Formazione e Italia del PNRR. Il libro: guai e potenzialità della ferrovia Roma-Montebello - Civita Castellana - Viterbo.

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Formazione e Italia del PNRR. Il libro: guai e potenzialità della ferrovia Roma-Montebello - Civita Castellana - Viterbo.

G20 Ambiente di Napoli: fu vera gloria?

La PNRR Accademy. VelPuglia: spostamenti in bici.

Assoporti: la crocieristica guarda al futuro.

A Matera in treno, ma non di domenica. Analisi delle infrastrutture e regolazione delle concessioni: c'entrano?

N. 301 - 29 Luglio 2021

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numero 301- 29 Luglio 2021

3 La Formazione e l'Italia del PNRR

Editoriale

Le hanno dato il nome di “PNRR Accademy”, ma è probabile che il ciclo di corsi per la formazione professionale dei RUP (Responsabili unici del procedimento), in relazione ai nuovi compiti in materia di appalti e gare, diventi una vera e propria struttura accademica, anche perché l’iniziativa è nata in stretta collaborazione con Regioni e Comuni, e in pas- sato gli esempi di queste sinergie non sono stati molti. Merito dell’Italia del PNRR e della spinta al cambiamento delle procedure della pubblica amministrazione, che devono adat- tarsi ad una velocizzazione e semplificazione per rispettare i severi tempi dettati da Bruxel- les, ma anche alle nuove competenze necessarie per gestire processi che – in gran parte – sfrutteranno i vantaggi della tecnologia e della digitalizzazione. La vecchia burocrazia aveva due totem rimasti, in alcuni casi, inscal- fiti per molto tempo: la cultura del “prece- dente” e la ricerca del “motore”, la lettera o l’istanza che aveva dato il via a tutta la sfilza di pareri, nulla osta e via dicendo. Era il modo per favorire non solo procedure ampollose, ma anche la moltiplicazione di uffici e competenze: la “PNRR Accademy” coinvolgerà oltre 60mila RUP, ma questi responsabili di proce- dimenti sono in realtà in Italia più di 100mila, chiamati ad applicare più o meno le stesse regole per appalti di poche migliaia di euro o di centinaia di milioni. Molte radici dei mali della nostra burocrazia stanno lì, nella prolife- razione dei soggetti chiamati a partecipare ai processi e che hanno anche l’onere della “firma”, con relative paure per l’interpretazione di norme spesso in contraddizione tra di loro, e comunque quasi mai orientate al risultato.

I corsi della PNRR Accademy hanno principal- mente l’obiettivo di cambiare le modalità di approccio alle procedure, ma nel frattempo costituiscono uno dei più interessanti espe-

rimenti di formazione, cioè di quel settore che potremmo definire la chiave del futuro, ma anche l’oro nero, la materia prima su cui si gioca la scommessa di una riconversione dell’industria e dei servizi. Abbiamo perso il conto, infatti, delle rivoluzioni industriali e del conseguente cambiamento dei mestieri:

superata la fase della manutenzione affidata al meccanico alle prese con lo spinterogeno, siamo ora alla fase di meccanici che dovranno avere a che fare non più con motori a scop- pio (che, ridendo e scherzando, sono andati avanti a funzionare allo stesso identico modo per oltre 100 anni), ma con motori alimentati con l’elettricità o con l’idrogeno. La realtà è che la formazione e l’aggiornamento professionale rappresentano non solo l’imperativo dell’ora, ma anche la principale preoccupazio- ne delle aziende: la carenza di personale tecnico e professionalizzato ha raggiunto ormai cifre impressionanti, e coinvolge tutti i settori. ATM ha lanciato una campagna sui mezzi di comunicazione per cercare autisti, la Regio- ne Lombardia ha lanciato a sua volta il piano

“Formare per assumere”, destinando 3mila euro per ogni autista che prenderà la patente CQC (Carta di qualificazione del conducente) e 8mila euro per l’assunzione; nel campo dei macchinisti ferroviari, la competizione tra le imprese per aggiudicarsi personale professionalizzato è arrivata all’attenzione delle crona- che, e gli esempi potrebbero continuare all’in- finito. Prima del PNRR e prima della parentesi del Covid, FerPress ebbe l’idea di dedicare il tema di un convegno di Expo Ferroviaria alla formazione, in un incontro che registrò un successo superiore ad ogni aspettativa. Si può anticipare che – nel prossimo appuntamento di settembre – l’esperienza sarà ripetuta, e si potrà valutare tutta l’importanza e il grande sviluppo del settore.

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L’Italia come non l’hai mai vista

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5 Svelati in un libro i segreti, guai e potenzialità della ferrovia regionale Roma-Montebello - Civita Castellana - Viterbo

Documenti

Sta per uscire in libreria il terzo libro di una breve serie sulle “ferrovie concesse” mandato alle stampe da Roberto Caruso, Fabrizio Mo- retti ed Enrico Sciarra, con il titolo “La Ferro- vie Roma-Montebello, Civita Castellana – Vi- terbo.

Nella sua introduzione il direttore di Asstra Emanuele Proia scrive: “ Questo è un libro denso di informazioni di dettaglio che met- tono in luce la com-

plessità di un sistema di trasporto pubblico, l’evoluzione che ha avuto negli anni, resti- tuendo al lettore, sia esso un tecnico addet- to al settore sia esso un curioso e semplice passeggero, un senso di appartenenza al nostro territorio.

E’ questo, lasciatemi dire, uno dei ruoli di un sistema dei trasporti, ovverosia non solo mero strumento per garantire la mo- bilità da un’origine ad

una destinazione ma anche un luogo in cui si svolge il viaggio, con tutte le miriadi di espe- rienze che si porta dietro. Peraltro, essendo io un assiduo utilizzatore di questa tratta ferroviaria non nascondo il piacere di aver potu- to conoscere tante cose di cui non ero a conoscenza e che mi permettono di vederla in modo differente.

E proprio per questi motivi spero che la tratta possa essere rafforzata, soprattutto in termini di frequenza e di rinnovo del materiale rotabile, potendo rappresentare sempre più

una delle assi portanti della mobilità di Roma Nord capace di migliorare l’assetto territoriale come solo un efficiente sistema trasporti- stico è in grado di fare.

Per fare questo l’auspicio è che i soggetti competenti traggano i massimi benefici dalle irripetibili opportunità che il PNRR ci darà nei prossimi anni su tutti i diversi aspetti di un sistema ferroviario identificabile nei tre-

ni, nella rete, nelle tecnologie digitali sia relativamente alla gestione interna che nei rapporti con l’utenza.

Il contesto di riferimento, come si può ben comprendere, non è facile ed il settore dei trasporti è stato tra i più danneg- giati dagli eventi pan- demici.

Ma, nonostante tutto, l’Europa ci ha data una grandissima iniezione di fiducia in quanto ha deciso di destinare buon parte del PNRR al settore dei trasporti e tra questo una parte non marginale è il trasporto pubblico locale, a cui viene universalmente riconosciuto un ruolo fondamentale per il contrasto al cambiamento climatico.

Enrico Sciarra, che non dobbiamo dimentica- re ha ricoperto ruoli apicali in diverse aziende e realtà del TPL, implementando innovazioni nelle aziende e nell’organizzazione e gestione dei servizi di trasporto (orari cadenzati, efficientamento turni ferro/metro/bus, pia- nificazione integrata dei servizi, integrazione

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tariffaria, costi standard) ripercorre le ragioni che hanno spinto gli autori a mettere sotto osservazione le tre linee ferroviarie regionali del Lazio. Si chiude la “trilogia” – scrive - sulle ferrovie con-cesse di Roma e del Lazio. Si ini- ziò ad Ottobre 2018 con la Roma-Lido, poi fu la volta della Roma-Centocelle a Giugno 2019.

Adesso è la volta della Roma-Montebello-Ci- vita Castellana-Viterbo. L’intento è sempre lo stesso: fornire e organizzare argomenti e ra- gionamenti per discutere lontano da propa- ganda, mistificazioni, mitizzazioni, suggestio- ni, illusioni e interessi particolarissimi.

Per la Roma-Lido e la Roma- Mon- tebello-Civita Castellana-Viterbo si potrebbe essere vicinissimi al via dei lavori per recuperare regolarità, sicurezza, capacità ed efficienza.

Queste due ferrovie, che sono di- ventate la rappresentazione di cosa può capitare al “ferro senza cura”, stanno per essere sottoposte ad una cura manutentiva fondamentale ed irrinviabile.

Ci si chiederà perché tanta insisten- za sul denominare la ferrovia Ro- ma-Montebello-Civita Castellana-Vi-

terbo e non semplicemente Roma-Viterbo. La risposta è semplice, si insiste perché la Ro- ma-Viterbo per funzioni e missioni sono tre ferrovie. La prima è la ferrovia Roma- Monte- bello, ferrovia metropolitana dove il servizio con un orario cadenzato (7.5-15 minuti) sim- metrico può avere ulteriore sviluppo e una funzione molto importante per la città.

La seconda è la ferrovia Montebello-Civita Ca- stellana, ferrovia di area metropolitana dove l’orario può avere un cadenzamento per pro- lungamento dei canali cadenzati della prima.

La terza è la ferrovia Civita Castellana-Viterbo, dove l’orario dovrà essere costruito in rappor- to alla domanda e alla diversificazione delle funzioni e delle missioni della tratta.

Le ferrovie RMCCV possono vantare un termi- nale a cento passi da Piazza del Popolo, dalla Metro A e dal Tram, la sua ristrutturazione po- trà comportare il risparmio di corse su gomma ed avere una ulteriore valutazione dallo scam- bio con l’Anello Ferroviario.

Un enorme vantaggio per l’intera città e l’a- rea metropolitana in termini di risparmio di tempi, di risparmio energetico, di difesa ambientale, di salute. Per questo via alla manutenzione e poi ancora manutenzione e ancora manutenzione con acquisto di nuovo materiale rotabile.

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Il G20 Ambiente, Clima ed Energia di Napoli: fu vera gloria?

News

Giovedì 22 e venerdì 23 luglio si è tenuto a Napoli il G20 dell’Ambiente, Energia e Clima, appuntamento nell’ambito della Presidenza italiana del G20, che quest’anno è stata as- segnata al nostro Paese per la prima volta da quando, nel 1999, fu creato il cosiddetto Gruppo dei 20. Dopo l’importante riunione dei Ministri delle Finanze di Venezia (9-10 luglio), e in vista dell’evento conclusivo con i Capi di Stato e di Governo

a Roma (30-31 ottobre), il meeting di Napoli, che si può definire dello

“sviluppo sostenibile”, era sicuramente l’evento più atteso, nonché quello più diplo- maticamente com- plesso.

Che non fosse una

passeggiata se l’aspettava Roberto Cingolani, Ministro della Transizione Ecologica, madido di sudore al termine di una due giorni fitta di incontri nel caldo opprimente del Palazzo Re- ale partenopeo, prestigiosa quanto forse poco adatta sede dell’incontro: luogo tanto vasto e bello quanto impossibile da rinfrescare. Inol- tre, le rigide misure COVID non hanno facilitato il tutto. Fra schermi di plexiglass e mascherine d’ordinanza, il clima era di grande attenzione e distanza fisica, anche fra giornalisti e delegazioni dei Paesi del G20, vale a dire: Arabia Saudita, Argentina, Australia, Brasile, Canada, Cina, Corea del Sud, Francia, Germania, Giap- pone, India, Indonesia, Italia, Messico, Regno Unito, Russia, Stati Uniti, Sud Africa, Turchia e Unione Europea. A questi si aggiunge la Spa- gna, che è membro invitato permanente. Fitto il programma delle discussioni. Si è spaziato

dalla gestione sostenibile della risorsa acqua, alla finanza verde, alla tutela e il ripristino dei suoli degradati, passando ad analizzare un approccio “nature-based” per affrontare le questioni globali, fino ad una “call to action”

per scuotere le coscienze delle società civile globale. Sullo sfondo degli incontri tra i leader, sono proseguiti incessantemente i lavori delle delegazioni per spingere la comunità in-

ternazionale verso obiettivi più am- biziosi, in ragione anche dell’avve- nuto slittamento di alcuni vertici chiave a causa della pandemia, tra i quali la COP 15 della Convenzio- ne sulla diversità biologica e l’adozione del “quadro globale” sugli obiettivi da raggiungere entro il 2030, e la stessa COP 26 sul clima che si ter- rà dal 31 ottobre al 12 novembre 2021 a Gla- sgow, e di cui l’Italia è co-organizzatrice con il Regno Unito. Proprio nella città scozzese si tireranno le fila del discorso rimasto aperto a Napoli, che ha portato diversi osservatori, in particolare le associazioni ambientaliste, a storcere il naso sui risultati della conferenza di Palazzo Reale: gli impegni per contenere l’aumento delle temperature nel prossimo de- cennio entro il massimo di 1,5 gradi e i tempi dei processi di decarbonizzazione dell’economia. Su questi due fondamentali punti non c’è la firma di Cina e India, che esprimono 2,7 miliardi di persone, il 35% della popolazione totale mondiale (7,8 miliardi).

La mancata sottoscrizione di questi obiettivi da parte dei due Paesi più popolosi del glo-

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9 main conference

XIII edizione

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bo è un tema indubbiamente cruciale, ma che necessita di essere visto in una prospettiva politica: l’aumento delle temperature e la decarbonizzazione sono infatti solo due, per quanto fondamentali, punti sui ben 60 contenuti nell’accordo finale. Il che significa che sugli altri 58 c’è unanime consenso, anche di nazioni storicamente ostiche quali Arabia Saudita, Brasile, Indonesia e Russia, quest’ultima recuperata “last minute” anche sui due punti principali. La partita, dunque, è ancora aperta. Importanti appuntamenti interna- zionali sono alle porte: in primis, il G20 dei Capi di Stato e di Governo, previsto a Roma per fine ottobre. Sarà in quella sede che si discuterà ai massimi livelli la necessità che Cina e India sottoscrivano anche gli ultimi due punti dell’accordo firmato a Napoli. Neces- sità che sarà ribadita poco dopo a Glasgow, sede, come già illustrato, della Conferenza ONU sui cambiamenti climatici, nota anche come COP 26, che si terrà a inizio novembre.

Dopo una stagione di conflittualità politica in cui la nazione perno dell’Occidente, gli Stati Uniti, aveva apertamente messo in dubbio le evidenze sul cambiamento climatico, arrivan- do addirittura a lasciare gli accordi di Parigi sul clima, il G20 di Napoli rimette sui giusti binari la cooperazione internazionale, anche grazie all’impegno di John Kerry, inviato spe- ciale del Presidente americano Joe Biden per i temi legati all’emergenza climatica, e molto vicino a Cingolani prima e durante il meeting.

L’aria, è proprio il caso di dirlo, è cambiata: “Il problema è la scala dei tempi: quando si sarà in grado di decarbonizzare, perché il punto è che economicamente alcune nazioni rischia- no di non farcela. Tuttavia, non c’è Paese che abbia messo in dubbio l’accordo di Parigi, per- ché tutti vedono le alluvioni, le catastrofi”, ha dichiarato il Ministro della Transizione Ecolo- gica nella conferenza stampa conclusiva nel pomeriggio di venerdì 23 luglio.

La strada è così segnata, sperando che le va- lutazioni positive del padrone di casa, il Mini-

stro Cingolani, siano confermate in autunno.

Resta la perplessità, al termine di una due giorni così densa di temi, circa l’assenza di un punto chiave per raggiungere gli sfidanti obiettivi di sostenibilità che il mondo di oggi richiede: la realizzazione di infrastrutture a supporto del trasporto collettivo. Infatti, il tema mobilità è il grande assente non solo del G20 dell’Ambiente, ma dell’intero programma del G20 a Presidenza italiana.

Da Napoli, Capitale morale di un Sud da sempre penalizzato in termini di accessibilità, dedicare una sessione all’argomento sarebbe stato un bel segnale: un’occasione sprecata, in una città che non vedeva un così importante appuntamento internazionale dai tempi del G7 del 1994. All’epoca, la grande piazza del Plebiscito su cui affaccia il Palazzo Reale fu strappata alle auto dal neo-eletto Sindaco Antonio Bassolino, che così inaugurava ide- almente una stagione di promozione del trasporto pubblico e della mobilità sostenibile.

Quasi trent’anni dopo, nel G20 che su quella piazza si affaccia, neanche un rigo per il trasporto collettivo. Bassolino, però, è nuova- mente candidato a Sindaco. “Il tempo passa, e tu non passi mai”, direbbe il poeta: quel tempo che un mondo sempre più caldo e malato, però, sembra non avere più.

Roberto Calise

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11 ª

Oltre la crisi: la logistica

integrata nell'era post Covid 19

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Nasce la PNRR Accademy. Formazione per 50 mila funzionari degli appalti

L'Italia del PNRR

Nasce la “PNRR Accademy”. In realtà, è solo l’avvio di un gigantesco piano di aggiornamen- to e formazione che riguarda figure centrali della Pubblica Amministrazione, i Responsabi- li Unici del Procedimento (RUP), che presie- dono alla fase decisiva di realizzazione delle opere pubbliche.

Al percorso di formazione partecipano - per la prima volta - la Scuola Nazionale dell’Ammini- strazione (SNA), l’Istituto per l’innovazione e la trasparenza degli appalti e la compatibilità ambientale (ITACA) e la Fondazione Anci IFEL, che hanno firmato la convenzione col MIMS, dando vita nello stesso tempo ad una sinergia tra Conferenza Stato-Regioni, ANCI (Associa- zione Comuni Italiani) e apparato statale che potrà dar vita a istituzioni e forme di collaborazione permanenti proprio nel settore della formazione.

L’iniziativa è stata presentata dal Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili, Enrico Giovannini, e dal Presidente della Conferenza delle Regioni, Massimiliano Fedri- ga, e dal Presidente dell’ANCI, Enzo Decaro.

Per Giovannini, “per attuare i progetti del Pnrr servono tecnici competenti e aggiornati sulla nuova normativa in tema di appalti, sulle nuove tecnologie, su modelli di cantiere sicuri e sostenibili”.

Per Fedriga e Decaro, il Pnrr deve essere la chiave per trasformare l’intera pubblica amministrazione, centrale e periferica: la semplificazione normativa deve essere estesa a tutti i provvedimenti e la formazione far parte di un percorso naturale di aggiornamento delle competenze del personale.

Per tutti – sullo sfondo – c’è il compito di qua- lificare maggiormente le stazioni appaltanti, riducendone contemporaneamente il numero: i Responsabili unici del procedimento, in-

fatti, in Italia sono oltre 100 mila, titolari di procedure di gare e di appalti che possono andare da centinaia di milioni a poche migliaia di euro, con una selva di norme spesso inap- plicabili e che – soprattutto – sono andate a sovrapporsi l’una all’altra, creando i famosi

“ingorghi burocratici” a volte più inestricabili di quelli stradali.

Il percorso formativo della PNRR Accademy si rivolge in particolare alla figura del Responsa- bile unico del procedimento, che segue i processi amministrativi per l’affidamento degli appalti, ma anche al personale delle stazioni appaltanti, delle centrali di committenza e dei provveditorati delle opere pubbliche.

Il percorso formativo si rivolge ad un bacino potenziale di circa 60 mila persone e prevede 360 ore di formazione, che si svolgeranno attraverso webinar tematici e specialistici.

L’obiettivo di accrescere le competenze, au- mentare la capacità operativa delle ammini- strazioni aggiudicatrici, fornendo strumenti adeguati alla gestione delle diverse fasi degli appalti pubblici, è perseguito attraverso una serie di percorsi che prevedono anche il re- clutamento di nuovo personale specializzato.

Dieci anni per trasformare l’Italia - 1 -

OBIETTIVO: QUALIFICAZIONE STAZIONI APPALTANTI Piano Nazionale di formazione e aggiornamento dei RUP

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Il MIMS ha già dato avvio alla fase dei nuovi reclutamenti: nella Gazzetta Ufficiale del 30 luglio è pubblicato il bando per l’assunzione di 120 ingegneri da applicare all’attuazione del PNRR e per il potenziamento delle funzioni de ministero.

Sarà il primo concorso per tecnici che si svol- gerà con modalità accelerate e semplificate, secondo il modello “fast track” (100 giorni), disciplinate dal decreto legge 44 del 2021. Un analogo intervento per nuove assunzioni di personale sarà attivato ad inizio 2022.

Dal mese di settembre, si avviano i cicli dei corsi. Sono previsti tre percorsi: un percorso di “Formazione di base” (rivolto ai RUP e al personale delle stazioni appaltanti, con 63,5 ore di formazione previste); un percorso di

“Formazione specialistica” (rivolte ai soggetti aggregatori, con 30 ore di formazione); un percorso “Formazione Sisma 2016” (rivolto al personale P.A. coinvolto nella ricostruzione, 17,5 ore di formazione); tutti i corsi saranno svolti in modalità webinar.

I contenuti formativi riguarderanno il “Raffor- zamento della capacità amministrativa” e la

“Innovazione e Sostenibilità”. Per rafforzare la capacità amministrativa, sarà dedicata attenzione a: a) Redazione capitolati e atti di gara; b) Definizione criteri di aggiudicazione;

c) Gestione contenzioso; d) Prevenzione corruzione; e) Clausole sociali e sicurezza lavoro;

f) Policy del subappalto. Per l’innovazione e la sostenibilità, i temi della: g) Progettazione digitale delle opere (BIM); h) Certificazione

qualità, ambientali e CAM (Buy green); i) Con- tratti a prestazione per efficienza energetica;

j) Economia circolare; k) Sicurezza e resisten- za delle opere nel ciclo vita.

I formatori saranno tutti autorevoli attori del sistema: vertici del MIMS; Consiglio Superiore Lavori Pubblici; vertici grandi stazioni appaltanti (Consip, Soggetti aggregatori regionali);

ANAC; rappresentanti della magistratura e del foro; accademici; RUP di consolidata esperienza.

Nel presentare l’iniziativa, il ministro Enrico Giovannini ha sottolineato che il “Il Mims ha già avviato le attività necessarie per la realizzazione dei progetti del Pnrr, che richiede stazioni appaltanti e centrali di committenza di lavori, servizi e forniture organizzate, pro- fessionalizzate e preparate sui nuovi modelli per realizzare infrastrutture sostenibili. Per questo, al fine di accelerare le procedure per l’attuazione degli investimenti pubblici e per l’affidamento di appalti e concessioni, il Mims ha istituito un fondo per iniziative di aggiornamento professionale.

La qualificazione delle stazioni appaltanti, spesso rappresentate dagli enti territoria- li, è un fattore ineludibile dato che l’Europa ha indicato tempi certi entro cui realizzare i progetti finanziati dal Next Generation Eu.

L’Italia ha non solo grandi stazioni appaltanti, come Ferrovie e Anas, ma anche una rete diffusa di stazioni di medie dimensioni che deve essere rafforzata. Il Piano nazionale di

OBIETTIVO Nuovi reclutamenti

Formazione Investimenti in sistemi gestionali e di controllo

Accelerazione degli investimenti Attuazione PNRR e PNC Sostenibilità e resilienza delle opere pubbliche e dei servizi pubblici stazioni

appaltanti qualificate

FORMAZIONE: I PARTNER

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formazione per l’aggiornamento professionale del Responsabile unico del procedimento è una risposta a questa esigenza”, ha concluso il Ministro.

E’ stata un’importante giornata di confronto ed analisi sui temi della logistica e delle infrastrutture nel Mezzogiorno.

È ovvio che non si può ridurre il dibattito tra- sportistico, sul ruolo strategico dell’Italia in Europa e nel Mondo, ai porti ” ascellari”, all’a- rea logistica milanese, al Corridoio Ten T Reno – Alpi ed alla Torino – Lione”.

E’ la sintesi di com- mento proposta da Guido Nicolini, presidente Confetra, e da Ivano Russo, direttore generale Confetra, animatori ed orga- nizzatori degli “Stati generali della logistica del Mezzogiorno – Nodi, Reti e Industrie al servizio dell’Italia

e dell’Europa”, in cui – in tre sessioni temati- che – si è discusso di portualità, ZES, gap infrastrutturale, dialogo logistica-manifattura, fondi europei e PNRR.

Fittissimo il programma dell’evento: dopo gli interventi del Ministro per il Sud, Mara Carfa- gna, e della presidente della IX Commissione Trasporti della Camera, Raffaella Paita; nella prima sessione (“La portualità meridionale tra Africa e Far East, transizione ecologica e Gre- en New Deal. Verso una nuova strategia”), si sono alternati nel dibattito – moderato da Do- menico De Crescenzo, Confetra Mezzogiorno – Ermanno Gamberini (Confetra Campania);

Luca Becce (Confetra Porti); Umberto Masucci (Propeller Club), e i presidenti delle Autorità di Sistema portuali Andrea Annunziata, Mario Mega e Ugo Patroni Griffi.

Nella seconda sessione (“Il sistema infrastrutturale meridionale, stato e prospettive di sviluppo.

Le Zes il campo sul quale si gioca il supera- mento del gap connettivo meridionale?”), la tavola rotonda ha visto la partecipazione di Mauro Nicosia (Confetra Sicilia); Giancarlo Cangiano (UIRR); Alberto Gambescia (Studia- re e Sviluppo); Vittorio Marzano (Infrastruttu- re Confetra); Anna Masutti (RFI); Iole Nicolai (consulente); Federico Pirro (Università di Bari).

Nell’ultima sessione (“PNRR e la nascita di una politica logistica nazionale.

Gli investimenti nel Mezzogiorno: attese e speranze per una crescita strutturale”), moderata da Ivano Russo, sono intervenuti Giusep- pe Catalano (Strut- tura tecnica MIMS);

Vito Grassi (Confin- dustria); Nereo Mar- cucci (vice presidente Confetra); Silvia Moretto (vicepres.

Confetra-Fedespedi); con conclusioni affida- te a Guido Nicolini e alla viceministra alle In- frastrutture e alla Mobilità sostenibili, Teresa Bellanova. Le prime due sessioni sono state introdotte da ampie relazioni svolte – rispet- tivamente – da Alessandro Panaro (SRM) e da Ennio Cascetta (Università di Napoli).

Nell’ampio quadro disegnato da Alessandro Panaro sul ruolo dei porti italiani e del Mezzo- giorno in particolare, emerge che in uno scenario di “battaglia” commerciale sui mari, la portualità meridionale e dimostra confortan- ti segni di vitalità. Il 47% dei volumi portuali italiani sono transitati per i porti del Sud, e il 57% delle imprese manifatturiere del Sud ha usato i porti per l’import/export di merci e prodotti. I porti del Sud sono stati maggiormente resilienti al Covid: una riduzione dei traffici c’è stata (- 3,4% nel confronto 2019- 2020), ma inferiore rispetto al resto d’Italia (- 10%).

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Pressochè unanimi le considerazioni dei tre presidenti delle ADSP meridionali, Andrea An- nunziata (Mar Tirreno Centrale), Ugo Patro- ni Griffi (Mar Adriatico meridionale) e Mario Mega (Autorità dello Stretto): l’emergenza vera dei porti è semplificare il quadro regolatorio per cogliere appieno le opportunità.

Gli esempi dei ritardi indotti dalla burocrazia sono eclatanti: 6 anni per lo start up delle Zes, 10 anni per effettuare un dragaggio; si tratta di condizioni che insegnano alla marginalità economica delle AdSP e dei porti.

Ennio Cascetta ha rilevato come il problema maggiore del Sud sia il drammatico deficit di accessibilità; deficit che si misura non solo nella carenza di infrastrutture stradali o ferroviarie o nel fatto fin troppo noto che l’Alta velocità ferroviaria si ferma a Salerno, ma nel complessivo malfunzionamento della rete e dei collegamenti, che si traduce in maggiori costi economici e penalizzazioni temporali:

un viaggio in treno al Sud costa di più per- ché manca lo stimolo della concorrenza che determina le possibilità di offerte convenien- ti sull’AV Roma-Milano, il costo dei voli aerei – se si combatte l’effetto calmierante deter- minato dalle low cost – diventa stratosferico, mentre nessuno calcola che il semplice attra- versamento dello Stretto tra la Sicilia e il Con- tinente, pari in termini reali di distanza chilo- metrica a soli 3 chilometri, diventa in realtà equivalente a 300 km in termini di tempo e anche notevolmente costoso per l’utilizzo dei traghetti.

Il PNRR – secondo Cascetta – deve favorire scelte chiare di una strategia per il sistema dei trasporti, in particolare per quanto riguarda il Sud: la decisione riguardo il ponte sullo Stretto è già in ritardo, idem per l’Alta velocità anche se è da salutare la decisione di investire finalmente per la sua realizzazione fino a Reggio Calabria, mentre per quanto riguarda i porti le scelte debbono obbedire ad una logica di sistema.

Anna Masutti, presidente di RFI-Rete Ferro- viaria Italiana, ha presentato il piano degli investimenti infrastrutturali in particolare dedicati al Sud, che non sono solo quelli previsti nel PNRR o nel Piano Complementare, ma comprendono l’ampia serie di interventi già previsti con i piani di Italia Veloce o i Contratti di Programma quinquennali, e che prevedono in particolare gli investimenti per adeguare l’intera rete fondamentale dei corridoi TEN-T alle dimensioni per consentire la formazione del treno merci europeo, con gli standard di 750 metri di lunghezza, 2.000 tonnellate di carico e 4 metri di altezza.

Per Teresa Bellanova, che ha rivolto il messaggio conclusivo agli Stati generali del Mez- zogiorno di Confetra, senza un sistema infrastrutturale e dei trasporti forte ed efficiente non potrà esserci ripresa economica né per il Mezzogiorno né per il Paese. La Bellanova ha anche spiegato che l’occasione è unica e irripetibile, sull’intero settore allargato della logistica e dei trasporti arriveranno oltre 62 miliardi di euro destinati.

La viceministra ha spiegato anche che la ragione consiste nel fatto che la scommessa di una ripresa e di una ripartenza dopo l’epide- mia del Covid dell’intero nostro Paese, si vin- ce realmente solo se cresce effettivamente il Mezzogiorno, superando un iato diventato secolare e non più sopportabile nella dimen- sione di paese integrato in Europa.

Il che è stato – in definitiva – il messaggio dell’intera manifestazione degli Stati generali della logistica e del Mezzogiorno, un evento che da Napoli ha inviato un forte messaggio all’intero Paese.

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E’ stato presentato questa settimana il progetto sperimentale

“VelPuglia”, che ha do- tato la Regione Puglia di 6 e-bike per gli spostamenti tra le diverse sedi degli uffici di Bari.

All’evento di presen- tazione hanno parteci- pato il vicepresidente e assessore al Bilancio, Raffaele Piemontese,

l’assessore ai Trasporti, Anita Maurodinoia, il direttore del Dipartimento Cultura e Turismo, Aldo Patruno, il direttore dell’agenzia Asset, Elio Sannicandro e Pasquale Castellano in rap- presentanza della cooperativa “Il girasole”, che ha realizzato il progetto.

Inizialmente sono previsti tre punti di ricarica e sosta in via Gentile, presso la Presidenza del Lungomare e nel Polo della Cultura e Arti in Fiera del Levante, con una dotazione iniziale di sei mezzi a pedalata assistita.

Il vicepresidente e assessore al Bilancio, Raf- faele Piemontese, ha dichiarato: “Abbiamo promosso il progetto “VelPuglia” come una sperimentazione, con la finalità di ridurre gli spostamenti di lavoro tra le varie sedi della Regione a Bari città, disincentivando l’uso delle autovetture, riducendo il traffico in città, usando mezzi ecocompatibili, il tutto in una dinamica di benessere per chi si sposta.

La sperimentazione di sei bici deve essere un esempio che parte da noi, che proveremo a spostarci in bici per andare in presidenza. Lo faremo anche con l’aiuto di una start-up pu- gliesi che ha realizzato, in collaborazione con l’Economato, un meccanismo semplice per organizzare al meglio la Regione Puglia”.

Secondo l’assessore ai Trasporti Anita Mauro- dinoia questo “è un bellissimo progetto, con- diviso dai tre Assessorati al Bilancio, alla Mo- bilità e alla Cultura ed è un primo passo verso il raggiungimento della mobilità sostenibile.

Abbiamo pensato di far spostare i dipendenti anche con le bici elettriche, scoraggiando l’u- so del mezzo proprio. La Regione sta lavoran- do in questo senso, l’assessorato ai trasporti utilizza le risorse ministeriali per la realizzazione di velostazioni e piste ciclabili e utiliz- zerà anche le risorse del Pnrr, per realizzare infrastrutture di mobilità sostenibile, che per noi significa meno inquinamento atmosferico, acustico, ma anche la riduzione del traffico.

Tutto questo è nel programma del Governo Emiliano e si declina anche con l’impegno dell’agenzia Asset nelle scuole”.

Pasquale Castellano, referente della società cooperativa “Il Girasole” ha illustrato la parte tecnica dell’iniziativa: “La coop ha coordinato questo progetto che nasce nel 2019 con l’o- biettivo di organizzare gli spostamenti dei dipendenti della Regione Puglia con un sistema di mobilità sostenibile.

Nasce da un’idea del dipartimento Cultura, raccolta subito dal servizio Economato del

VelPuglia: presentato il progetto per spostamenti in bici tra le sedi degli uffici regionali di Bari

E-mobility

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dottor Mario Lerario e dell’ing. Antonio Mer- curio, per rendere più sostenibili gli spostamenti verso la nuova sede regionale della Fiera del Levante. Il sistema di mobilità con- giunge tre sedi della Regione: via Gentile, la Presidenza sul Lungomare e il polo della cultura e delle arti in Fiera.

Abbiamo monitorato e controllato: con il sistema di bici a pedalata assistita è possibile muoversi tra queste sedi in un range di 15-20 minuti, abbattendo anche i tempi di sposta- mento in auto, più lunghi per il traffico.

Pensiamo che questa fase sperimentale con l’utilizzo delle prime sei bici da parte di am- ministratori e dei dipendenti della Regione Puglia possa dimostrare come anche un’isti- tuzione come la Regione con molti dipendenti possa avviare un sistema di mobilità sostenibile tra le varie sedi, basti pensare che da via Gentile alla Presidenza ci si mette nove minuti, con un mezzo che viaggia al massimo a 25 kmh, con una media di 20 kmh. In Fiera si arriva in 23- 24 minuti.

La sperimentazione ci farà capire come anche in un Ente come la Regione si possa investire in mobilità efficiente, con gli accorgimenti di management della mobilità”.

L’ing. Elio Sannicandro, Direttore dell’Agenzia

Asset ha spiegato che “Asset ha iniziato a lavorare sulla mobilità sostenibile già da alcuni anni. Avevamo intenzione di realizzare il bike sharing con le bici elettriche che possono essere utilizzate da tutti.

Abbiamo fatto dei sondaggi tra i dipendenti pubblici sia per le bici che per il trasporto pubblico. Questo si lega anche al tema della sicurezza stradale e della riduzione del traffico. Dovremo lavorare insieme a scuole e uni- versità, finanziando ciclovie e piani ciclabili come la ciclovia dell’Acquedotto e la ciclovia dell’Adriatico”.

Per Aldo Patruno, direttore del dipartimento Cultura e Turismo, quello presentato oggi “è un messaggio di cultura, un fattore culturale che si mette a sistema. Decidere di spostarsi in bici per lavoro è una nuova sfida che volen- tieri sperimentiamo”.

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Difficile, se non quasi impossibile, elaborare una previsione su quando realisticamente alcune attività torneranno ai livelli pre-pande- mici. L’Associazione dei Porti Italiani, che in questi ultimi mesi si sta concentrando su temi estremamente rilevanti come la semplificazione delle procedure, la sostenibilità ambientale e la programmazione territoriale, ha voluto far elaborare anche uno studio sulle crociere, uno dei settori più colpiti dagli effetti dell’e- mergenza sanitaria.

Assoporti, con la partecipazione attiva di tutte le Autorità di Sistema Portuale, ha scelto di riflettere su quali saranno le priorità da gestire quando ragionevolmente l’emergenza pan- demica sarà alle spalle.

Ciò per far sì che la crocieristica torni ad essere un fenomeno in grado di dare valore ai sistemi portuali e a tutto il territorio nazionale con importanti ricadute sulle economie locali.

L’auspicio è quello che migliori, se possibile, nel suo equilibrio tra essere driver di sviluppo e di impatti economico-occupazionali e,

al tempo stesso, artefice di una sostenibilità ampia. Lo ha fatto affidandosi a Risposte Turi- smo, società di ricerca e consulenza, lavoran- do assieme alla composizione di un documen- to strategico che è sintesi di un’estesa attività di raccolta ed elaborazione informazioni, non- ché ascolto di numerosi operatori impegnati a vario titolo nella filiera crocieristica.

“La crocieristica guarda al futuro: la lettura del nuovo scenario, le nuove priorità, i nuovi equilibri” è il titolo del report – contenitore delle varie evidenze e degli spunti strategici – che si presenta con un’articolazione in quat- tro sezioni:

- la prima propone evidenze quantitative su 10 temi giudicati centrali per cogliere la dire- zione che sta prendendo il settore, tra essi la domanda, la concentrazione dell’offerta e del traffico, gli ordini ai cantieri;

- la seconda presenta tante schede quante sono le Autorità di Sistema Portuale, presen-

tando per ciascuna di esse le fonti di investimento, le scelte adottate con riferimento alla crocieristica, i temi prioritari nel futuro prossimo, costruendo di fatto una fotografia aggior- nata sulla portualità crocieristica nazionale;

- la terza è frutto di un esteso lavoro di interlocu- zione con imprenditori e manager, italiani ed esteri, sulle traiettorie che in- teresseranno l’industria crocieristica, dal deploy-

La crocieristica guarda al futuro. Una lettura del nuovo scenario, delle priorità e dei nuovi equilibri

Report

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ment ai nuovi prodotti fino all’impegno sulla responsabilità sociale. Inoltre, trova spazio l’analisi delle risposte fornite da un panel di 100 fornitori italiani ai quali è stato chiesto di esprimere la propria percezione sulla situazione attuale e prospettica in considerazione di aspetti quali l’aumento di competitor (in- ternazionali, nazionali, locali) e l’andamento di profitto e fatturato;

- la quarta ed ultima contiene invece una selezione di 9 punti ritenuti fondamentali come base di una Agenda 2025 della portualità crocieristica italiana, una selezione di priorità ed attenzioni che più di altre si sono ritenute de- terminanti nell’influenzare le dinamiche del settore in futuro prossimo, il 2025 appunto, non immediato ma neanche troppo lontano.

“Uno dei settori più colpiti dalla pandemia – afferma Francesco di Cesare, Presidente di Risposte Turismo – ma anche uno dei più vivi nel cercare di fornire soluzioni propositive per gestire l’emergenza, deve prepararsi a definire le nuove traiettorie di sviluppo nel mo- mento in cui sarà possibile tornare a contare su condizioni di normalità.

In momenti come questi è fondamentale por-

si in una prospettiva strategica e riflettere su quelli che, più di altri, saranno i principi cui ispirare l’azione.

Il lavoro che abbiamo avuto il piacere di realizzare con e per Assoporti parte proprio da questa istanza”.

“Per Assoporti, il traffico crociere riveste un ruolo cruciale anche per il suo valore strategico nei rapporti tra gli ambiti portuali e le cit- tà portuali. È con questo spirito che abbiamo avviato questo studio in una fase così delicata a livello mondiale. Vogliamo contribuire a trovare le migliori soluzioni per questo segmento nel suo rilancio post-pandemia, anche perché credo che proprio la situazione sanitaria che abbiamo vissuto e che stiamo ancora vivendo ci invita a rivedere alcuni modelli.

Il turismo crocieristico è molto importante per l’economia del Paese e ci auspichiamo che, anche grazie al nostro contributo, lo stesso possa essere valorizzato pienamente. Voglia- mo che diventi uno strumento di progettua- lità nel tempo dedicato a questo settore, “ha concluso il Presidente di Assoporti, Rodolfo Giampieri.

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Continua il successo delle pubblicazioni AEP

Da quando AEP ha deciso di rendere disponibili le sue pubblicazioni relative ai temi più attuali della bigliettazione elettronica e alla propria attività, sono migliaia le persone le hanno scaricate. Davvero un grandissimo successo, che ci riempie di orgoglio.

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Potete trovarle qua: https://www.aep-italia.it/pubblicazioni/.

Le Vostre opinioni sono per noi particolarmente importanti. Se avete dei temi da proporci per le prossime edizioni o se pensate di poter contribuire a questa iniziativa, scriveteci o, meglio ancora, venite a visitarci.

Saremo lieti di aprirvi le nostre porte, mostrarvi i nostri stabilimenti e le nostre sale prova, mettervi in contatto con i nostri Clienti e di accogliere i vostri suggerimenti.

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Grande attenzione, finalmente, per i treni turistici, come attestano gli interventi, riportati la settimana scorsa da Mobility Magazine.

Merito soprattutto di Fondazione Fs che spin- ge non solo per la riapertura di linee sospese che si consideravano ormai perdute, ma propone anche intelligenti iniziative per cattura- re nuovi viaggiatori anche al di fuori dei tradi- zionali cultori di ferrovie.

Come il “Treno di Dante”, da Firenze a Raven- na per i 700 anni dalla morte del sommo poeta. O il “Treno della Dolce Vita”, rivolto ad una clientela facoltosa, per riscoprire le città d’arte della Penisola.

O ancora, corse della Transiberiana d’Italia, fatte partire non da Sulmona, ma dai centri della costa abruzzese per proporre ai bagnanti una inedita escursione sui monti dell’interno.

Tutto bene, dunque? Beh, fino ad un certo punto. Perché se treni e linee esclusivamente turistici sono una apprezzabile novità degli ultimi anni e se le Frecce o Italo portano migliaia di visitatori verso il cuore di città come Venezia, Firenze, Roma e Napoli, rinomate in tutto il Mondo, c’è poi il resto della rete. Ossia la grande maggioranza dei ventimila chilometri di binari che solcano il nostro territorio e che continuano ad essere considerati solo per il traffico pendolare.

Con rare eccezioni, come il Trentino Alto Adi- ge che ha fatto molto per promuovere con successo l’uso del treno a fini escursionisti- ci inVal Venosta e in Val Pusteria e, parzial- mente, la Liguria (il “Cinque Terre Express”), le regioni italiane continuano ad ignorare le potenzialità turistiche della ferrovia. Salvo poi lamentarsi per il sistematico intasamento delle strade nei fine settimana.

A parte qualche linea concepita fin dall’origine pensando alla mobilità nel tempo libero e poi sopravvissuta alla motorizzazione di mas-

sa, come la Vigezzina o la Genova-Casella, siamo nell’indifferenza quasi assoluta.

Tanto che gli orari sono pensati sempre per il traffico studentesco o pendolare, quando non addirittura in funzione dei turni del personale. Ossia di treni che servono essenzialmente

… ai ferrovieri, come denunciava a suo tempo Cesare Vaciago.

Tutto ciò rappresenta uno spreco e addirittura un rischio per la sopravvivenza di certe infrastrutture, specie se le lezioni continueranno, almeno in parte, a distanza, se il pendolari- smo sarà sempre più ridotto dallo smart wor- king e visto che di ferrovieri, falcidiati dalle nuove tecnologie, se ne vedono in giro sempre meno.

Tanto che su molte linee regionali la control- leria è del tutto sporadica, quando non addirittura inesistente. Favorendo così il proli- ferare di atti di vandalismo che allontanano ulteriormente la potenziale clientela. Un cir- cuito perverso difficile da spezzare.

Eppure di linee con forte vocazione turistica ce ne sarebbero tante.

Per esempio nel Salento, un territorio mol- to valorizzato negli ultimi anni ed innervato da una vasta rete di linee a scartamento ordinario (le Ferrovie del Sud Est), che toccano quasi tutti i centri di una qualche importanza, spesso cittadine con molte migliaia di abitan- ti. Ma nel Salento i treni hanno circolato per anni alla velocità di 50 km/h, ben al di sotto di quanto consentito dai tracciati rettilinei, in forza di assurde normative di sicurezza, sus- seguenti all’incidente di Corato, le quali, lun- gi dal garantire l’incolumità dei viaggiatori, sono servite soprattutto a sollevare da ogni responsabilità gli esercenti.

Adesso RFI ha finalmente rilevato la gestione della rete del Sud Est e dovrebbe procede- re all’elettrificazione di alcune linee (ma ad

A Matera in treno, ma non di domenica

Diari

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Otranto i binari sono sbarrati e di cantieri non c’è traccia, a differenza del Molise, dove la linea per Campobasso resterà chiusa ancora a lungo, ma almeno si vedono già i pali di soste- gno della linea aerea). In ogni caso, fin dagli anni Novanta, i treni non circolano nei giorni festivi per limitare i costi di esercizio. Eppure da Lecce a Gallipoli, per esempio, il numero di escursionisti in estate sopravanzerebbe di gran lunga quello degli studenti.

Nessuno sembra porsi il problema. O meglio, si cerca di intercettare la domanda turistica con bus dedicati, sul modello delle “Frecce Link”, non per raggiungere località sprovviste di binari, ma per servire centri dotati di una propria stazione, dove i treni arriverebbero senza fare i conti con la congestione stradale, che in certe occasioni (pensiamo alla “Notte della Taranta” ma non solo) tocca livelli pa- rossistici.

Ossia si continua a proporre, nei giorni feriali, un modesto servizio sociale, pur di non ripen- sare un modello di esercizio – e turni del personale – secondo criteri più dinamici.

Ma prendiamo il caso, forse, più eclatante:

quello di Matera. La città lucana continua a lamentare la mancata connessione con la rete FS (il PNRR ora finalmente prevede il com- pletamento della linea da Ferrandina), ma

dimentica di disporre da sempre di una linea che penetra in sotterranea nel cuore urbano, a poca distanza dai Sassi, con ben tre stazioni.

Una delle quali, Matera Centrale, è stata recentemente ricostruita sotto la regia dell’ar- chistar Stefano Boeri.

Una grande piastra avveniristica che racchiu- de un imponente vano seminterrato in cui transita... un solo binario.

I ministri degli Esteri del G20, a fine giugno, hanno potuto apprezzare il viaggio suggestivo in treno da Bari a Matera, circondati dal pae- saggio delle gravine. Ma i comuni turisti no.

Perché anche le Ferrovie Appulo Lucane, nei giorni festivi, non funzionano.

A dispetto del grande rilancio turistico della città, che continua anche dopo la procla- mazione a capitale europea della cultura nel 2019.

Chi ritorna a Matera dopo alcuni anni di assenza, trova una città profondamente trasfor- mata in meglio, grazie ai fondi comunitari e nazionali profusi generosamente. E vede pul- lulare visitatori italiani e stranieri lungo strade lastricate e pedonalizzate, accolti da un florilegio di iniziative, con visite guidate, iti- nerari a tema, negozi, boutiques, ristoranti e street food.

Io stesso ne sono rimasto colpito. Anche se avrei voluto arrivare da Altamura (altra località che meriterebbe una decisa promozione) con la ferrovia. Ma era domenica e di treni manco l’ombra.

Fino a quando soppor- teremo la negligenza dei burocrati che so- vrintendono tante linee su rotaia sparse per la penisola?

Fino a quando dovremo subire arbitrarie misure di (presunta) sicurezza

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che vietano la collocazione di depositi auto- matici per bagagli nelle stazioni, almeno nelle località frequentate dai turisti, che spesso si spostano con valige o pesanti zaini al seguito?

Queste basilari dotazioni – la cui gestione è sicuramente economica se non redditizia, a differenza dei depositi bagagli presenziati che si giustificano solo nelle grandi stazioni – fu- rono proibite (pare) a seguito degli attentati del 1969, oltre mezzo secolo fa.

Da allora i criminali che hanno inteso farc scoppiare bombe purtroppo lo hanno fatto tranquillamente, come a Bologna il 2 agosto 1980, senza bisogno di collocare ordigni nei depositi (semmai più facilmente controllabili con le telecamere).

Gli armadietti col lucchetto li potevi trovare normalmente anche in nazioni rette da regimi autoritari (me li ricordo nella Praga del 1986, prima della caduta del Muro). Ma in Italia no.

Siamo forse più attenti alla sicurezza dei citta- dini? Nemmeno per sogno. Siamo solo cultori di inutili circolari pensate per essere esentati da improbabili responsabilità. Come ha scritto recentemente Beppe Severgnini: “Troppe regole, nessun controllo”.

Promuovere in queste circostanze il turismo ferroviario – non solo quello sui benemeriti

treni a calendario di Fondazione Fs, ma sulle linee in esercizio ordinario – appare una lot- ta contro i mulini a vento di donchisciottesca memoria.

Eppure qualcosa si potrebbe fare con sempli- ci interventi come quelli citati: treni anche la domenica (magari solo poche corse, ma nelle fasce orarie più consone ad un escursione dalle città), armadietti portabagagli nelle stazioni, possibilmente attrezzate con servizi di ri- storo, noleggio bici, chioschi di informazione, come in Alto Adige.

Si tratta di iniziative poco costose e probabilmente remunerative, se non per l’operatore ferroviario, certamente per il territorio.

Cosa aspettiamo a provarci?

Massimo Ferrari Presidente Assoutenti/Utp

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Analisi delle infrastrutture e regolazione delle concessioni: c'entrano?

di Marco Ponti, BRT onlus

Controcorrente

C’entrano moltissimo, tanto da avere addirittura la stessa matrice logica, che si può definire così: entrambe le tecniche sono chiamate a difendere i consumatori e/o i contribuenti (a seconda di chi paga) dall’aggravio di costi che possono subire o da imprenditori avidi e incontrollati o da pubblici ufficiali che spre- cano gaiamente i soldi pubblici, per ragioni di consenso o meno nobili ancora.

Questi “aggravi di costi” sono in realtà dei

“fallimenti dello stato”. Il gestore richiederà tariffe troppo alte, o non curerà la qualità dei servizi che ha pattuito (il risultato è uguale:

profitti indebiti).

Il pubblico ufficiale chiamato a realizzare investimenti (a parte eventuali episodi di corruzione) progetterà opere troppo costose (tecnicamente ha anche un nome efficace: si chiama “gold plating”, nel gergo regolatorio.

D’altronde il potere e la carriera dei funzionari, anche onestissimi, dipende strettamente da quante risorse gestiscono: c’è una vasta letteratura al riguardo, ed è logico che sia così.

A più risorse corrisponde più peso politico e burocratico, la gestione di più fornitori e di più subalterni ecc..

Anche qui l’inglese ha un termine molto sinte- tico ed efficace: “clout” traducibile forse con

“influenza”, ma è meno efficace (che l’inglese abbia sempre i nomi più giusti è semplicemente la conseguenza che la disciplina regolatoria la hanno inventata i paesi anglosassoni con lo

“Sherman Act” del 1885, dopo anni di indebite “spremiture” dei loro concittadini.

Le due sfere di azione (analisi economica dei progetti e regolazione delle gestioni, cioè ge- neralmente delle concessioni, anche pubbliche) hanno anche un padre intellettuale in comune che ne ha tentato una importante

sintesi : è il prof. James Buchanan dell’Univer- sità di Madison in Virginia. I concetti fondativi della teoria (nota come “Public Choice”) che gli è valsa il premio Nobel sono infatti simili tra loro: sono la semplice presa d’atto della sistematica “fallibilità dello Stato” (meglio, dei suoi rappresentanti). Fallibilità concet- tualmente del tutto simmetrica a quella del mercato, e basata sull’osservazione che in entrambi i campi tendono nel tempo a svilupparsi obiettivi e comportamenti egoistici.

Certo che nel settore pubblico ci dovrebbero essere molti maggiori “paletti e barriere”

di natura etica, e spesso ci sono (non tanti in Italia). Ma è illusorio contarci in modo assio- matico.

Gli uomini (e le donne) sono fallibili. Far pagare troppo gli utenti o gli investitori pubblici non è un reato morale di poco conto: è più odioso di un normale furto “privato”: il derubato non solo non lo saprà probabilmente mai (nessuno è interessato a informarlo), ma non avrà, a distanza di anni, nemmeno i mezzi per difendersi. Il derubato “ordinario” può almeno tentare di andare dalla polizia…

Il principale dei concetti analitici sviluppati da Buchanan (e dal suo collega texano Tullock) è noto come “cattura del decisore” da parte di interessi costituiti pubblici (non dimentichia- mo i voti!), o privati, e a questo fine concor- rono sia opere inutili che rendite monopolisti- che indebite.

Cioè, rimanendo nella nostra casistica, per esempio analisi costi-benefici troppo genero- se e ottimistiche (o addirittura truccate, come spesso si è visto in Italia, o addirittura assen- ti), e regolazioni tariffarie altrettanto genero- se.

Non è poi che la “cattura” arrivi di colpo, per esempio sotto forma di corruzione diretta e

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illegale: si tratta di processi dinamici nel tempo che in un’ottica molto, molto benevola potremmo anche chiamare “costituzione di soli- de amicizie” tra regolatori e regolati.

Da qui le raccomandazioni inascoltate dell’An- titrust di evitare periodi concessori troppo lunghi, che di queste degenerazioni sono la madre.

Ma accanto a questi fenomeni relativamente noti e ben visibili, ve ne sono altri più sottili:

la ricerca del consenso politico, anche in soggetti perfettamente onesti.

Il concetto è definito in inglese come “hid- den agenda”, e riassume spesso anche se non esclusivamente la volontà di essere rieletti. Tale volontà in democrazia non è in sé un crimine, anche se può costare molte risorse pubbliche. Ma certo, per esempio, rende impossibile dichiarare esplicitamente di voler realizzare un’opere di dubbia utilità per essere rieletti. Da qui “l’agenda nascosta” di cui si è detto.

La ricerca del consenso è anche, come si è af- fermato, una componente della democrazia, ma in termini economici può far danni non mi- nori dei precedenti.

Ma che fare in pratica, constatate queste che sono forse poco più di ovvietà? Adesso nor- mativamente le agenzie che dovrebbero tute- lare i contribuenti o gli utenti dai due tipi di abusi che abbiamo menzionati sono normati- vamente del tutto separate.

Le Autorità di regolazione indipendenti per i principali mercati di solito non dialogano con gli organi tecnici di valutazione interni ai mi- nisteri per le decisioni infrastrutturali, che sono in genere totalmente dipendenti dai po- litici di riferimento (al contrario formalmente dai regolatori indipendenti).

Quindi tendono a svilupparsi fenomeni di

“cattura” vistosissimi, di cui i faraonici progetti infrastrutturali per il Sud, destinati molto probabilmente a rimanere semideserti possono essere ottimi esempi, purtroppo incentiva- ti da fiumi di risorse europee (fiumi tra l’altro

forse un po’ meno scorrevoli di quanto si voglia far credere).

Forse occorre che una riforma liberale grada- tamente unifichi le agenzie indipendenti di regolazione a difesa dei contribuenti/utenti, con gli organismi tecnici di progettazione delle opere.

Quanto costerà questa autostrada? Quan- to traffico avrà? Quanto saranno chiamati a pagare gli utenti e quanto lo Stato? Come si vede, i temi risultano strettamente correlati e intrecciati, ed incidono pesantemente sugli esiti dei progetti in entrambi i fronti.

Per concludere, mi permetto una piccola personale esperienza con ART (l’Autorità indipen- dente di Regolazione dei Trasporti): se un progetto infrastrutturale appariva ai “regolatori”

di ART uno spreco di risorse pubbliche, non c’era alcun modo di dialogare con in proget- tisti: due mondi totalmente separati, rispon- denti a logiche ed obiettivi diversi.

Inutile negare che la razionalità complessiva del progetto, sia sul versante tecnico che su quello economico, dall’esistenza di un dialogo istituzionalizzato se ne sarebbe molto avvan- taggiata.

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An even greater opportunity to participate

2021

@EuTransportConf

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Conference (ETC)

CONFERENZA ANNUALE DELLA ASSOCIATION FOR EUROPEAN

TRANSPORT

13-15 SETTEMBRE 2021

ETC2021 online: un’opportunità

ancora più grande per partecipare!

La Conferenza quest’anno sarà un’occasione per approfondire i temi dell’emergenza climatica e della decarbonizzazione dei trasporti, dell’inclusione e della diversità nella mobilità delle persone, delle conseguenze del COVID-19 e della resilienza dei sistemi di trasporto.

Sono già aperte le prenotazioni per la partecipazione a 1, 2 o 3 giornate di lavoro della Conferenza. Per maggiori informazioni sulla registrazione e per visionare il programma dei seminari con i relativi interventi, si visiti il sito:

www.aetransport.org

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