CAPITOLO 6
CONCLUSIONI
Il confronto fra le alternative proposte viene svolto considerando tre chiavi di lettura differenti dei dati sin qui raccolti. Inizialmente viene svolto un paragone fra i tre percorsi e la viabilità attuale, in secondo luogo si procede ad una analisi in funzione delle opere d’arte necessarie per ciascuna alternativa e infine con l’ausilio delle mappe ricavate dall’analisi di sensibilità del territorio, svolta nel capitolo 5, si procede ad un confronto basato sull’importanza, in termini ambientali, dei territori attraversati dai vari percorsi. In questa ultima parte vengono anche indicati alcuni accorgimenti e motivi di particolare attenzione da tener presenti nelle successive fasi della progettazione (dunque della Valutazione di Impatto Ambientale). I tre aspetti sono in realtà fortemente connessi fra loro e potrebbe apparire errato trattarli separatamente; si è ritenuto utile schematizzare in questa maniera il confronto onde rendere più trasparenti le motivazioni e i processi che portano, in conclusione, alla scelta di una alternativa.
Punto di vista trasportistico e confronto con lo stato attuale
Va premesso anzitutto che il confronto fra la viabilità esistente e i tracciati ipotizzati risulta impari sotto l’aspetto della geometria dell’asse e della piattaforma stradale in quanto la rete ogliastrina, salvo rare eccezioni, è costituita da strade di vecchia concezione non rispondenti alle prescrizioni della normativa vigente con sezioni riconducibili (per eccesso) alla categoria F, mentre i tracciati proposti in questo studio, oltre naturalmente ad essere rispettosi della normativa, sono di categoria C1. Anche i tempi di percorrenza non sembrano un buon termine di paragone poiché fortemente inficiati dalla geometria dell’asse e dalla presenza di veicoli lenti che, nel caso della
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viabilità attuale, condizionano fortemente il flusso veicolare essendovi pochi e brevi tratti per il sorpasso. Detto ciò, l’unico parametro entro il quale si può avere una certa omogeneità per il confronto è la lunghezza in chilometri dei vari itinerari. Col termine itinerari si vuole qui intendere il percorso compiuto dagli utenti in funzione degli spostamenti che intendono effettuare; ne sono stati considerati tre:
• Nuoro – Tortolì • Nuoro – Lanusei • Lanusei – Tortolì
Per Nuoro si intende il punto di fine della nuova S.S. 389, in corrispondenza col bivio per Villagrande Strisaili ove è prevista l’intersezione A; per Tortolì lo svincolo per Arbatax sulla S.S. 125; per Lanusei, in linea di massima, il confine del centro abitato che, a seconda del percorso ipotizzato, viene raggiunto in diversi punti. Il confronto è sintetizzato in Tabella 1.
Percorso A Percorso B Percorso C Stato attuale
[km] [km] [km] [km]
33,6^ 23,5^^
NU - LA 9,8* 24,55** 9,75*** 14,3
LA - TOR 16,45** 16,45** 16,45** 18,9
NOTE: - con NU si intende il bivio s.s. 389 - sp 27 (intersezione A) - con TOR si intende lo svincolo per Arbatax sulla s.s. 125 * fino all'intersezione C
** fino all'intersezione F *** fino all'intersezione K
^ passando da Lanusei (s.s. 389 e s.s. 198) ^^ passando da Villagrande Strisaili (s.p. 27) Spostamento
NU - TOR 34,62 23,5 23,5
Si fa notare come per l’itinerario Nu – Tor siano stati indicati due valori per la viabilità attuale, il primo funge da termine di paragone con il Percorso A e il secondo col Percorso B. L’analisi dei dati mostra come per l’itinerario Nu – Tor le lunghezze siano molto simili fra viabilità attuale e ipotesi progettuali, naturalmente si fanno preferire i Percorsi B e C che rispetto a quello A offrono un collegamento più diretto riducendo il tragitto di 11,12 km (32% della lunghezza totale). Per l’itinerario La – Tor, che nelle tre ipotesi è sempre costituito dalla somma dei Tracciati 3 e 4, si ha un guadagno di 2,45 km (pari al 13%), decisamente apprezzabile. Discorso completamente a sé merita l’itinerario Nu – La infatti, se le soluzioni A e C, offrono entrambe una riduzione della lunghezza di 4,5 km (circa 31%) correndo parallelamente (Tracciati 2 e 6) e sovrapponendosi (Tracciato 1) alla viabilità esistente, il Percorso B penalizza questo itinerario con un aumento notevole della distanza pari a 10,25 km (circa il 71%). Ciò è dovuto all’idea, sottesa aquesta soluzione, di creare il collegamento più breve possibile fra la S.S. 125 e la S.S. 389 e di servire il centro abitato di Lanusei con un ulteriore ramo ad esso dedicato. Se cisi basa dunque solo sull’aspetto della lunghezza del percorso la soluzione B è sicuramente meno performante rispetto allo stato attuale. Se invece si tiene conto di quegli aspetti trascurati in precedenza: geometria stradale e tempi di percorrenza, tale divario si riduce sensibilmente.
In definitiva si può dire che il Percorso A offre per i vari itinerari distanze molto simili alla viabilità attuale, anche se lo spostamento Nu – Tor viene effettuato passando da Lanusei, cosa che non avviene col Percorso B il quale ne accorcia la distanza (rispetto al Percorso A, ma non rispetto alla viabilità attuale), ma, come detto, penalizza lo spostamento Nu – La. Come era facile attendersi al soluzione migliore, dal solo punto di vista trasportistico, è la C che, nascendo come sintesi delle altre due, presenta i pregi di entrambe, eliminando i difetti. Questa sua natura però è causa di diverse problematiche legate agli altri aspetti su cui si basa il confronto fra le alternative.
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Confronto rispetto al numero e all’importanza delle opere d’arte
È doveroso premettere che questo aspetto è stato un punto di riferimento già nella fase di progettazione dei vari tracciati, fase in cui il criterio di ridurre al minimo il numero e lo sviluppo delle opere d’arte ha influito notevolmente anche sul numero di tracciati proposti, oltre che sulla loro geometria. Ne erano stati individuati infatti alcuni alti che, pur essendo tecnicamente ammissibili e trasportisticamente validi, sono stati scartati proprio a causa del ricorso frequente ad opere d’arte a volte di notevole importanza. La presenza di viadotti di altezza e lunghezza elevate, oltre ad incidere in maniera significativa sul paesaggio, fa lievitare notevolmente il costo dell’opera, aspetto che esula dagli scopi di questa tesi, ma comunque sempre presente. Analogo ragionamento si può fare per le gallerie, che non hanno di per se l’impatto visivo dei viadotti, ma incidono sulle falde e comportano l’accumulo di notevoli quantità di materiale di risulta il quale spesso viene dislocato presso gli imbocchi (per ovvie ragioni economiche) realizzando vere e proprie colline artificiali che incidono sul paesaggio almeno quanto i viadotti, senza trascurare poi la stabilità di tali cumuli di materiale sciolto.
Oltre alle opere d’arte è stata considerata anche la lunghezza complessiva dell’intero percorso, poiché anch’essa incide sui costi e sull’inserimento nell’ambiente; è evidente che una strada più lunga richiederà maggiore “consumo di territorio”, più aree di cantiere, maggiore apporto di materiale da cave di prestito e maggiori quantitativi di materiale da conferire in discarica. Aspetti non trascurabili in ragione dell’incidenza che hanno sul territorio di impianto.
Detto ciò non resta che analizzare, fra i percorsi proposti, quale sia quello che dal punto di vista della presenza di viadotti e gallerie presenti maggiori pregi, o meglio minori difetti. Anche in questo caso i dati sono stati riassunti in Tabella 2 da cui si parte per il confronto.
13 17 18 1675 1900 2125 275 (T2) 200 (T4;T5) 225 (T6) 15,9 (T3) 15,9 (T3) 16,3 (T6) 4 5 5 1100 1100 1100 350 (T4) 350 (T4) 350 (T4)
Tracciati da cui è composto il
Percorso T1 - T2 - T3 - T4 T3 - T4 - T5 T1 T3 T4 T5 -T6 2,2% 2,2% 2,2% 3,2% 3,4% 2,6% PERCORSO C 41,59 4,8% 5,8% 5,1% PERCORSO A 34,62 PERCORSO B 32,25 LUNGHEZZA [Km] altezza massima [m] V IADOTTI n° di gallerie GA L L ER IE n° di viadotti sviluppo totale [m] percentuale sulla lunghezza totale viadotto più lungo [m]
sviluppo totale [m] percentuale sulla lunghezza totale galleria più lunga [m] pendenza della galleria più lunga
Tabella 2: Confronto fra i Percorsi in base alle opere d'arte presenti
Anzitutto il dato sulla lunghezza mostra come i Percorsi A e B si equivalgono col primo leggermente più esteso del secondo di 2,37 km, mentre, come era evidente, il Percorso C è più lungo di ben 6,97 km del Percorso A e di 9,8 km del Percorso B. Occorre precisare che per il calcolo della lunghezza è stata sommata l’estensione dei Tracciati che compongono itre Percorsi, volendo così mostrare il numero di chilometri di nuove strade da realizzare. Non si è tenuto conto del fatto che i Tracciati 1 e 4 ripercorrano, sostituendole, vie di comunicazione già esistenti, poiché comunque di nuove infrastrutture si tratta. Si ritiene che questa assunzione muova in direzione di una maggiore tutela ambientale.
Il dato riguardante i viadotti premia sicuramente il Percorso A, mentre il valore percentuale rispetto allo sviluppo del tracciato mostra come il più ricco di questa tipologia di opere d’arte sia il Percorso B. Anche in questo caso il Percorso C risulta il più penalizzato in termini assoluti, sebbene il valore in percentuale mostri come in fondo non sia tanto distante dagli altri due. Una considerazione è valida per tutte e tre le soluzioni: l’altezza massima dei
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viadotti è ben al di sotto dei 20 m (mediamente 16 m) e questo è da ritenersi un ottimo risultato, vista l’orografia spesso tormentata delle aree attraversate. Lo sviluppo complessivo delle gallerie casualmente coincide per tutti e tre i Percorsi, forse a voler significare che questo valore non può essere abbassato ulteriormente, in ogni caso l’incidenza di questo tipo di opere d’arte è ridotta anche dal fatto che la galleria più lunga misura solo 350 m ed è presente in tutti e tre i Percorsi in quanto inserita nel Tracciato 4. Anche per quel che concerne le pendenze delle livellette in galleria c’è da aggiungere, rispetto a quanto riportato in tabella che esse sono sempre al di sotto del 3,5%, eccezion fatta per un caso lungo il Tracciato 5, ma lo sviluppo è talmente ridotto (150 m) da potersi considerare accettabile.
Un’ultima considerazione a proposito delle opere d’arte riguarda la S.S. 125 e la S.S. 389 per le quali il ricorso a viadotti di notevole sviluppo e altezza è praticamente una costante lungo i nuovi tracciati delle due infrastrutture costituenti il corridoio orientale della rete di primo livello, così come la scelta di regolare le intersezioni con soluzioni a piani sfalsati pur trattandosi di strade di categoria C. In questa tesi, viceversa, si è scelto, sempre con l’intenzione di privilegiare la tutela del territorio e del paesaggio, di adottare intersezioni a rotatoria e, come detto, di non considerare validi i tracciati con viadotti eccessivamente alti e con gallerie di notevole lunghezza.
Confronto rispetto all’analisi della sensibilità del territorio
L’ultimo e più importante piano di confronto fra le tre alternative proposte è quello della sensibilità del territorio sintetizzata nelle mappe redatte secondo il metodo descritto nel Capitolo 5. Si è scelto di operare il confronto non per Percorsi, ma per singoli Tracciati, poiché alcuni di essi sono comuni a più di una delle soluzioni proposte, per cui, valutando separatamente i Tracciati e “sommandoli” a seconda del Percorso che si vuole realizzare, si ricava una valutazione complessiva dello stesso. Si inizia con alcune considerazioni basate sull’osservazione della mappa di sintesi
ambientale. I Tracciati che per intero destano motivi di preoccupazione sono l’1 e il 4 per i quali però bisogna ricordare che ripercorrono strade già esistenti e quindi ambienti già avvezzi a ricevere una infrastruttura di trasporto al loro interno; ciò non toglie che trattandosi, non di semplice adeguamento del tracciato esistente, ma di un nuovo asse stradale e considerando un ragionevole aumento dei volumi di traffico, si debba procedere, nelle fasi successive della progettazione, ad una attenta valutazione e minimizzazione degli effetti che la realizzazione dell’opera produrrà sulle aree di competenza. Analogo discorso si può fare per il Tracciato 6, per la prima parte del Tracciato 2 e per la parte centrale del Tracciato 5. Il resto dei tratti e l’intero Tracciato 3 attraversano zone con bassi livelli di sensibilità e sono da considerarsi accettabili. Come si evince, l’analisi della mappa di sintesi, per definizione, offre informazioni alquanto generiche che risultano utili solo se finalizzate ad un confronto da svolgersi sulla base dell’osservazione delle mappe di sensibilità redatte per categoria.
In questa seconda fase, infatti, oltre a notare se un Tracciato attraversi aree più o meno sensibili, è possibile risalire in modo abbastanza semplice al perché tali aree siano sensibili, individuando il fattore o l’attributo che maggiormente è coinvolto. Ciò permette di valutare i singoli Tracciati in modo più approfondito e rende semplice l’individuazione di accorgimenti da porre in atto nelle fasi successive, onde minimizzare gli impatti. Operando in questa maniera si arriva a compilare la tabella riportata nella pagina successiva in cui, sono registrati tutti i motivi di attenzione, le cause della sensibilità delle zone attraversate e gli accorgimenti da porre in atto (numero fra parentesi tonde) descritti successivamente. La colorazione delle celle riporta a tre livelli di impatto che, tenendo conto della specificità dell’effetto, della zona e dell’estensione del tratto di tracciato interessato, vogliono indicare il grado di attenzione da prestare all’effetto in questione.
Accorgimenti Accorgimenti Accorgimenti (1) Attraversamento di aree tutelate Vicinanza al lago (1) Collegamento ad altre infrastrutture di livello inferiore Attraversamento di corsi d'acqua (primo
tratto) Forte acclività (secondo tratto) (2) (3) Attraversamento di aree di notevole valore naturalistico Presenza di beni culturali prossimi al percorso Percorso a quote elevate (primo tratto) (4) (5) (6) Attraversamento di colture di pregio elevato Vicinanza al centro abitato (Lanusei) Pronunciata acclività (primo tratto) (3) Presenza di beni culturali prossimi al percorso Presenza di aree tutelate prossime al percorso (5) Attraversamento di colture di pregio significativo Vicinanza a centri abitati (Lanusei, Ilbono) Andamento parallelo al fiume e diversi attraversamenti Attraversamento di depositi alluvionali (1) Presenza di beni culturali prossimi al percorso (5) Vicinanza al centro abitato (Tortolì) Collegamento ad altra infrastruttura viaria di pari livello Vicinanza al centro abitato (Lanusei) Percorso a quote elevate (primo tratto) (4) (6) Attraversamento di colture di pregio elevato Percorso a quote elevate (4) (6) Attraversamento di colture di pregio significativo Pronunciata acclività (primo tratto) Attraversamento di corsi d'acqua (2) (3) Attraversamento di aree di notevole valore naturalistico TRACCIATO 5 NATUR A FI S ICA DE L TERRITORIO PA ESA GGIO E B E N I CU LTUR ALI AN TR OPI Z -ZAZIONE TRACCIATO 1
Forte acclività (primo tratto) Attraversamento di corsi d'acqua (secondo tratto) (2) (3) Attraversamento di aree di notevole valore naturalistico TRACCIATO 6 (7) (8) (7) (8) (8) (7) (7) (8) TRACCIATO 2 TRACCIATO 3 TRACCIATO 4
Impatto minimo: con pochi, semplici accorgimenti è possibile ridurne ulteriormente l'entità
Impatto significativo: nelle fasi successive della progettazione sarà necessario prestare attenzione a questi effetti ponendo in essere opportuni accorgimenti
Impatto elevato: saranno necessari studi approfonditi ed eventuali, puntuali correzioni di tracciato onde ridurre gli effetti negativi sul territorio
Si nota come la maggior parte delle considerazioni svolte con la sola osservazione della mappa di sintesi trovino conferma. Il Tracciato 3 è sicuramente il più compatibile, i Tracciati 2, 5 e 6 sono i più problematici, mentre i Tracciati 1 e 4, che prima parevano critici, alla luce di un esame più dettagliato, vedono ridotto il loro grado di impatto ponendosi in posizione intermedia. Riportando a questo punto il discorso a livello dei percorsi, in base alle considerazioni svolte finora, si può dire che, dal punto di vista della sensibilità del territorio, il Percorso B sia da preferirsi agli altri due poiché, sebbene affetto dai limiti del Tracciato 5, nel complesso risulta inserito in zone meno sensibili. Il Percorso C è ovviamente il peggiore dei tre, mentre il Percorso A è condizionato dal Tracciato 1 che, qualora dovesse risultare maggiormente compatibile da studi più approfonditi, renderebbe l’intero Percorso A accettabile quanto il B.
Di seguito viene riportato l’elenco degli accorgimenti, indicati in tabella, da attuare in corrispondenza di ciascun effetto.
1) Trattandosi di Tracciati che ricalcano abbastanza fedelmente strade già inserite nel territorio, si può ovviare in fase di progettazione in scala minore, facendo sì che il nuovo percorso sia il più possibile aderente al vecchio nei punti critici.
2) In fase definitiva ed esecutiva occorrerà prestare attenzione al dimensionamento delle opere idrauliche e a fenomeni di piena di corsi d’acqua anche minori, che nell’ultimo decenni hannop causato notevoli problemi in tutta l’Ogliastra.
3) La forte acclività del pendio, specie in senso trasversale all’asse, comporterà la necessità di muri di contenimento delle scarpate per le sezioni a mezza costa.
4) Occorrerà prestare grande attenzione in fase definitiva ed esecutiva alle zone adiacenti il corpo stradale limitando al massimo le aree di cantiere, ripristinando, con grande premura per le specie endemiche, la vegetazione e realizzando il minor numero possibile di opere d’arte
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che andranno rese compatibili dal punto di vista visivo (ad esempio muri con rivestimenti in pietra naturale, creazione di apposite barriere naturali che occultino la sede stradale…..).
5) Andranno assicurate le fasce di rispetto dei beni culturali e aree tutelate prossime al tracciato stradale, anche con eventuali deviazioni dell’asse da studiarsi puntualmente in fase di progettazione definitiva. 6) Trattandosi di percorsi a quote superiori ai 700 m s.l.m. o comunque
su costoni visibili a grande distanza, sarà necessario porre in atto sistemi di occultamento, ridurre al massimo, ove possibile, le opere d’arte e effettuare un opportuno rimboschimento e inerbimento delle scarpate onde evitare l’effetto visivo di un taglio orizzontale del pendio. 7) Riduzione massima delle aree di cantiere, in zone con colture di pregio
e, ove possibile, dell’ingombro del corpo stradale onde limitare al massimo gli espropri.
8) Verifiche dell’inquinamento acustico portato dalla nuova infrastruttura e predisposizione di eventuali pannelli fonoassorbenti e di protezione nei tratti prossimi ai centri abitati. Eventuali correzioni di tracciato dovute alla presenza di fabbricati non riportati nella cartografia utilizzata.
Scelta dell’alternativa migliore
Quanto emerso dai tre punti di vista dai quali è stato eseguito il confronto fra le alternative progettuali proposte viene ora riassunto in modo da indicare quale sia il Percorso da preferirsi. Adottando ancora una visualizzazione cromatica di rapida percezione si riporta in Tabella 4 una sintesi di quanto ottenuto.
Percorso A Percrso B Percorso C
Punto di vista trasportistico Opere d'arte
Sensibilità ambientale
LEGENDA: Accettabile
Tollerabile Da rivedere
Tabella 4: Confronto fiale
La schematizzazione è estremamente semplificata e necessita di alcune righe di commento, in ogni caso già si evince quale sia la soluzione migliore: il Percorso A.
Bisogna dire che il Percorso B, dal punto di vista trasportistico, nello schema, viene leggermente penalizzato dalla dicitura “da rivedere”, in fondo è vero che l’itinerario Nuoro – Lanusei è fortemente penalizzato, ma è anche vero che il guadagno sul Nuoro – Tortolì è importante. Di contro sotto l’aspetto ambientale il Tracciato 5 lo penalizza in realtà più di quanto il Tracciato 2 non faccia col Percorso A, poiché è assai più lungo e attraversa aree incontaminate per le quali le amministrazioni locali, già in passato, si sono opposte duramente ad ipotesi di tracciati che le attraversassero. Quindi si può dire che se il rosa è eccessivo, il verde è un po’ generoso, ma la
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schematizzazione, come si sa, non ammette troppe sfumature e richiede delle scelte.
Il Percorso A ha dalla sua parte di assolvere sufficientemente bene alle esigenze trasportistiche, di ripercorrere strade già esistenti per lunghi tratti (rispetto al B) e di essere il meno ricco di opere d’arte. Tutti questi aspetti messi insieme lo fanno preferire in maniera più netta di quanto non appaia dallo specchietto.
Infine il Percorso C sarebbe la soluzione ideale se non si dovesse tener conto della sua lunghezza e delle penalizzazioni portate dai Tracciati 5 e 6, questo ultimo breve, ma problematico dal punto di vista ambientale.
In definitiva, come detto all’inizio di questa tesi, viene sì indicato il “percorso migliore”, ma il vero scopo è quello di fornire una serie di indicazioni il più possibile oggettive, ricavate con metodologie schematiche e ripercorribili, che mettano chi dovrà operare la scelta nella condizione di vagliare le varie opzioni proposte con il maggior numero di informazioni.
Detto ciò è doveroso aggiungere, a giudizio di chi scrive, che le schematizzazioni, per quanto siano accurate e calibrate, non potranno mai rendere a pieno la specificità dei luoghi e dei paesaggi che queste strade attraversano e che sono il motivo principale per cui ancora ad oggi si discuta di dove debbano passare per intaccarli il meno possibile.
