S.R.T.439: livello di servizio attuale

CAPITOLO TERZO

S.R.T.439: livello di servizio attuale

3.1 Considerazioni generali e lo stato attuale della S.R.T. 439

La S.R.T. 439 “SARZANESE - VALDERA”, così come gran parte della viabilità ordinaria nazionale, ricalca le antiche vie che collegavano Roma con l’impero, sfruttando antichi tracciati.

Nel tratto Lucca-Pietrasanta si sovrappone all’antica Via Romea o Via Francigena o Via Francesca che in età longobarda e nei periodi successivi assicurò le comunicazioni da Roma all’Italia nord-occidentale e alla Francia passando per la Val d’Elsa. La Via Romea superava le Alpi in Val d’Aosta, scendeva dal Piemonte, dalla Lombardia nella Pianura Padana e valicando l’Appennino presso Berceto attraversava la Toscana ed il Lazio per arrivare a Roma.

In Toscana la Via Romea funzionava da collegamento tra la Via Cassia e l’Aurelia, difatti iniziava a Poggibonsi e proseguiva per S.Genesio, Fucecchio, Cappiano, Galleno, Altopascio, Porcari, Capannori, Lucca e da qui fino ad incontrare l’Aurelia nei pressi di Luni. E’ probabile che un’altra strada militare, o un importante Viatrio della Francesca, distaccatosi da quest’ultima all’altezza di S.Genesio (Ponte a Elsa) torni a collegarvisi dopo aver costeggiato il lato occidentale del Lago di Sesto o di Bientina passando per Monopoli, San Romano, Casteldelbosco, Pontedera, Tredecim (Calcinaia?) e Bientina: è proprio quest’ultimo tratto da Pontedera a Lucca che coincide con l’attuale Sarzanese- Valdera. Nel tratto che da Pontedera scende a sud verso Volterra, sembra invece ripercorrere un’antica via etrusca che collegava questo centro a Pisa.

Figura 3.1

L’attuale S.R.T. 439 “SARZANESE-VALDERA” ha inizio a Pietrasanta in corrispondenza dell’innesto con la STATALE N°1 AURELIA e poi scende verso il sud della Toscana attraversando i centri di Massarosa, Lucca, Carraia, San Leonardo in Treponzio, Colle di Compito, Cascine di Buti, Bientina, Pontedera, Ponsacco, Capannoli, Selvatelle, Saline di Volterra, Pomarance, Castelnuovo Val di Cecina, Massa Marittima, fino a ricollegarsi con la STATALE N°1 AURELIA nei pressi di Follonica. Ad oggi, la S.R.T. 439 con i suoi 88,500 km più i 17,500 km della diramazione, ricadenti interamente nel comune di Volterra, è la strada più lunga che percorre il territorio provinciale pisano. Questo la rende indispensabile per alcuni comuni dell’entroterra poiché consente il collegamento con la S.G.C. “Firenze-Pisa-Livorno” a Pontedera e nei pressi di Lucca con l’autostrada A11, assorbendo quindi una notevole mole di traffico (Figure 3.2 e 3.3). Del resto, come specificato nel primo capitolo, la SRT 439 può essere paragonata ad un’asta fluviale che attira flussi provenienti dalle molteplici strade sia statali (come la SRT 67) sia, soprattutto, provinciali (SP2, SP3, SP5, SP8 ecc) con le quali si connette, ridistribuendoli verso aree diverse da quella attraversata.

Figura 3.2

Figura 3.3- Area di studio

La S.R.T. 439 è una strada a carreggiata unica a doppio senso di circolazione che per lunghi tratti presenta larghezze insufficienti ed un’eccessiva sinuosità; inoltre attraversando numerosi centri abitati, più o meno importanti, crea problemi d’inquinamento acustico ed atmosferico. Altre conseguenze indesiderate sono una bassa velocità di percorrenza con possibilità di arresti, scarsa libertà di manovra, eccessiva presenza di mezzi pesanti, comfort di guida limitato, numerosi punti di conflitto con alta probabilità di incidenti ed una qualità della vita non sempre ottimale per gli abitanti dei centri attraversati. Nell’area da noi analizzata in questo studio, la S.R.T. 439 attraversa varie aree urbanizzate ed anche densamente abitate. Nel primo tratto arriva al centro abitato di Cascine di Buti con un percorso molto tortuoso le cui curve, oltre ad avere raggi di curvatura troppo piccoli, non garantiscono una sufficiente visibilità a causa anche della posizione planimetrica della strada stessa, che correndo in aderenza alla scarpata del Monte Cucco, priva l’utente alla guida della necessaria visibilità creando pericolose curve cieche. In questo tratto l’utente seppur non condizionato dalla presenza di altri veicoli sulla propria corsia di marcia, è condizionato a mantenere basse velocità. Così, senza soluzione di continuità, la statale ci conduce a Bientina dopo aver percorso un breve tratto denso di interferenze al normale deflusso dei veicoli. Queste sono prodotte dal continuo attraversare di abitazioni, dalla presenza di numerose immissioni laterali, dalla presenza di negozi e attività commerciali poste lungo la strada e dall’esistenza dell’intersezione semaforizzata all’ingresso di Cascine, generatrice di notevoli attese soprattutto per chi svolta a sinistra (Foto 3.1 e seguenti).

Foto 3.1– Cascine di Buti. SRT439. Incrocio semaforizzato sul Canale Emissario

Foto 3.2 – Cascine di Buti. Altra immagine dell’incrocio

Relativamente ai centri abitati di Cascine e Bientina, notiamo come le case siano a ridosso della strada e come questa, una volta raggiunta Bientina all’altezza dell’uscita dalla piazza, si restringa improvvisamente. In questo tratto urbano, assistiamo ad un’ulteriore riduzione della velocità di scorrimento unita ad un deflusso caratterizzato da fenomeni transitori, costituiti da continue accelerazioni e decelerazioni causate da attraversamenti pedonali, dal restringimento della carreggiata e dalla presenza di strade locali che si immettono (Foto3.3 e seguenti).

Foto 3.3 – SRT439 nel centro abitato di Cascine di Buti

Foto 3.4 – La SRT 439 nel tratto tra Cascine di Buti e Bientina

Foto 3.5 – Bientina. Scorcio della piazza

Foto 3.6 – Bientina. SRT439 all’uscita del centro abitato. Da notare, sullo sfondo, il restringimento improvviso della sezione

Superato il centro abitato, incontriamo l’area produttiva di Bientina. Quest’area, in continua evoluzione, si è fortemente urbanizzata lungo la S.R.T. 439 con l’ovvia conseguenza che lungo questo tratto i volumi di traffico sono molto elevati. I continui accessi ad ogni singola attività impediscono un deflusso lineare, si avvertono continui rallentamenti e la possibilità di sorpasso è nulla. In questo tratto è facile incontrare plotoni di veicoli marciare dietro un mezzo pesante (Foto 3.7 e 3.8).

Foto 3.7 – Bientina. SRT439. Da notare il plotone di veicoli dietro il mezzo pesante

Foto 3.8 – Bientina. Veduta della SRT439 nell’attraversamento dell’area produttiva di Bientina. Da notare il traffico sostenuto e la continua presenza di veicoli pesanti

Il deflusso è prossimo a quello della massima portata. Come noto, infatti, dalla teoria dei modelli macroscopici di deflusso, man mano che partendo zero la densità veicolare aumenta cresce anche la portata in conseguenza del crescente numero dei veicoli nella corrente. Nel contempo, però, la velocità a causa dell'incremento delle interazioni reciproche fra veicoli tende a diminuire. Questa riduzione di velocità è inizialmente modesta, ma come la densità aumenta si ha una brusca caduta della velocità. A tale punto di soglia corrisponde il valore massimo di portata detto capacità dell'infrastruttura. La densità corrispondente è invece detta densità critica e la velocità è detta velocità critica. Come ci si avvicina alla capacità il flusso tende a diventare sempre più instabile, data la diminuzione di spazi e tempi di manovra per i conducenti. Alla capacità non ci sono più spazi di manovra utilizzabili ed una qualsiasi perturbazione, per esempio un veicolo che cambia direzione o un pedone che attraversa oppure semplicemente un veicolo che rallenta, crea un disturbo che non può essere dissipato o quantomeno smorzato. Le condizioni di deflusso prossime alla capacità sono quindi essenzialmente instabili ed un loro perdurare per consistenti intervalli di tempo è probabile che portino alla formazione di code e a situazioni di flusso forzato e quindi frequenti cadute di portata. Si arriva così all’intersezione a raso in località Montecchio che permette di deviare verso Calcinaia oppure di proseguire in direzione Pontedera. Quest’intersezione (Foto 3.9, 3.10 e 3.11) sarà oggetto di un intervento per trasformarla in un’intersezione a rotatoria.

Foto 3.9 – Calcinaia. Attuale immissione di Via Matteotti sulla SRT439

Foto 3.10 – Calcinaia. SRT439 dopo l’innesto con Via Matteotti

Foto 3.11 – Calcinaia. Vista dell’innesto di Via Matteotti e della circonvallazione di Calcinaia sulla SRT439

È in prossimità di Pontedera che incontriamo un'altra intersezione semaforizzata (località Ponte alla Navetta) causa di molti disagi alla circolazione, perché in questo punto confluisce sia il traffico in ingresso e uscita da Pontedera che quello percorrente la S.P n.5 “Francesca” (Foto 3.12 e 3.13) e la S.P. n.8.

Foto 3.12 – Calcinaia. Incrocio semaforizzato tra la SRT439 e la SP5 “Francesca” in località Ponte alla Navetta. Da notare la presenza di veicoli pesanti

Foto 3.13 – Calcinaia. SRT439 vista dal piazzale del distributore di carburante. Sulla sinistra la SP5 “Francesca”

Una volta superato il ponte sul fiume Arno la S.R.T. 439 attraversa il centro abitato di Pontedera dove il traffico è costantemente elevato per via delle relazioni commerciali e produttive che Pontedera ha instaurato nel tempo con tutti i comuni limitrofi e con il capoluogo provinciale. Se a questo aggiungiamo che Pontedera conta circa 25000 abitanti, possiamo avere un’idea degli spostamenti che avvengono quotidianamente. Attraversando tale centro la S.R.T. 439 perde ogni connotato per essere classificata univocamente e il suo percorso taglia la città in direzione nord-sud. La ritroviamo in prossimità del cimitero dove si interseca con Viale Europa (Foto 3.14). Proseguendo verso sud, dopo aver superato un’altra intersezione semaforizzata in località La Borra (Foto 3.15), conduce a Ponsacco

dove le problematiche sono le medesime di Pontedera: carreggiata variabile, continuo attraversamento di abitazioni, intersezioni semaforizzate, accessi laterali ecc… Si arriva così alla rotatoria di San Sabastiano a sud di Ponsacco, dove l’utente può decidere se dirigersi verso Gello oppure proseguire sulla S.R.T. 439 in direzione Capannoli attraversando un territorio geograficamente molto diverso da quello incontrato fino a questo punto (Foto 3.16).

Foto 3.14 – Pontedera. Intersezione a raso tra la SRT439 e Viale Europa (a sinistra). Sullo sfondo il cimitero di Pontedera

Foto 3.15 – La Borra. Vista dell’intersezione semaforizzata sulla SRT439. Da notare anche la presenza della fermata degli autobus

Foto 3.16 – SRT439 in prossimità di Capannoli

Quindi oltre al notevole traffico che la Strada Regionale Toscana 439 deve assorbire quotidianamente, è anche la presenza di molteplici centri abitati a penalizzarne la circolazione. Il problema dell'attraversamento dei centri abitati da parte di una strada extraurbana è, tra gli altri, quello relativo all'inquinamento acustico e atmosferico prodotto dai veicoli e dai loro gas di scarico. Questi fattori portano all'individuazione della cosiddetta capacità ambientale, cioè a quel valore del flusso veicolare al di sopra del quale l'inquinamento ad esso dovuto risulta intollerabile. Per quanto riguarda l'emissione di sostanze inquinanti esistono dei modelli di calcolo appositamente concepiti, che permettono di stimarne la concentrazione. Riferendoci per esempio al "modello canyon", si considera un canyon stradale cioè una struttura urbana formata da una strada fiancheggiata da due file di alti edifici. Diversi studi sperimentali hanno mostrato che la dispersione degli inquinanti all'interno di un canyon urbano è influenzata fondamentalmente dalle sue caratteristiche geometriche maggiormente interessanti, come la larghezza r del canyon, l'altezza h degli edifici e dalle caratteristiche del moto dell'aria (individuate dalla direzione e dalla velocità media V_t del vento all’altezza del tetto degli edifici e dalla direzione e dalla velocità media V_s del vento al suolo). La caratteristica fondamentale di un canyon urbano è quella di favorire, in determinate condizioni, l’instaurarsi di una circolazione d'aria di tipo fortemente locale, costituita da un vortice elicoidale con asse parallelo all'asse longitudinale del canyon e contenuto all'interno di questo; è in queste condizioni che questo tipo di circolazione, parzialmente isolata

dall'ambiente circostante, può limitare il trasporto verso l'esterno degli inquinanti influenzando in tal modo il processo di naturale dispersione. In figura 3.4 è riportato lo schema di circolazione dell'aria in un canyon stradale.

Figura 3.4 – Schema della circolazione dell’aria in un canyon stradale

3.2 Concetto di livello di servizio

Il progetto della sezione stradale da assegnare ad una strada consiste nella scelta di quella sezione che è in grado di realizzare la desiderata qualità della circolazione in corrispondenza della portata assegnata.

Si definisce livello di servizio (LoS, level of service) di una strada una funzione che associa ad ogni punto dello spazio, individuato da alcuni parametri della circolazione, una misura della corrispondente qualità della circolazione. Quando si parla di qualità della circolazione ci si riferisce agli oneri supportati dagli utenti, i quali consistono prevalentemente nei costi monetari del viaggio, nel tempo speso, nello stress fisico e psicologico. I parametri della circolazione che a questi oneri sono più direttamente legati possono individuarsi nella velocità media lungo il tronco stradale in esame, nella densità veicolare da cui dipende il condizionamento reciproco dei veicoli, nella percentuale del tempo di viaggio

speso in attesa di sorpassare un veicolo più lento. Il livello di servizio, che per ciascuna categoria di strada si realizza in corrispondenza di una data portata, dipende evidentemente dalle caratteristiche geometriche (larghezza delle corsie e delle banchine, andamento plano-altimetrico) della particolare strada che si considera, dalle condizioni ambientali, dalle caratteristiche della corrente veicolare e dai modi molto diversi con cui può svolgersi la circolazione, segnatamente a flusso ininterrotto o interrotto.

I livelli di servizio individuati dall’Highway Capacity Manual sono sei e ciascuno corrisponde ad un intervallo dei parametri della circolazione da cui dipende.

LoS A: rappresenta le condizioni di flusso libero con totale assenza di condizionamento tra i veicoli;

LoS B: rappresenta le condizioni di deflusso con qualche limitazione alla libertà di manovra, ma ancora con elevate condizioni di conforto fisico e psicologico;

LoS C: si hanno ora maggiori condizionamenti: per mantenere la velocità desiderata occorrono cambi di corsia e/o sorpassi piuttosto frequenti che richiedono notevole attenzione da parte degli utenti;

LoS D: in queste condizioni il flusso è ancora stabile, ma la libertà di manovra è notevolmente ridotta ed è basso il livello di conforto fisico e psicologico degli utenti;

LoS E: i condizionamenti sono pressoché totali ed i livelli di conforto sono scadenti; il limite inferiore di questo livello corrisponde alla capacità; le condizioni di deflusso sono al limite della instabilità;

LoS F: questo livello rappresenta le condizioni di flusso forzato con frequenti ed imprevedibili arresti della corrente, ossia con marcia a singhiozzo (stop and go).

Nel paragrafo 3.5 verrà determinato il LoS di alcune tratte più significative della S.R.T. 439 “Sarzanese-Valdera”.

3.3 Livelli di servizio per strade bidirezionali a due corsie

Lo studio delle strade a due corsie è limitato a due sole problematiche:

L’analisi operativa La pianificazione

L’analisi operativa concerne la determinazione del LoS di una strada esistente noto il traffico e le caratteristiche geometriche, o il LoS di una strada in progetto sotto le previste condizioni di traffico e geometria.

La pianificazione riguarda invece la determinazione dei volumi di traffico (espressi come Tgm) che possono essere smaltiti dalle strade a due corsie a diversi LoS e per diverse tipologie del tracciato.

3.3.1 Caratteristiche del deflusso

Uno dei più grossi problemi delle strade a due corsie è quello dell’effettuazione dei sorpassi per mantenere la velocità di marcia desiderata. Per il sorpasso, infatti, è necessario usare la corsia di marcia del senso opposto e quindi esso è possibile se lungo il tracciato è assicurata la distanza di visibilità completa (D_s=5,5*V) e se nella corsia opposta vi è una corrispondente spaziatura veicolare. All’aumentare del volume di traffico e delle restrizioni delle caratteristiche geometriche, diminuisce la possibilità di sorpasso e si innesca la formazione di plotoni guidati da veicoli lenti. La qualità della circolazione è quindi fortemente influenzata dalla difficoltà di eseguire i sorpassi, che costringe i veicoli a spendere parte del tempo di viaggio in coda dietro veicoli più lenti. Pertanto i livelli di servizio sono definiti attraverso i parametri:

Percentuale del tempo di viaggio speso in attesa di sorpassare;

Velocità media di viaggio;

Rapporto fra portata e capacità.

Quest’ultima e le portate di servizio sono notevolmente influenzate dal modo in cui la portata sulla carreggiata si distribuisce nei due sensi di marcia. I valori massimi si hanno con una ripartizione in uguale misura: in questo caso la capacità in condizioni ideali è posta uguale a 2800 veic/h complessive per i due sensi.

Sono definiti i seguenti livelli di servizio:

LoS A: individua condizioni di circolazione in cui i conducenti riescono a viaggiare alla velocità media desiderata. La domanda di sorpassi è notevolmente inferiore alla capacità di sorpasso, per cui la percentuale di tempo speso in coda dietro veicoli più lenti non supera il 30%;

LoS B: è caratteristico di condizioni di circolazione in cui la domanda di sorpassi per conservare la velocità desiderata diventa importante e approssimativamente uguaglia la capacità di sorpasso al margine inferiore del livello. La percentuale di tempo speso in coda in media è del 45%;

LoS C: definisce situazioni in cui vi è un notevole aumento sia del numero sia della dimensione dei plotoni, insieme con una sensibile diminuzione della capacità di sorpasso. La percentuale di tempo speso in coda raggiunge il 60% del tempo di viaggio;

LoS D: i sorpassi sono estremamente difficili, mentre la domanda di sorpassi è molto alta. Plotoni lunghi da 5 a 10 veicoli in media sono molto frequenti. La percentuale di tempo speso in coda è circa il 75% del tempo di viaggio;

LoS E: individua situazioni di traffico in cui la percentuale di tempo speso in coda è superiore al 75%;

LoS F: è caratteristico delle condizioni di flusso forzato, con marcia del tipo “stop and go”, e portate inferiori alla capacità.

Il metodo di calcolo è quello proposto dall’Highway Capacity Manual. Esso definisce in corrispondenza a ciascun livello di servizio, i valori dei parametri della circolazione in condizioni ideali. Attraverso poi dei coefficienti correttivi si tiene conto delle diverse situazioni reali.

Le condizioni ideali, considerate per le strade a due corsie, sono così definite:

Caratteristiche geometriche: tracciato pianeggiante, corsie larghe non meno di 3,60m e banchine larghe non meno di 1,80m, andamento planimetrico dell’asse stradale tale che la media pesata delle velocità di progetto dei vari elementi del tracciato (calcolata assumendo come pesi le lunghezze degli elementi stessi) sia non inferiore a 95 km/h, andamento planimetrico tale da assicurare una distanza di visibilità non inferiore a

450m (per consentire il sorpasso);

Condizioni ambientali: tempo buono, luce diurna;

Caratteristiche della corrente veicolare: corrente formata da sole autovetture, la popolazione dei conducenti che percorre la strada è formata da utenti abituali.

La massima portata che è in grado di garantire un certo livello di servizio prende il nome di portata di servizio relativa a quel livello. Essa viene definita in condizioni ideali e successivamente corretta mediante idonei coefficienti, allo scopo di tener conto delle varie situazioni reali. E’ interessante notare che per ciascun livello di servizio si ha un intervallo di portate che sono in grado di realizzare le condizioni di circolazione proprie di quel livello; inoltre gli estremi di tale intervallo sono le portate di servizio del livello in esame e di quello immediatamente precedente.

3.3.2 L’analisi operativa

Obiettivo dell’analisi è, come accennato, la determinazione del LoS di una strada esistente o in progetto che sta operando ad un livello di domanda noto o previsto;

tale analisi si può anche usare per determinare la capacità di un dato segmento o la portata massima smaltibile ad un qualsiasi LoS. L’analisi può anche riguardare estesi segmenti a caratteristiche uniformi e/o singole tratte in ascesa, se la pendenza delle tratte è ‹ 3% o se gli sviluppi delle salite sono ‹ 800m, esse possono essere considerate incluse in un esteso segmento a caratteristiche uniformi, altrimenti andranno studiate separatamente con un’apposita metodologia.

La procedura che si espone (HCM 1994), articolabile in due fasi, consente di stimare le condizioni operative medie di deflusso su segmenti stradali di almeno 3200m di sviluppo, basate su caratteristiche medie di tracciato, geometria e traffico. Il tracciato viene considerato pianeggiante, ondulato o montuoso.

Si acquisiscono i necessari input geometrici e di traffico del tratto da esaminare che comprendono:

Caratteristiche del profilo longitudinale (con particolare riguardo alla percentuale di tratte a sorpasso impedito nei due sensi)

Il dettaglio della sezione trasversale La velocità di progetto

Il volume complessivo orario dei due sensi La distribuzione direzionale

Il fattore dell’ora di punta o PHF

Quando si deve determinare il LoS per un volume di traffico noto, il PHF si può ricavare, in mancanza di rilievi diretti, dalla seguente tabella:

Volume

(veic/h) 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 PHF 0.83 0.87 0.90 0.91 0.91 0.92 0.92 0.93 0.93 0.93 Volume

(veic/h) 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 ≥1900 PHF 0.94 0.94 0.94 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 0.96

Tabella 3.1 – PHF per strade a due corsie per la determinazione dei LoS

Acquisiti tutti gli elementi del punto precedente, si può passare all’individuazione del LoS che è basata sul confronto tra il flusso esistente o previsto ed i flussi di livello (Qs)i calcolati con la (1).

Dal punto di vista della pratica operativa, si può seguire questa procedura:

Acquisite le caratteristiche della strada e del traffico, si converte il volume orario esistente o previsto V^* in portata oraria di punta con la relazione Qp=V^*/PHF veic/h

Si scelgono i valori appropriati dei fattori correttivi per ogni LoS: Q/C, f_d, f_w, E_τ, E_r, E_b e f_HV con l’espressione (2).

Si calcolano le portate di servizio di ogni livello nelle condizioni prevalenti dall’espressione (1) ove tutti i parametri sono ormai noti.

Si confronta il volume Q_p con le portate di servizio calcolate con la (1) e si individua, infine, il LoS.

(1) Qs =2800×fd×fw×fHV veic /h PORTATA DISERVIZIO

dove:

Q/C = rapporto tra flusso e capacità ideali per dato livello di servizio (Tabella 3.2)

fd= coefficiente di riduzione portate dovuto alla disuguale distribuzione del traffico nelle due direzioni di marcia (Tabella 3.3)

fw 

=

coefficiente di riduzione portata dovuto alla ridotta larghezza delle corsie e delle banchine (Tabella 3.4)

) (

) (

)

(Et 1 Pr Er 1 Pb Eb 1 Pt

1

1 fHV

−

× +

−

× +

−

×

= +

fHV = coefficiente di riduzione portata dovuto alla presenza di veicoli industriali, turistici e autobus

(2)

dove:

1.

Pt,Pr,Pb =% del totale della corrente veicolare rispettivamente dei veicoli industriali, di turismo e autobus

2.

Et, Er, Eb =coefficienti di equivalenza in autovetture dei veicoli pesanti relativi rispettivamente ai veicoli industriali, a quelli turistici e agli autobus (Tabella 3.5)

andamento pianeggiante andamento ondulato

% di sorpasso impossibile

LoS % tempo perduto

0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100 A 30 0,15 0,12 0,09 0,07 0,05 0,04 0,15 0,10 0,07 0,05 0,04 0,03 B 45 0,27 0,24 0,21 0,19 0,17 0,16 0,26 0,23 0,19 0,17 0,15 0,13 C 60 0,43 0,39 0,36 0,34 0,33 0,32 0,42 0,39 0,35 0,32 0,30 0,28 D 75 0,64 0,62 0,60 0,59 0,58 0,57 0,62 0,57 0,52 0,48 0,46 0,43 E 75 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,97 0,94 0,92 0,91 0,90 0,90

F 100 - - -

Tabella 3.2 – Livelli di servizio delle strade bidirezionali a due corsie

flusso nei due sensi fd flusso nei due sensi fd

100/0 0,71 70/30 0,89 90/10 0,75 60/40 0,94 80/20 0,83 50/50 1,00 Tabella 3.3 – Coefficiente di riduzione f_d delle portate di servizio

Corsia ≥3,60m Corsia ≥3,30m Corsia ≥3,00m Corsia ≥2,70m livelli di

servizio

livelli di servizio

livelli di servizio

livelli di servizio Larghezza della

banchina (m)

A-D E A-D E A-D E A-D E

≥1,80 1,00 1,00 0,93 0,94 0,84 0,87 0,70 0,76 1,20 0,92 0,97 0,85 0,92 0,77 0,85 0,65 0,74 0,60 0,81 0,93 0,75 0,88 0,68 0,81 0,57 0,70 0,00 0,70 0,88 0,65 0,82 0,58 0,75 0,49 0,66

Tabella 3.4 – Coefficiente di riduzione f_w delle portate di servizio

Tipi di terreno Tipi di veicoli Livello

di servizio pianeggiante ondulato montuoso

A 2,0 4,0 7,0

B e C 2,2 5,0 10,0

Veicoli industriali

Et D e E 2,0 5,0 12,0

A 2,2 3,2 5,0

B e C 2,5 3,9 5,2

Veicoli commerciali leggeri e turistici

Er D e E 1,6 3,3 5,2

A 1,8 3,0 5,7

B e C 2,0 3,4 6,0

Autobus

Eb D e E 1,6 2,9 6,5

Tabella 3.5 – Coefficienti di equivalenza in autovetture dei veicoli pesanti

3.4 Livelli di servizio di arterie urbane e suburbane

Il LoS di un arteria viene individuato dalla velocità media di viaggio di un suo segmento, di una sezione o dell’intera arteria. La velocità di viaggio di un’arteria si calcola sulla base del tempo di marcia dei segmenti stradali e del ritardo d’accesso alle intersezioni, entrambi riferiti alle correnti dirette. Nella Tabella 3.6 sono riportati i LoS per ciascuna delle tre classi di arterie di scorrimento/quartiere che lo HCM’94 considera, definiti dal valore-limite inferiore della velocità media di viaggio.

Classe arteria I II III

Campo VFL (Km/h) 72÷56 56÷48 56÷40

VFLcaratteristica 64 53 43

LoS VMV (Km/h)

A B C D E F

56 48 35 27 21

< 21

48 39 29 23 16

< 16

40 31 21 14 11

< 11 Tabella 3.6 – Livelli di servizio di arterie

dove:

V_FL = velocità di flusso libero (free flow speeds), è la velocità teorica che un veicolo riesce a mantenere quando la densità del traffico è prossima a zero. E’

lecito ritenerla coincidente con la velocità di progetto massima.

V_MV = velocità media di viaggio (average travel speed). Tiene conto dei perditempo subiti dai conducenti durante la marcia e, in particolare, di quelli alle intersezioni.

Di seguito viene fornita una breve descrizione delle condizioni di deflusso ai vari livelli di servizio.

LoS A: descrive condizioni di flusso libero a VMV normalmente attorno al 90% della VFL della classe della strada; i veicoli hanno ampia possibilità di manovra all’interno della corrente; il ritardo medio alle intersezioni semaforizzate è minimo (5 sec/veic);

LoS B: rappresenta condizioni di deflusso che consentono una VMV attorno al 70% della VFL; i veicoli subiscono leggere limitazioni di manovra; i ritardi ai semafori non danno particolari disagi ai conducenti che non sono soggetti ad apprezzabili tensioni;

LoS C: rappresenta condizioni limite di flusso stabile: le capacità di manovra e di cambio corsia sono più limitate del livello B; il formarsi di code unitamente a sfavorevoli progressioni alle intersezioni semaforizzate contribuisce a ridurre la VMV al 50% della VFL caratteristica; i conducenti avvertono apprezzabili tensioni nella guida;

LoS D: rispecchia situazioni in cui un modesto incremento di domanda può causare un sostanziale incremento nei ritardi di intersezione e conseguentemente una notevole riduzione della V_MV che si attesta attorno al 40% della V_FL; ciò è dovuto all’effetto congiunto di una progressione semaforica sfavorevole, di un’errata temporizzazione semaforica e di alti volumi di traffico;

LoS E: si caratterizza per importanti ritardi d’intersezione cui consegue una VMV≅1/3 della relativa VFL caratteristica, formazione di code, totale impossibilità di manovra all’interno della corrente veicolare; le cause dello stabilirsi di queste condizioni di deflusso sono analoghe a quelle riportate per il livello D;

LoS F: è il livello di servizio di congestione, quale spessissimo si ritrova nelle arterie urbane di interquartiere delle città europee di antica tessitura urbanistica; le VMV sono bassissime, ≅1/4 della VFL, le intersezioni sono spesso sovrassature, la formazioni di code crescenti è frequente; le cause sono sempre le stesse: eccesso di domanda rispetto alla capacità degli accessi, cattive progressioni negli arrivi ai semafori dell’itinerario, inadeguata temporizzazione.

3.4.1 La procedura di calcolo

La procedura che si espone, tratta dal Manuale HCM 1994, è finalizzata all’individuazione del LoS esistente o previsto per alcuni tipi di arterie. La metodologia è articolata in sette step:

Step 1: in questa fase preliminare si stabilisce la localizzazione e la lunghezza dell’arteria da classificare e valutare.

Step 2: si determina la “classe” dell’arteria utilizzando un opportuno disciplinare unitamente ad eventuali misure dirette di velocità a flusso libero.

Step 3: si divide l’arteria in sezioni ognuna delle quali contiene uno o più segmenti (tratti elementari di arteria da un’intersezione semaforizzata alla successiva).

Step 4: si determina il tempo di marcia di ciascun segmento e si aggregano i dati per sezioni.

Step 5: si acquisiscono informazioni sulle intersezioni semaforizzate per calcolare il ritardo d’accesso delle correnti dirette in ogni intersezione tenendo conto di: durata del ciclo “C”, rapporto “λ=g/C”, grado di saturazione “X=Q/c” e capacità “c” riferiti al gruppo di corsie di marcia diretta, qualità della progressione e relazione tra ritardi d’accesso e di fermata.

Step 6: si calcola la VMV per ogni sezione e per tutta l’arteria.

Step 7: si assegna il LoS all’arteria utilizzando la Tabella 3.6 Step 1: individuazione dell’arteria

In questa fase si definisce la lunghezza dell’arteria da analizzare, la sua collocazione nell’area in rapporto alla destinazione delle zone che essa serve e al sistema viario principale e si acquisiscono tutti i dati di traffico, di segnalamento semaforico e di geometria.

Step 2: determinazione della classe della strada

Vengono definite tre classi di arterie caratterizzate per funzione e tipologia progettuale; per la collocazione di un’arteria in una data classe, deve innanzi tutto individuarsi la sua categoria funzionale e, successivamente, quella progettuale.

Al fine di stabilire la categoria funzionale, è necessario premettere che un’arteria

può essere classificata di 1^o o 2^o livello (arterie principali e arterie secondarie).

Una strada di 1^o livello funzionale serve importanti flussi diretti tra grossi centri di attività direzionali esistenti in un’area urbana e rilevanti quote di spostamenti in entrata e/o uscita dall’area stessa, oppure collega strade primarie con zone di intensa generazione/attrazione di spostamenti. Un’arteria di 2^o livello è invece un’infrastruttura di connessione e completamento del sistema di arterie di 1^o livello, è caratterizzata da una funzione di accesso collaterale non trascurabile e da spostamenti di lunghezza contenuta; distribuisce infine il traffico verso aree geograficamente più piccole di quelle servite dalle arterie principali. Per individuare la categoria progettuale di un’arteria si considerano una serie di elementi geometrici e di traffico caratterizzanti quali: configurazione della carreggiata e conseguenti velocità di progetto, densità di impianti semaforici, esistenza di corsie esclusive per svolte a sinistra, eventuali limiti di velocità, opportunità di sosta, attraversamenti pedonali, intensità di insediamenti collaterali alla strada, controllo degli accessi. In base alla configurazione progettuale vengono proposte tre categorie tipiche della localizzazione dell’arteria:

Suburbana (strada di scorrimento principale o di 1^o livello) Intermedia (strada di scorrimento secondaria o di 2^o livello) Urbana

CATEGORIA FUNZIONALE PARAMETRO

ARTERIE PRINCIPALI ARTERIE SECONDARIE Mobilità Molto importante Importante Accesso Molto limitato Abbastanza diffuso

Punti collegati Primarie urbane,importanti

generatori di traffico Arterie principali Tipologie

spostamenti

Lunghe percorrenze,traffico in entrata/uscita e diretto

Brevi percorrenze,entro zone di limitata ampiezza Tabella 3.7 – Elementi base per la categoria delle arterie

CATEGORIA PROGETTUALE PARAMETRO

SUBURBANA INTERMEDIA URBANA Controllo accessi

densità Bassa densità Moderata densità Alta densità Tipologia

dell’arteria

Multicorsia a carr.ta divisa o unica a 2 corsie + emergenza

Mulitcorsia a carr.ta divisa o unica,a senso unico a 2 o più corsie

A senso unico, a doppio senso a 2

o più corsie Sosta Vietata Permessa con

limitazioni Permessa Svolte sx in corsia

esclusiva Sì Talvolta No

Semafori/Km 1÷2.5 2.5÷5 5÷7.5

Velocità (Km/h) 65÷70 50÷65 45÷55 Attraversamenti

pedonali Non ammessi Non ammessi Ammessi con limitazioni Insediamenti

collaterali Bassi/Medi Medi/Moderati alti Tabella 3.8 – Elementi base per la classificazione delle arterie

CATEGORIA FUNZIONALE CATEGORIA PROGETTUALE

ARTERIE PRINCIPALI ARTERIE SECONDARIE CLASSE ARTERIA

SUBURBANA I II

INTERMEDIA II III

URBANA III III Tabella 3.9 – Classi delle arterie secondo le categorie funzionali e progettuali

Step 3: suddivisione dell’arteria

L’elemento base di un’arteria è il segmento, distanza misurata in un senso di marcia tra due intersezioni semaforizzate adiacenti. Se due o più segmenti consecutivi sono simili per classe, lunghezza, limiti di velocità e land use, possono venire aggregati in una sezione, in tal caso tutti i risultati vanno riferiti a quest’ultima anziché ai singoli segmenti.

Step 4: calcolo del tempo di marcia

Il tempo totale impiegato da un veicolo a percorrere tutta un’arteria, una sezione o un segmento si considera composto da due termini: il tempo di marcia e il ritardo

d’accesso alle intersezioni semaforizzate. La velocità media di viaggio è espressa dalla formula:

(1)

D L T

L V 3600

MK

MV × +

= ×

dove:

VMV = velocità media di viaggio in Km/h.

L = lunghezza della sezione o dell’arteria, in Km.

TMK = tempo medio di marcia per Km dei segmenti componenti un’arteria o una sezione, in sec/Km.

D = ritardo totale agli accessi delle intersezione comprese nell’arteria o nelle intersezioni, in sec/veic.

Per calcolare TMK si deve conoscere:

Classe dell’arteria Lunghezza del segmento VFL

Acquisiti tali elementi il T_MK si può individuare dalla Tabella 3.10:

CLASSE I II III

V_FL (Km/h) 72 64 56 56 48 56 48 40

SVILUPPO MEDIO (km) TEMPI DI MARCIA PER Km (s/Km) 0.08 - - - - 141 165 0.16 - - - 90 96 103 112 137 0.24 - - - 84 88 87 93 112 0.32 68 76 78 80 83 81 87 103 0.40 65 69 74 75 79 76 82 95 0.48 62 63 68 - - - - - 0.64 58 60 65 - - - - - 0.80 55 58 64 - - - - - 1.60 50 56 64 - - - - - Tabella 3.10 – Tempi di marcia per km per segmenti di arterie.

Se non fosse possibile ricavare la VFL, si possono utilizzare i seguenti valori orientativi:

Classe I → 64 Km/h Classe II→ 56 Km/h Classe III→ 48 Km/h

Step 5: calcolo del ritardo d’accesso alle intersezioni

Al fine di calcolare la velocità media dell’arteria è necessario determinare i ritardi di ciascuna intersezione. Poiché la funzione di un’arteria è primariamente quella di servire il traffico diretto, basterà ricavare il ritardo dei veicoli compresi nel gruppo di corsie di marcia diretta di ogni accesso. L’espressione con cui viene calcolato il ritardo totale d’accesso è la seguente:

d 3 1 D= . ×

dove: d = ritardo di fermata all’intersezione, in sec/veic

2

1 DF d

d

d = × +

dove:

d1 =ritardo per motivi uniformi in sec/veic DF =fattore correttivo del ritardo

d₂ =ritardo di tipo random in sec/veic

( )

[ ]

⎭⎬

⎫

⎩⎨

⎧ ⎟

⎠⎞

⎜⎝

−⎛

⎥⎦⎤

⎢⎣⎡ −⎜⎝⎛ ⎟⎠⎞

=

0 1 C X

1 g

C 1 g C 38 0 d

2

1

. , min .

( ) ( )

⎭⎬

⎫

⎩⎨

⎧ − + − +

= c

mX 1 X 1

X X 173

d₂ ^{2 2}

dove:

X =Q/c grado di saturazione per gruppo di corsie

c =λS dove S = flusso di saturazione (veic/h/corsia) del gruppo di corsie m = termine di calibrazione per il ritardo di tipo random

Il fattore correttivo del ritardo DF si basa sulla valutazione di due fattori separati:

1. CF = fattore correttivo del tipo di controllo 2. PF = fattore correttivo di progressione

Tali effetti sono esclusivi e per questo solo uno dei due può essere usato.

1. PF tiene conto del fatto che nella maggioranza dei casi gli arrivi ad un’intersezione non sono casuali ma per plotoni, come risultato di precedenti raggruppamenti in impianti semaforici di monte o per altre

cause; per questo il perditempo d1 deve essere corretto in funzione del tipo di arrivo individuato usando i valori del fattore di progressione.

( )

⎟⎠

⎜ ⎞

⎝⎛ −

= −

C 1 g

f P

PF 1 ^P

dove:

g/C = rapporto tra verde effettivo e ciclo

fP = fattore supplementare di aggiustamento per plotoni arrivati durante il verde P = parte di tutti i veicoli in movimento in arrivo nel verde della relativa fase Uno dei parametri di traffico di più difficile determinazione è il “tipo di arrivo”

dei veicoli a ciascun ramo dell’intersezione; l’introduzione di questo parametro è mirata alla quantificazione della qualità della progressione di una corrente veicolare in avvicinamento. Se ne distinguono sei tipi:

Tipo di arrivo 1: arrivo di un plotone denso (contenente almeno l’80% del volume del gruppo di corsia) all’inizio del rosso; condizione peggiore;

Tipo di arrivo 2: arrivo di un plotone denso a metà della fase di rosso o arrivo di un plotone sparso durante tutta la fase di rosso;

Tipo di arrivo 3: arrivi casuali ampiamente dispersi nella fase di verde e di rosso; condizione media;

Tipo di arrivo 4: arrivo di un plotone denso a metà della fase di verde o di un plotone sparso durante tutta la fase verde; condizione moderatamente favorevole;

Tipo di arrivo 5: arrivo di un plotone denso all’inizio del verde:

condizione ottimale;

Tipo di arrivo 6: arrivo riservato ad eccezionali qualità della progressione.

Il tipo di arrivo dovrebbe essere accuratamente determinato poiché può avere un rilevante impatto su ritardi e LoS; può essere stimato attraverso la misura del

“rapporto di plotone” R_P:

C 1 g R_P P

= −

TIPO DI ARRIVO

CAMPO DI RP

VALORE DI DEFAULT DI RP

QUALITA’ DELLA PROGRESSIONE

1 ≤ 0.50 0.333 Molto scarsa

2 0.51÷0.85 0.667 Sfavorevole

3 0.86÷1.15 1.000 Arrivi casuali

4 1.16÷1.50 1.333 Favorevole

5 1.51÷2.00 1.667 Assai favorevole

6 >2.00 2.000 Eccezionale

Tabella 3.11 – Corrispondenza tra tipo di arrivo e rapporto di plotone R_P

PF

TIPO DI ARRIVO

g/C 1 2 3 4 5 6

0.20 1.167 1.007 1.000 1.000 0.833 0.750 0.30 1.286 1.063 1.000 0.986 0.714 0.571 0.40 1.445 1.136 1.000 0.895 0.555 0.333 0.50 1.667 1.240 1.000 0.767 0.333 0.000 0.60 2.001 1.395 1.000 0.576 0.000 0.000 0.70 2.556 1.653 1.000 0.256 0.000 0.000 Default fP 1.00 0.93 1.00 1.15 1.00 1.00

m 8 12 16 12 8 4

Tabella 3.12 – Fattore correttivo di progressione, PF

2. CF tiene conto del tipo di controllo e di un’eventuale coordinamento semaforico

CF

Tipo di controllo Intersezione non coordinata Intersezione coordinata Ciclo fisso 1.00 Valutare PF Ciclo semiattuato 0.85 1.00, valutare PF

Ciclo attuato 0.85 -

Tabella 3.13 – Fattore correttivo del tipo do controllo, CF

Step 6: calcolo della

V

MV

Calcolati i tempi di marcia ed i ritardi agli accessi delle intersezioni segmento per segmento o per sezioni, utilizzando la relazione (1), si determina la velocità media di viaggio per tutta l’arteria come media pesata delle velocità di viaggio delle sezioni in cui è stata divisa.

Step 7: attribuzione del livello di servizio

Determinata la V_MV ed individuata la classe dell’arteria, si può entrare nella tabella 1 e definire così il LoS. Resta da sottolineare che, in effetti, il LoS di un’arteria ha significato solo se tutti i suoi segmenti appartengono alla stessa

classe; si riscontra, peraltro, che i LoS di intere arterie o sezioni risultano inferiori ai LoS delle singole intersezioni che vi si trovano.

3.5 Calcoli di verifica del livello di servizio

Sulla base dei dati di traffico forniti dalla Provincia di Pisa, è stato possibile valutare il livello di servizio in alcune tratte della S.R.T. 439 di interesse per questo studio. I dati sono stati raccolti durante il mese di Aprile del 2002 in giorni feriali tipo (martedì e mercoledì). Sono stati rilevati i flussi veicolari in entrambe le direzioni di marcia in una fascia oraria compresa tra le 7:00 e le 20:00. I veicoli sono stati divisi in cinque categorie:

Auto;

Commerciali leggeri, caravan e roulotte;

Commerciali pesanti e bus;

Mezzi speciali;

Due ruote.

Per l’argomento trattato in questa tesi risultano particolarmente interessanti le seguenti sezioni:

Sezione 27 sulla S.R.T. 439 tra Castelvecchio e Cascine di Buti;

Sezione 29 sulla S.R.T. 439 tra Bientina e Calcinaia;

Sezione 30 sulla S.R.T. 439 tra S.P. 8 e S.P. 5 (zona Ponte alla Navetta);

Sezione 31 sulla S.R.T. 439 tra Pontedera e Ponsacco;

Sezione 32 sulla S.R.T. 439 tra Ponsacco e Capannoli.

Purtroppo i passaggi veicolari sono stati conteggiati ad intervalli temporali di 30 minuti impedendo, di fatto, la valutazione del PHF (che richiede V15, ovvero il volume osservato durante i 15 minuti di punta). Per questo motivo il PHF è stato valutato da un’analisi globale dei dati di traffico tenendo conto dei valori medi che il PHF assume secondo il tipo di strada.

Ad ogni tratta è stata associata una sezione media trasversale ottenuta, da misurazioni effettuate in sito ad intervalli regolari e dalla planimetria, attraverso

una media pesata. Queste sezioni, presentano caratteristiche geometriche e di deflusso differenti anche all’interno della medesima sezione; per questo la metodologia seguita rispecchia queste differenze. Così la sezione 27 tra Castelvecchio e Cascine di Buti è stata divisa in due tratte, la prima da Castelvecchio a Caccialupi, la seconda da Caccialupi a Cascine di Buti. Questa divisione si è resa necessaria perché la S.R.T. 439 nel primo tratto (da Castelvecchio a Caccialupi) si snoda attraverso varie località (Castelvecchio, Sotto Pompeo, Alla Croce ecc) assumendo così le caratteristiche tipiche di un’arteria urbana in cui la circolazione avviene a flusso interrotto. La seconda tratta (da Caccialupi a Cascine di Buti), mantiene invece le caratteristiche di una strada extraurbana (anche nella lunghezza della tratta) e con tale metodologia sarà trattata. Nel primo tratto si sono perciò inseriti (mancando nella realtà) due

“semafori virtuali” all’altezza dell’inizio e della fine della tratta (inizio di Castelvecchio e intersezione tra la S.R.T. 439 con la S.P. Della Bonifica del Tiglio, rispettivamente) ovvero laddove il flusso subisce una forte discontinuità. Il tratto tra Bientina e Calcinaia è stato valutato con la metodologia che compete alle strade extraurbane. C’è da dire che questo tratto ha presentato non poche difficoltà poiché dai dati di traffico si evidenziava un flusso molto sostenuto, prossimo alla capacità. Per cui, a verifica dei dati forniteci, è stata eseguita una videoripresa in Giugno 2003, dalla quale si è confermato i dati risalenti all’Aprile 2002. In questa tratta, com’era logico aspettarsi, è stato registrato un LoS E. Sfruttando questi nuovi dati è stato possibile ricavare il PHF, PHF=0,93. Questo valore ci conferma che il tratto corrente è soggetto a bassa oscillazione di traffico con caratteristiche vicine a quelle urbane. La sezione 30 è stata valutata come arteria suburbana, questo a causa dell’intersezione semaforizzata in località Ponte alla Navetta e dell’importante intersezione a raso, in località Montecchio, tra la S.R.T. 439 e la variante di Calcinaia. Entrambe queste intersezioni influenzano negativamente la continuità del flusso veicolare. Anche in questo caso abbiamo introdotto un

“semaforo virtuale” al posto dell’intersezione a raso, che simulasse le attese e i perditempo di quest’ultima. Del semaforo presente in località Ponte alla Navetta sono stati misurati i valori relativi al ciclo semaforico. Con la stessa metodologia è stata verificata la tratta tra Pontedera e La Borra (sezione 31), nella quale abbiamo

inserito un “semaforo virtuale” al posto dell’intersezione a raso tra la S.R.T. 439 e Viale Europa. Del semaforo presente in località La Borra sono stati misurati i valori relativi al ciclo semaforico. Nell’ultima tratta considerata, tra Ponsacco e Capannoli, la S.R.T. 439 non presenta discontinuità di sorta, inoltre anche la lunghezza della tratta è tale da poterla valutare con la metodologia di calcolo che compete alle strade extraurbane. Resta da aggiungere che per le arterie urbane/suburbane è stata eseguita un’analisi direzionale, ovvero è stato valutato il LoS per entrambi i sensi di marcia. Nella metodologia di calcolo, per tutte le tratte, è stata scelta un’ora di progetto comune (17:00 ÷ 18:00) che rappresentasse, possibilmente per tutte, un’ora di deflusso critico. In questo modo si è potuto confrontare i risultati ottenuti nelle diverse sezioni. I risultati ottenuti sono esposti nelle WORKSHEET tratte dall’Highway Capacity Manual. Per semplicità di lettura i risultati sono esposti seguendo il percorso della S.R.T. 439 da nord a sud.

Infine, per evidenziare i risultati ottenuti, sono state inserite quattro tavole ripielogative.

URBAN AND SUBURBAN ARTERIALS 11-37

COMPUTATION OF ARTERIAL LOS WORKSHEET Arterial: Castelvecchio-Caccialupi Sud -bound

File or Case # Date: 23/04/2002

ART SPD = 3600 (Sum of Length) Sum of Time

17:00÷18:00 Prepared by:

Free

Flow Running Intersec. Other Sum of Sum of Arterial Arterial.

Length Arterial Speed Time^a Total Delay Time by Length by SPD^c LOS by Seg-

ment

(Km) Class (Km/h) Section (sec) Delay^b (sec) Section Section (km/h) Section

1 1.500 I 56 1 95.8 5.12 100.92 1.500 53.5 B

a. Use Table 11-4 and multiply segment length b. From Worksheet for Summary of Arterial

Intersection Delay Estimates

C.See upper right corner of the Table for the Equation Note: Round delay estimates to one decimal place

Updated October 1994

Nota: La sezione considerata per l’analisi è la n.27 tra Castelvecchio e Cascine di Buti

URBAN AND SUBURBAN ARTERIALS 11-37

COMPUTATION OF ARTERIAL LOS WORKSHEET Arterial: Castelvecchio-Caccialupi Nord -bound

File or Case # Date: 23/04/2002 ^{ART SPD} = 3600 (Sum of Length) Sum of Time

17:00÷18:00

Prepared by:

Free

Flow Running Intersec. Other Sum of Sum of Arterial Arterial.

Length Arterial Speed Time^a Total Delay Time by Length by SPD^c LOS by Seg-

ment

(Km) Class (Km/h) Section (sec) Delay^b (sec) Section Section (km/h) Section

1 1.500 I 56 1 95.8 5.15 100.92 1.500 53.5 B

a. Use Table 11-4 and multiply segment length b. From Worksheet for Summary of Arterial

Intersection Delay Estimates

C.See upper right corner of the Table for the Equation Note: Round delay estimates to one decimal place

Updated October 1994

Nota: La sezione considerata per l’analisi è la n.27 tra Castelvecchio e Cascine di Buti

TWO-LANE HIGHWAYS 8-31

WORKSHEET FOR GENERAL TERRAIN SEGMENTS

Site Identification: Caccialupi-Cascinedi Buti Date: 23/04/2002 Time: 17:00÷18:00

Name: Checked by:

I. GEOMETRIC DATA

Shoulder 0.40 m Design Speed: Km/h

% No Passing: 100 % NORTH 2.90 m Terrain (L,R,M): R

Shoulder 0.40 m Segment Length: 2.900 Km

II. TRAFFIC DATA

Total Volume, Both Dir. 282 Veic/h Directional Distribution: 55/45

Flow Rate = Volume ÷ PHF Traffic Composition: 6 % T, 12 % RV, 1 %B 332 = 282 ÷ 0.85 PHF: 0.85

III. LEVEL OF SERVICE ANALYSIS

SFi = 2800 X (v /c)iX fd X fw X fHV fHV= 1 / [1 + PT(ET-1) + PR(ER-1) +PB(EB-1)]

IV. COMMENTS Flow Rate 332 veic/h LOS = D

Nota: La sezione considerata per l’analisi è la n.27 tra Castelvecchio e Cascine di Buti LOS SF 2800

(v/c)

Table 8-1

fd Table 8-4

fw Table 8-5

fHV PT ET

Table 8-6

PR ER

Table 8-6

PB EB

Table 8-6

A 30 2800 0.03 0.97 0.54 0.683 0.06 4.0 0.12 3.2 0.01 3.0 B 118 2800 0.13 0.97 0.54 0.620 0.06 5.0 0.12 3.9 0.01 3.4 C 255 2800 0.28 0.97 0.54 0.620 0.06 5.0 0.12 3.9 0.01 3.4 D 411 2800 0.43 0.97 0.54 0.651 0.06 5.0 0.12 3.3 0.01 2.9 E 1098 2800 0.90 0.97 0.69 0.651 0.06 5.0 0.12 3.3 0.01 2.9

TWO-LANE HIGHWAYS 8-31

WORKSHEET FOR GENERAL TERRAIN SEGMENTS

Site Identification: Bientina-Calcinaia Date: 11/06/2003 Time: 17:00÷18:00

Name: Checked by:

I. GEOMETRIC DATA

Shoulder 0.60 m Design Speed: Km/h

% No Passing: 60 %

NORTH 3.30 m Terrain (L,R,M): L

Shoulder 0.60 m Segment Length: 2.500 Km

II. TRAFFIC DATA

Total Volume, Both Dir. 1318 Veic/h Directional Distribution: 50/50

Flow Rate = Volume ÷ PHF Traffic Composition: 4.5 % T, 7.5 % RV, 0.6 %B 1417 = 1318 ÷ 0.93 PHF: 0.93

III. LEVEL OF SERVICE ANALYSIS

SFi = 2800 X (v /c)iX fd X fw X fHV fHV= 1 / [1 + PT(ET-1) + PR(ER-1) +PB(EB-1)]

IV. COMMENTS Flow Rate 1417 veic/h LOS = E

Nota: La sezione considerata per l’analisi è la n.29 tra Bientina e Calcinaia LOS SF 2800

(v/c)

Table 8-1

fd Table 8-4

fw Table 8-5

fHV PT ET

Table 8-6

PR ER

Table 8-6

PB EB

Table 8-6

A 129 2800 0.07 1.00 0.75 0.877 0.045 2.0 0.075 2.2 0.006 1.8 B 340 2800 0.19 1.00 0.75 0.853 0.045 2.2 0.075 2.5 0.006 2.0 C 609 2800 0.34 1.00 0.75 0.853 0.045 2.2 0.075 2.5 0.006 2.0 D 1132 2800 0.59 1.00 0.75 0.914 0.045 2.0 0.075 1.6 0.006 1.6 E 2252 2800 1.00 1.00 0.88 0.914 0.045 2.0 0.075 1.6 0.006 1.6

SUMMARY OF ARTERIAL INTERSECTION DELAY ESTIMATES

Arterial: Calcinaia-Ponte alla navetta Sud ^{- bound}

file or Case # Date: 17/04/2002 17:00÷18:00

Prepared by:

Inter- Inter-

Lane Incre- section section

Cycle v/c Group Arrival Uniform mental Stopped Total Inter-

Length Ratio Capacity Type Delay Delay Delay Delay section Seg-

ment C g/C X c d1a×DF^b d2c

d(sec)^c D(sec)^d LOS^f 1 165 0.70 1.065 2900 3 18.81 32.48 51.29 66.68 F

URBAN AND SUBURBAN ARTERIALS 11-37

COMPUTATION OF ARTERIAL LOS WORKSHEET

Arterial: Calcinaia-Ponte alla navetta Sud -bound

File or Case # Date: 17/04/2002

ART SPD = 3600 (Sum of Length) Sum of Time

17:00÷18:00 Prepared by:

Free

Flow Running Intersec. Other Sum of Sum of Arterial Arterial.

Length Arterial Speed Time^a Total Delay Time by Length by SPD^c LOS by Seg-

ment

(Km) Class (Km/h) Section (sec) Delay^b (sec) Section Section (km/h) Section

1 1.390 I 64 1 78.57 66.68 145.25 1.390 34.45 D

URBAN AND SUBURBAN ARTERIALS 11-37

COMPUTATION OF ARTERIAL LOS WORKSHEET

Arterial: Calcinaia-Ponte alla navetta Nord -bound

File or Case # Date: 17/04/2002 ^{ART SPD} = 3600 (Sum of Length) Sum of Time

17:00÷18:00

Prepared by:

Free

Flow Running Intersec. Other Sum of Sum of Arterial Arterial.

Length Arterial Speed Time^a Total Delay Time by Length by SPD^c LOS by Seg-

ment

(Km) Class (Km/h) Section (sec) Delay^b (sec) Section Section (km/h) Section

1 1.390 I 64 1 78.57 27.99 106.56 1.390 46.95 C

a. Use Table 11-4 and multiply segment length b. From Worksheet for Summary of Arterial

Intersection Delay Estimates

C.See upper right corner of the Table for the Equation Note: Round delay estimates to one decimal place Updated October 1994

Nota: La sezione considerata per l’analisi è la n.30 tra S.P.8 e S.P.5 (zona Ponte alla Navetta)