P75500SGCA0110_integrazioni SIA 08.2015 1
INDICE
1 PREMESSA ... 22 ENTI COINVOLTI ... 3
2.1 IMPATTI POTENZIALI DELL’INTERVENTO IN FASE DI COSTRUZIONE ... 3
2.2 IMPATTI POTENZIALI DELL’INTERVENTO IN FASE DI ESERCIZIO ... 4
3 VIABILITÀ ... 7
3.1 IPOTESI ALTERNATIVE ... 7
3.2 SIMULAZIONI AGGIUNTIVE... 8
4 RUMORE ... 10
5 PAESAGGIO... 12
6 ACQUE ... 13
6.1 DESCRIZIONE GENERALE DELL’INTERVENTO ... 13
6.1.1 Acque meteoriche ... 13
6.1.2 Acque nere... 13
6.1.3 Parametri idrologici ... 15
6.1.4 Portata acque meteoriche ... 15
6.1.5 Qualità delle acque meteoriche ... 15
6.1.6 Impianto di disoleazione in continuo ... 16
6.1.7 Qualità acque Rio Fontane ... 16
6.1.8 Portata Rio Fontane ... 17
6.1.9 Determinazione abitanti equivalenti ... 17
6.1.10 Impianti di depurazione nel comune di Pederobba ... 17
6.2 CONCLUSIONI ... 18
6.2.1 Acque meteoriche ... 18
6.2.2 Qualità delle acque meteoriche ... 18
6.2.3 Cumulabilità degli impatti ... 18
6.2.4 Acque reflue e depurazione ... 18
6.2.5 Possibili impatti sul sito natura 2000 ... 18
7 INQUINAMENTO LUMINOSO ... 19
7.1 ELEMENTI PER LA VERIFICA DELLA CONFORMITÀ NORMATIVA ... 19
7.2 CARATTERISTICHE TECNICO FUNZIONALI DELLE APPARECCHIATURE DA INSTALLARE ... 19
7.3 DOCUMENTAZIONE E CALCOLI TECNICI ... 19
8 EMISSIONI IN ATMOSFERA ... 20
8.1 POLVERI ... 20
8.1.1 Modalità di lavorazione, protezione e mitigazione antipolvere ... 20
8.1.2 Mezzi d’opera ... 20
8.1.3 Protocolli comportamentali e struttura organizzativa ... 20
8.1.4 Diffusione delle polveri e provvedimenti mirati di mitigazione ... 21
8.2 EMISSIONI ANIDRIDE CARBONICA ... 23
8.2.1 Definizione del campo delle emissioni di CO2 prodotte dal traffico veicolare ... 23
8.2.2 Emissioni di CO2 legate al traffico veicolare ... 24
8.2.3 Individuazione dei movimenti di traffico indotto dal nuovo insediamento entro l’ambito di studio24 8.2.4 Determinazione dei parametri di calcolo ... 24
8.2.5 Calcolo delle emissioni di CO2 legate al traffico ... 25
8.2.6 Determinazione dei parametri di calcolo per determinare la quantità di CO2 compensata ... 25
P75500SGCA0110_integrazioni SIA 08.2015 2 Il presente documento riguarda le integrazioni allo Studio di Impatto Ambientale dell’intervento oggetto della richiesta
di Valutazione della Compatibilità Ambientale inerente la realizzazione di un Centro Commerciale da realizzarsi nel sito produttivo dismesso dell’ex Funghi del Montello, posto nell’ambito della Zona Industriale del comune di Pederobba (Tv).
La presente e i relativi allegati che ne costituiscono parte integrante, fanno dunque riferimento alla nota della Provincia di Treviso, Settore Ecologia e Ambiente, Ufficio Valutazione Impatto Ambientale, prot. n. 2015/0071302, del 16.07.2015, pratica n. 2015/444 e pervenuta al soggetto proponente in pari data, mediante comunicazione a mezzo di posta elettronica certificata.
Si ritiene infine necessario precisare che, per diversi punti della richiesta di integrazioni, si sono resi necessari approfondimenti di dettaglio progettuale esecutivo, piuttosto che di livello definitivo, quale sarebbe invece il riferimento per lo Studio di Impatto Ambientale. Tuttavia, con il presente documento, si è inteso rispondere puntualmente a quanto richiesto, anticipando analisi e considerazioni sviluppate su approfondimenti progettuali di maggiore dettaglio.
P75500SGCA0110_integrazioni SIA 08.2015 3 In relazione alla necessità di chiarire la motivazione per cui nella procedura di VIA non sono stati inclusi i comuni di
Castelcucco, Cavaso del Tomba, Monfumo e Possagno, tutti in provincia di Treviso, si precisa che la stessa deriva da considerazioni emerse in sede di elaborazione dello SIA e riconducibili a diversi elementi di valutazione. Nel seguito si preciseranno dette considerazioni, svolte riguardo agli impatti potenziali indotti dalla realizzazione dell’intervento sui territori comunali sopraelencati, sia con riferimento alla fase di costruzione, che a quella del successivo di esercizio.
Lo SIA, sulla scorta della definizione progettuale della cantierizzazione dell’intervento, ha individuato gli aspetti più delicati che, nella realizzazione dell’intervento, potrebbero dar luogo a criticità con valori apprezzabili o rilevanti sul territorio circostante al sito d’intervento.
Essi riguardano:
• previsti nella seconda e quarta fase del progetto di cantierizzazione, come descritto al paragrafo 3.4 dello Studio di Impatto Ambientale.
P75500SGCA0110_integrazioni SIA 08.2015 4 Tali attività potrebbero generare i seguenti effetti:
− : il progetto, oltre a prevedere il reimpiego di buona parte dei materiali provenienti dal cantiere medesimo, contempla il trasporto dei materiali in eccedenza in destinazioni esterne. In particolare, è stato individuato il sito di proprietà della ditta Superbeton di Bigolino di Valdobbiadene, quale destinazione definitiva dei materiali eccedenti, per il raggiungimento del quale si percorrerà un itinerario di circa 8 km. Il trasporto di tali materie e l’organizzazione logistica interna del cantiere, saranno organizzati in modo da consentire di distribuire sull’arco temporale dell’intera giornata l’afflusso dei mezzi alla rete stradale, limitando il carico, soprattutto nelle ore di punta.
− !" ! #$% &'$: le attività di cui sopra produrranno emissioni di polveri che richiederanno l’adozione di misure di abbattimento e mitigazioni adeguate, secondo le modalità e gli accorgimenti meglio descritti al successivo punto 8.1 del presente documento.
− & & : analogamente alla componente precedente, l’emissione di rumori nella fase di realizzazione degli scavi potrebbe produrre situazioni di criticità nelle aree circostanti al cantiere, dovute essenzialmente alle emissioni prodotte dalle macchine operatrici
Le potenziali situazioni di criticità che potrebbero presentarsi nelle fasi di lavorazione di che trattasi, sono sostanzialmente circoscritte all’ambito del cantiere ed alle aree immediatamente più prossime, "!" % ( %) ")!
* ") $%% !% )$ &! " indicati al primo punto della richiesta di integrazioni in riferimento.
• . Tali attività che, per l’intera durata del cantiere,
saranno pressocchè continue, sia nella fase di produzione in opera che in quella di rifornimento di prefabbricati e
manufatti da assemblare e posare in sito, interesseranno presumibilmente la viabilità di rango territoriale più elevato, quindi la SR 348 – Feltrina e in misura molto minore la viabilità di ordine secondario e locale. Tuttavia, anche per tali attività valgono le considerazioni esplicitate al punto precedente, riguardanti frequenza e quantità giornaliera dei passaggi stradali che sarà comunque contenuta e regolata in modo da non produrre criticità sulla rete veicolare.
• . Le attività costruttive che produrranno interferenze
sulla rete stradale sono sostanzialmente limitate alla realizzazione della rotatoria sulla SR 348, dove si opererà in modo da minimizzare al massimo i disagi al transito dei veicoli, intervenendo con opportuni accorgimenti e deviazioni puntuali, in modo da mantenere sempre attivo il doppio senso di marcia senza ricorrere quindi a sensi unici alternati. Nessuna interferenza è dunque prevista con la viabilità afferente la SP 26 e, pertanto, si ritiene che i lavori da realizzare sulle strutture stradali non comportino effetti per i comuni cui fa riferimento la richiesta di integrazioni.
Sulla base delle considerazioni soprariportate, si è quindi ritenuto che %$ ++ + !"$ )$ , " $% $" !- "$ # $
&! % $ ) & " $% ++ + !"$- "!" %!) &$ $ $##$ "$( , $" $ % #$% $ $%% !% )$ &! "
) $ & &&!- ! )$ ! - !"# ! $ ! ("!, giacché interessati da una viabilità che molto ragionevolmente non sarà interessata dalle movimentazioni veicolari indotte dal cantiere, salvo che, in misura molto attenuata, dagli effetti di riverbero che potrebbero prodursi sulla rete viaria secondaria e locale, durante l’esecuzione degli interventi sulla SR 348.
Analogamente alle considerazioni sopra riportate relative alla fase di attivazione del cantiere per la realizzazione dell’intervento, si precisano gli elementi analizzati per quanto relativo alla fase di esercizio dello stesso, in relazione ai potenziali impatti sui territori dei comuni elencati in precedenza. In particolare:
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• . Le analisi condotte in sede di elaborazione dello SIA, poi ulteriormente approfondite sulla scorta delle rilevazioni e considerazioni effettuate nel giugno 2015, evidenziano per tale componente una non sostanziale modifica delle relazioni sull’asse infrastrutturale della SP 26, che rappresenta la dorsale di riferimento per i collegamenti fra i territori dei comuni della Val Cavasia e limitrofi. Gli interventi di modifica viabilistica contemplati dalla realizzazione dell’intervento, del resto, riguardano essenzialmente la SR 348, dalla quale si avrà principalmente accesso alla nuova struttura commerciale. La realizzazione della rotatoria prevista, potrà produrre effetti sulla viabilità che interessa i comuni della Val Cavasia in modo assai lieve e, a fronte dei miglioramenti prodotti sulla funzionalità locale, che risolveranno le problematiche di sicurezza riguardanti le modalità di accesso/uscita dalle attività commerciali e produttive prospicienti la SR 348, potranno ritenersi del tutto annullati, rimanendo i livelli di servizio della viabilità di rango superiore del tutto accettabili, anche nelle situazioni di carico più elevato. Del resto, i dati rilevati concernenti i flussi di traffico, nonché le simulazioni elaborate, mostrano chiaramente la priorità rappresentata dalla SR 348 e quindi una direttrice che non interferisce con i territori dei sopradetti enti comunali oggetto della richiesta di integrazione.
• . Anche per quanto riguarda le emissioni potenzialmente prodotte dall’intervento oggetto della valutazione, si ritiene che gli effetti possano avere sostanzialmente una valenza di ambito locale. Riepilogando in sintesi le considerazioni svolte in sede di elaborazione dello SIA e di controdeduzione alle osservazioni pervenute, si evidenzia che:
− per quanto riguarda le dispersioni in atmosfera, si evidenzia che l’incremento degli inquinanti, dovuto all’aumento del traffico veicolare attratto dall’entrata in esercizio della nuova struttura commerciale, sia praticamente impossibile da quantificare. Del resto, i dati e le analisi riscontrabili dalla copiosa documentazione prodotta da ARPAV, nel corso degli anni, non hanno mai evidenziato situazioni di reale emergenza ambientale, anche per quanto riguarda gli idrocarburi policiclici aromatici, rientrando piuttosto il
comune di Pederobba in “ ! " # "
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” 1, tuttavia, stante comunque l’importanza della problematica, si ritiene che le azioni intraprese dall’Amministrazione Comunale di Pederobba, in conseguenza del rilascio dell’Autorizzazione Integrata Ambientale al sito produttivo Cementi Rossi, siano tali da poter fornire in futuro, se non altro, una maggiore certezza rispetto ai dati che delineano il profilo della qualità atmosferica dell’area, in quanto, dal gennaio 2016, dovrebbe entrare in esercizio una stazione di monitoraggio specifica che opererà in continuo.
Con riferimento ai dati e alle valutazioni contenute nell’ampia letteratura prodotta da ARPAV e ISPRA sulla tematica e sul territorio specifici, si rileva che:
i valori degli IPA (Idrocarburi Policiclici Aromatici), pur essendo in aumento, non sono comunque da imputare al traffico veicolare, i quanto, piuttosto, la frazione attribuibile a tale componente, riferibile all’ultimo ventennio e al territorio della provincia di Treviso, appare sostanzialmente stabile e in leggera diminuzione, comunque quantificabile in una percentuale di qualche decimale rispetto al totale;
i valori degli Ossidi di Azoto (NOx), alla cui emissione il traffico veicolare contribuisce in modo rilevante, per l’ambito e il periodo di studio analoghi a quelli del punto precedente, ISPRA evidenzia la riduzione del valore totale dell’emissione;
analoghe considerazioni vanno fatte per quanto attiene il Monossido di Carbonio (CO), riguardo al quale si riscontra una più evidente quantificazione della diminuzione attribuibile alla frazione prodotta dal traffico veicolare;
in relazione alle polveri inalabili PM10 e alle polveri respirabili PM2,5, pur rilevando in loco valori elevati, si deve comunque fare riferimento al contesto generale e non ad una situazione microareale, la quale ha
1 ARPAV, Dipartimento Provinciale di Treviso, $ # % . % &'(&'(&)
&*(&+(&). Gennaio 2008.
poco senso se si considera che i domini significativi di calcolo, utilizzati per le valutazioni degli impatti relativi alle emissioni atmosferiche, hanno normalmente una dimensione di qualche chilometro. Ciò vuol dire che valori emissivi registrati in un singolo sito non possono assumere un valore assoluto. Gli studi disponibili, mostrano un sostanziale allineamento dei profili di qualità dell’aria locale che si avvicina a quella generale e tipica del contesto della . In ogni caso, le fonti ISPRA, evidenziano per entrambe le tipologie di polveri nel periodo 1990F2010, un evidente e netto calo delle emissioni attribuibili alla componente ascrivibile al , ;
Sulla scorta delle precedenti puntualizzazioni, dunque, sia in termini di contestualizzazione geografica che in merito alla quantificazione e origine delle sostanze inquinanti aerodisperse, "!" . ! $"$%$
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oggetto della richiesta di integrazioni, se non in una grandezza assai limitata, comunque non quantificabile e, in ogni caso, coinvolgente anche tutti gli altri ambiti territoriali prossimi e circostanti al comune di Pederobba, ove è posto l’intervento.
− Per le ragioni analoghe a quanto già precisato al paragrafo precedente in merito alla fase di cantierizzazione, le emissioni acustiche messe in gioco dall’entrata in esercizio dell’intervento oggetto della presente, che riguarderanno sostanzialmente il rumore prodotte dagli impianti di climatizzazione e dal traffico veicolare attratto, avranno un’influenza del tutto confinata all’ambito locale, come del resto evidenziato dagli studi di valutazione acustica allegati allo SIA, nonché ulteriormente approfonditi secondo le modalità esplicitate al successivo capitolo 4 del presente documento. , * ") ) $ & )$%$- "&'$ $%
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− Riguardo all’ambiente idrico, sia di tipo superficiale che sotterraneo, constata la configurazione idrografica e geoFidrologica, contemplanti direzioni di deflusso delle acque non diretta verso i territori dei comuni sopracitati e, anzi, rivolta nelle direzioni opposte e divergenti, sostanzialmente verso il corso del Piave e verso sudFest. $% " !- "&'$ $% * $ $ &! !"$" $" - %$ ++ + !"$
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• . L’aspetto socioFeconomico costituisce l’ambito che darà implicazioni sul territorio circostante il sito di realizzazione dell’intervento, soprattutto per quanto riguarda gli effetti sulla rete di vendita e sull’occupazione.
Per quanto attiene alla prima fattispecie, va evidenziato che effetti negativi sul commercio di vicinato dipendono da molteplici condizioni, che non necessariamente si presentano ogniqualvolta si insedia una struttura di grande distribuzione2. Inoltre, si evidenzia che, nella competizione fra territori per attrarre consumatori, la localizzazione di grandi strutture di vendita costituisce un punto di forza per i territori medesimi e non di debolezza, in quanto gli stessi territori sarebbero esposti all’attrazione di polarità esterne e, dunque, al drenaggio della capacità d’acquisto locale.
Si evidenzia, altresì, che l’iniziativa rientra nei presupposti di programmazione della normativa regionale che sovrintende all’insediamento delle strutture commerciali, in particolare quelle della grande distribuzione e che, pertanto, essa ha un orizzonte di riferimento appartenente a un contesto ampio e sovralocale.
In relazione, invece all’occupazione, si rileva che la nuova struttura sosterrà un aumento dell’occupazione, in quanto, stimando una potenzialità di impiego pari a 1,6 addetti ogni 100 mq di superficie lorda pavimentata della nuova struttura di vendita, si ottiene per l’intervento in esame una opportunità di lavoro per circa 200 persone. Si tratta di una stima approssimativa, cui devono aggiungersi gli effetti indotti che l’iniziativa può riverberare sull’insediamento o il potenziamento di altre attività a servizio dei frequentatori della struttura, quali pubblici
2 Un recente studio sulle polarità commerciali in Nord Italia (Polarità commerciali e trasformazioni territoriali, Brunetta e Morandi 2009) rileva
che: “ - "
" ..
P75500SGCA0110_integrazioni SIA 08.2015 6 esercizi o servizi alla persona, ecc.. Rispetto l’indotto, la nuova struttura incide sia direttamente che
indirettamente ed è correlato alle imprese che forniscono beni diretti (fornitori, trasporti, pulizie, ecc.). Inoltre, c’è da considerare un’ulteriore quota di indotto occupazionale creato dalla nascita di imprese collaterali all’attività principale. In letteratura, per le grandi strutture di vendita in Italia, si stima un rapporto di 5 a 6, cioè 1,2 occupati nell’indotto per ogni occupato del nuovo intervento, questo moltiplicatore rappresenta la media nel paese e per il nordFest può essere esteso anche a 1,3. Tuttavia, tenendo conto della congiuntura attuale, nelle analisi effettutate, si è considerato un valore medio, che porta perciò a stimare una potenzialità occupazionale complessiva pari a circa 260 nuovi occupati.
Sia per quanto riguarda gli impatti sulla rete commerciale, che per quelli relativi alla potenzialità occupazionale, va detto che gli effetti prodotti dalla realizzazione dell’intervento, interesseranno l’intero contesto territoriale e non è possibile determinare in che misura o in che modalità, tale capacità di attrazione, possa influenzare le entità dei soli comuni di Castelcucco, Cavaso del Tomba, Monfumo e Possagno.
Alla luce di quanto esposto e di quanto considerato in sede di elaborazione dello Studio di Impatto Ambientale, peraltro ulteriormente confermato dagli approfondimenti puntuali svolti in fase di controdeduzione alle osservazioni pervenute, si può ragionevolmente affermare che, in fase di esercizio, , + !"$ )$ , " + %! ! "!"
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Riguardo alla richiesta di valutare ipotesi alternative per dare accesso al Centro Commerciale, stimandone gli impatti, si deve premettere che il progetto di rotatoria valutato nel SIA non serve solo a disimpegnare l’entrata e l’uscita dei flussi di traffico dall’area commerciale, ma ha lo scopo di mettere in sicurezza tutti gli accessi alla zona industriale adiacente, sia afferenti a via Cal Lusent, sia ai lotti frontisti sulla SR 348. Inoltre, va ricordato che il PAT del Comune di Pederobba, in conformità alle direttive del PTCP della Provincia di Treviso, prescrive accessi separati per la zona commerciale rispetto alla zona industriale (via Cal Lusent), pertanto non può essere presa in considerazione l’ipotesi di riunire in un’unica sede tutti gli accessi all’area (neanche mediante la realizzazione di un’unica rotatoria in corrispondenza di via Cal Lusent), poiché non è conforme alle previsioni urbanistiche sovraordinate.
Sono state prese in considerazione due possibili alternative per la localizzazione della rotatoria.
a) È stato proposto durante l’istruttoria propedeutica all’approvazione del PUA, in ambito comunale, di realizzare una rotatoria nel sito dell’attuale intersezione a livelli sfalsati tra la SR 348 e la SP 26 (svincolo a trombetta) per garantire l’accesso al centro commerciale direttamente dalla SP 26 senza interessare la SR 348, come schemanticamente indicato nella figura successiva.
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Questa ipotesi, che un’osservazione al SIA ha chiesto di valutare, non è conforme al Codice della Strada;
pertanto si deve concludere che, al di là della mancanza dello spazio necessario per assicurare le geometrie richieste dalle bretelle di raccordo sia con l’area commerciate, sia con la SR 348, causa i notevoli dislivelli
presenti nel sito, si tratta di un’ipotesi che è semplicemente improcedibile e non può essere valutata in sede di SIA, poiché contrasta con l’osservanza del Codice della Strada.
b) Sempre come osservazione è stata indicata la possibilità di realizzare una rotatoria su via Merlana per dare accesso al centro commerciale da nord, consentendo solo la svolta a destra sulla SR 348 e utilizzando per l’inversione dei flussi provenienti da sud l’attuale svincolo tra la SP 26 e via Merlana.
Questa ipotesi apparare notevolmente peggiorativa rispetto alla rotatoria sulla SR 348 per diverse ragioni:
1. Tra la via Merlana e il piano campagna dell’area commerciale esiste un dislivello medio di circa 8 metri (tra quota +195,5 s.m.m. e quota +183,3 s.m.m., quindi con entità dimensionali anche maggiori); la realizzazione di una rotatoria in quota con una successiva rampa di discesa per dare accesso all’area commerciale dal retro comporterebbe:
− l’interessamento di aree di proprietà diverse dal soggetto proponente;
− corsie di immissione ed emissione troppo ravvicinate tra le due direzioni da nord (verso la SP 26 ed il sovrapasso) e l’accesso all’area, ovvero necessità di realizzare una rotatoria con un diametro ancora più grande, con costi non proporzionati ad un accesso di servizio.
2. Mancata messa in sicurezza degli accessi sulla SR 348 (via Cal Lusent e lotti frontisti). Si aggiungerebbe alla Feltrina un nuovo accesso senza intervenire sistematicamente sugli ingressi diretti con svolta a sinistra.
1
Per queste ragioni si ritiene tale ipotesi peggiorativa rispetto alla rotatoria progettata e valuta nello SIA.
c) La Giunta Comunale di Pederobba con Delibera n. 63 del 13.07.2015 ha inoltre prospettato l’utilizzo della rotatoria sulla SR 348 come chiave di volta per la messa in sicurezza di tutti gli accessi sulla SR348. La Giunta Comunale ha, infatti, deliberato di:
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− richiedere all’Ente Veneto Strade una valutazione sulla possibilità di far coincidere la realizzanda rotatoria sulla SR 348 con un miglioramento della sicurezza per una serie di accessi periferici alla zona industriale. “In particolare, si tratterebbe di far percorrere la rotatoria anche a tutti coloro che provengono da sud così da posizionarsi in direzione nordFsud riuscendo ad entrare sulla loro destra senza dover svoltare a sinistra con elevato pericolo per i veicoli che sopraggiungono velocemente in direzione opposta e quelli che arrivano dalla stessa direzione (rischio tamponamento);
− di chiedere al medesimo Ente, in aggiunta a quanto sopra e nel caso di una sua valutazione positiva, di voler delineare anche il tipo di interventi ed istallazioni necessarie per guidare detto introducibile “obbligo viario” (a livello di segnaletica, di aiuole spartitraffico, di delimitatori di corsia, di colonnine illuminate, di cartellonistica, etc.), così da poterlo far inserire nella progettazione e, poi, anche nella futura realizzazione per mezzo del privato senza che sopraggiungano oneri e costi a carico del Comune come avverrebbe se, a lavori eseguiti, si dovesse ravvedere l’opportunità/necessità di mettere realmente mano al sistema viario in funzione delle aziende contermine la SR 348 o anche solo a ridosso della realizzanda rotatoria.
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, ! $ %! $ ) " ! " $ ) $)$%! , con Delibera n. 63 del 13.07.2015 è integrativa di
quanto previsto nel PUA e valutato nel SIA, ed 4 &! $ &!" % !%( " ++ + !"$ )$ # )
!"$ "$ +!" ") % $, mediante idonea disciplina della circolazione che limiti l’accesso con svolta a destra a Via Cal Lusent ed anche a taluni lotti frontisti, o a tutti in conformità alla valutazione dell’Ente gestore.
Tale disciplina potrebbe essere accompagnata dall’obbligo di uscita su via Merlana per i veicoli diretti a nord
dalla zona industriale, accompagnando la nuova disciplina della circolazione da idonea progettazione e segnaletica.
Di seguito si riporta quanto comunicato da Veneto Strade rispetto alla nuova disciplina della circolazione proposta dalla giunta Comunale di Pederobba:
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Come indicato nella relazione integrativa del prof. Marco Pasetto denominata: «IMPATTO SULLA VIABILITÀ DETERMINATO DA NUOVA STRUTTURA DI VENDITA IN PEDEROBBA, ZONA INDUSTRIALE. CONSIDERAZIONI SULLA BASE DEGLI ESITI DEL MONITORAGGIO DI TRAFFICO 2015» e già trasmessa agli atti dell’Ufficio VIA provinciale, in data 21 Giugno 2015 si è provveduto ad effettuare un monitoraggio del traffico in prossimità dell’ambito del Piano Urbanistico attuativo (P.U.A.) di iniziativa privata “Area ex Funghi del Montello”, lungo Via Feltrina (S.R. n.
348), in Pederobba. Il rilevamento dei flussi veicolari è stato realizzato nel giorno di domenica, limitatamente alle ore pomeridiane (15:00F20:00), giudicate più significative ai fini dell’aggiornamento della conoscenza dell’attuale quadro di mobilità, in periodo estivo, in presenza di flussi festivi.
Come già per lo studio condotto nel 2014, l’indagine è stata eseguita nei seguenti siti:
− innesto di via Cal Lusent su via Valcavasia F SP n. 26 (incrocio a raso e intersezione a svincolo più a ovest);
− intersezione fra via Valcavasia (SP n. 26) e via Feltrina;
− intersezione fra via Feltrina e via Cal Lusent.
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Sulla base dei dati di traffico rilevato e delle ipotesi correlate con l’attivazione dell’area commerciale nell’ambito “ex Funghi del Montello”, si è proceduto ad eseguire una verifica di funzionalità della rotatoria di cui si attende la realizzazione in corrispondenza dell’accesso al fabbricato commerciale. La verifica è stata eseguita nelle condizioni più critiche, costituite da:
− traffico della domenica, nell’ora di punta;
− indotto massimo stimato nello Studio di Viabilità 2014 (517 veicoli/ora in entrata e altrettanti in uscita);
e soprattutto:
− attribuzione del traffico indotto dall’area commerciale a nuovi flussi, senza sue sottrazioni dal traffico già circolante (in sostanza, l’indotto si somma integralmente al traffico dell’ora di picco).
La metodologia seguita nella determinazione della funzionalità della rotatoria – sulla base del parametro
“capacità” F si basa su rilievi sperimentali condotti su una serie di rotonde in condizioni di congestione, effettuando l’analisi della mobilità in intervalli temporali piccolissimi e trattando in forma statistica le relazioni esistenti tra il flusso in ingresso, quello circolante e quello in uscita dallo stesso braccio e le variabili geometriche dell'intersezione (larghezza all'ingresso, larghezza dell'isola spartitraffico e dell'anello).
Si è fatto riferimento a due approcci, maggiormente condivisi a livello scientifico, di cui uno Francese e l’altro Svizzero (CETUR, Guide Suisse des Giratoires), i quali peraltro utilizzano formulazioni analitiche più complete e adattabili alla realtà del nostro paese. Entrambi trattano le rotatorie con “precedenza all’anello”.
Le metodologie sopra indicate portano a calcolare la capacità, intesa coma stima del flusso oltre il quale il singolo ramo entra in condizioni di congestione. Permettono inoltre di determinare lunghezza di code e tempo medio di ritardo, da cui dedurre il Livello di Servizio (cfr. R. Mauro)
Lo Studio di Viabilità 2014 è stato redatto ipotizzando una mobilità generata/attratta massima di 1.034 veicoli/ora, divisi fra 517 accessi e 517 recessi. Tale dato era basato sulla capacità massima di parcamento (775 stalli) su cui era stata definita un’ipotesi generale di dislocazione e ampiezza del bacino d’utenza e dunque di ripartizione geografica degli spostamenti da/per l’area commerciale. A titolo cautelativo, si è ripetuta la verifica sopra riportata, nelle due situazioni limite, rappresentative dell’indotto proveniente/diretto solo da/a nord e solo a/da sud sommando l’indotto massimo dell’area commerciale al traffico dell’ora di picco, senza tener conto del fatto che il primo avviene nelle giornate di venerdì e sabato e il secondo di domenica.
Si tratta pertanto di una verifica puramente teorica, che somma flussi di traffico di fatto non sovrapponibili. I risultati sono di seguito riportati.
Indotto 100% nord CCH TCUCH RitCH CodaCH CCETUR TCUCETUR RitCETUR CodaCETUR
SR348 nord 2020 ve/h 83% 9,6 s 27 m 1991 ve/h 84% 10,3 s 29 m
Area Comm. 629 ve/h 82% 26,7 s 23 m 743 ve/h 70% 15,1 s 13 m
SR348 sud 1461 ve/h 36% 3,9 s 5 m 1512 ve/h 35% 3,7 s 5 m
Indotto 100% sud CCH TCUCH RitCH CodaCH CCETUR TCUCETUR RitCETUR CodaCETUR
SR348 nord 1601 ve/h 72% 7,8 s 15 m 1669 ve/h 69% 6,8 s 13 m
Area Comm. 629 ve/h 82% 26,7 s 23 m 743 ve/h 70% 15,1 s 13 m
SR348 sud 1880 ve/h 55% 4,3 s 8 m 1834 ve/h 57% 4,5 s 8 m
+ !"$ ' ) ! % ! ,$## & $"+ )$ $ ! ) $% + ! )$ %! !% - &'$ 4 &! $ &!"
# ) % ## &! $ $" $ ($"$% ) (% ")$ % % ) $") . Infatti, non solo i flussi di traffico non saturano mai la capacità della rotatoria (neppure nella condizione del picco orario domenicale dei flussi da nord verso sud), nonostante la severità della verifica fatta, ma $ ) $% + ! %$ "! &! "* $
!" "&'$ ! ")! " $% $" $ &&! ) % ## &! ($"$% ! ) % ")$ % % ) $") (che si registra il venerdì e il sabato sera) al picco di traffico sulla SR 348 (che si verifica la domenica sera).
Tale verifica cautelativa dimostra la &! $ # "+ !" )$ %! !% prevista, in cui il ritardo massimo dei veicoli in entrata provenienti da nord non supera i dieci secondi, senza produrre accodamenti significativi, e dunque senza incrementare i livelli delle emissioni. Inoltre va segnalato che il rallentamento della velocità di percorrenza nei pressi delle intersezioni è un fatto positivo per la sicurezza stradale, crea maggiore fluidità nella circolazione e riduce la formazione di “plotoni” di veicoli.
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In riferimento alla richiesta di integrazioni inerente la valutazione di impatto acustico dell’intervento si è provveduto a redigere una nuova Valutazione di Impatto Previsionale redatta F sempre a firma del medesimo Tecnico Competente, dr. arch. Maurizio Cossar F secondo i criteri indicati nella richiesta medesima, che si allega alla presente e alla quale si rimanda per gli specifici contenuti di dettaglio.
In particolare, la nuova VPIA, allegata:
• tiene conto del Progetto Definitivo, valutando con sufficiente grado di approfondimento tutte le sorgenti potenzialmente fonte di disagio acustico in modo che i livelli stimati e le considerazioni finali risultino rappresentative della situazione di massimo impatto, così come previsto dalle Linee Guida di cui alla DDG ARPAV n.3/2008;
• tiene conto e considera le posizioni e le caratteristiche di emissione sonora delle componenti impiantistiche previste nel Progetto Definitivo;
• tiene conto, altresì, dell’assetto viabilistico definitivo e del carico veicolare previsti nel progetto anche per la nuova rotatoria da inserire sulla SR 348 F Feltrina.
Tramite rilievi strumentali e simulazioni della situazione ante e post opera intervento è stata valutata la situazione acustica del sito interessato dall’intervento di progetto.
L’analisi della zonizzazione acustica vigente mostra che l’area oggetto di intervento è classificata quale classe VI^
“ ” con limite diurno e notturno di 70 dB(A).
Alcune aree prossime all’ambito risultano classificate in classe III^ “ ” con limiti inferiori alla precedente. Sono stati inoltre individuati i recettori a carattere residenziale che potrebbero risentire della rumorosità prodotta dal nuovo insediamento. Per le principali infrastrutture stradali e, in particolare, per la SR 348 F Feltrina e per la SP 26 – Valcavasia, il piano di zonizzazione acustica comunale individua le fasce di pertinenza acustica entro le quali valgono i limiti indicati dal DPR 142/2004.
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Allo stato attuale i livelli di rumorosità risultano ampiamente inferiori ai limiti indicati dalla suddetta zonizzazione acustica comunale e comunque fortemente dipendenti dalla distanza rispetto alle principali sorgenti stradali ed in particolare dalla SR 348. Possibili superamenti risultano, appunto, unicamente in corrispondenza della sorgente stradale SR 348 F Feltrina e, in localizzate situazioni, lungo la SP 26, in prossimità dell’innesto con via Merlana. Tali possibili superamenti sono dovuti esclusivamente alla rumorosità prodotta dall’infrastruttura stradale e rientrano in ogni caso entro i limiti di pertinenza acustica stabiliti dal DPR 142/2004.
Le simulazioni di progetto e le analisi condotte nell’allegata nuova VPIA, dimostrano un incremento della rumorosità ambientale mediamente contenuto e concentrato sulle infrastrutture esistenti, particolarmente nelle zone di prossimità all’area oggetto d’intervento. Tali incrementi di rumore saranno determinati dall’aumento dei flussi veicolari attratti dalla nuova iniziativa commerciale. Le sorgenti fisse e le attività di scarico e attrazione di mezzi pesanti risultano in generale ininfluenti rispetto al clima acustico complessivo.
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Lo studio simulativo indica possibili superamenti, come peraltro già allo stato attuale, unicamente in corrispondenza della sorgente stradale SR 348 F Feltrina e in alcuni tratti della SP 26 in prossimità dell’innesto con via Merlana. Tali possibili superamenti sono dovuti esclusivamente alla rumorosità prodotta dalle infrastrutture stradali e rientrano in ogni caso entro i limiti di pertinenza acustica stabiliti dal DPR 142/2004.
Nello stato di progetto si prevede un lieve incremento dei valori assoluti di immissione in corrispondenza dei recettori maggiormente prossimi all’ambito di intervento e dovuti ai nuovi flussi veicolari attratti. In tutti i casi i valori stimati risultano ampiamente inferiori ai limiti di zona.
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P75500SGCA0110_integrazioni SIA 08.2015 11 È stato quindi stimato il differenziale generato dalle nuove sorgenti impiantistiche rispetto ai recettori più prossimi
individuati nel periodo di riferimento notturno, nelle situazioni ipotizzate.
Unicamente rispetto al recettore residenziale RB posto in area di classe III^ risultano possibili superamenti del valore differenziale, considerando il contemporaneo funzionamento di tutte le sorgenti impiantistiche poste in copertura.
Dalla nuova VPIA risulta dunque la necessità di collocare in copertura una schermatura acustica a contenimento delle emissioni sonore prodotte dagli impianti. Detta schermatura dovrà essere adeguatamente dimensionate in relazione alle reali caratteristiche e posizioni degli impianti installati.
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Premesso che in linea generale si ricorrerà preferenzialmente a soluzioni tecnologiche in grado di garantire basse emissioni sonore, in fase di progettazione esecutiva, si definiranno l’esatta composizione di tali soluzioni impiantistiche e la loro corretta posizione di installazione.
Con tali precisazioni e condizioni, quindi, a seguito della riemissione della VPIA allegata, , " $% $" ! .
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P75500SGCA0110_integrazioni SIA 08.2015 12 Nel pacchetto costituente la documentazione di riferimento dello SIA, è stata prodotta la “ % ”,
elaborata secondo i criteri e le indicazioni del D.P.C.M. 12.12.2005. Ritenendo che tale documento rappresenti l’elaborazione disciplinarmente più idonea per la valutazione degli impatti potenziali generati dall’intervento sul paesaggio, si è comunque provveduto a integrare le rappresentazioni dell’intervento e del suo contesto, non solo affidandosi alla fotosimulazione, ma anche ad alcune sezioni descrittive, realizzate secondo le tracce richieste dal comune di Pederobba con l’Osservazione specifica prodotta nell’ambito della procedura di VIA e alla quale si è già corrisposto in sede di controdeduzioni, riproducendo qui in forma ridotta tale documentazione, a semplice promemoria di corredo al testo delle presenti integrazioni.
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Al fine di migliorare la comprensibilità degli argomenti trattati per queste integrazioni e per comodità del lettore, nel testo si riportano dettagliate descrizioni dell’intervento e degli apparati idraulici progettati, già inseriti nel Progetto Definitivo e nella Valutazione di Compatibilità Idraulica del sito allegati al PUA ed al SIA.
La fognatura prevista a servizio dell’intervento sarà di tipo separato, per acque meteoriche e per acque nere, in conseguenza delle prescrizioni dell’ente gestore Alto Trevigiano Servizi (ATS). Il gestore delle fognature ed il Genio Civile di Treviso, nel corso della conferenza di servizi avente per oggetto la prevista trasformazione urbanistica, hanno inoltre prescritto di non utilizzare quale recapito la fognatura mista esistente nelle strade di accesso al comparto. In particolare, le acque nere dovranno obbligatoriamente collegarsi alla condotta principale di fognatura che, proveniendo dal centro di Onigo, scorre lungo la SR 348 e conduce al depuratore comunale ubicato ad est dello svincolo di raccordo con la SP 26 della Val Cavasia.
Lo scarico della fognatura per acque meteoriche dovrà invece attraversare la SS 348, il canale Brentella e la ferrovia Treviso F Calalzo per collegarsi al Piave, attraverso un fossato esistente in area golenale del fiume, costituita dal Rio Fontane.
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La distribuzione degli spazi interni al lotto prevede la localizzazione di un edificio commerciale con pianta ad L nella zona ovest del comparto, che viene pressoché completamente occupata dall’edificio. Intorno ad esso sono infatti previste solo strade di servizio a ridosso del fabbricato e strette fasce a verde lungo i confini. Di fronte al lato est del fabbricato, si svilupperà il parcheggio con stalli in grigliato di calcestruzzo privi di massetto di base e strade di servizio parallele al prospiciente lato dell’edificio stesso. L’accesso alle strade di servizio sarà garantito da una strada di penetrazione che parte dalla rotatoria di svincolo sulla SS 348 Feltrina e interseca perpendicolarmente le strade di servizio in corrispondenza del centro del lotto. Due rami secondari di questa stessa strada si dipartiranno verso nord e verso sud del lotto, creando un collegamento con le rispettive estremità del comparto e fornendo quindi accesso sia al parcheggio che alle strade di servizio che corrono intorno all’edificio.
All’estremità est del lotto, come si diceva, sarà ubicata una larga fascia a verde, all’interno della quale sarà realizzata la rotatoria di collegamento alla statale Feltrina. Sia all’interno della rotatoria che in una fascia ubicata tra la rotatoria ed il parcheggio, saranno realizzati due bacini di laminazione (in comunicazione fra loro) per trattenere l’acqua in eccesso in caso di eventi meteorici con elevato tempo di ritorno. Si vuole qui evidenziare che, oltre al bacino di laminazione, sono stati previsti la separazione ed il pretrattamento delle acque di prima pioggia, mediante installazione di un pozzetto di ripartizione opportunamente attrezzato e di un impianto di trattamento in continuo a norme UNI EN 858 II. In un primo pozzetto denominato di ripartizione, avverrà la separazione delle acque di prima pioggia, che saranno inviate al trattamento, dalle acque di seconda pioggia che invece saranno lasciate defluire a valle, verso il pozzetto con bocca tarata. Subito il trattamento, le acque pretrattate verranno reimmesse in rete in corrispondenza del pozzetto con bocca tarata. Le sole acque corrispondenti alla massima portata consentita saranno immesse nella condotta di uscita verso il Piave, che come si è detto attraverserà la strada statale, il canale Brentella e la linea ferroviaria per poi immettersi nel Rio Fontane, un fossato esistente nella golena del Piave. Le acque in eccesso saranno invece temporaneamente invasate nei bacini di laminazione, dai quali usciranno a fine evento, ancora con portata verso valle non superiore alla massima consentita. Le acque di seconda pioggia eccedenti il limite di portata fissato per il comparto (10 l/s.ha) saranno inviate al bacino di laminazione mediante una tubazione posta in leggera contropendenza (per consentire lo svuotamento a gravità a fine evento) che avrà origine nel pozzetto di ripartizione. e da qui alla condotta di scarico verso il Piave che ha origine nell’angolo nord est del comparto.
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I collettori di raccolta per acque meteoriche si svilupperanno lungo le strade di servizio e di accesso. L’edificio sarà servito da due collettori, uno lungo i lati ovest e nord, l’altro lungo il lato sud. Giunti in corrispondenza del parcheggio, i suddetti collettori proseguiranno lungo le strade di servizio che si collegano alla rotatoria, ricevendo anche le acque provenienti dal sedime delle rotatorie stesse. In particolare, il collettore nord riceverà anche parte delle acque del parcheggio. In corrispondenza del limite orientale del parcheggio, i due collettori piegheranno rispettivamente a sud e a nord, riunendosi con il collettore centrale del parcheggio, per poi proseguire a valle verso le opere di trattenuta e scarico a valle già descritte. Si precisa che i pluviali di scarico delle acque meteoriche del tetto, al fine di recuperare parte delle stesse ai fini irrigui e per uso cassette WC, saranno collettati con linea dedicata che si collegherà alla vasca di raccolta prevista per trattenere le acque per irrigazione ed accumulo per WC. In caso di vasca di raccolta piena, le acque in eccesso saranno smaltite attraverso la rete fognaria ordinaria già descritta.
Come si è accennato, il lato sud dell’edificio sarà servito da una strada di accesso ribassata che consentirà sia il transito dei camion che il carico/scarico a livello magazzino delle merci. Tale strada sarà addossata al confine di area, dal quale sarà separata da una fascia verde in pendenza. A nord dell’edificio sarà ubicata invece un’altra strada di servizio, non ribassata. La strada ribassata a sud richiede ovviamente il sollevamento delle acque meteoriche, che sarà realizzato nella stessa stazione prevista per il rilancio delle acque provenienti dal tetto.
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Per quanto attiene alla raccolta delle acque nere, è stata prevista la realizzazione di un solo collettore. Esso avrà origine presso l’angolo sud ovest dell’edificio e si svilupperà lungo i lati ovest, nord e metà del lato est, fino alla strada
P75500SGCA0110_integrazioni SIA 08.2015 14 di accesso del parcheggio ove piegherà verso est proseguendo lungo la strada stessa. Considerata la lunghezza del
collettore e la pendenza minima del 3‰ assegnata, al termine della strada di accesso al parcheggio sarà realizzata una stazione di sollevamento, che consentirà il collegamento alla fognatura pubblica con un tratto di collettore ubicato lungo la strada di collegamento alla rotatoria ed attraverso quest’ultima. La rete, secondo prescrizioni del
gestore ATS, sarà collegata alla condotta di adduzione al depuratore che è ubicata lungo il lato opposto della SS 348 Feltrina. La prescrizione di ATS è stata motivata con la necessità di portare carico organico al direttamente al depuratore, in quanto dopo le recenti ristrutturazioni la capienza in termini di abitanti equivalenti è largamente superiore al carico proveniente dall’abitato di Onigo.
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La determinazione delle portate di piena conseguenti agli eventi meteorici che dovranno essere smaltiti dalle proposte canalizzazioni sono state effettuate a partire da curve pluviometriche ricavate per la stazione di Possagno. Non essendo disponibili i dati relativi agli scrosci nella predetta stazione, per il dimensionamento sono state considerate le piogge di durata da 1 a 24 ore.
Per la stazione di Possagno è disponibile una serie discontinua di dati dall’anno 1923 all’anno 1961. La lunghezza della serie, nonostante gli anni mancanti, possiede quindi sufficiente significatività dal punto di vista statistico. Nella seguente tabella si riportano le curve di possibilità pluviometrica ricavate in riferimento alle portate di 1, 3 6, 12 e 24 ore. Nelle equazioni delle curve l’altezza di pioggia è espressa in mm mentre il tempo è espresso in ore.
Freq. Probabile h = atn
10 h = 44.93 t 0,2987
20 h = 49,65 t 0,2908
30 h = 52.37 t 0,2883
50 h = 55.77 t 0,2823
100 h = 60.35 t 0.2770
In considerazione del tipo di opera, il sistema di smaltimento delle acque meteoriche è stato dimensionato sulla base di pioggia oraria con frequenza probabile di accadimento di 50 anni. La curva assunta per i calcoli di progetto ha pertanto equazione:
h = 55.77 t0.2823
Come curva a tre parametri è stata invece assunta quella suggerita dal Consorzio Piave per la porzione del comprensorio definita Alto Piave, i cui coefficienti a, b, c sono rispettivamente pari a 27,4, 9,3 e 0,749.
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I dati raccolti, sono stati utilizzati per effettuare il calcolo idraulico delle portate da smaltire, in relazione al coefficiente di deflusso delle superfici urbanizzate nella nuova rete.
Sono stati valutati i coefficienti di deflusso ∅ medi pesati del bacino scolante, in ragione della differente destinazione d’uso della superficie: zone adibite a viabilità o parcheggio, a verde pubblico, coperte da edifici ecc. Non disponendo di determinazioni analitiche dei coefficienti di deflusso, sono stati impiegati i dati di letteratura suggeriti dalla Regione Veneto contenuti nella DGR 1322/2006 (e ss.mm.ii.), ovvero 0.9 per aree coperte o superfici stradali ed assimilabili, 0,2 per aree a giardino, 0.6 per aree semipermeabili e così via. Nella tabella che segue si riportano i valori delle superfici di diversa tipologia considerate per la determinazione del coefficiente di deflusso medio pesato con l’area, pari a 0,621.
Stalli parcheggio in grigliato di cls. 8642 Viabilità interna parcheggio, asfalto 8980 Viabilità esterna parcheggio, asfalto: 9764 Viabilità rotatoria, asfalto: 1343
Marciapiede: 1153
Edificio: superficie coperta 14915
Edificio: tetto verde 2000
Bacini di laminazione 2176
Verde (aiuole e fasce varie): 19289
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L’elaborazione dei dati è avvenuta per mezzo di un modello matematico per la valutazione della capacità di portata delle canalizzazioni fognarie. La portata nella sezione di chiusura dell’iFesimo bacino, appena a monte dello sbocco nel collettore successivo o nel recipiente finale è stata valutata con il metodo dell’invaso. Utilizzando un programma di calcolo che implementa il metodo dell’invaso sono stati determinati i diametri delle tubazioni indicati nelle tavole grafiche di cui al progetto definitivo delle opere già in atti.
La condizione più gravosa per la determinazione della portata massima si ha in occasione dell’evento massimo di progetto (Tr=50 anni) e quando l’intera superficie del comparto contribuisce alla formazione della piena (si esclude quindi la riduzione operata dalla vasca di invaso per irrigazione). In queste condizioni la portata massima calcolata è pari ad 1,14 m³/s.
La portata massima così determinata non sarà quella uscente dal comparto e destinata al Rio Fontane, in quanto saranno presenti le opere di invarianza idraulica, costituite da un bacino della capacità di invaso complessiva di m³ 2854, come risulta dalla relazione di compatibilità idraulica redatta. Tale volume di invaso garantirà che la portata massima in uscita dal comparto non superi mai la portata ammissibile di 68 l/s. Ovviamente il maggior volume di acqua affluito alla rete sarà invasato nel bacino. Al termine dell’evento, il bacino si vuoterà, sempre con portata inferiore alla massima ammissibile citata. La !% " ! <!" "$ % $% " ! % 8; = 7
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La qualità delle acque meteoriche che dilavano i parcheggi e le strade di accesso e servizio è normalmente ridotta per la presenza di inquinanti di varia natura, quali idrocarburi, olii, residui gommosi e solidi sospesi generati dal traffico veicolare. In particolare la frazione maggiormente inquinata corrisponde alla frazione di prima pioggia, la cui definizione è data dal Piano di Tutela delle Acque Regionale, come velo liquido uniformemente dstribuito sulla superficie scolante dello spessore di 5 mm.
Sulla base delle disposizioni dell’art. 39 del P.T.A., il comparto di intervento è da classificarsi come area di parcheggio a servizio di attività commerciale di superficie superiore a 5000 m². Pertanto dovrà essere effettuato un trattamento di depurazione delle acque di prima pioggia, che corrispondono al volume prima definito. In termini di portata massima da trattare, si considera che tale volume affluisca alla rete nel tempo di 15 minuti.
La separazione delle acque di prima pioggia avverrà mediante un pozzetto di ripartizione, che garantirà l’invio della portata al trattamento mediante una opportuna luce a stramazzo.
Sulla base dei parametri di legge, è stato dimensionato un depuratore per acque di prima pioggia funzionante in continuo in classe II secondo la normativa Europea UNIFEN 858 parte 2, che prevede i seguenti trattamenti (in sequenza): sedimentazione primaria, disoleazione, eliminazione idrocarburi, sedimentazione secondaria.
La superficie scolante considerata è quella relativa alle superfici coinvolte dal traffico, ovvero stalli di sosta, viabilità e marciapiede, per un totale di m² 29882 (vedi tabella prec. paragrafo). Risulta pertanto un volume da trattare pari a 149,41 m³, cui corrisponde una portata da trattare pari a 41,5 l/s. Il sistema di ripartizione è dotato di una soglia a stramazzo che impedisce il transito a valle di portata inferiori alla massima impostata per il trattamento. Il sistema di depurazione sarà invece dotato di un dispositivo di chiusura in ingresso comandato da galleggiante che blocca il flusso qualora la portata superi il valore di soglia impostato. Con questa doppia regolazione si assicura che l’intera portata di prima pioggia venga sempre trattata, anche per eventi meteorici di limitata entità.
A valle del trattamento, le acque di prima pioggia trattate verranno inviate al bacino di invaso, nel quale subiranno un ulteriore fase di sedimentazione prima dell’uscita verso il Rio Fontane.
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L’impianto è costituito da una vasca in calcestruzzo ad alta resistenza, che può essere di due tipi, monolitica oppure in pezzi assemblabili e sigillabili in loco. La tipologia costruttiva della vasca è funzione delle sue dimensioni, che a loro volta dipendono sia dalla portata da trattare (volume derivante dal tempo di detenzione di progetto) che dal volume di sedimentazione impostato in sede di dimensionamento.
La vasca è dotata di due dispositivi in ingresso: un dispositivo di chiusura, in grado di inibire l’entrata d’acqua qualora la portata superasse la soglia prefissata; un frangiflutti, che consente di ripartire il flusso turbolento in ingresso, in modo che il fluido passi in moto di transizione. Il primo dispositivo ha lo scopo di non compromettere la ottimale funzionalità dell’impianto, in caso di malfunzionamento dei sistemi di controllo della portata a monte (tali apparati, dovranno avere funzionamento indipendente dall’impianto e dovranno comunque essere previsti separatamente); il secondo ha la funzione di favorire la sedimentazione delle particelle sospese, consentendo ottimale sfruttamento del comparto di prima sedimentazione che coincide con la zona di ingresso della vasca.
All’interno della vasca è installato un dispositivo di disoleazione, costituito da pacchi lamellari che favoriscono la separazione delle gocce di materiali oleosi dall’acqua e la loro risalita in superficie verso il serbatoio di accumulo. La presenza del pacco lamellare comporta la ulteriore stabilizzazione del moto del fluido, che favorisce la sedimentazione nel secondo comparto a tale funzione adibito, ubicato in adiacenza all’uscita dalla vasca stessa.
In uscita dalla vasca è installato un sifone, in modo che l’acqua in uscita sia prelevata non in superficie ma ad una quota più bassa, in modo da ridurre al minimo la possibilità di uscita di particelle solide.
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La configurazione geometrica del disoleatore relativa alla proposta facilita la distribuzione uniforme del flusso esteso all’intera sezione utile della vasca, facilitando la sedimentazione e la disoleazione delle particelle sospese. Il liquido in ingresso, per mezzo di uno speciale frangiflutti che distribuisce il carico in superficie, passa da un moto turbolento ad un moto di transizione permettendo una corretta separazione delle sostanze sedimentabili. Successivamente il liquido, grazie ad un percorso obbligato, attraversa i pacchetti lamellari dove le gocce d’olio più grandi vengono rapidamente indirizzate verso la superficie mentre quelle più piccole vengono catturate grazie alla funzione coalescente e rilasciate solo una volta raggiunta la giusta dimensione. Gli olii ormai separati vengono trattenuti in superficie e l’acqua viene incanalata nel condotto di scarico sifonato avviandosi al corpo ricettore.
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Le piastre del pacchetto filtrante vengono sovrapposte grazie a speciali supporti distanziatori montati a fusione con una distanza di 4 mm una dall’altra. Grazie a questo sistema, ogni singola goccia d’olio dovrà risalire soltanto 4 mm per raggiungere un’altra lastra ed essere così catturata. La lunghezza delle lastre è variabile. Grazie alla speciale configurazione delle lastre ed al flusso laminare del liquame si crea così una continua collisione delle particelle d’olio per mezzo della quali le gocce d’olio coalizzano e risalgono più velocemente. Quando una goccia d’olio arriva ad una delle piastre, questa aderisce e risulta quindi separata. Grazie al peso specifico dell’olio inferiore a quello dell’acqua, questo risale lentamente attraverso gli appositi fori delle piastre fino alla superficie. Il condotto di scarico, nella parte superiore a vista, è ispezionabile per consentire la campionatura dei liquame.
Di seguito si riporta uno schema tipologico sulla diffusione e scorrimento dei flussi all’interno dell’impianto di disoleazione tipo.
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Essendo di classe II secondo norma UNIFEN858F2, il depuratore prescelto garantisce l’eliminazione degli inquinanti e l’assenza nei reflui di residui. Quanto alla presenza di solidi sospesi, si tenga conto che l’acqua trattata dal depuratore subisce due trattamenti di sedimentazione e usufruirà di una eventuale terza sedimentazione nel bacino di invaso.
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Il Rio Fontane, affluente del Piave e recettore finale delle acque del comparto, è stato strumentato da ARPAV ed è stato assoggettato nel tempo ad analisi periodiche per la determinazione del livello di qualità delle acque. Si riporta il livello di inquinamento da macroFdescrittori (LIM) del fiume, determinato da ARPAV sulla base delle misure effettuate nel periodo 2009F2013.