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Alla mia famiglia, a me.

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Academic year: 2021

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Alla mia famiglia,

a me.

(2)

INDICE

...

PREFAZIONE

4

1.

INQUADRAMENTO

...

7

1.1.

Inquadramento geografico e configurazione del suolo

...

7

1.2.

Sviluppo e struttura dell’insediamento urbano

...

8

2.

STUDIO DEL LUOGO

...

15

2.1.

Offerta e servizi turistici

...

16

2.2.

Sistema della viabilità

...

28

2.3.

Servizi di quartiere

...

37

2.4.

Criticità

...

40

2.4.1.

Problematiche generali

...

41

2.4.2.

Edifici e vuoti

...

44

2.4.3.

Viabilità

...

50

2.4.4.

Offerta turistica

...

56

2.5.

Previsioni e strumenti urbanistici in vigore

...

56

2.6.

Vincoli

...

61

3. ELABORAZIONE PREPROGETTUALE E SCELTE

...

STRATEGICHE

64

3.1.

Individuazione del percorso pedonale

...

64

3.2.

Separazione della viabilità carrabile e ciclopedonale

...

67

3.3.

Interventi sulla viabilità

...

70

3.4.

I parcheggi e la sosta

...

76

3.5.

Sistemazione della viabilità locale di superficie

...

79

(3)

3.7.

Sistemazione dell’area pedonale

...

89

4.

IL PROGETTO

...

101

4.1.

Progetto dell’asse pedonale

...

101

4.2. Riqualificazione dell’area via Pietrasantina-via del

Marmi-...

gliaio-ferrovia e studio del verde

109

4.3.

Interventi sull’edificato e nuove realizzazioni

...

114

5.

CONCLUSIONI

...

119

...

BIBLIOGRAFIA

120

...

APPENDICE

121

RINGRAZIAMENTI

(4)

PREFAZIONE

Francesco Milizia (1725-1798), studioso di architettura di fede illuminista, scrive nella sua opera Principj di Architettura Civile:

“Che le città siano nate, e cresciute irregolari e difettose, si attribuisce all’ignoranza ed alla barbarie de’ tempi trasandati, ma che restino tuttavia in questo meschino stato la maggior parte e fino anche le capitali, a quale specie di regolamento s’ha da imputare? S’innalzano dappertutto conti-nuamente nuovi edifizi d’ogni genere; ma non si raddrizza mai né la cat-tiva distribuzione delle strade, né l’irregolarità delle decorazioni. Sussi-stono tuttavia i fetidi vicoli tortuosi ed angusti; mancano piazze ove il bisogno è maggiore; son deturpate le più ragguardevoli bellezze, e giac-ciono come perle nel letamaio. Si è in una gran selva piena di sentieri senza metodo, e in contraddizione a tutte le mire di comodità, e di ordine: e si è esposto ad una moltitudine d’imbarazzi, che pel concorso delle vet-ture e per l’insolenza de’ cocchieri si rendono giornalmente più pericolo-si. Ma come riparare a tutti questi disordini senza abbattere un’infinità di edifizi e senza un dispendio immenso per disfarli, e per riedificarli?”

La riflessione del Milizia risulta di estrema attualità anche e soprattutto ai giorni nostri, in cui gli spazi delle nostre città e le immediate periferie sono state fagocitate da uno sviluppo urbano tumultuoso che ha travolto ogni possi-bilità di pianificazione organica e di controllo sulle trasformazioni urbane. La debolezza economica e quindi politica delle amministrazioni cittadine di fron-te ad infron-teressi privati molto pressanti nello sfruttamento dello spazio urbano ha fatto sì che lo sforzo edificatorio dei tempi moderni sia spesso guidato più da criteri speculativi e di rendita economica che non da opportunità o necessità sociali o di tutela dei luoghi. Il risultato di ciò è una perdita di identificabilità

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dei luoghi che ci circondano, che non riusciamo più a riconoscere come nostri e che viviamo con sempre maggiore indifferenza, distanza, quando non con fastidio o, addirittura, con angoscia. L’antidoto per un processo di degrado caotico dello spazio urbano non può essere allora solo la ricerca di un formali-smo che dia veste più gradevole o, semplicemente, più moderna, ad interventi dettati da scelte meramente speculative, ma piuttosto l’affermazione della vo-lontà collettiva di tutelare una risorsa fondamentale per il bene della comunità e degli individui come il territorio. A ciò deve seguire da parte del progettista la capacità di leggere la città nei suoi molteplici aspetti, di coglierne i tratti es-senziali e di farne punti di forza per un’opera di rinnovamento dello spazio che risponda ai bisogni della comunità e dell’ecosistema in accordo con lo spirito del luogo, il genius loci.

Questo è l’obiettivo che si è cercato di perseguire nello sviluppo di un tema complesso come lo studio di un percorso che collegasse un importante punto di sbarco turistico per la città di Pisa, il parcheggio scambiatore di via Pietra-santina, con il principale polo attrattivo della città: il complesso monumentale di Piazza dei Miracoli. Il compito è stato inteso come l’occasione per ripensare un’intera area, quella di Porta Nuova, caratterizzata da uno sviluppo edilizio disorganico sia morfologicamente che funzionalmente e che, per la sua posi-zione, rappresenta il biglietto di presentazione della città per chi vi approda in veste di turista. Il progetto ha quindi cercato di dare soluzione alle problemati-che problemati-che lo studio dell’area ha fatto emergere, affiancando quindi alla realizza-zione del progetto del percorso, nucleo di partenza dello studio, una serie di altri interventi ad esso legati in vario modo e considerati necessari per un più completo sviluppo del tema. Nella scelta degli interventi previsti si è privile-giata la loro capacità di soddisfare le necessità del luogo rispetto ad altri aspet-ti, tra cui la loro economicità, senza peraltro tralasciare di porsi interrogativi circa l’effettiva fattibilità di tali interventi. Questo pone quindi il progetto a

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metà strada tra l’effettiva realizzabilità e l’utopia, essendo il risultato di uno studio rigoroso e frutto di risposte fortemente giustificate nella loro utilità. La sua eventuale realizzazione è da considerarsi possibile ma non facile.

Il progetto di riqualificazione dell’area di Porta Nuova si è sviluppato partendo da alcuni input iniziali e seguendo criteri metodologici e linee di sviluppo. Punto di partenza dello studio è stata la necessità e la volontà da parte del-l’Amministrazione Comunale di Pisa, di migliorare il collegamento tra il par-cheggio e la piazza. Questi due poli, distanti in linea d’aria circa 700 metri, sono attualmente uniti da una serie di percorsi mal segnalati e poco identifica-bili, inadatti all’importanza del flusso turistico che li attraversa e come bigliet-to da visita per la città di Pisa.

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1. INQUADRAMENTO

1.1. Inquadramento geografico e configurazione del suolo

In epoca antica e per tutto il medioevo il sito in esame è stato occupato da una palude, detta Paludozzeri, creata probabilmente dal progressivo spostamento verso nord ovest del corso del fiume Auser (volgarizzato in Ozzeri, da cui il nome della palude). Strabone e Rutilio Namaziano attestano la sua confluenza nell’Arno, che risulta quindi documentata dai secoli I a.C. al V d.C. e che, da analisi topografiche sembra collocabile nei pressi dell’attuale ponte Solferino. Più a nord il suo percorso è incerto ma è probabile che esso scorresse nelle immediate vicinanze del sito in cui fu poi costruita la cattedrale in epoca co-munale, circondandolo da nord e poi da sud o, addirittura, tagliandolo nei pressi della Torre pendente. Gli studi di toponomastica e le conoscenze acqui-site sulla struttura urbana hanno condotto gli studiosi a ritenere che in epoca tardoantica e altomedievale l’Auser attraversasse la città da oriente: facendo riferimento alla struttura dell’insediamento odierno il fiume penetrava in città da sud nei pressi della chiesa di San Francesco, seguiva l’asse viario Bor-go-Carducci facendo poi un’ansa nella zona della chiesa di Santa Apollonia e, lasciandosi a destra le terme romane proseguiva il suo corso verso ovest tra il tracciato delle mura comunali e la chiesa di Santo Stefano (citata in documenti di epoca medievale con l’appellativo di ultra Auserem), faceva un’ulteriore svolta verso sud nella zona di Catallo, allontanandosi poi dall’insediamento con l’ansa degli Arsenali e proseguendo il suo percorso fino a sfociare presso le dune protostoriche della Sterpaia. Sembra certo quindi che la costruzione delle mura in questa parte di città abbia seguito il corso dell’Auser e ciò sareb-be dimostrato anche dal recente ritrovamento in vicinanza della Porta di Santo Stefano di strutture riconducibili ai pilastri di un ponte e ad una struttura

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turri-forme, probabilmente una fortificazione a difesa del ponte risalente ad un’epo-ca anteriore a quella della costruzione delle mura.

1.2. Sviluppo e struttura dell’insediamento urbano

Conosciuta col toponimo altomedievale di origine longobarda di Catallo (che indica un anfratto, un fosso), l’area era esterna all’insediamento romano così come ricostruito sulla base delle frammentarie informazioni pervenuteci e ri-cavate per lo più sulla base di documentazione posteriore in cui viene citata come ‘Civitate Vetera’. Quest’ultima si sviluppava in un’area dai confini in-certi ma situata con ogni probabilità ad ovest di via Santa Maria e compren-dente parte del quartiere di San Francesco all’interno di un quadrilatero deli-mitato a nord dall’area detta del Parlascio. L’area resta marginale anche nel successivo insediamento longobardo di epoca medievale, che abbandona la parte più orientale della civitas romana e si sviluppa verso occidente. Risale a quest’epoca la costruzione della cattedrale di Santa Maria, proprio nella zona di Catallo, la cui prima attestazione documentaria risale al 748. La presenza della sede vescovile riveste grande importanza anche nel campo della proprie-tà dei terreni; in questa zona extramuraria, prevalentemente rurale, infatti si moltiplicano le donazioni e acquisizioni da parte della Chiesa che si avvia a rivestire un ruolo sempre più importante nella gestione del territorio di Catallo. A sud si estendeva ancora la Paludozzari, in parte bonificata nelle sue zone più vicine al centro abitato, che ospitava colture di vite. Nei secoli seguenti il qua-dro non sembra subire modifiche sostanziali, con una tendenza dell’abitato a svilupparsi soprattutto lungo la riva del fiume, mentre aumentano le porzioni di terreno destinate a orti in luogo della palude. A nord permane una condizio-ne semirurale, condizio-nella zona che ospita i principali edifici religiosi della città. Nel 1064 viene fondata la nuova Cattedrale, accanto ad essa si sviluppa nel corso del XI secolo un ospedale dipendente dalla canonica, nata per l’accoglienza e

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Figura 1: inquadramento del parcheggio e del polo monumentale nel-la città di Pisa

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la cura dei poveri e dei pellegrini, che attira donazioni di beni e terreni, suben-do un rapisuben-do sviluppo. All’estremità opposta del suburbio occidentale si svi-luppa invece il polo delle istituzioni civili cittadine con il palatium pubblico e altre proprietà della marca. L’espansione urbana dell’età comunale non sembra invece interessare questa porzione di periferia: infatti mentre ad est la presenza di un contado densamente abitato forniva un apporto demografico per lo svi-luppo della città, in questa parte, esposta verso il mare, non sorge nessun nuo-vo polo di aggregazione. Tuttavia continua un’opera di organizzazione degli orti e delle proprietà ecclesiastiche, che si espandono fino a rendere possibile la realizzazione del progetto complessivo della piazza del Duomo: nel 1152 iniziano i lavori per il Battistero di Diotisalvi che fissò il limite occidentale dell’area da includere nella cinta muraria comunale, edificata tra il 1155 e il 1161. Nel 1237 sorge il Camposanto, cimitero della chiesa maggiore e, venti anni dopo, viene fondato lo Spedale Nuovo, imposto da Papa Alessandro IV in posizione speculare al Camposanto. Dopo le epidemie di peste del 1362 e 1372 la situazione demografica pisana subisce un crollo, che non migliorarà neanche nel primo periodo dell’occupazione fiorentina all’inizio del quattro-cento. In questo periodo vengono effettuati sventramenti e aggregazioni di edi-fici e case torri esistenti. Le nuove costruzioni sono principalmente fortifica-zioni, come il bastione del Parlascio e la Cittadella Nuova nel quartiere di Chinzica, mentre viene ridimensionata la Cittadella Vecchia sulla riva opposta del fiume Arno. Sotto Filippo de’ Medici viene ricostruito l’Arcivescovado, con un ampio e luminoso cortile che lo rende il fatto saliente dell’architettura del ‘400 a Pisa. Durante il corso del Cinquecento continua la realizzazione di impianti militari, in particolare degli Arsenali Medicei nei pressi della Citta-della Vecchia. Nell’area occidentale, rimasta sempre poco interessata da nuovi insediamenti nonostante le facilitazioni fiscali, si segnala come tentativo di riqualificazione la realizzazione del Giardino dei Semplici, che senza modifi-care esteriormente l’aspetto del suburbio, si ritaglia un ruolo importante nello

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sviluppo futuro dell’abitato grazie all’importanza dei suoi gabinetti di ricerca per l’Università pisana.

Risale ai primi di questo secolo la pianta attribuita a Giuliano da Sangallo, prima pianta di Pisa attualmente conosciuta che fotografa la città nel momento della trasformazione politica e sociale dovuta alla conquista fiorentina e al-l’imporsi della struttura amministrativa della Signoria. La pianta è però lacu-nosa e imprecisa proprio nella rappresentazione della parte più ovest della cit-tà, di cui è riconoscibile il tracciato murario, la presenza dell’Arsenale e di una galera di dimensioni notevoli posta tra la Cittadella Vecchia (piante Braun e Florimi del Seicento) e la chiesa di San Vito, nel luogo dove poi sorgeranno gli Arsenali Medicei. Sul piano urbano comunque la trasformazione è lenta a im-porsi, come attesta anche la relativa staticità dell’assetto urbano che emerge dal confronto della pianta del Sangallo con le piante e le vedute cittadine dei secoli successivi, nei quali si registra il cambiamento di sede dell’Orto Botani-co dalla posizione di Giardino dell’Arsenale, al Giardino Nuovo di Sua Altez-za Reale e infine al Giardino dei Semplici in via Roma. Per trovare novità di rilievo bisogna attendere l’annessione di Pisa e della Toscana allo stato Lore-nese e la pianta redatta nel 1846 da Giacinto Van Lint. Quest’ultima riporta con precisione lo sviluppo delle mura occidentali (disegnato con andamento più rigido nelle piante precedenti), l’ampliamento dell’ospedale e, soprattutto, la presenza della stazione ferroviaria della tratta Pisa Lucca, seconda linea del-la Toscana, situata neldel-la zona di Santo Stefano Oltrozeri. Si tratta di un’epoca di fervente sviluppo urbano animato dalla volontà dei Lorena di riqualificare la città e il suo territorio, migliorandone i collegamenti e la situazione idrogra-fica. Per governare lo sviluppo della città nel 1850 viene redatto da parte di Silvio dell’Hoste il primo Piano Regolatore di Pisa; tra le altre previsioni si segnala il completamento dell’urbanizzazione nell’area compresa tra via Roma e le mura occidentali. Il programma viene attuato sulla spinta di un bisogno di trasformazione urbana alimentato anche dall’unione nel 1860 al Regno d’Italia

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e dalla maggiore autonomia locale. Lo sviluppo avviene in maniera tumultuo-sa e mira soprattutto ad un recupero del decoro urbano, che si concretizza in una discussa riqualificazione di piazza del Duomo, nelle altrettanto criticate opere di sventramento di ampie porzioni della città, nell’insediamento di nuo-ve attività industriali e nel completamento del sistema infrastrutturale, con la realizzazione, oltre che della stazione Centrale, della tratta ferroviaria Pisa-Genova, ella tramvia Pisa-Marina e della via Provinciale Livornese nel 1892. Nel primi del Novecento vengono finanziate nuove opere, in particolare la co-struzione dei Macelli pubblici e la clinica chirurgica generale dell’ospedale Santa Chiara, il cui prospetto fa da quinta a Piazza dei Miracoli fronteggiando il Battistero e il Camposanto Monumentale. Dopo la Prima Guerra Mondiale comincia l’espansione della città a nord, con i villini di Porta a Lucca, mentre, in seguito all’insediamento dell’amministrazione fascista nel 1924 comincia una nuova epoca di grandi interventi urbani, cui si cerca di dare una guida col nuovo Piano Regolatore dell’architetto Mario Pancione del 1931. Esso preve-de la creazione di un quartiere sportivo a nord di via Contessa Matilpreve-de, l’allon-tanamento della ferrovia dal lato occidentale della città, la nascita di una sta-zione nei pressi della nuova Scuola di Ingegneria e la riorganizzasta-zione genera-le della viabilità cittadina con la creazione di una serie di assi di attraversa-mento in direzione ovest-est. Il piano però non verrà mai pienamente adottato, e lo sviluppo urbano resta prevalentemente libero, come testimonia la nascita arbitraria dei primi edifici lungo via Pietrasantina e via del Marmigliaio.

Nel 1935 viene redatto un nuovo strumento che prevede interventi radicali alla viabilità, accogliendo vari spunti presenti nei piani presentati per il concorso del 1929, anch’esso però rimasto in buona parte inattuato. Nel frattempo sorge lungo via Contessa Matilde l’Istituto Tecnico Industriale, mentre si completa l’edificazione a sud della Facoltà di Ingegneria, nell’area compresa tra la fer-rovia e via Bonanno. Sorge poi lungo via Ugo Rindi il quartiere popolare Lit-torio, costituito da edifici in linea che formano un impianto planimetrico a

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cor-ti e giardini semiprivacor-ti ad uso della colletcor-tività, dotacor-ti di un livello qualitacor-tivo dignitoso e qualificante. Più complessi sono gli edifici INCIS (istituto nazio-nale per le case degli impiegati dello stato) in via Risorgimento, sorti come parte di un sistema di completamento di una nuova strada realizzata con quin-te, alberi, marciapiedi ed elementi di arredo. Sempre tra le due guerre viene realizzata la Facoltà di Chimica, la Casa dell’Assistenza Fascista (ora clinica ortopedica) in via Risorgimento, la Sede della fabbrica di profumi in via Bo-nanno, che oggi ospita la sezione di Tecnologia Farmaceutica della facoltà di Farmacia) e prosegue l’ampliamento dell’Ospedale con la costruzione dei pa-diglioni di ginecologia, la clinica oculistica, la clinica neurologica e i padi-glioni di psichiatria e di pediatria, mentre nel 1940 viene data nuova veste ai resti delle terme romane al Parlascio. Dopo la Guerra si apre una stagione di costruzione e speculazione edilizia selvaggia, in cui la lenta elaborazione di Piani Regolatori non riesce a tenere il passo delle nuove urbanizzazioni che investono buona parte della periferia e che nel centro storico finiscono spesso per snaturare l’aspetto originario della città, devastato dai bombardamenti del 1944. Nascono numerosi sobborghi di edilizia residenziale caratterizzati da mancanza di opere di urbanizzazione e collegati in modo insoddisfacente con il centro urbano. In questo periodo sorge il quartiere di Gagno e viene realizza-to il parcheggio tra via Pietrasantina e via Contessa Matilde; nel frattempo, per favorire il collegamento di queste aree con la città, viene aperta al traffico pe-donale la porta delle mura in piazza del Duomo che ricostruisce un accesso simile a quello fornito dalla originaria porta del Leone. Contemporaneamente vengono demoliti gli edifici militari della Tersanaia, non privi di interesse ar-chitettonico, in vista di una riqualificazione mai portata a compimento che prevedeva la nascita di un teatro all’aperto, una piscina e un palazzo del genio civile collegati da piattaforme di pietra e ponti metallici. Attualmente l’area si presenta in condizioni di abbandono. Nel corso del secolo scorso la zona cir-costante via Pietrasantina tende a perdere il suo carattere di dipartimento

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indu-striale, trasformandosi in un sobborgo di carattere misto residenziale-produtti-vo. Qui la struttura dell’edificato non sembra essere riuscita ad armonizzarsi con gli elementi preesistenti, in particolare con i due rami della ferrovia che la circondano, risultando quindi un quartiere dalle molte criticità.

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2. STUDIO DEL LUOGO

Lo studio del luogo è stato il necessario punto di partenza del processo di ela-borazione del tema, ma per l’importanza che riveste la conoscenza degli aspet-ti caratterisaspet-tici formali e funzionali dell’area e, più in generale della città, in relazione allo sviluppo di un progetto a scala urbana, particolarmente in un ambito così importante, delicato e così problematico, tale studio è anche di-ventato l’asse portante di tutte le più importanti riflessioni e scelte anche della fase progettuale.

Non essendo stato specificato inizialmente un perimetro determinato per l’area di progetto ed essendo la definizione del percorso uno degli obiettivi dello stu-dio e non uno dei dati di partenza, l’analisi del luogo è stata effettuata prima-riamente su una porzione urbana ritenuta sufficientemente ampia e significati-va per l’inquadramento delle problematiche di interesse nello sviluppo del progetto; questa è stata individuata nell’area nord occidentale della città, deli-mitata ad Ovest dalla via Aurelia e dal quartiere di Barbaricina, a Nord dal confine comunale che lambisce il cimitero di via Pietrasantina e include gli abitati di Gagno e di Porta a Lucca, ad Est con il limite del quartiere di Porta a Lucca e l’ingresso in città della statale del Brennero nei pressi di Porta San Zeno, a Sud con il fiume Arno ed il sistema viario dei Lungarni.

Lo studio non ha seguito un’impostazione metodologica rigida, ma un atteg-giamento flessibile ritenuto più adatto a comprendere i diversi aspetti che in vario modo avrebbero influito sull’elaborazione del progetto. Per un primo in-quadramento generale delle varie problematiche correlate al progetto richiesto, si è ritenuto opportuno innanzitutto condurre uno studio ‘per temi’, conside-rando separatamente alcuni ambiti particolarmente interessanti:

• il sistema turistico, comprendente tutti gli aspetti rilevanti per chi si avvicina alla città come visitatore;

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• il sistema viario, nell’ambito del quale sono state censite, studiate e gerar-chizzate le strade in relazione anche ai poli che uniscono e alle loro funzioni nel traffico cittadino;

• il sistema delle funzioni relative di quartiere, riguardante tutto ciò che afferi-sce alla vita della comunità che vive in quest’area e ai servizi ad essa rivolti. Grazie a questo approccio è stato possibile individuare una serie di criticità riguardanti deficienze di carattere funzionale, soprattutto nell’articolazione viaria, delle soste e nella dislocazione delle attività produttive nell’area; feno-meni di degrado di tipo fisico degli edifici e degli spazi aperti e nell’uso urba-no e sociale di essi; e infine problematiche legate più agli aspetti estetico-per-cettivi dell’edificato, dei rapporti tra i suoi elementi e alla capacità di essi di rendersi facilmente leggibili e piacevoli al soggetto che li visita, nella convin-zione che anche questo aspetto risulti fondamentale nella valutaconvin-zione com-plessiva di un luogo; per quest’ultima parte ci si è avvalsi di un metodo di stu-dio basato sull’analisi configurazionale dell’urbanista statunitense Kevin Lynch.

L’analisi conoscitiva ha investito poi altri aspetti, come la ricognizione dei vincoli insistenti sull’area e l’inquadramento delle previsioni di sviluppo in campo urbanistico previste per la città in generale e per l’area di studio in par-ticolare, cercando di mettere in luce i possibili effetti positivi o negativi sui temi rilevati.

2.1. Offerta e servizi turistici

Data la peculiarità del tema progettuale da affrontare, lo studio del luogo ha preso le mosse dalla ricognizione dei luoghi di interesse turistico della città, dei percorsi che li collegano e dei principali poli ricettivi.

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Pisa è caratterizzata da flussi turistici molto importanti: centinaia di migliaia di persone provenienti da ogni parte del mondo affluiscono in città ogni anno at-tratti dai celeberrimi monumenti di Piazza dei Miracoli. Il duomo, il campo-santo, il battistero, la famosa torre pendente, il prato verde che occupa la piaz-za, rappresentano un complesso unico in tutto il mondo, in grado di esercitare un fascino al quale è impossibile rimanere indifferenti, e che, grazie alla sua unicità, è diventato nell’immaginario collettivo il simbolo stesso della città, conosciuta ovunque nel mondo grazie ad esso al pari di città ben più grandi e più importanti. Nonostante questo la città ha sempre sofferto di una certa dif-ficoltà nel trasformare questo grande interesse turistico per il complesso della Cattedrale in un interesse più generale per l’intera città; il turismo moderno, diversamente da quello intellettuale dell’epoca dei grand tour, non percepisce Pisa come un luogo di soggiorno, ma semmai come una tappa, anche se irri-nunciabile, all’interno, ad esempio, di un soggiorno nella vicina Firenze, o in una più ampia visita della Toscana. I visitatori, giunti per lo più in auto o in bus al parcheggio scambiatore di via Pietrasantina, limitano la visita alla sola Piazza dei Miracoli e ai musei del complesso monumentale; la presenza di un collegamento così diretto tra il principale punto di approdo delle masse di visi-tatori e l’elemento attrattore incentiva infatti un tipo di turismo per così dire “mordi e fuggi”, che limita molto la possibilità di sfruttamento in termini di sviluppo e di ricchezza da parte della città di un così consistente afflusso. Il turista non è quindi invitato ad approfondire la visita della città che pure, oltre al Duomo, ha ancora molto da offrire.

Pisa dispone di un importante patrimonio architettonico e storico medievale, benchè fortemente danneggiato dai bombardamenti della seconda guerra mon-diale; i quartieri di Santa Maria, San Francesco, Sant’ Antonio e San Martino, con le loro vie, piazze corti e loggiati, con i lungarni sui quali si affacciano gran parte degli edifici più importanti, rappresentano il cuore della città stori-ca, compresa nel perimetro delle mura medievali e mantengono molte

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caratte-Figura 2: immagine aerea di Piazza dei Miracoli

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ristiche della loro fisionomia antica. Notevole è la presenza di palazzi storici, case-torri, chiese e edifici pubblici che attestano l’importanza e la ricchezza della città nel corso del medioevo. Solo per fare alcuni esempi si segnalano per l’importanza storica e artistica Piazza dei Cavalieri, la cui sistemazione è do-vuta al Vasari in epoca rinascimentale e intorno alla quale sorgono tra gli altri il Palazzo della Carovana, sede della scuola Normale Superiore, la chiesa di Santo Stefano, il Palazzo degli Anziani, sede del genio civile, la Torre del Mangia; la raccolta Piazza delle Vettovaglie e gli intricati vicoli circostanti de-finiti dalle antiche case-torri; le chiese romaniche di San Sisto, di Sant’Andrea Foriporta, quella bizantina del santo Sepolcro e molte altre; le logge di Banchi, Palazzo Gambacorti e gli edifici adiacenti, in cui ha sede il cuore amministra-tivo della città; le mura che cingono il centro storico, costruite tra il 1155 e il 1161 e ancora in larga parte esistenti. Diverse sono anche le testimonianze di età medicea, come il bastione San Gallo e la Cittadella Nuova situate al-l’estremità orientale della cinta muraria sulla sponda meridionale del fiume; o la Torre Guelfa, la Piazza d’Armi e gli Arsenali navali, edificati sulla sponda nord dell’Arno all’interno della mura medievali. Innumerevoli poi gli inter-venti di epoca ottocentesca, le villette in stile liberty dei primi del novecento e i severi edifici edificati o restaurati nel ventennio fascista.

Sono invece scarse le testimonianze ancora esistenti risalenti all’impianto più antico della città, edificata in età repubblicana romana sul nucleo di un preesi-stente insediamento etrusco: la crisi seguita alla fine dell’età romana ha infatti causato il cessare di tutte quelle attività di irregimentazione delle acque che l’ingegneria romana aveva sviluppato. La città, edificata sul sito di una origi-naria palude faticosamente bonificata, a causa dell’incuria è stata quindi in età longobarda in gran parte abbandonata e lasciata in balia di una situazione idrografica precaria caratterizzata dalla presenza dei due fiumi Arno e Auser che, facendosi strada nel corso dei secoli nel terreno scarsamente consistente, hanno finito per occupare con le loro acque gran parte del territorio costruito.

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Figura 4: Palazzo della Carovana in piazza dei Cavalieri

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Figura 6: la Cittadella Vecchia

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L’unica testimonianza fisica visibile di epoca romana di qualche importanza, eccettuate iscrizioni varie e materiale romano riciclato in costruzioni posterio-ri, è costituita dall’edificio termale detto dei Bagni di Nerone, risalente in real-tà ad epoca adrianea, situato nella parte nord della citreal-tà in adiacenza della por-ta a Lucca e lungo il probabile corso del fiume Auser (coincidente a grandi li-nee con via Contessa Matilde). Del complesso rimangono visibili in elevato solo un ambiente internamente ottagonale ed esternamente quadrato e alcuni muri di altri ambienti in mattoni diroccati. Il resto dell’edificio, sebbene par-zialmente già studiato con varie campagne di scavo nel corso dei secoli Otto-cento e NoveOtto-cento, è invece stato rinterrato per la mancanza dei fondi necesari alla sua tutela e l’area attualmente si presenta nelle vesti acquisite con la si-stemazione a giardinetto realizzata in epoca fascista. Ad esso si affianca la scoperta relativamente recente di un importante insieme di navi romane rinve-nute nel corso di uno scavo nei pressi della stazione ferroviaria di San Rosso-re: i ritrovamenti sono visitabili in loco grazie all’allestimento di una mostra temporanea, in attesa che i reperti trovino una sistemazione espositiva stabile all’interno degli Arsenali Medicei. Poco noto anche ai residenti e, in verità, mantenuto in condizioni di profondo degrado e di disinteresse è inoltre il tu-mulo etrusco detto la Tomba del Principe, sulla via San Jacopo a poche centi-naia di metri dal Duomo e facilmente accessibile proprio dal parcheggio scambiatore, ma ciononostante sconosciuto e poco pubblicizzato.

L’offerta culturale della città è integrata dalla presenza di alcuni musei (Museo dell’Opera del Duomo, Museo delle Sinopie nell’area della Cattedrale, Museo di San Matteo e il nuovo Museo di Palazzo Rosselmini Gualandi, meglio noto come “Palazzo Blu” recentemente ristrutturato) e di altri spazi espositivi che ospitano mostre temporanee (Palazzo Reale sul Lungarno Pacinotti, la Stazio-ne Leopolda, la limonaia di Palazzo Ruschi, Palazzo Lanfranchi, gli spazi conventuali ristrutturati di San Michele degli Scalzi lungo il viale delle Piag-ge). L’amministrazione comunale ha peraltro deciso l’apertura di nuovi poli

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Figura 8: la sala ottagona dei Bagni di Nerone

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Figura 10: il Museo Nazionale di Palazzo Reale

Figura 11: lo spazio espositivo di San Michele degli Scalzi

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culturali (ad esempio il Museo del Calcolo e il già citato Museo delle Navi Romane), oltre a vari altri spazi adattabili a funzioni espositive e congressuali da realizzarsi nell’ambito di interventi più complessi, previsti ad esempio nel progetto vincitore del concorso per la riqualificazione dell’area ospedaliera di Santa Chiara.

Oltre a ciò importanti richiami di interesse turistico possono considerarsi an-che l’orto botanico universitario in via Roma e, nei dintorni della città, il Parco Naturale di San Rossore Migliarino Massaciuccoli che lambisce la periferia est della città con la pineta di San Rossore e che ospita al suo interno i locali della Sterpaia, l’ippodromo e alcuni servizi ricettivi; Calci con la sua certosa e il Museo di Storia Naturale; Pontedera e il Museo Piaggio; abitati storici e bor-ghi medievali come Vicopisano e Buti.

In sostanza la città presenta, dal punto di vista dell’offerta culturale, potenzia-lità non pienamente sfruttate sul piano turistico, e in questo modo viene man-cata una grande opportunità sia per il prestigio cittadino sia, ben più importan-te, dal punto di vista economico. Le politiche recenti dell’amministrazione comunale sembrano orientate proprio ad un miglior sfruttamento delle risorse culturali. Oltre alle integrazioni nell’offerta culturale cui si è fatto cenno sono previsti anche alcuni interventi che mirano a rendere più completa la fruibilità turistica della città, con lo studio di nuovi terminal turistici e di percorsi artico-lati all’interno delle aree più interessanti della città. In questa ottica è infatti prevista la nascita di un nuovo terminal turistico al posto della attuale caserma militare Bechi-Luserna, situata lungo la statale Aurelia sulla sponda destra del-l’Arno. In luogo di essa troverebbero posto una stazione per i bus turistici, parcheggi per automobili, strutture alberghiere e attività commerciali. La posi-zione del terminal, all’interno della città e relativamente distante dal Duomo favorirebbe, e anzi forzerebbe il passaggio dei grandi flussi turistici attraverso il centro storico. In relazione a questa ipotesi sono stati studiati vari percorsi di visita che consentirebbero di raccordare in un unico circuito, oltre a Piazza dei

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Miracoli, i vari punti di interesse della città, valutando anche la possibilità di chiudere al traffico veicolare i Lungarni a favore della fruizione pedonale. La realizzazione del nuovo terminal tuttavia non sembra né semplice né imminen-te: nell’accordo siglato tra il Comune e il Ministero della Difesa nel 2007 si prevede infatti che la cessione dell’area della caserma avverrà solo dopo la realizzazione di una nuova caserma prevista nell’area di Ospedaletto, di cui attualmente esiste solo un progetto preliminare e una stima sommaria dei co-sti: i tempi per il completamento del terminal sono quindi, allo stato attuale, molto incerti. E’ invece in stato di avanzamento migliore un altro importante intervento per la città, e cioè la riqualificazione dell’area dell’ospedale Santa Chiara. Il progetto dell’architetto inglese David Chipperfield, scelto nell’ambi-to di un concorso internazionale che ha visnell’ambi-to la partecipazione di altri grandi nomi del panorama architettonico contemporaneo, prevede infatti la realizza-zione di un asse commerciale colonnato che dalla piazza del Duomo parte in direzione sud collegandosi alla zona dei Vecchi Macelli e degli Arsenali Medi-cei. Le zone circostanti l’asse verrebbero riqualificate e destinate prevalente-mente a residenze di lusso, attività direttive e ricettive con spazi per congressi ed esposizioni. Il progetto, inserito nel PIUSS (Piano Integrato Urbano di Svi-luppo Sostenibile) presentato dalla città insieme ad altri interventi di riqualifi-cazione (orientati anch’essi prevalentemente al miglioramento dell’offerta arti-stica e culturale: la ripavimentazione di Piazza dei Cavalieri, l’apertura di un percorso di visita delle mura, la realizzazione del programma di nuovi musei previsti, lo studio dell’arredo urbano lungo i possibili percorsi di visita della città) ha ottenuto il finanziamento da parte della Regione Toscana.

Lasciando da parte i possibili scenari futuri, la situazione attuale prevede lo sbarco dei pullman turistici e delle automobili private nel parcheggio scambia-tore in via Pietrasantina. Da qui il collegamento col Duomo è fornito da una navetta di linea che scarica i turisti in largo Cocco Griffi o, in alternativa, da un trenino gommato che effettua una visita del centro storico della città prima

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di fermarsi in piazza dell’Arcivescovado. La modalità di accesso forse più usata, data la piccola distanza (circa 800 metri) tra i due punti, è probabilmen-te quella pedonale. In questo caso i percorsi seguiti sono prevalenprobabilmen-temenprobabilmen-te due: il collegamento più diretto, quello costituito da via Pietrasantina e via Bonan-no e che sfocia in piazza Manin; oppure il percorso che passa da via San Jaco-po, arriva in via Rindi, segue via Padre Fedi, via Leonardo da Vinci e arriva in largo Cocco Griffi, dal quale poi il susseguirsi di bancarelle di souvenir guida in piazza Manin attraverso l’ingresso lungo le mura. Il secondo itinerario, ben-chè meno naturale, è il più seguito soprattutto dalle lunghe file di turisti in ar-rivo con i pullman delle gite organizzate, poiché, per quanto meno chiaro nel suo sviluppo, presenta poco traffico e una dotazione sufficiente di marciapiedi e percorsi pedonali. La passeggiata si sviluppa in un ambiente a carattere pre-valentemente residenziale, tranquillo ma presenta due inconvenienti: il primo riguarda l’attraversamento della ferrovia, che avviene in corrispondenza del passaggio a livello di via Rindi; il secondo è che si tratta di un percorso privo di servizi che possano considerarsi di interesse per i passanti; e infatti non si tratta di un percorso studiato per il passaggio dei turisti, ma di una scelta for-zata, essendo l’unico itinerario che garantisce l’accesso alla piazza in sicurez-za per questi grandi gruppi, e che non blocca il traffico veicolare. L’altro itine-rario è invece seguito prevalentemente da gruppi più esigui di turisti, che se-guono l’itinerario più evidente nonostante le maggiori difficoltà dovute alla forte presenza di traffico in via Pietrasantina e in via Bonanno, e nonostante la presenza di percorsi pedonali angusti e scomodi. In questo secondo caso l’am-biente circostante è più vario e caotico; sono presenti lungo il cammino: il ci-mitero degli inglesi (in condizione di profondo degrado), varie tipologie resi-denziali (villette monofamiliari, edifici in linea ottocenteschi, una carrozzeria, un capannone industriale solo parzialmente utilizzato, un autolavaggio, un grande magazzino dismesso, bar, ristoranti ed esercizi commerciali vari solo per citare alcune delle attività e degli edifici presenti. La ferrovia viene in

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que-sto caso oltrepassata grazie al sottopassaggio che collega via Pietrasantina alla mini-rotatoria all’incrocio con il viale delle Cascine e via Contessa Matilde. In sostanza anche questo secondo collegamento risulta spiacevole e inadeguato al ruolo che di fatto è chiamato ad assolvere come percorso turistico, a causa del-la disomogeneità deldel-la porzione urbana che attraversa e, soprattutto, per le dif-ficoltà dovute al forte traffico, all’inquinamento e al rumore che esso produce. A margine della ricognizione e dello studio degli aspetti di interesse turistico è emersa anche una scarsa presenza di strutture ricettive nel tessuto urbano ana-lizzato; quelle esistenti sono infatti concentrate prevalentemente nel centro storico, mal segnalate e difficilmente raggiungibili con l’automobile a causa della presenza della ZTL (Zona a Traffico Limitato). Lungo il viale delle Ca-scine, oltre il sottopassaggio, è tuttavia presente un campeggio facilmente rag-giungibile a piedi; mentre alcuni alberghi sono dislocati nei dintorni di via Bo-nanno più a Sud. Lungo via Pietrasantina si trova poi l’Ostello della Gioventù, ma in posizione piuttosto distante dal parcheggio, lungo un asse pericoloso da percorrere a piedi, soprattutto di sera, a causa della mancanza di marciapiedi, e mal servito dai mezzi pubblici.

Di possibile interesse per l’organizzazione futura del sistema turistico è anche la presenza della stazione ferroviaria di San Rossore, collegata attraverso di-versi percorsi pedonali al viale delle Cascine e a via Andrea Pisano; adibita attualmente prevalentemente a scalo merci e utilizzata come fermata per le li-nee provenienti principalmente da Lucca e da Genova, essa potrebbe essere sfruttata meglio data la sua posizione interessante come scalo turistico, apren-do una nuova modalità di accesso alla città.

2.2. Sistema della viabilità

Lo studio della viabilità è basato, oltre che sull’analisi diretta, anche sulle ca-ratteristiche evidenziate dal Piano Urbano del Traffico. Data la complessità

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delle problematiche legate alla viabilità in relazione al traffico, alle sue origine e alle sue caratteristiche, in questo caso lo studio è stato condotto a livello ur-bano, analizzando innanzitutto le peculiarità dei flussi che interessano le varie arterie urbane, per poi approfondire lo sguardo nell’ambito più ristretto del quadrante nord-occidentale della città.

Il sistema viario pisano si sviluppa intorno alla grande zona a traffico limitato centrale, coincidente a grandi linee con l’area del centro storico, chiuso nelle mura. Questa è attraversata dai soli Lungarni che hanno una funzione impor-tante a livello cittadino di smistamento del traffico diretto alle porzioni centrali della città, mentre risulta molto ridotta la funzione di collegamento tra i poli opposti del tessuto urbano: in pratica quindi non sono impegnati da traffico di attraversamento, ma solo da traffico locale benchè il gran numero di attività presenti nel centro storico sia causa del grande afflusso che vi si registra. La loro importanza risiede anche nell’essere uno degli assi portanti del sistema di trasporto pubblico. Intorno all’isola centrale il sistema di distribuzione del traf-fico e di alimentazione del sistema di parcheggi scambiatori (oltre a quello di via Pietrasantina ne è presente uno in via Paparelli, uno lungo il tratto sud del-l’Aurelia ed è prevista la realizzazione di un altro nei pressi del Ponte alle Bocchette) è imperniato su una quadra di scorrimento che raccoglie e distri-buisce il traffico in ingresso alla città. Nella parte nord gli assi di viale delle Cascine-via Contessa Matilde e via Rindi raccolgono i terminali della viabilità extraurbana provenienti dagli abitati di Migliarino, Pontasserchio e San Giu-liano, e assorbono gran parte del flusso proveniente dall’Aurelia nord e da via del Brennero; sempre in direzione Ovest-Est nella parte sud della città lo scor-rimento è affidato, oltre che alla superstrada, importante anche come collega-mento all’aeroporto, alle coppie di parallele Bixio-Battisti e Bonaini-Croce (che svolgono servizio anche per la stazione centrale) e, sul prolungamento di esse a via Matteucci-Cisanello (il ruolo di via Moruzzi è invece attualmente

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limitato al servizio delle strutture del CNR); in direzione Nord-Sud invece so-no presenti, nella porzione Ovest della città il tratto urbaso-no della via Aurelia e via Bonanno, interessate dai flussi provenienti e diretti fuori città verso Marina di Pisa, Tirrenia, Livorno e verso l’aeroporto; nella parte orientale il sistema circolatorio è affidato ad un sistema di anelli a senso unico (costituiti a nord da via Vittorio Veneto-via di Pratale-via Battelli collegati alla via Provinciale Calcesana, a sud da via Croce-via Cattaneo-via Corridoni-via Fratti che rac-colgono le vie extraurbane Fiorentina e Emilia) e alle vie Nenni-Luzzatto e Padre Pio da Pietralcina-Gronchi. Da quanto detto emerge chiaramente come il ruolo di questi assi non sia di puro scorrimento, ma sia anzi molto importante la loro funzione per la distribuzione interna, funzionando da collegamento tra i principali punti nevralgici della città (aeroporto, stazione, svincoli autostradali, parcheggi, scambiatori, mercato settimanale, ospedale, stadio, etc.). Quasi tut-te le strade di questo sistut-tema presentano pesanti problemi di congestione vei-colare; a causa della loro polifunzionalità, su di esse si impernia infatti il fun-zionamento dell’intero schema di mobilità cittadino, e in esso si riversano flussi di ogni tipo; scontano d’altra parte limiti irresolubili di capacità tecnica o ambientale: il superamento di queste problematiche può essere quindi ricer-cato in un ripensamento complessivo della mobilità urbana, piuttosto che in interventi di carattere infrastrutturale.

Per un’analisi più rigorosa e più specifica delle funzioni urbane si è fatto rife-rimento al Piano Urbano del Traffico; esso adotta un sistema di classificazione delle strade che definisce ‘per obiettivi’, più flessibile rispetto a quella propo-sta dal Codice della Strada che invece si fonda sulle caratteristiche dimensio-nali, assunte come parametro per individuare la funzione che la strada può as-sumere ed il tipo di traffico ammesso al suo interno. La classificazione presen-tata nel piano fa riferimento a diversi scenari di utilizzazione, partendo dallo stato di fatto col riconoscimento dell’attuale funzionamento della rete e

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pro-spettando le possibili modifiche a seguito degli interventi di riorganizzazione della circolazione previsti dal Piano.

Il PUT assegna alla sola superstrada la categoria di strada di scorrimento (D), avente cioè, secondo la definizione del Codice della Strada, la funzione di soddisfare le relazioni con origine e destinazione esterne al centro abitato, tra il territorio urbano ed extraurbano e tra punti distanti dello stesso abitato; as-segna la categoria di strada urbana di quartiere (E), con cui si indicano le strade che svolgono funzioni di collegamento tra quartieri limitrofi e tra zone estreme di un medesimo quartiere, a: via Fabbricone Pontecorvo, via Tosco Romagnola tra il Ponte alle Bocchette e via della Vecchia Tranvia, via Padre Pio da Pietralcina, via Mons. Aristo Manghi, via Matteucci, via Nenni, via di Pratale, via Paparelli e, di maggiore interesse per noi, al viale delle Cascine dal sottopassaggio fino alla statale Aurelia, alla via Aurelia nel tratto urbano, a via Pietrasantina dal confine comunale fino al parcheggio scambiatore, a via del Brennero fino al confine con via Lucchese. Viene invece articolata la categoria delle strade locali interzonali (F) individuando:

• primarie (F3), cioè a prevalente funzione di scorrimento, con l’obiettivo di elevata capacità e prestazioni per il traffico veicolare;

• secondarie (F4), cioè a funzioni miste di scorrimento e urbane, cui assegna un obiettivo di salvaguardia della capacità di deflusso;

• complementari (F5), cioè a prevalenti funzioni urbane, cui assegna un obiet-tivo di rispetto delle funzioni di traffico nell’ambito di un assetto reso pie-namente compatibile con le funzioni urbane

• altre strade urbane locali (F6), assegnata a tutte le strade non altrimenti clas-sificate che non svolgono funzioni di interesse urbano.

Come illustrano gli estratti delle tavole del PUT di seguito allegati, tra le stra-de rientranti nell’area di interesse consistra-derata, vengono individuate come in-terzonali primarie via Pietrasantina dal parcheggio scambiatore fino al sotto-passaggio, via San Jacopo, via XXIV Maggio, via di Gello, via Rindi, via

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Nic-colini-Bonanno, via Contessa Matilde e i Lungarni Cosimo I, Pacinotti, Medi-ceo, Galilei, Gambacorti, Sonnino; come interzonali secondarie via di Gagno, via Piave, via Luigi Bianchi, via Gabba e via Andrea Pisano; come locali complementari viale Giovanni Pisano, via Collodi-Filzi, via Piero Gobetti, via Cardinale Maffi, il tratto conclusivo di via Giosuè Carducci, via San Zeno, via Risorgimento, via Nicola Pisano e via Fermi.

Come approfondimento di queste considerazioni si è ritenuto opportuno appli-care un’ulteriore classificazione delle strade considerando solo quelle rientran-ti nel perimetro di interesse del nostro studio, e fondata sull’applicazione a scala locale delle categorie accennate sopra, considerando il ruolo da esse svolto rispetto alla circolazione interna. Si è effettuata quindi la seguente di-stinzione, riportata graficamente in figura.

La definizione di viabilità primaria è stata applicata a quegli assi che attraver-sano il quadrante, aventi origine e destinazione esterne ad esso e interessate da flussi considerevoli di vetture e da problemi di congestione; rientrano in que-sta categoria:

• via Aurelia, caratterizzata da traffico extraurbano, ma anche come una sorta di ‘tangenziale’ per gli spostamenti cittadini in direzione nord-sud al posto di via Bonanno; ha inoltre un importante funzione di collegamento con i caselli autostradali, con l’aeroporto e con la superstrada;

• via Pietrasantina, interessata da flussi dovuti al suo ruolo di bypass del tratto nord dell’Aurelia e come suo braccio più diretto per l’ingresso in città.

• via Bonanno, molto importante come collegamento dell’area nordoccidenta-le della città con il sistema dei Lungarni e come asse forte del sistema di tra-sporto pubblico; è interessato inoltre dai flussi diretti all’ospedale Santa chiara e alle strutture universitarie che vi si affacciano

• via delle Cascine, la quale, nel suo tratto compreso tra l’Aurelia e il sottopas-saggio ha la funzione di assorbire parte del traffico da essa diretto in città,

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mentre nel suo tratto più esterno prosegue come collegamento della città con la tenuta di San Rossore; è interessata da fenomeni di congestione, oltre che negli orari di punta, soprattutto in occasione di corse ippiche all’ippodromo di San Rossore e, nei weekend d’estate come diversivo per il ritorno in città da Tirrenia e Marina di Pisa;

• via Contessa Matilde, che funziona coma raccordo tra l’Aurelia e via del Brennero e che, oltre a ciò serve lungo il suo percorso l’istituto tecnico indu-striale;

• i Lungarni, di cui si è già detto, interessati da flussi ingenti di traffico e con-gestionati durante buona parte della giornata.

Accanto a questi assi si sviluppa un sistema di segmenti viari di servizio più prettamente locale, con funzione di raccordo tra gli assi principali e di distri-buzione del flusso all’interno degli abitati; questa viabilità, che chiamiamo se-condaria è interessata da un flusso a carattere prevalentemente locale anche se non è assente una componente di attraversamento dovuta al loro utilizzo come diversivi degli assi principali quando questi sono intasati. Tra di essi si posso-no citare:

• via San Jacopo e via di Gagno per il quartiere di Gagno;

• via del Marmigliaio, via Rindi, via Luigi Bianchi, via Giovanni Pisano (im-portanti anche per il loro servizio di adduzione nei confronti dello stadio), via di Gello e via Tino di Camaino per il quartiere di Porta a Lucca;

• via Andrea Pisano, via Gabba, via Risorgimento e le altri vie circostanti la zona della facoltà di Ingegneria per la zona di Porta Nuova;

• via Volturno, parte di via Roma e via Nicola Pisano per il quartiere di Santa Maria.

Questo sistema è poi integrato da una maglia di assi di penetrazione a carattere prettamente locale con il compito di distribuzione capillare nel tessuto urbano. Sulla base di questa classificazione si possono trarre alcune conclusione sulla struttura del sistema viario nell’area considerata. In primo luogo risulta

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evi-dente l’importanza dell’incrocio tra via Pietrasantina-via Bonanno e via Con-tessa Matilde-viale delle Cascine, punto in cui confluiscono importanti flussi di veicoli, e la cui conformazione è complicata anche dalla presenza di percor-si più minuti di aggiramento in superficie dei sue sottopassaggi; emerge poi la pesante influenza della ferrovia, che costituisce una barriera per lo sviluppo dei collegamenti, come nel caso di via Andrea Pisano, tagliata in due tronconi dalla sua presenza e di via del Marmigliaio-via Rindi, separate da essa attra-verso un passaggio a livello che crea non poche difficoltà alla circolazione. L’influenza della ferrovia pesa anche sulla conformazione del quartiere che si sviluppa ad ovest di via Pietrasantina, chiuso da due rami di binari e con l’uni-ca possibilità di accesso proprio da quest’asse.

Tra i problemi viari si è rilevata inoltre: la conformazione viaria spezzata e po-co razionale del quartiere suddetto; quella caotica della parte più vicina al-l’Aurelia del quartiere di Barbaricina; la buona organizzazione invece della viabilità interna di Porta a Lucca e del rione Littorio sul fianco sud di via Rin-di; il carattere di luogo di transito dell’abitato che si affaccia su via Andrea Pi-sano.

Per completezza dell’argomento sono stati poi individuati anche i parcheggi e le altre aree di sosta ricadenti nell’area studiata. Oltre al parcheggio scambia-tore si possono segnalare un grande parcheggio a pagamento lungo via Bo-nanno, accanto alla mensa universitaria; un altro parcheggio si trova lungo il tratto iniziale di via Andrea Pisano. Altri luoghi di sosta sono disposti nella zona del campo sportivo e subito dopo il sottopassaggio di via Andrea Pisano; in area più centrale se ne trova uno in piazza Carrara. Parcheggi a pagamento sono poi distribuiti a margine della carreggiata lungo la maggior parte dei tratti stradali, fatta eccezione per via Contessa Matilde e via Bonanno. Altra area di parcheggio, poco utilizzata, è quella a servizio della stazione ferroviaria, diffi-cile da raggiungere e poco conosciuta. Altre aree di sosta private sono presenti in corrispondenza dei supermercati (in particolare la Pam sul viale delle

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Ca-Figura 13: via Bonanno vista dall’incrocio

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Figura 15: uscita del sottopassaggio del viale delle Cascine

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scine e il Lidl in via del Marmigliaio; nel primo caso la sosta è gratuita per i clienti del supermercato, a pagamento per gli altri). La sosta avviene, in sede impropria, anche lungo le strade di Porta a Lucca, dove pur non essendo rego-lamentata viene tollerata e non risulta comunque di intralcio alla circolazione. Dove invece questa è più dannosa è nell’abitato ad ovest di via Pietrasantina, dove la presenza delle auto in sosta lungo gli assi stretti e, spesso, a vicolo cie-co del quartiere, crea non pochi disturbi alla circie-colazione che, cie-comunque, nella zona, è essenzialmente limitata ai residenti e agli impiegati nelle poche attività produttive della zona.

2.3. Servizi di quartiere

Connesso con lo studio della viabilità è anche la ricognizione dei servizi e del-le attività destinate alla vita di quartiere.

Nell’ambito di questo studio sono state inserite sotto questa categoria tutte quelle funzioni presenti sul territorio la cui esistenza è funzionale alle esigenze quotidiane della comunità che lo abita. Sono quindi qui individuati, oltre alla configurazione della maglia viaria, che fornisce i collegamenti tra i luoghi do-ve si svolgono lo varie funzioni e i vari aspetti della vita di quartiere, i par-cheggi, distinti in varie categorie e in parte già analizzati al punto precedente e i principali spazi verdi suddivisi in:

• verde generico, indicando in questo modo quelle superfici ricoperte a prato e senza particolari specificazioni o attrezzature, con funzione quindi prevalen-temente decorativa e ricreativa nel senso più ampio;

• verde attrezzato, cioè aree dotate almeno di panchine per la sosta e, possi-bilmente, di altre attrezzature atte a suggerire un impiego ludico e ricreativo più specifico;

• verde sportivo, cioè spazi dedicati prevalentemente alla pratica di sport al-l’aperto;

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Per quanto riguarda gli edifici si sono individuati: • i poli sportivi, le palestre e le piscine;

• le principali attività commerciali o le aree con maggior densità di attività commerciali minute;

• gli istituti scolastici, a partire da quelli dell’infanzia fino alle scuole medie inferiori, lasciando quindi da parte medie superiori e edifici universitari, considerati poli di interesse a scala urbana o sovraurbana e quindi difficil-mente inquadrabili come servizi di quartiere.

Emerge dall’analisi di questi aspetti una situazione abbastanza disomogenea. Il quartiere di Gagno presenta una buona dotazione di parcheggi di tipo perti-nenziale, distribuiti soprattutto nelle aree all’interno delle corti formate dalle palazzine, e di spazi verdi, a carattere sia sportivo (con l’impianto calcistico della società Bellani e un campo da calcio pubblico) sia generico e attrezzato. Lungo via San Jacopo e via di Gagno sono distribuite attività commerciali, bar e circoli ricreativi, mentre per quanto riguarda gli edifici scolastici è presente solo un asilo nido. Il quartiere di Porta a Lucca ospita invece vari istituti: una scuola materna in via Lucchese, elementari lungo via Collodi e medie superio-ri lungo via Rindi. Aree verdi sono allineate lungo via Rindi: si trova qui infat-ti un’area di verde attrezzato, un campetto da pallacanestro e uno spazio verde di vario utilizzo che di tanto in tanto ospita anche l’installazione temporanea di un circo o di un Luna Park. Eccettuate queste sono però molto ridotte le altre aree adibite alla socialità al suo interno, trovando altre piazze e giardini solo all’estremità nord orientale dell’abitato. Le attività commerciali sono concen-trate lungo via Rindi, via XXIV Maggio e via Gobetti. Il quartiere di Porta Nuova è invece carente di scuole e di spazi verdi nonostante la presenza di Piazza dei Miracoli a poca distanza lo renda comunque appetibile; è presente una piccola palestra lungo via Giunta Pisano mentre la gran parte delle attività commerciali e ricreative è affacciata sul tratto finale di via Bonanno. Il

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quar-Figura 17: parco giochi in via del Marmigliaio

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tiere è fornito di spazi per la sosta privati a servizio delle abitazioni. Trala-sciando di rilevare le caratteristiche di Barbaricina e di Santa Maria poiché de-centrati rispetto all’area di più stretto interesse per l’elaborazione del progetto, si può concludere che anche in questo caso l’abitato più svantaggiato risulta essere quello a nord della stazione ferroviaria. Qui infatti si registra la comple-ta assenza sia di spazi verdi fruibili per la comunità (esistono alcune aree verdi ma in condizioni di totale abbandono), sia di altre aree adatte alla socializza-zione, come piazze, circoli o locali pubblici; una dotazione di parcheggi molto scarsa, aggravata dalla mancanza anche di parcheggi pertinenziali all’interno delle proprietà private. Non sono inoltre presenti scuole, mentre le attività commerciali sono concentrate lungo l’affaccio su via Pietrasantina.

2.4. Criticità

L’analisi degli aspetti sopra esposti ha permesso di individuare i punti di forza e di sofferenza che l’area presenta, fornendo quindi una linea di interpretazio-ne delle sue caratteristiche e permettendo una definiziointerpretazio-ne dei problemi da af-frontare in sede di progetto. In questo senso sono state prese in considerazio-ne: carenze di carattere funzionale e infrastrutturale; fenomeni di degrado ur-bano, fisico e architettonico; aspetti estetici, intendendo per essi non tanto le caratteristiche architettoniche degli edifici, dei vuoti e dei loro rapporti reci-proci, ma l’effetto percettivo di essi all’atto dell’osservazione; un’analisi quin-di, per quanto possibile, libera da valutazioni critiche di carattere disciplinare (per le quali non siamo certo in grado di esprimere giudizi), ma guidata dalla sensibilità percettiva dell’autore, e, quindi viziata da deformazioni soggettive, ma ciononostante utile come linea-guida per una comprensione dell’area che non escludesse anche una valutazione epidermica delle sue caratteristiche. Tali criticità sono di seguito schematizzate e suddivise in sottogruppi, in rela-zione alla sfera di riferimento rispetto alla quale sono state rilevate, e quindi:

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• Problematiche generali dell’insediamento; • Problematiche relative a singoli edifici e vuoti; • Problematiche riguardanti la viabilità ed i parcheggi; • Problematiche relative all’offerta turistica.

2.4.1. Problematiche generali

Si sono intese per problematiche generali quelle riguardanti non singoli edifici e porzioni limitate dell’edificato, ma quelle che penalizzano porzioni più am-pie dell’area studiata.

In particolare si è rilevato come molti nuclei abitativi in questa parte di città presentino difficoltà di relazione con gli abitati circostanti, e quindi risultino piuttosto isolati e involuti al loro interno. Si è rilevata tale problematica per la zona ad ovest di via Pietrasantina, i nuclei disposti sui due lati di via San Jaco-po, il triangolo creato dal raccordo ferroviario che circonda la stazione ferro-viaria, e, in minor misura, anche per l’abitato posto a nord di via Andrea Pisa-no, confinante con i parcheggi del supermercato. Questo fenomeno è dovuto prevalentemente al tipo di sviluppo che hanno vissuto i principali quartieri del-l’area che ne soffrono. Essi sono nati infatti come addensamento lungo un im-portante asse di collegamento e si sono poi sviluppati verso l’interno, allonta-nandosi da esso. Il loro sviluppo è stato interrotto dal raggiungimento del mar-gine costituito dalla ferrovia, la cui presenza penalizza fortemente gli abitati e le loro relazioni reciproche. Ciò comporta quindi che le aperture verso l’ester-no sial’ester-no disposte lungo lo stesso asse e che manchi quindi la possibilità di re-lazioni più libere, semplici e rapide con altre parti di città, anche vicine. Ciò è tanto più penalizzante quando l’asse lungo il quale si sviluppano si presenta spesso congestionato dal traffico veicolare, come nel caso di via Pietrasantina. Diversamente, il caso dell’abitato su via Andrea Pisano è penalizzato, più che

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dalla presenza della ferrovia alle sue spalle, da un sistema di sensi unici e di-vieti d’accesso che limita le sue relazioni urbane.

L’isolamento e la carenza di collegamenti, benché rilevati particolarmente per le sotto-aree citate, possono considerarsi estesi comunque a tutta questa parte di città: la localizzazione della ferrovia così vicina al centro abitato e la sua diramazione in due tronchi ha infatti costituito un freno allo sviluppo urbano che, ciononostante è avvenuto in modo forse troppo arbitrario sulla spinta di forti pulsioni edificatorie e che, a causa dell’assenza di pianificazione, non ha saputo quindi superare questi limiti.

È poi stato notato come sia spesso presente una certa disomogeneità di insieme dell’edificato, una forte variabilità delle caratteristiche architettoniche e fun-zionali degli edifici e dei vuoti. Questa caratteristica si presenta diffusa a mac-chie nel triangolo a nord della ferrovia, lungo via Bonanno, sul proseguimento di via Andrea Pisano oltre la ferrovia, lungo il viale delle Cascine e nei pressi della stazione. Anche questo aspetto è probabilmente da mettersi in relazione con la crescita piuttosto recente e libera di questa parte di città, e con la sua iniziale vocazione produttiva alla quale nel tempo si è andata affiancando una componente sempre più importante di edilizia residenziale, che oggi rappre-senta la quota maggiore dell’edificato. Il risultato di questa aggregazione è un tessuto urbano in cui si alternano in modo disordinato brani architettonici di varia epoca, elementi con diversa funzione, con prevalenza di abitazioni ed edifici di tipo industriale (che ormai in maggior parte presentano di industriale solo le caratteristiche tipologiche, mentre le attività che ospitavano si sono in gran parte trasferite), aree densamente costruite, anche con edifici multipiano di notevoli dimensioni e spazi aperti, pubblici e privati, incolti e trascurati o destinati a giardino. L’immagine complessiva è quindi di difficile lettura per l’osservatore, che non riesce ad aver una percezione unitaria del tessuto urba-no, non riesce a comprendere se si tratti di un sobborgo urbano oppure di un’area centrale già, almeno parzialmente, vissuta e storicizzata; in realtà sono

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probabilmente vere entrambe le impressioni, poiché, per la singolare genesi di quest’area, possiamo assegnarle la definizione di periferia urbana, anche se posta subito a ridosso del centro storico.

Alcuni elementi lineari, in particolare i binari ferroviari e gli assi stradali più trafficati (particolarmente via Pietrasantina, via Aurelia e via San Jacopo), sembrano costituire un limite allo sviluppo per gli abitati circostanti. La loro influenza sul tessuto edificato sembra infatti quello di una barriera oltre la qua-le la crescita urbana si interrompe; ma il loro influsso può manifestarsi anche all’interno dei nuclei già edificati, provocando una segregazione dei due fronti edificati in termini morfologici e funzionali. Un esempio è costituito dal tratto iniziale di via Pietrasantina: un fronte edificato compatto, e costituito preva-lentemente da edilizia residenziale, quello ovest, si contrappone ad un prospet-to più aperprospet-to, caratterizzaprospet-to dalla presenza di attività produttive e di magazzi-ni; analogamente lungo via San Jacopo i due fronti contrapposti di abitazioni presentano caratteristiche molto diverse, da una parte edifici bassi in linea, dall’altra fabbricati più imponenti, disposti a formare delle corti private.

2.4.2. Edifici e vuoti

Passando ad una considerazione più incentrata sui singoli episodi architettoni-ci si nota in generale una tendenza alla trascuratezza delle condizioni di manu-tenzione. Senza entrare in un’analisi approfondita, lo studio si è concentrato sul rilevare quali siano le più diffuse forme di degrado presenti e quali siano, a questo primo sguardo, i singoli casi più bisognosi di intervento sia tra gli edi-fici che tra gli spazi aperti.

Un primo dato emerso dal sopralluogo è la presenza diffusa di edifici inutiliz-zati o utilizinutiliz-zati solo in parte e in stato di abbandono o di semi-abbandono. Se ne contano diversi sia lungo via Pietrasantina: sul versante ovest dove si tro-vano alcuni fabbricati disabitati, altri di cui solo il piano terreno è occupato (e,

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in alcuni casi, solo parzialmente) e adibito a funzioni commerciali o ristorati-ve, mentre il piano superiore risulta disabitato e trascurato; sul fianco est dove si trova un capannone industriale che ospita nella sua parte posteriore un di-scount, mentre risulta inutilizzato nella metà che si affaccia sulla strada. Altri esempi si trovano poi lungo via San Jacopo: tra questi si trova un edificio a due piani, ottocentesco, in stato di grave abbandono e non privo di dignità ar-chitettonica. All’imbocco di via Bonanno, subito dopo il sottopassaggio e la rotonda, si trova poi un magazzino di dimensioni notevoli che, ospitando di tanto in tanto delle attività commerciali si presenta in condizioni di manuten-zione dignitose; esso è però da anni utilizzato solo a intermittenza, poiché la posizione scomoda in cui è situato è probabilmente causa dello scarso succes-so che le varie attività succedutesi al suo interno hanno riscontrato, non ri-uscendo quindi a sopravvivere per più di qualche anno. Episodicamente si re-gistrano fenomeni di abbandono nell’interno occidentale dell’abitato lungo via Pietrasantina, particolarmente degli edifici industriali che, sommersi dall’abi-tato, hanno visto ridursi le proprie possibilità relazionali, nonostante il vantag-gio di una localizzazione prossima allo scalo ferroviario; lo stesso discorso va-le per gli altri capannoni sorti in posizione prospiciente alla stazione e attual-mente utilizzati solo in parte, in una zona molto penalizzata da un collegamen-to difficolcollegamen-toso con il rescollegamen-to del sistema viario.

L’aspetto esterno degli edifici risulta spesso compromesso per via di vari fe-nomeni. La mancanza di manutenzione e l’incuria sono forse la causa di de-grado più diffusa per i paramenti esterni; sono infatti molti e diffusi un po’ in tutta l’area gli edifici che sembrano necessitare di imbiancature, trattamenti per l’umidità, restauro degli infissi e delle finiture di facciata, quando non sia-no necessari interventi integrali di riqualificazione. Si sottolinea isia-noltre come la frammentarietà della percezione che si ha dei principali fronti stradali, e se-gnatamente di quello di via Pietrasantina sia dovuto anche, in larga parte, alla presenza di insegne, tendoni, scarichi di impianti di condizionamento split,

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Figura

Figura 3: vista del Lungarno Pacinotti
Figura 4: Palazzo della Carovana in piazza dei Cavalieri
Figura 7: gli Arsenali Medicei
Figura 9: il Tumulo del Principe
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