’altra interessante classificazione dei dispositivi automatici(15), prevede cinque ve-
(12) BERTOLINI, Robots as Products: The Case for a Realistic Analysis of Robotic Applications and Liability Rules, in Law, Innovation and Technology, 2013, vol. V, sez. II, 225 s., ritiene che si possa parlare di weak autonomy in tutti i casi in cui il comportamento del veicolo non sia direttamente controllato dall’essere umano, ma questi abbia imposto al veicolo un obiettivo da raggiungere.
(13) Molti sistemi ACC, ad esempio, si disattivano automaticamente se il veicolo si trova a bassa velocità ed avvertono inoltre il conducente che deve riprenderne il controllo.
(14) In proposito, la Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA), agenzia del Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti d’America responsabile dello sviluppo delle nuove tecnologie in ambito militare (creata nel 1958 in conseguenza della Guerra Fredda), ha di recente ottenuto buoni risultati con veicoli che hanno completato una serie di missioni di guida completamente autonoma senza alcun intervento umano, obbedendo a tutte le regole del traffico e operando anche in presenza di altri veicoli (autonomi e non autonomi).
(15) GASSER-WESTHOFF, Definitions of Automation and Legal Issues in Germany, workshop of German Federal Highway Research Institute, in www.ssrn.com, 2012: « Full automation: The system takes over longitudinal and lateral control completely and permanently. In case of a take-over request that is not followed, the system will
hicle automation degrees: driver only, driver assistance, partial automation, high automa- tion e full automation; tale classificazione, peraltro, è in linea con quanto ammesso dalla National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)(16), che ha anch’essa previsto cinque livelli in materia di automazione: no-automation, function-specific automation, combined function automation, limited self-driving automation e full self-driving automa- tion.
Nel primo grado, corrispondente al primo step evidenziato nella precedente classifica- zione, è il pilota che conduce manualmente il veicolo.
Nel secondo livello, driver assistance o function-specific automation, che equivale ai sistemi di allerta già definiti, il conducente ha il pieno e permanente controllo longitudinale (accelerazione e frenata) e laterale (sterzata) del veicolo, mentre le altre funzioni possono essere svolte dal sistema automatico.
Nell’automazione parziale (partial automation o combined function automation) è il sistema automatico che ha il controllo longitudinale e laterale del veicolo; il driver deve solo monitorare permanentemente il dispositivo automatico e intervenire, assumendo il con- trollo del veicolo, qualora ve ne sia bisogno.
Con l’high automation o limited self-driving automation (che rispecchiano l’autono- mous vehicle with driver in the loop della prima classificazione) si perviene, invece, a un sistema di elevata automazione che controlla longitudinalmente e lateralmente gli sposta- menti del veicolo. In quest’ambito al conducente non è richiesto di monitorare in modo permanente il sistema, ma solo di prendere il controllo dell’autovettura in determinati casi che vengono esplicitamente segnalati dal sistema automatico stesso.
Infine, la full automation — definita anche driverless cars o full self-driving automa- tion — prevede un controllo completo e permanente del veicolo da parte del dispositivo automatico(17).
Qualche decennio fa, le auto senza conducente apparivano soltanto un sogno conse- gnato a un futuro lontano. Oggi, invece, i veicoli senza conducente(18)— ben lungi dall’es- sere intesi come oggetti propri del mondo della fantascienza — si stanno sviluppando ovunque. In realtà la ricerca sui veicoli self-driving ebbe inizio circa trent’anni orsono con il progetto — denominato PROMETHEUS (PROgraMme for European Traffic with Hi-
return to the minimal risk condition by itself. High automation: The system takes over longitudinal and lateral control; the driver is no longer required to permanently monitor the system. In case of a take-over request, the driver must take-over control with a certain time buffer. Partial automation: The system takes over longitudinal and lateral control, the driver shall permanently monitor the system and shall be prepared to take over control at any time. Driver Assistance: The driver permanently controls either longitudinal or lateral control. The other task can be automated to a certain extent by the assistance system. Driver Only: Human driver executes manual driving task [...] ».
(16) Human Factors Evaluation of Level 2 And Level 3 Automated Driving Concepts, U.S. Department of Transportation of National Highway Traffic Safety Administration, in www.nhtsa.gov, 2014, 2 s.
(17) AA.VV., Definition of necessary vehicle and infrastructure system for Automated Driving, Study report for European Commission of German Federal Highway Research Institute, 2011, 4 ss.
(18) BERTOLINI, Robot as Product, cit., 225, ritiene che il concetto di autonomia vada intesa come la capacità di agire senza la supervisione umana, ricevendo ed elaborando dati in un ambiente complesso. Detta capacità di operare autonomamente varia a seconda del livello di autonomia del veicolo.
ghest Efficiency and Unprecedented Safety)(19)— lanciato nel 1986 da Mercedes_Benz.
Questo progetto configurava i due veicoli gemelli VaMP e VITA-2 (basati sulla tecnologia della Mercedes-Benz SEL 500) i quali, nel 1994, percorsero più di 1.000 chilometri di traffico in modalità completamente autonoma sulle autostrade a più corsie nell’area metropolitana di Parigi, a una velocità massima di 130 km/h. Grazie a PROMETHEUS fu possibile dimo- strare come un veicolo potesse autonomamente controllare la distanza di sicurezza, cam- biare corsia e persino sorpassare altri veicoli(20).
Un ulteriore esperimento in tal senso è stato realizzato nel 2010 in Italia dove, grazie al progetto Vislab dell’Università di Parma, sono stati inviati con successo due furgoni senza conducente lungo un percorso di 8.000 miglia da Roma, a Shanghai(21). Più di recente, in California, ha visto la luce la Google driverless car; si tratta di un progetto di Google (Google self-driving car project) che utilizza la tecnologia per la produzione di veicoli completa- mente autonomi(22).
Molteplici i vantaggi che potrebbero conseguire, come poc’anzi accennato, all’introdu- zione nel mercato di veicoli completamente autonomi(23), tuttavia la produzione di auto- mobili dotate di elevata tecnologia impone l’introduzione di una specifica normativa per regolamentare eventuali forme di responsabilità civile extracontrattuale da circolazione stradale legata ai nuovi automatismi. Infatti, le norme esistenti non affrontano direttamente il problema della responsabilità in caso di collisioni automobilistiche che coinvolgano un veicolo autonomo o, quantomeno, semiautonomo. Anche se la normativa sulla circolazione stradale prevede alcune fattispecie che possono essere applicate ai veicoli autonomi (in tutto o in parte), non esiste allo stato un corpus normativo completo che consenta di individuare in modo compiuto le relative responsabilità e i suoi soggetti passivi(24).
Le automobili autonome sono un ibrido tra i veicoli e i computer, in quanto sono gestite da un sistema informatico complesso — costituito da telecamere, sensori laser e da softwa-
(19) Il progetto è stato gestito dal 1986 al 1995 da EUREKA, organismo intergovernativo europeo, fondato nel 1985 per supportare progetti di ricerca e sviluppo orientati al mercato, in collaborazione con industrie, centri di ricerca e università.
(20) Rapporto 2015 sulla sicurezza stradale, DEKRA, in www.dekra.it, 2015, 52 ss.
(21) Il progetto è stato diretto dal Professor Alberto Broggi. Per un maggiore approfondimento si veda Artificial Vision and Intelligent Systems Laboratory (VisLab), Università di Parma, dipartimento di ingegneria dell’infor- mazione, in www.vislab.it, 2010.
(22) Il progetto è stato diretto da Chris Urmson e attuato dall’ingegnere Sebastian Thrun — uno degli inventori di Google Street View, esperto mondiale di robotica e direttore del Laboratorio di intelligenza artificiale dell’Uni- versità di Stanford — il cui team aveva creato il veicolo robot Stanley che nel 2005 ottenne un premio di due milioni di dollari per aver vinto il Defence Advanced Project Research Agency Grand Challenge (gara di 280 chilometri, attraverso il Sud Ovest degli Usa, in cui gli autonomous vehicle hanno dieci ore a disposizione per completare il percorso ed evitarne gli ostacoli senza alcun intervento umano). L’auto di Apple, invece, risente di ritardi nel suo progetto sui veicoli autonomi, dato che il direttore del progetto, Steve Zadesky, ha lasciato l’azienda. Per un maggiore approfondimento si veda DEAGOSTINI, Rallenta l’automobile di Apple: il capo del progetto lascia l’azienda, 2016, in www.repubblica.it.
(23) NuTonomy, una start-up con sede a Cambridge sta sviluppando proprio il tema dell’automazione in relazione ai veicoli, tentando di creare un veicolo autonomo quanto più possibile simile all’uomo nel comporta- mento di guida e che possa interagire con esso nel modo migliore possibile. Per un maggiore approfondimento si rimanda a www.nutonomy.com.
(24) GURNEY, Sue My Car Not Me. Products Liability and Accidents Involving Autonomous Vehicles, in www.private-law-teory.org, 2013, 247: « [...] This Article argues the Attentive Driver should be liable for most accidents caused in autonomous vehicles. Currently, products liability does not allocate the financial responsi- bility of an accident to the party that is responsible for the accident, and this Article suggests that courts and
re GPS oltre ad una serie di altre tecnologie — che consente la guida del veicolo, senza intervento umano, o con un intervento minimo da parte dell’uomo. In questo contesto, sorge anche il rischio di incidenti causati da difetti della tecnologia di bordo, ovvero deri- vanti da virus, guasti di rete ed errori di programmazione che comunemente possono affliggere i dispositivi informatici. Attualmente sono già state esperite, contro varie aziende automobilistiche presenti sul mercato, diverse class action(25)che sarebbero destinate ad aumentare in modo considerevole nel caso di incidenti provocati da autonomous vehicle, ai cui produttori risulterebbe di regola « imputabile » la responsabilità automobilistica.
Posto che alla stregua del diritto vigente, come già si è detto, non è possibile rinvenire in via diretta norme atte a disciplinare in modo compiuto i nuovi profili di responsabilità civile, resta dunque da stabilire: how will legal liability be assessed when autonomous cars collide with other vehicle, pedestrians, or property?(26)
2. DISCIPLINA DELLA RESPONSABILITÀ CIVILE AUTOMOBILI- STICA
2.1. Responsabilità del conducente
L’estensione dell’area dei beni che possono causare danno, i nuovi criteri per l’attribuzione della responsabilità che prescindono in tutto o in parte dalla colpa, la prevalenza del nesso di causalità sull’elemento soggettivo, testimoniano la progressiva trasformazione delle re- gole di responsabilità. In questo scenario si colloca l’articolo 2054 c.c. — disposizione base in tema di responsabilità aquilana per danni conseguenti alla circolazione stradale — che, tuttavia, non appare più sufficiente a disciplinare la materia alla luce del rapido sviluppo della tecnologia di bordo degli autoveicoli.
Il comma 1 dell’articolo 2054 sancisce che il conducente è responsabile del danno causato dalla circolazione del veicolo senza guida di rotaie, salvo che provi di aver fatto tutto ciò che era in suo potere per evitare il verificarsi dello stesso(27). Tale figura di responsa- bilità presunta c.d. aggravata non è una novità del codice vigente, ma si rinveniva già nel Testo Unico delle norme per la tutela delle strade e per la circolazione del 1933(28). Infatti,
legislatures need to address tort liability for accidents caused in autonomous mode to ensure that the responsible party bears responsibility for accidents ».
(25) Si pensi alla class action contro l’azienda automobilistica Toyota con l’accusa di frode nella quale si affermava che la Toyota avesse nascosto per anni i problemi all’acceleratore delle sue autovetture Lexus e Scion e l’inchiesta del governo americano aperta contro la stessa azienda automobilistica per un problema al sistema frenante Abs dell’ultimo modello della Prius. In tal senso Toyota, accordo in class action Usa con esborso 1,1 mld dlr, 2012, in www.reuters.com; e Toyota, scatta la class action per frode, in www.corriere.it, 2010. Si pensi, poi, ai due incidenti Tesla: nel primo, un uomo a bordo della Tesla Model S, che viaggiava in modalità Autopilot, ha perso la vita quando l’auto si è schiantata in autostrada contro un camion; nel secondo, dove fortunatamente non vi sono state conseguenze per gli utilizzatori del veicolo, una Model X è andata a sbattere contro un guard-rail di legno mentre il veicolo era in modalità Autopilot. Per un maggiore approfondimento sul caso Tesla si rimanda al post:
Road death puts the brakes on self-driving cars as flaws are exposed, in www.lse.ac.uk, 2016.
(26) DUFFY-HOPKINS, Sit, Stay, Drive. The Future of Autonomous Car Liability, in www.private-law-teory.org, 2013, 101.
(27) Per un maggior approfondimento si veda BUFFONE(a cura di), Responsabilità civile automobilistica, Milano, 2016, 95, ss.
(28) Il Testo Unico delle norme per la tutela delle strade e per la circolazione, r.d. 8 dicembre 1933, n. 1740, è stato abrogato. Dopo molteplici interventi legislativi, attualmente la normativa in vigore che disciplina la circola-
l’articolo 120 del Testo Unico prevedeva espressamente: « Il danno prodotto a persone o cose dalla circolazione di un veicolo si presume dovuto a colpa del conducente. La presun- zione è esclusa solo quando questi provi che da parte sua si ha avuto ogni cura, per evitare che il danno si verificasse [...] ». Sia la norma del 1933 che l’attuale norma del codice civile introdotta nel 1942 prevedono un’inversione dell’onere della prova rispetto al regime or- dinario della responsabilità civile extracontrattuale stabilito dall’articolo 2697 c.c., in quanto grava sul danneggiante l’onere di provare di « aver fatto tutto il possibile per evitare il danno »(29).
Bisogna precisare che l’onere della prova del conducente di aver agito diligentemente è valido solo per i danni cagionati a cose o terzi estranei alla circolazione stradale, invece, nel caso della collisione tra due o più veicoli (art. 2054, comma 2, c.c.(30)) — presupponendosi un’uguale responsabilità delle parti — il conducente deve dimostrare la colpa dell’altro conducente o degli altri conducenti(31). Inoltre, per superare la presunzione di pari corre- sponsabilità e liberarsi, è necessario fornire anche la prova della imprevedibilità della condotta della controparte(32).
In merito alla speciale responsabilità del conducente — che non si limita alla sola responsabilità per colpa presunta — bisogna prima di tutto definire la figura del driver.
Un’autorevole dottrina spagnola, definisce il conducente come « el que tiene el poder de dirección y control del vehículo »(33)e considera dunque guidatore colui che materialmente controlla il veicolo al momento del verificarsi del danno. Avere il controllo significa avere i comandi dell’autovettura, anche se nel momento in cui si è verificato il danno non li si stava utilizzando; pertanto il conducente risponderà dei danni provocati dal veicolo anche nel caso in cui questo sia stato, ad esempio, parcheggiato senza freno a mano su una strada in pendenza o sia stato parcheggiato al centro di una carreggiata(34). Al contrario, non si considera più conducente chi abbia ceduto i comandi ad altri, anche se provvisoriamente e sotto il suo controllo. Tra il caso in cui il veicolo si considera sotto il controllo del conducente e quello in cui se ne considera escluso, si pone il caso delle automobili semiautonome in cui vi è un conducente alla guida dell’autovettura, ma il controllo è esercitato da un dispositivo automatico che si sostituisce in tutto o in parte al conducente, svolgendo mansioni più o
zione stradale è il Codice della strada, d.lgs. 30 aprile 1992, n. 285. In tal senso BOCCHINI-QUADRI, Diritto privato, VI ed., Torino, 2016, 1260.
(29) BIANCA, Diritto civile, vol. V, II ed., la responsabilità, Milano, 2012, 256 ss.
(30) Si sottolinea che la Corte costituzionale, con sentenza n. 205/1972, ha dichiarato l’illegittimità costituzio- nale del comma 2 dell’articolo 2054 c.c. limitatamente alla parte in cui esclude che la presunzione di egual concorso dei conducenti operi anche se uno dei veicoli non abbia riportato danni.
(31) BUFFONE(a cura di), Circolazione stradale - Danni e responsabilità, vol. I, Dinamica del sinistro stradale e responsabilità civile, Padova, 2012, 56 ss.
(32) Cass. civ., 14 ottobre 2015, n. 20618, in Ced Cass.
(33) DEDIOS DEDIOS, Intérvalo o distancia de seguridad entre vehículos y colisión por alcance, in www.
noticias.jurídicas.com, 2013, 6: « Con carácter general, se puede afirmar que preexiste un deber absoluto de cuidado para el que tiene el poder de dirección y control del vehículo. El automóvil, objeto del deber absoluto, está sometido al control del hombre y el conductor, sujeto de este deber absoluto, es quien ejerce sobre la cosa el poder de control y dirección. La ley no impone un perfil de diligencia. Como es sabido, aboga por una conducta previsora al alcance de cualquier conductor, si bien en ningún caso prevé cual es el significado de esa conducta.
Advierte que la conducta diligente desplegada por el conductor del vehículo debe ser de tal magnitud que con ella se evite todo tipo de daño y peligro ».
(34) In tal senso anche Cass. civ., 13 gennanio 2015, n. 281, in Ced Cass.
meno importanti a seconda delle quali può anche essere considerata limitata o esclusa la responsabilità del driver(35). Nel caso di veicoli completamente autonomi(36), invece, ap- pare logico paragonare il soggetto trasportato dal veicolo a un passeggero di un treno o di un aereo: come per il passeggero del treno o dell’aereo non sussiste alcuna forma di respon- sabilità in caso di incidente, così al passeggero del veicolo non sarà imputabile alcuna responsabilità in caso di sinistro(37).
Definire entro quale ambito possa circoscriversi la responsabilità del conducente e oltre quale limite, invece, la responsabilità ricada sul sistema automatico e quindi sul produttore dello stesso sistema, non è questione di poco conto.
Va inoltre considerata, ex articolo 2054, comma 3, c.c., la responsabilità in solido con il conducente anche del proprietario del veicolo, oppure, in sua vece, dell’usufruttuario o dell’acquirente con patto di riservato dominio(38), salvo che diano la prova che la circola- zione sia avvenuta contro la loro volontà. Si tratta di responsabilità solidale oggettiva e indiretta, che grava sul proprietario e sugli altri soggetti suindicati nonché, verosimilmente, anche sul possessore(39), fino a prova contraria. Infatti, tali soggetti rispondono non in virtù di un comportamento colposo, bensì in base ad un’imputazione legale di un illecito com-
(35) BERTOLINI, Robot as Product, cit., 227 ss., sottolinea che nel caso di veicoli semiautonomi la scelta sia tra il proprietario o utilizzatore del veicolo ovvero il produttore. È responsabile il proprietario e/o l’utilizzatore quando il comportamento del veicolo era imprevedibile, come avviene nel caso della responsabilità per danno cagionato da animali ex art. 2052 c.c. (seppur con delle differenze tra il comportamento del veicolo e quello dell’animale). Nel caso, invece, di comportamento non caratterizzato da un elevato grado di imprevedibilità, la responsabilità va attribuita al produttore che deve sopportare le conseguenze di ogni danno causato dal suo prodotto. Bertolini conclude che in caso di veicoli non completamente autonomi bisognerebbe considerare the owner liable e lasciare a lui la scelta di citare in giudizio il produttore in tutti i casi in cui sia possibile dimostrare il difetto del veicolo, operandosi sostanzialmente un trasferimento del costo del danno dal conducente al produttore.
(36) BERTOLINI, Robot as Product, cit., 235 ss., precisa che anche i veicoli completamente autonomi sono oggetto e non soggetto di diritto. Precisamente si tratta di prodotti creati dall’opera dell’uomo al fine di soddisfare determinati bisogni umani e, pertanto, in caso di difetto, la responsabilità sarebbe da attribuire al produttore degli stessi.
(37) A tal proposito, BERTOLINI-PALMERINI, op. cit., 112 s., chiariscono che il problema della responsabilità auto- mobilistica è forse la questione più rilevante in relazione alle driverless car, in quanto potrebbe avere un forte technology-chilling effect, ritardando la loro immissione sul mercato. Gli autori precisano che bisogna prendere in considerazione una serie di fattori che incidono sulla scelta del soggetto cui attribuire la responsabilità, come le norme sulla circolazione stradale, gli altri veicoli presenti sulla carreggiata, i pedoni e, in generale, tutto ciò che abbia a che fare con l’ambiente complesso nel quale circola il veicolo. Pertanto, mentre è ipotizzabile la respon- sabilità del produttore una volta che la tecnologia sia tanto avanzata da arrivare alla commercializzazione di veicoli completamente autonomi, prima del raggiungimento di tale livello di sviluppo non è ipotizzabile attribuire la responsabilità al produttore in via esclusiva, in quanto si scoraggerebbe lo sviluppo di codeste tecnologie; durante tale fase di transizione, che è caratterizzata dai veicoli semiautonomi, è necessario ripartire la responsabilità tra il driver e il producer sulla base degli standard di sicurezza.
(38) A codeste figure è stata espressamente equiparata quella dell’utilizzatore nel contratto di leasing dall’art.
91, comma 2, d.lgs. 30 aprile 1992, n. 285. In tal senso BOCCHINI-QUADRI, op. cit., 1260.
(39) R. SCOGNAMIGLIO, Responsabilità civile e danno, Bologna, 2010, 72 s.: « [...] Considerando che un veicolo circola in quanto un uomo lo ponga in azione e lo guida, e questo fatto costituisce la fonte del danno, si ritiene, di affermare in primo luogo la responsabilità del conducente; ma sul presupposto costituito dalla stessa circolazione, e al di là dunque di ogni colpa, seppure entro i limiti segnati in vista della sua partecipazione attiva al fatto, dalla possibilità per lui di evitare il danno. D’altro lato appare opportuno nella stessa vicenda affermare la responsabilità del proprietario o possessore che ben spesso è persona diversa dal conducente, ma per volontà e per conto del quale il veicolo, nella normalità dei casi, circola. Da ultimo va tenuto presente che il danno può dipendere dalla circostanza che il veicolo presenti qualche vizio o difetto, ed allora la responsabilità non può che essere addossata ai soggetti che sono coinvolti immediatamente nella circolazione: di nuovo il conducente e il proprietario. [...] Di
messo da altri. La responsabilità solidale si spiega in base al fatto imputabile al conducente, al quale è pur sempre riferibile una potenzialità dannosa del veicolo di cui il soggetto responsabile in solido è proprietario, usufruttuario o acquirente con patto di riservato dominio; è pertanto ragionevole che il rischio ricada anche su questi ultimi. Invero, la ratio della responsabilità di tali soggetti va ravvisata nel fatto che il danno dipende dalla circo- lazione del veicolo, che rientra nella sfera della libertà d’azione del proprietario e degli altri soggetti menzionati i quali, inoltre, sono coloro che possono sopportare il peso economico dell’incidente stradale.
Anche per il proprietario, l’usufruttuario e l’acquirente con patto di riservato dominio del veicolo si prevede la prova liberatoria, la quale però è concessa solo nel caso in cui la circolazione del veicolo sia avvenuta conto la loro volontà (art. 2054, comma 3, c.c.). Secondo la giurisprudenza prevalente, tale circostanza si verificherebbe solo nel caso in cui tali soggetti abbiano concretamente adottato le opportune tutele volte a impedire l’uso del veicolo da parte di altri. Nella pratica, il proprietario o gli altri soggetti che fanno le sue veci non possono limitarsi a fornire la prova che il mezzo abbia circolato senza il proprio consenso, e cioè senza invito domino, ma devono riuscire a dimostrare che la circolazione sia avvenuta contro la loro volontà, cioè prohibente domino, la quale deve estrinsecarsi in un concreto comportamento specificamente idoneo a vietare e impedire la circolazione del veicolo(40).
Altra ipotesi di responsabilità oggettiva la si evince dal comma 4 dell’art. 2054 c.c. il quale prevede, appunto, la responsabilità oggettiva del conducente e degli altri soggetti indicati nello stesso articolo, nel caso di vizio di costruzione o difetto di manutenzione(41). Il legislatore delimita un perimetro entro il quale si può individuare la responsabilità ogget-
fronte a tale pluralità di ipotesi, la dottrina tende a prospettare ragioni e costruzioni diverse, alla stregua delle principali concezioni in materia; cosicché riconduce la responsabilità del conducete al criterio della colpa sia pure presunta, quella del proprietario ancora al criterio della colpa o anche all’idea del rischio, della garanzia, o della sfera della responsabilità per fatto altrui, e infine la responsabilità per vizio di costruzione, ecc. alla colpa, o al fatto della cosa o al fatto altrui [...] ».
(40) BUFFONE(a cura di), Circolazione stradale, cit., 57: « [...] Negli anni la giurisprudenza si è espressa facendo riferimento al concetto consacrato nell’art. 2054 del c.c. determinando una forma di responsabilità oggettiva, sempre se il proprietario non riuscisse a dimostrare che la circolazione è avvenuta prohibente dominio [...] ». In tal senso anche CALABRESI, Costo degli incidenti e responsabilità oggettiva, analisi economico-giuridica, Milano, 1975, 43; e BUFFONE(a cura di), Responsabilità civile automobilistica, cit., 142.
(41) La Corte di cassazione, non distinguendo tra vizio di manutenzione e difetto di costruzione, qualifica la responsabilità che ne deriva in termini di responsabilità oggettiva, ammettendo tuttavia che il nesso di causalità tra il vizio di costruzione o il difetto di manutenzione, da un lato, e il danno ingiusto, dall’altro, possa essere interrotto qualora intervenga un fattore esterno che comporti il verificarsi del danno (Cass. civ., 9 marzo 2004, n. 4754, in Ced Cass.). BUSNELLI-PATTI, Danno e responsabilità civile, III ed., Torino, 2013, 159 ss., configurano, accanto alla regola generale di responsabilità civile extracontrattuale ex art. 2043 c.c., delle regole speciali di responsabilità extracon- trattuale relativamente agli artt. 2049-2054 c.c., in quanto gli stessi regolano ipotesi di responsabilità oggettiva.
Inoltre, gli autori individuano cinque categorie di norme eccezionali contemplate sia nel codice civile che in leggi speciali e, in particolare: « regole connesse con una situazione latu sensu dominicale (proprietà, uso, custodia);
regole connesse con attività pericolose, e collegate con il più ampio tema dei danni da incidenti; regole connesse con i rischi inerenti alla produzione industriale; regole connesse con specifiche attività ad alto rischio, e collegate con il più ampio tema delle ipotesi catastrofiche di danno; regole tendenti a realizzare finalità di diritto pubblico ».
Nella seconda categoria rientra la responsabilità semi-oggettiva ravvisabile nell’art. 2054, comma 4, c.c. Invece, la terza categoria di responsabilità oggettiva prevede quella relativa, tra l’altro, alla produzione di prodotti difettosi, in cui il legislatore avrebbe privilegiato la « giusta ripartizione dei rischi tra il danneggiato e il produttore ».
tiva del conducente caratterizzata dal rischio (42); al di fuori di tale perimetro opera il principio della colpa presunta. La Corte di cassazione ha evidenziato come la responsabilità oggettiva del conducente e del proprietario (nonché dei soggetti ed esso equiparati) con- corra con la responsabilità del costruttore « determinandosi, per l’effetto, una responsabi- lità solidale, secondo quanto previsto dall’art. 2055 c.c., anche se i condebitori rispondono a titolo diverso, il costruttore per colpa, il proprietario e il conducente per l’uso della cosa »(43). Quanto all’onere della prova, la Corte Suprema ha chiarito che incombe sul danneggiato — in qualità di beneficiario del regime di responsabilità oggettiva — l’onere di dimostrare l’esistenza del vizio di costruzione o del difetto di manutenzione e il relativo nesso di causalità con l’evento dannoso, mentre il conducente e il proprietario per liberarsi devono provare che il danno sia dipeso da una causa diversa da quelle elencate nell’ultimo comma dell’art. 2054, non rilevando l’impossibilità di rendersi conto del vizio o del difetto utilizzan- do l’ordinaria diligenza(44).
In merito al danno risarcibile in caso di responsabilità automobilistica, tradizionalmen- te la giurisprudenza riteneva che il risarcimento del danno non patrimoniale fosse ammis- sibile solo in caso di condotta colposa(45). Tale orientamento è stato superato agli inizi del secolo scorso da una giurisprudenza ormai granitica che ha sancito la risarcibilità del danno non patrimoniale anche in caso di responsabilità aggravata e di responsabilità oggettiva, seppur — in quest’ultimo caso — limitatamente ai casi di lesione di interessi costituzional- mente tutelati(46).
Nonostante quanto disposto dall’art. 2054 c.c., la prospettiva che qui più interessa è quella dei danni provocati dai difetti dei dispositivi elettronici dell’autoveicolo e il comma 4
(42) In tal senso Cass. civ., 29 aprile 2006, n. 10031, in Ced Cass.
(43) Cass. civ., 9 marzo 2004, n. 4754, in Ced Cass.; conforme, Cass. civ., 6 agosto 2004, n. 15179, ibidem. In tal senso CARNEVALI, La responsabilità del produttore, Milano, 1974, 42, precisa che — seppur la previsione della responsabilità del conducente, del proprietario, dell’usufruttuario o dell’acquirente con patto di riservato dominio ha il fine di agevolare il danneggiato nel conseguire il risarcimento — non è da escludere un’eventuale responsa- bilità del produttore-costruttore per i difetti del veicolo.
(44) Cass. civ., 19 febbraio 1981, n. 1019, in Ced Cass.
(45) Cass. civ., 17 novembre 1999, n. 12741, in Ced Cass.
(46) Per un maggior approfondimento sulla risarcibilità del danno non patrimoniale in caso di responsabilità per colpa presunta si rinvia a Cass. civ., 12 maggio 2003, nn. 7282 e 7283, seguite da Corte cost., 11 luglio 2003, n.
233, tutte pluriedite. A proposito della risarcibilità del danno non patrimoniale nelle ipotesi previste di responsa- bilità oggettiva si veda Cass. civ., 27 ottobre 2004, n. 20814, in Ced Cass. Successivamente, le quattro Sezioni Unite del 2008 sul danno non patrimoniale e in particolare sul danno esistenziale inteso come autonoma categoria di danno (di cui due in tema di responsabilità civile da circolazione stradale: Cass. civ. n. 26973 e 26974 del 2008), hanno sancito che esistono solo due categorie di danno, quello patrimoniale (ex art. 2043 c.c.), e quello non patrimoniale, (ex art. 2059 c.c.). All’interno di queste due macrocategorie sono configurabili solo singoli interessi lesi (salute, onore, vita, riservatezza e così via). In tal senso ALPA, Danno aquiliano, in Contratto impr., 1990, 791 s., il quale evidenzia come nel nostro ordinamento giuridico la distinzione tra le diverse tipologie di danno serva « solo a chiarire il contesto in cui il danno si sviluppa [...] in common law assolve una funzione più rilevante, in quanto assurge a criterio selettivo dei danni risarcibili ». La concezione del danno come lesione di un interesse fa capo a Carnelutti, (v. CARNELUTTI, Il danno e il reato, Padova, 1926, 12). Sembra superata, invece, la tesi secondo cui il danno debba essere inteso come l’evento lesivo di un bene idoneo a soddisfare un bisogno socialmente rilevante e che costituisce l’oggetto di tutela del diritto (R. SCOGNAMIGLIO, Risarcimento del danno, in Noviss. Dig. it., vol. XVI, Torino, 1969, 475); infatti tale dottrina comporterebbe il risarcimento solo del danno patrimoniale inteso come bene materiale.
Appare opportuno precisare che il principio costituzionale di solidarietà — che in passato è stato più volte posto a fondamento di soluzioni interpretative a favore del danneggiato — raggiungerebbe il suo apice nella tutela
regola solo in minima parte tale fattispecie. In concreto, la previsione lascia in ombra il problema dei danni subiti dallo stesso conducente a causa di un vizio che può essere tanto di costruzione, quanto di progettazione o, ancora, di informazione; in tali ipotesi si dovrebbe configurare anche una responsabilità del produttore del dispositivo difettoso(47). Invece, nell’ipotesi opposta, e cioè in quella dei danni provocati dal conducente a terzi, a causa di un difetto della tecnologia di bordo, si dovrebbe configurare una responsabilità solidale del conducente con il produttore — come previsto dalla Corte di cassazione — in caso di veicolo semiautonomo, ovvero una responsabilità esclusiva del produttore ove il veicolo fosse completamente autonomo(48).
Appare pertanto opportuno analizzare come le nuove tecnologie dei dispositivi auto- matici di bordo possano incidere sulla responsabilità civile del conducente. In primo luogo, tali dispositivi sono destinati verosimilmente a ridurre il numero e il costo complessivo degli incidenti, che si fondano prevalentemente sull’errore umano; grazie all’introduzione delle tecnologie automobilistiche diminuirà la incidence of crashes.
In secondo luogo, le tecnologie dei veicoli autonomi sono destinate a ridurre i casi in cui il pilota possa essere considerato negligente e pertanto gli si possa imputare la colpa dell’incidente. Attualmente, invero, il conducente è generalmente considerato responsabi- le se ha il pieno controllo del mezzo al momento dello scontro, ma i nuovi automatismi installati sui veicoli sono in grado anche di escludere la responsabilità del driver; si sposta, così, l’attenzione dal conducente al produttore del dispositivo. Tuttavia, non è possibile generalizzare e semplificare la questione a tal punto da ritenere che la responsabilità sia del conducente, se questi aveva il pieno controllo dell’auto e che, al contrario, la responsabilità sia del produttore del dispositivo di bordo, se l’auto era dotata di dispositivi automatici. La responsabilità sarà da attribuire rispettivamente al pilota o al produttore del dispositivo in base al grado di autonomia del veicolo nonché al comportamento dello stesso guidatore nel
dell’interesse sociale alla sicurezza generale (RODOTÀ, Il problema della responsabilità civile, Milano, 1967, 109).
Tale soluzione, tuttavia, comporta un progressivo appiattimento della distinzione tra strumenti risarcitori e meccanismi di sicurezza sociale e, pertanto, non appare condivisibile. Per un maggior approfondimento si veda BUSNELLI-PATTI, op. cit., 167 ss.
(47) ALMUREDEN, Sicurezza “ragionevole” degli autoveicoli e responsabilità del produttore nell’ordinamento giuridico italiano e negli Stati Uniti, in Contratto impr., 2012, 1506 s.: « [...] La prospettiva che qui interessa, tuttavia, è quella dei danni provocati dai difetti dell’autoveicolo. Sotto questo profilo l’art. 2054, comma 4°, c.c., coglie solo in parte un problema assai complesso ed articolato laddove pone a carico del proprietario del veicolo (e di altri soggetti ad esso equiparati) la responsabilità per i danni derivati da vizi di costruzione o da difetto di manutenzione. La previsione, infatti, riguarda i danni cagionati a terzi, ma lascia in ombra un ulteriore ambito di interesse ancora più specifico: quello dei danni subiti dallo stesso proprietario del veicolo a causa di un difetto di fabbricazione, di progettazione o di informazione. In questa particolare prospettiva — che esula dall’ambito applicativo dell’art. 2054 c.c. — viene in considerazione la responsabilità del produttore ed emergono rilevanti questioni che, da una parte, si pongono in termini analoghi per molteplici tipologie di prodotti e, al tempo stesso, assumono nello specifico contesto automobilistico una connotazione particolare [...] ».
(48) Allo stesso modo andrebbe disciplinata la responsabilità per danni a terzi arrecati da un aeromobile senza pilota (Unmanned Aerial Vehicle, c.d. UAV), comunemente noto come drone. Infatti, nel caso di aeromobili a pilotaggio remoto, essendoci un pilota alla guida (seppur lo stesso conduca l’aeromobile a distanza), la responsa- bilità sarebbe da attribuire a quest’ultimo ex art. 965 cod. nav., che rinvia alla Convenzione di Roma del 7 ottobre 1952, resa esecutiva in Italia con l. 2 marzo 1963, n. 674, ed emendata dal Protocollo di Montreal del 23 settembre 1978 (FRANCHI, Aeromobili senza pilota (UAV): inquadramento giuridico e profili di responsabilità - parte II, in questa Rivista, 2010, 1228 ss.). Nell’ipotesi di aeromobile completamente autonomo, invece, la responsabilità sembrerebbe attribuibile al suo produttore. Infine, se il drone è solo parzialmente autonomo, la responsabilità dovrebbe essere valutata caso per caso.
caso concreto; pertanto, una soluzione va trovata partendo dall’analisi della human ma- chine interface. Infatti, se la tecnologia fornisce semplicemente informazioni aggiuntive per il driver — è il caso del driver warning system che allerta il pilota nel caso di presenza di persone, ciclisti e oggetti di diversa natura — il conducente mantiene la responsabilità dei crash avendo il pieno controllo sull’auto. Al contrario, nel caso in cui un’autovettura sia dotata di pilota automatico difettoso e percorrendo un determinato tragitto venisse in collisione con il veicolo che la precede, è ipotizzabile che la responsabilità non dipenda dal comportamento del conducente — se questi aveva azionato correttamente il pilota automa- tico — in quanto non gli sarebbe imputabile alcun comportamento colposo e, di conseguen- za, la responsabilità dovrebbe essere attribuita al produttore del pilota automatico.
In terzo luogo, bisogna evidenziare che la new technology comporta la possibilità che si verifichino nuovi danni rispetto a quelli previsti nella prassi. Invero, mentre da un lato i nuovi dispositivi riducono quantitativamente il numero di incidenti — posto che limitano o, addirittura, eliminano l’errore umano — dall’altro possono creare danni che non erano nemmeno stati ipotizzati. Ad esempio i pedoni si abituerebbero in breve tempo alla mag- giore sicurezza loro garantita dal sistema frenante automatico, ma, nel caso in cui anche solo una delle vetture autonome non si comportasse secondo le modalità prevedibili, essi potrebbero subire gravi lesioni o addirittura andare in contro alla morte.
2.2. Responsabilità del produttore
Con lo sviluppo della civiltà industriale, il danno da prodotti difettosi è stato uno dei principali temi giuridici ed è stato trattato dapprima dalla dottrina e dalla giurisprudenza e, in un secondo momento, disciplinato dal legislatore. Questi, inizialmente, ha regolamentato la responsabilità del produttore con la Direttiva 85/374/CEE(49). La direttiva ha inteso armonizzare le legislazioni degli Stati membri dell’Unione Europea introducendo una re- gola di favore per il danneggiato da prodotti difettosi; tale direttiva è stata recepita in Italia dal d.P.R. n. 224/1988(50)e poi trasfusa nel Codice del consumo(51)negli articoli 114 ss. In particolare, il mutamento delle forme di produzione e della struttura del mercato, ora basata sulla suddivisione della fabbricazione in più fasi, ha creato la necessità di discipli- nare il rapporto tra produttore e consumatore. Il Codice del consumo è riuscito a regola- mentare tale rapporto anche nelle ipotesi in cui tra il produttore responsabile per il danno e il consumatore ci siano uno o più intermediari; la questione ancora aperta riguarda, invece, i difetti dei prodotti caratterizzati da un elevato livello di tecnologia. Invero, nell’era contemporanea la tecnologia si sta sviluppando molto più rapidamente della relativa nor- mativa e, di conseguenza, molte sono le fattispecie in cui è difficile identificare il soggetto
(49) Direttiva del Consiglio relativa al ravvicinamento delle disposizioni legislative, regolamentari ed ammini- strative degli Stati membri in materia di responsabilità per danno da prodotti difettosi, 25 luglio 1985 n. 374, modificata dalla Direttiva 99/34/CE.
(50) Il d.P.R. 24 maggio 1988, n. 224, che disciplinava il ravvicinamento delle disposizioni legislative, regola- mentari e amministrative degli Stati membri in materia di responsabilità per danno da prodotti difettosi, è stato abrogato dal d.lgs. n. 206/2005 (Codice del consumo).
(51) Codice del consumo, d.lgs. 6 settembre 2005, n. 206. La Direttiva 85/374/CEE e il Codice del consumo si ispirano al principio della responsabilità del produttore per aver messo in circolazione un prodotto non sufficien- temente sicuro e, pertanto, difettoso, a prescindere dalla prova della sua colpa (ALPA-BESSONE, La responsabilità del produttore, Milano, 1999, 267).
passivo responsabile per i danni arrecati dal dispositivo elettronico. Ma procediamo con ordine.
L’articolo 115 cod. cons.(52)definisce come prodotto ogni bene mobile, anche se incor- porato in un altro bene mobile; pertanto rientrano in tale categoria sia gli autoveicoli che i dispositivi automatici installati sugli stessi. Un prodotto — così come definito nella norma- tiva europea e in quella nazionale — è da considerarsi difettoso qualora non presenti la caratteristica della sicurezza(53). L’articolo 117 cod. cons.(54), al comma 1, stabilisce che un prodotto è difettoso quando non offre la sicurezza che ci si può legittimamente attendere tenuto conto di determinate circostanze espressamente previste. Infatti, la valutazione, da compiersi caso per caso, andrà effettuata tenendo conto di alcuni parametri indicati dalla stessa norma: « il modo in cui il prodotto è stato messo in circolazione, la sua presentazione, le sue caratteristiche palesi, le istruzioni e le avvertenze fornite; l’uso al quale il prodotto può essere ragionevolmente destinato e i comportamenti che, in relazione ad esso, si possono ragionevolmente prevedere(55); il tempo in cui il prodotto è stato messo in circo- lazione ». Al riguardo possono essere individuati tre aspetti fondamentali. In primo luogo, la disposizione implicitamente fa riferimento alle conoscenze tecniche e scientifiche, pertan- to è necessario che l’affermazione del difetto avvenga da parte di uno o più esperti del settore; non risulta tuttavia necessario che tale dichiarazione sia certa, ma solo sufficiente- mente attendibile. In secondo luogo, e come corollario del punto precedente, si richiede che vengano rispettate le regole tecniche vigenti, siano esse scritte o meno, esistenti al momen- to dell’introduzione del bene sul mercato. Infine, in terzo luogo, come è stato sostenuto — in materia di responsabilità oggettiva del produttore — un prodotto potrà essere considerato difettoso se tale circostanza sia stata scientificamente dimostrata in una qualsiasi parte del mondo(56). Infine, un prodotto è difettoso nel caso in cui non offra la sicurezza normalmente offerta da altri prodotti della medesima serie (art. 117, ult. comma, cod. cons.).
Il concetto di difetto è strettamente connesso ai concetti di sicurezza(57)e di pericolo per il soggetto che ne fa uso e per i terzi che si trovano in contatto con esso. In tale prospettiva il difetto non coincide con il vizio, perché il vizio è un’imperfezione del bene, che può anche non comportare la mancata sicurezza del prodotto. Potrebbe quindi affermarsi che il vizio comprende al suo interno la nozione di difetto ma presenta un rilievo più ampio. La nozione di difetto, dunque, si basa sul concetto di sicurezza, che è elemento diverso dal vizio
(52) Così come l’art. 2 della Direttiva 85/374/CEE.
(53) La disciplina della sicurezza generale dei prodotti è contenuta nella Direttiva 3 dicembre 2001, n. 95, attuata nel nostro ordinamento giuridico dal d.lgs. 21 maggio 2004, n. 172, attualmente confluito negli artt. 102 ss.
cod. cons. In particolare, secondo il disposto dell’art. 104, comma 1, cod. cons., i produttori possono immettere sul mercato soltanto prodotti sicuri.
(54) Così come l’art. 6 della Direttiva 85/374/CEE.
(55) In relazione a tale circostanza, la Corte di cassazione — già con la pronuncia n. 4004 del 21 ottobre 1957 — si era espressa in un caso avente ad oggetto un danno derivante dall’utilizzo anomalo di un prodotto dichiarando la responsabilità del suo produttore, in quanto egli avrebbe potuto adottare accorgimenti idonei a evitare l’uso anomalo del bene.
(56) ALPA-BIN-CENDON(a cura di), La responsabilità civile del produttore, Padova, 1989, 56 ss.
(57) Il concetto di sicurezza è richiamato, tra l’altro, nell’art. 41, comma 2, Cost., il quale impone all’iniziativa economica privata il limite della salvaguardia della sicurezza fisica. Il concetto, poi, ha assunto particolare rile- vanza nella Direttiva 85/374/CEE recepita nel nostro ordinamento giuridico.
contenuto ad esempio nella disciplina della vendita(58). Può essere considerato, quindi, quale parametro integrativo di riferimento — al fine di valutare la sussistenza del difetto — la nozione di prodotto sicuro contenuta nella disciplina sulla sicurezza generale dei prodot- ti, riportata nell’articolo 103 cod. cons(59). In base a tale disposizione è sicuro il prodotto che, in condizioni di uso normale o ragionevolmente prevedibile (compresa la durata e, se del caso, la messa in servizio, l’installazione e la manutenzione), non presenti alcun rischio oppure presenti unicamente rischi minimi, compatibili con l’impiego del prodotto e consi- derati accettabili nell’osservanza di un livello elevato di tutela della salute e della sicurezza delle persone(60). Pertanto la sicurezza del prodotto è definita come la generale assenza di rischi anche se è configurabile l’esistenza di alcuni rischi minimi considerati accettabili alla luce della tutela della salute e della sicurezza previste dall’ordinamento giuridico comuni- tario. Si tratta di una clausola generale in funzione della quale si determina quantitativa- mente l’ambito dei rischi gravanti sul consumatore. Infatti, il legislatore nazionale — sul modello della tutela comunitaria della salute e della sicurezza — individua degli standard che consentano solo eventuali rischi minimi o addirittura l’assenza di qualsiasi tipo di rischio.
L’art. 105 cod. cons. (61), poi, disciplina espressamente le regole di presunzione di sicurezza del prodotto, stabilendo che un prodotto si presume sicuro nel caso in cui sia conforme alla normativa europea o, in mancanza, sia conforme alla normativa nazionale dello Stato membro in cui il prodotto è commercializzato; un prodotto è sicuro, inoltre, qualora rispetti le norme nazionali non cogenti che recepiscono la normativa europea.
Infine, se la normativa europea (o nazionale) risulta assente, un prodotto si presume sicuro, tra l’altro, qualora rispetti il livello di sicurezza che i consumatori possono ragionevolmente attendersi (consumer expectations). Pertanto, qualora un prodotto — e in particolare un dispositivo elettronico ovvero un veicolo semiautonomo o completamente autonomo — sia al di sotto delle aspettative dei consumatori, appare configurabile la responsabilità del produttore, dato che egli ha messo in commercio un prodotto non sufficientemente sicu- ro(62).
Il d.P.R. del 1988 — e, successivamente, anche il Codice del consumo(63)— definisce produttore il fabbricante del prodotto finito, quello di una sua singola componente e anche il produttore della materia prima. Pertanto, alla luce della normativa esistente, è produttore
(58) Art. 1490 c.c.
(59) Art. 2, Direttiva 2001/95/CE.
(60) Gli elementi in funzione dei quali l’art. 103 cod. cons. valuta il livello di tutela della salute e sicurezza della persona sono: « le caratteristiche del prodotto, in particolare la sua composizione, il suo imballaggio, le modalità del suo assemblaggio e, se del caso, la sua installazione e manutenzione; l’effetto del prodotto su altri prodotti, qualora sia ragionevolmente prevedibile l’utilizzazione del primo con i secondi; la presentazione del prodotto, della sua etichettatura, delle eventuali avvertenze e istruzioni per il suo uso e la sua eliminazione, nonché di qualsiasi altra indicazione o informazione relativa al prodotto; le categorie di consumatori che si trovano in condizione di rischio nell’utilizzazione del prodotto, in particolare i minori e gli anziani ».
(61) Art. 3, Direttiva 2001/95/CE.
(62) Per un maggiore approfondimento si rimanda al documento del progetto RoboLaw della Scuola Superiore Sant’Anna di Pisa D6.2 Guidelines on Regulating Robotics, in www.robolaw.eu, 2014, 60. In tal senso anche BERTOLINI, in Summer School on The regulation of robotics in Europe: legal, ethical and economic implications, il quale sottolinea che — sulla base del consumer expectation test — il venditore di un prodotto è responsabile qualora il prodotto sia irragionevolmente pericoloso, tenendo conto delle aspettative del consumatore medio.
(63) Art. 3 cod. cons. e art. 3 della Direttiva 85/374/CEE.
