1 Prof. Ing. Paolo Leoni Università di Roma La Sapienza (1965 – 2010) giovedì 19 ottobre 2017 Tecnica, Economia, e Politica dei Trasporti
COSA SI SA A ROMA DELLA METRO C? - PERCHE’ E’ INDISPENSABILE UN NUOVO PIANO DEL FERRO PER LA CITTA’
Domanda: dopo oltre venti anni di parole ed una dozzina di lavori, oltre che di interventi di Corte dei Conti e Magistratura, i cittadini romani cosa sanno?
- sanno, perché l’hanno subito, che tutta l’area interessata dal tracciato extramurario ( oltre S.
Giovanni – Lodi - Casilina – Pantano) è stata strapazzata da oltre 12 anni di cantieri al centro di importanti strade, con evidenti conseguenze;
- sanno ancora,perché lo vedono ancora, che intere aree in zona S. Giovanni, Amba Aradam, Colle Oppio, Colosseo - Fori Imperiali,sono tutt’oggi sotto “sventramento” per l’allocazione della “talpa”
e/o per scavi archeologi che poco sembrano avere a che fare con quelli adatti a galleria per metro (talpa),ma piuttosto solo scavi“paletta e secchiello”pertirar fuori “cocci”da spostare dalluogooriginale ad altro,come la terra stessa, previoesame necrologico ed autopsia di qualche ritrovato;
- non sanno allo stesso tempo però che se il tracciato verso S.Giovanni fosse stato mantenuto relativamente superficiale (a circa – 7/8 m) non sarebbe stato necessario fare una nuova Stazione S. Giovanni per la metro C (una nuova Stazione profonda,deliberata mediante una semplice Variante progettuale), spendendo un mare di soldi di più per realizzare l’incrocio con la A;
- non sanno neppure che per sotto-attraversare (nella nuova concezione di metro profonda) la linea A sempre a S.Giovanni,si sono dovute adottare tecnologie particolari e costose;
-nello specifico, sempre a causa della profonditàdella linea a S.Giovanni, i romani non sanno che si sono venuti a creare ovvii “imprevisti” assai consistenti per quantità di scaviper potere realizzare un tronchino di manovra – diventato irrinunciabile per il corretto esercizio ad almeno 3 -4 minuti(non avendo prevenuto l’evento facendolo più facilmente ed economicamente qualche km a monte);
- non sanno quindi che: condizionamenti archeologici che potremmo definire “superficiali”, poiché non hanno avuto le dovutepreventive valutazioni, hanno aggiunto al progetto iniziale l’equivalente di ben due stazioni “profonde” e relativi “pozzi d’areazioni”, anch’essi a “sorpresa”!
- non sanno ancora a quali costi totali si è giunti, anzi lo intuiscono solo, se è vero che a Roma si è arrivati al risultato di non volere più metropolitane- …sostituendole coi tram … indifferentemente, come se fosse la stessa cosa!
Ed allora perché nel resto del mondo si continuano a fare metro? Se tutto ciò avviene non è forse frutto di “errori costosissimi” di gestioni comunali che hanno scelto probabilmente“personale non all’altezza”, così come hanno fatto con ATAC, ed altre municipalizzate, e come finalmente ammesso lasciando il suo assessorato perfino dallo stesso Colomban! Ed allora perché tacerne ufficialmente ancora da parte dell’Amministrazione in carica ai cittadini? Che l’Impresa goda degli
“errori tecnici” dei “politici del Comune” ancora si può capire, ma perché tacerne i costi a questi nostri pazienti cittadini che:
- si sono anche accorti del fastidioso fermo per quasi 1 mese della linea A tra Termini ed Arco di Travertino, resosi necessario per consentire l’attivazione della Nuova Stazione S. Giovanni, già da
2 tempo inaugurata come “Museo del Bel Coccio”, che ha dovuto essere collegata alla vecchia stazione della Metro A superando gli abissi di una sorta di grattacielo rovesciato, e scavo di 100.000 mc di terreno!
- privi però di informazioni sull’effettivo stato d’avanzamento della rete metro ferroviaria romana, e della linea C in particolare, non hanno avuto neppure modo di valutare bene e nel merito l’urlo di dolore lanciato da tante associazioni culturali come Italia Nostra sul “perché insistere con il voler arrivare ai Fori Imperiali con tutto quello scempio di territorio e costi(fino al termine di un finanziamento sol perché già ottenuto), e poi? Secondo quale logica? Di quel progetto, dopo tutto, esiste forse una giustificazione in termine di costi e benefici sociali, ovvero una dimostrazione di servire veramente alla città ed alla sua rete di trasporto, ora che i fondamentali presupposti del piano del ferro proposto in PRG, come le stesse sue stazioni in CS e la metro D, sono venute meno”?
- e non sanno che altrettanto foriero di costosi errori per il futuro è il non avere voluto dibattere (si farebbe ancora in tempo) se comunque e in ogni caso non valesse la pena attrezzare già da ora con un bivio la stazione Amba Aradan; ma si capisce che per “Perseverare Archeologicamente” è meglio tirare dritto verso Colosseo … e non se ne parli più … .Il risultato?
Il risultato è che dopo potremo avviare i lavori della tranvia per Corso Vittorio (la prevista Termini Vaticano),per poi, poco dopo arrestarli perché si deciderà per la prosecuzione della Metro C oltre Colosseo con la scusa: “può mai rimanere lì quest “monumento alla bufala” a perenne memoria del binomio Tocci – Rutelli?
- quanto a responsabilità specifiche di Roma Metropolitane, il cittadino identifica qualche cosa?
Assolutamente no! I romani identificano Il Comune nell’operato di RM, come d'altronde è nella realtà;una realtà per la quale tutte le scelte sostanziali sono state sempre fatte dalla Conduzione (ovvero dalla Presidenza, identificabile nel “portavoce” della Giunta pro tempore governante il Comune),in esecuzione di decisioni prese da “altri” ed imposte agli interni.
L’USCITA DI COLOMBAN
E’ importante ripensare bene alcome l’Assessore Colomban ha lasciato il suo posto nella Giunta Raggi, ed a ciò che ha tenuto a dire contemporaneamente, perché lo si ascoltasse chiaramente.
Ed è anche meglio che ne facciano tesoro sia coloro che attualmente “lavorano ancora presso PA”
quale che sia il ruolo in essa ricoperto, sopra tutto in ambito di Regione Lazio e Comune di Roma, sia gli Amministratori Politici, coloro cui spettano le decisioni, Sindaco di Roma e Governatore Regionale in primis.La prima delle cose importanti richiamata da Colomban è quella della dimensione unica che possiede la città di Roma rispetto alle risorse statali fino ad oggi trasferitele.Roma, infatti, richiede un trattamento del tutto particolare da parte del governo proprio ai fini di giustizia,se paragonata ad altre città come Milano, Torino, Napoli o Firenze, proprio per un oggettivo fatto DIMENSIONALE.Superficie, popolazione da servire, densità di popolazione residente e di quella effettivamente presente,attività, in particolare ai fini AMA e TRASPORTI, ne fanno città alla quale lo Stato dovrebbe riconoscere una contribuzione pro capite doppia rispetto a quella dei cittadini di Milano, e questo considerando oltre tutto una popolazione equivalente a Roma di 4 milioni di persone (e non di 2,8!).La seconda delle menzioni dell’ex assessore alle partecipate del Comune ha riguardato la qualità delle persone dalle quali si è trovato circondato. Ha detto infatti della sua iniziale speranza che al suo arrivo si sarebbe venuto comunque a trovare con buoni imprenditori e non con “prenditori o predatori” e con “lavoratori
3 onesti” e non con imboscati, scansafatiche e fannulloni” con chiari riferimenti a personale dipendente dal Comune! Più chiaro di così cosa si può pretendere da un assessore che lascia! Ma non basta,perché è proprio la terza delle dichiarazioni di Colomban che chiarisce il suo condivisibile pensiero, condivisibile – si badi bene – non per “contrarietà politica”, ma per
“riconoscibile inesperienza nelle specifiche discipline tecnico – scientifiche” da parte dei membri della Giunta Capitolina e da parte di coloro ai quali questi hanno riposto fiducia = assenza di un qualsivoglia credibile programma per il rilancio del tessuto produttivo della Capitale, ovvero, per quanto attiene il trasporto, di un qualunque cervello in grado di proporre un futuro per le infrastrutture a servizio della mobilità intermodale nell’area vasta romana per il medio – lungo periodo anche se esiste presso il MIT una Direzione a questo titolo dedicata. Difficoltà, questa, ben conosciuta però da Associazioni Professionali e Partiti Politici tradizionali che con le loro “truppe”
assecondano la situazione di stallo approfittando dell’incompetenza dell’attuale giunta per sostituirne i resti, sempre a spese logicamente del povero cittadino.
LE OGGETTIVE NOVITÀ DEL PUMS, NEL BENE E ……. DEBOLEZZE.
Nonostante questo quadro di tutto realismo, I pazienti miei concittadini sono oggi invitati a
“collaborare”, su comunque benemerita iniziativa del Comune,alla redazione di un cosiddetto PUMS, ma ad essi occorre anche dire che così come impostato non va. Ed ecco il perché.Innanzi tutto perché alle tante buone intenzioni circa la necessità che debba esserci “partecipazione della cittadinanza” non ci si rende conto come in materia di “scelte”, il PUMS stesso “possa prendere il via a partire da una serie di invarianti” che includono anche interventi sulla rete metro ferroviaria precisabili solo una volta definito un PIANO DEL FERRO di livello superiore per l’intera Area Metropolitana Romana, a sua integrazione e per l’interconnessione territoriale di esso. Nuovo Piano anche perché è da ricordare che la già programmata linea D è stata ormai definitivamente cancellata, e con essa la coerenza del Piano del Ferro del PRG. E mentre vale sempre la singolare riaffermata volontà di completamento della tratta Lodi – Colosseo della linea C, allo stesso tempo appaiono totalmente in subordine nel PUMSle 2 vere urgenze salvifiche:
- IL NUOVO PIANO DEL FERRO, certamente modificatore di quello ideato nell’ormai lontano 1997 e posto a base del vigente PRG; e
- IL COMPLETO RIASSETTO DEL TPL DI SUPERFICIE,riassetto tale da superare l’attuale “non governance”, che vede la stessa società gestire insieme modalità di trasporto differenti, con il rispetto di territori dai confini amministrativi nulla aventi a che fare con i bacini di domanda, e servizi oggi operativamente facenti capo ad ATAC, COTRAL, e TRENITALIA.
Operazioni, queste, per ambedue delle quali occorrerà certamente il concerto di Regione Lazio ed FSI, ma senza l’adempimento delle quali, hai voglia a nominare nuovi Amministratori ed AD!
SERVE UN NUOVO PIANO DEL FERRO, ORA CHE NEPPURE LA METRO D ATTRAVERSERA’ IL CS.
Il Nuovo Piano del Ferro, ineludibile struttura portante di ogni sistema multimodale di trasporto d’area vasta,dovrà necessariamente comprendere anche la sua componente terminale di
“penetrazione” (distribuzione e raccolta) urbana, incentrata sui nodi di scambio ed, a logico completamento, sul sistema metro – ferro - tranviario (metro C inclusa) ed automobilistico.
4 Allora, Sindaca Raggi, “visto che, fortunatamente la linea D come prevista dal PRG NON SSI FARA’
PIU’, perché non spendere un po’ di tempo per tirare finalmente fuori i “fondamentali della mobilità di Roma” (ovvero, come si deve realizzare per bene e altrettanto per bene esercire il trasporto collettivo in una città ad area vasta come Roma-metropoli) tutti ignorati dalle precedenti amministrazioni? Gli errori fatti, insomma, capitolo per capitolo, vanno spiegati bene, e questo sia per la parte infrastrutture che per quello dei servizi (vedi quelli dell’ATAC, con i suoi costi e guai sia per gli utenti, sia per tutti i cittadini contribuenti). Partendo proprio dagli errori dellalinea C la cui costruzione segue un progetto di oltre venti anni fa, un’opera illegittimamente posta a finanziamento e gara secondo la “legge obiettivo” (lasciata cioè in tutto in mano ad un “General Contractor” quando era del tutto impossibile soddisfare i “TEMPI CERTI E COSTI CERTI”
presupposto della legge, se passo dopo passo decisa nella sua esecuzione dalle Sovrintendenze MIBACT)? Tutto lo sperimentato infatti ci farebbe chiedere: che senso ha insistere ancora sul suo percoso originale (che non incontra più la linea D) quando invece oggi si vorrebbe che un’infrastruttura di tale rilevanza servisse a “connettere” importanti parti del territorio urbano alla rete primaria nazionale?
CURIOSITA’ ED OSSERVAZIONI ONCLLUSIVE
Perché mai è avvenuto che in prima serata al TG3 LAZIO ed in altre pubbliche emittenti fosse spiegata da ROMA METROPOLITANE e dall’esecutore dei lavori la dimensione dello scempio ambientale in corso? Quale effetto farebbe sui cittadini sapere che per la costruzione di una sola stazione “profonda” (tipo S. Giovanni o Amba Aradam) viene scavato un volume di terra che potrebbe contenere un “grattacielo monstre” da 20 piani a testa in giù, ed il materiale che viene scavato equivale a quello che si dovrebbe estrarre per realizzare ben 5 km di gallerie per Metro?
Va bene che tra le “invarianti” poste al PUMS compaia anche la trasformazione in metro leggera del “trenino” da Termini all’Ospedale di Tor Vergata, con congiungimento con la linea A, ma questo non basta a segnare un effettivo cambio di rotta rispetto al passato = sua definitiva chiusura e smantellamento. Anche se nuova potrebbe essere considerata almeno l’idea urbanistica della creazione di una Cittadella dello Sport, con possibile insediamento di un nuovo Stadio, magari proprio per la Roma (certa essendo l’impossibilità realizzativa di quello di Tor di Valle - che fallirà prima di avviarsi concretamente) ma questa e l’inserimento “a naso” di qualche altra tranvia o filovia non esaurisce il vero problema (del Piano del Ferro), anzi, ne snatura parzialmente il senso ed una delle basilari finalità.
Finalmente:avviato un PUMS, si dovrebbe però pensare più in grande in quali termini e con quali forze costruire un vero PI.TR.U.S. (Piano dei Trasporti e dell’Urbanistica Sostenibile) nell’ambito del quale porre il nuovo Piano Integrato del Ferro (Metro + FS), per una visione d’insieme della rete Metro – Ferro -Tranviaria Romana di medio – lungo periodo. Questo, ad evitare il ripetersi di improvvise “invenzioni insediative” quali un intero fu Nuovo Quartiere a Tor Marancia”, od oggi uno Stadio per Roma con annessa Piccola Las Vegas a Tor di Valle, località che meno accessibile di questa a Roma, ed all’interno del GRA, è impossibile trovare!
