IL CASO DEL DIROTTAMENTO DEL VOLO RYANAIR 4978: LA BIELORUSSIA VIOLA IL DIRITTO INTERNAZIONALE

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IL CASO DEL

DIROTTAMENTO DEL VOLO RYANAIR 4978:

LA BIELORUSSIA VIOLA IL DIRITTO INTERNAZIONALE

SOMMARIO:

Introduzione

La vicenda del dirottamento Ryanair nell’ottica della Convenzione di Chicago

Il dirottamento del volo Ryanair FR 4978 sotto la lente della Convenzione di Montreal e dell’Aia

Invocazione e attuazione della responsabilità

PAPER DI RICERCA n. 13 LUGLIO 2021

Giuseppe Paccione

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Paper di ricerca n. 13 – luglio 2021

IL CASO DEL DIROTTAMENTO DEL VOLO RYANAIR 4978:

LA BIELORUSSIA VIOLA IL DIRITTO INTERNAZIONALE

Giuseppe Paccione

strategicgovernance.it PAGE | 3 1. INTRODUZIONE

Si è molto dibattuto sulla gravità e sulla violazione cagionata dalla Repubblica della Bielorussa, Stato indipendente, sog- getto di diritto internazionale e con personalità giuridica, relativo al dirottamento di un aeromobile di linea verso il proprio aeroporto. Le autorità di Minsk, infatti, costringevano un volo di linea della compagnia civile Ryanair FR 4978, che era decollato dall’aeroporto di Atene per dirigersi alla volta di Vilnius, a dirottare verso l’aeroporto di Minsk (Нацыянальны аэрапорт Мінск) per una presunta presenza di una bomba a bordo¹. Il volo civile è stato scortato da un velivolo dell’ae- ronautica militare MiG-29 battente bandiera bielorussa, che era decollato dall’aeroporto della capitale, come atto di co- strizione al velivolo civile di fare rotta direttamente su Minsk².

In realtà, stando al contenuto dei rapporti, si evince che l’ordine di scortare l’aereo di linea civile è partito direttamente dal Presidente bielorusso Alexander Lukashenko, utilizzando lo stratagemma di far credere che a bordo vi fosse una bomba che poteva esplodere sui cieli della Bielorussa. Dietro la scusante della presenza di un ordigno a bordo, le autorità bielo- russe erano a conoscenza della presenza del giornalista Roman Protasevich, un giornalista dissidente che ha sempre criti- cato il regime Lukashenko, da reputarlo un pericoloso terrorista su cui, a parere di Minsk, pendeva una gamma di accuse di reati contro l’ordinamento bielorusso. Appena il volo della Ryanair ha toccato terra, il giornalista è stato immediata- mente prelevato dal velivolo di linea e tratto in arresto. È ben noto che nello Stato bielorusso tutto c’è tranne la democrazia e la continua violazione dei più elementari diritti dell’uomo, come d’altronde si può evincere da una serie di rapporti e risoluzioni adottate dall’Alto Commissariato dei Diritti Umani³, in particolar modo il bavaglio alla stampa interna e il continuo fumus persecutionis delle autorità bielorusse nei confronti dei giornalisti che, solo per aver espresse delle opi- nioni contrarie al governo, vengono arrestati e imprigionati⁴.

A prescindere la cronaca degli avvenimenti, credo che sia opportuno focalizzare alcuni punti dal lato giuridico internazio- nale relativo al diversivo stesso per, ovviamente, chiarire alcuni aspetti che non sono stati posti in rilievo in maniera limpida e netta. In primis, nei prossimi paragrafi, si andrà ad analizzare quale sia il ruolo degli Stati di ordinare ai voli di linea, che sorvolano lo spazio aereo, di atterrare sul proprio territorio per ragioni che possono essere, ad esempio, la presenza di esplosivi a bordo o tenere in stato di fermo un presunto individuo accusato di alcuni crimini. Oltre a quanto scritto, bisogna anche esaminare se gli Stati stessi rientrino nella sfera della titolarità di obbligare gli arei civili ad atterrare sul proprio suolo. Delle risposte possono essere costruite attraverso la lettura attenta della Convenzione sull'aviazione civile internazionale, nota come Convenzione di Chicago⁵; l’approfondimento attorno alla responsabilità, come viene sancito nella Convenzione per l'unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale – denominato Convenzione di Montreal⁶ –, nonché dell’uso del termine dirottamento e della Convenzione per l'unificazione di alcune regole relative al trasporto aereo internazionale, come pure della Convenzione per la soppressione dei sequestri di aero- mobili, c.d. Convenzione dell’Aia. Infine, verrà affrontato la problematica del reclamo e dell’attuazione della responsabi- lità dello Stato per gli atti commessi che internazionalmente vengono inquadrati nella illeceità.

1 B. ROMANO, Aereo Ryanair dirottato a Minsk, la UE ferma i voli con la Bielorussia. Congelati 3 miliardi di aiuti, del 24 maggio 2021, consultabile in https://www.ilsole24ore.com; L. BERBERI, Volo Ryanair dirottato, così i bielorussi hanno ingannato i piloti: «La bomba esploderà in Lituania», 25 maggio 2021, in https://www.corriere.it.

2 Cfr. Belarus 'diverts Ryanair flight to arrest journalist', opposition says, del 24 maggio 2021, reperibile e consultabile in https://www.bbc.com/news/world-europe-57219860; A. ROMA, Tutte le questioni aperte dalla pirateria aerea bielorussa, 31 maggio 2021, in www.affariinternazionali.it.

3 Cfr. una serie di documenti della Commissione sui diritti umani in https://www.ohchr.org.

4 Cfr. Il rapporto del relatore speciale sulla situazione dei diritti umani in Bielorussia, reperibile e consultabile in A/75/173 del 17 luglio 2020, in https://undocs.org/A/75/173.

5 Convenzione di Chicago del 7.12.1944, approvata dall’Assemblea federale il 13.12.1946, ratificata dall’Italia il 31.10.1947 e entrata in vigore il 30.11.1947

6 Il testo del Protocollo è reperibile in Diritto dei Trasporti, II/1989, p.402 ss.

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2. LA VICENZA DEL DIROTTAMENTE RYANAIR NELL’OTTICA DELLA CONVENZIONE DI CHICAGO

È ben noto che la Convenzione di Chicago del 7 dicembre 1944 commina che gli Stati contraenti riconoscono che ciascuno Stato ha la completa ed esclusiva sovranità sullo spazio aereo sovrastante il proprio territorio, tuttavia la stessa Organiz- zazione per l’aviazione civile internazionale (ICAO), istituto specializzato delle Nazioni Unite, dotato di personalità giu- ridica, sorto durante la conferenza svoltasi a Chicago⁷, aveva manifestato una forte preoccupazione circa l’atterraggio forzato di una compagnia di linea con a bordo dei civili che, pare, le autorità di Minsk abbiano violato la Convenzione del 1944. Ciononostante, si ribadisce che gli Stati contraenti riconoscono che ciascuno Stato deve astenersi dal ricorrere all'impiego di strumenti coercitivi militari contro gli aerei civili in volo e che in caso di intercettazione, la vita delle persone che si trovano a bordo degli aerei e la sicurezza degli aerei non debbono essere messe in pericolo⁸. Questa disposizione non deve essere interpretata come modifica in alcun senso di quelli che sono i diritti e gli obblighi degli Stati in base alla Carta delle Nazioni Unite⁹. Ciò sta a indicare che gli Stati riconoscono il loro vincolo di evitare di usare strumenti bellici contro aeromobili di linea che transitano nei cieli, ossia il rispetto del principio del divieto dell’uso di armi contro aerei civili in volo¹⁰. Si tratta, in parte, di una reiterazione del divieto dell’azione coercitiva armata estremamente ampia, sancito non solo nella Carta onusiana, ma che tale inibizione viene comminata da una norma di jus cogens, vincolante erga omnes.

Ci si riferisce al ben conosciuto articolo 2, paragrafo 4, considerato la chiave di volta che proibisce sia la minaccia che l’uso della forza¹¹, ossia il pilastro fondamentale della disciplina dell’utilizzo dell’azione coercitiva militare in seno al diritto internazionale generale¹². Tale divieto si irradia anche nei confronti di aeromobili civili immatricolati nello Stato territoriale. Ancora, si ritiene che «(…) ciascuno Stato (…) ha il diritto di esigere l’atterraggio, in un aeroporto designato, di un aeromobile civile (…) che sorvola il territorio oppure se vi sono ragionevoli motivi che inducano a pensare che esso è utilizzato per attività non compatibili con le finalità della Convenzione [di Chicago]»¹³, cioè a dire che nell’esercizio del suo diritto di far atterrare un aeromobile in sorvolo sul proprio territorio, lo Stato può farlo unicamente facendo ricorso a mezzi appropriati che siano sulla linea delle pertinenti norme del diritto internazionale generale¹⁴. La presenza di un ordi- gno a bordo di un aeromobile potrebbe essere reputato come velivolo che può essere utilizzato per obiettivi che si pongano fuori dai binari delle disposizioni della Convenzione di Chicago, come quello, appunto, di prevenire ogni abuso dell’avia- zione civile internazionale, che può divenire un pericolo per la sicurezza generale¹⁵.

7 A. P. SERENI, Diritto Internazionale. Organizzazione internazionale. Soggetti a carattere territoriale, Giuffrè, Milano, 1958, vol. II, 1, p.657 ss.; G. BISCOTTINI, Il Diritto delle organizzazioni internazionali, Cedam, Padova, 1981, II, p.93 ss.

8 Tale disposizione si è imposta in seguito all’abbattimento da parte del Cremlino di un aereo civile, battente bandiera sudcoreana, che aveva violato lo spazio aere sovietico. V. in proposito G. BARILE, Intercettazioni di aerei civili stranieri, in Rivista di Diritto Internazionale, 1984, p. 520 ss.; M. M. COMENALE PINTO, Lo spazio aereo e la sua sicurezza; spunti nuovi da un vecchio disastro, in Rivista di Diritto dell’Economia, dei Trasporti e dell’Ambiente, 2014, p.109 ss.

9 R. LUZZATO, F. POCAR, Codice di Diritto Internazionale Pubblico, Giappichelli, Torino, 2016, p.403.

10 C. FOCARELLI, Trattato di Diritto Internazionale, Utet-Giuridica, Torino, 2015, p.785 ss.

11 N. RONZITTI, Diritto internazionale dei conflitti armati, Giappichelli, Torino, 2017, p.28 ss.

12 U. LEANZA, I. CARACCIOLO, Il Diritto internazionale: diritto per gli Stati e diritto per gli individui, Giappichelli, Torino, 2012, p.379 ss.

13 Cfr. articolo 3-bis, lettera b della Convenzione di Chicago del 1944.

14 C. MILES, Belarus and the Hijacking of Ryanair Flight FR4978: A Preliminary International Law Analysis, 24 maggio 2021, in https://www.lawfareblog.com.

15«Considerato che lo sviluppo della navigazione aerea civile internazionale può validamente contribuire a suscitare e mantenere l’amici- zia e la comprensione tra le nazioni ed i popoli e che, per contro, qualsiasi abuso può diventare un pericolo per la sicurezza generale»

(Preambolo della Convenzione relativa all’aviazione civile internazionale di Chicago, 7 dicembre 1944).

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Tuttavia, dopo l’atterraggio del volo di linea sulla pista dell’aeroporto internazionale, non vi era alcun ordigno a bordo, anche se il Presidente bielorusso avesse dichiarato che le autorità avevano ricevuto una e-mail del gruppo militante pale- stinese Hamas con la minaccia di far esplodere l’aereo civile e che, pertanto, era stato costretto ad emettere l’ordine di far atterrare il volo Ryanair scortato dal velivolo da guerra battente bandiera bielorussa¹⁶.

Un altro punto concerne la questione se la presenza di un presunto criminale o terrorista a bordo di un volo di linea possa rappresentare un abuso dell’aviazione civile che vada oltre i parametri sanciti dalla Convenzione. Non è semplice dare una risposta per la mera ragione che se fosse così, si rischierebbe di avere la pretesa dello Stato (o di ciascuno Stato) di poter interferire nel transito degli aeromobili di linea che si trovino a sorvolare sul proprio spazio aereo, che ne sovrasta il territorio e anche il relativo mare territoriale¹⁷, qualora fosse nella cornice di ragionevoli motivi per asserire che un criminale (o presunto terrorista) si trovasse a bordo, il che, indubbiamente, cagionerebbe non solo un caos, ma anche una paralisi del transito degli aeromobili. Difatti, la stessa Convenzione di Chicago commina che ciascuno Stato è nella piena libertà di regolare la navigazione sullo spazio che sovrasta la propria terraferma e le sue acque territoriali, ma lo deve fare nei limiti posti dal diritto internazionale particolare¹⁸. Pertanto, non potrebbe sembrare un’interpretazione plausibile della disposizione o dello scopo di far in modo che ogni abuso dell’aviazione civile debba essere contesta per ragioni di carattere di sicurezza generale, anzi apparrebbe più che altro un abuso di potere da parte dello Stato sull’aviazione civile.

Si immagini se il dissidente giornalista bielorusso, fatto scendere dal volo di linea della Ryanair e tratto in arresto, avesse usato come mezzo l’autovettura e si trovasse sulle strade bielorusse, certamente sarebbe stato fermato e arrestato e in questo caso varrebbe la giurisdizione della Bielorussia. Su tale punto, ci si può domandare se potesse essere la stessa cosa

16 M. WEISS, Lukashenko’s Crazy-Stupid Hamas Headfake, 26 maggio 2021, Newlines Magazine, consultabile in https://new- linesmag.com/reportage/lukashenkos-crazy-stupid-hamas-headfake/; R. SATTER, Bomb threat cited by Belarus was sent after plane was diverted - Swiss email provider, 27 maggio 2021, https://www.reuters.com/.

17 A. LEFEBVRE D’OVIDIO, G. PESCATORE, L. TULLIO, Manuale di Diritto della Navigazione, Giuffrè, Milano, 2011, p.89 ss.

18 Cfr. articolo 1 della Convenzione di Chicago del 7 dicembre 1944.

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nel caso dei viaggi aerei, per la mera ragione che lo spazio aereo, sovrastante il territorio dello Stato usque ad infinitum, non viene del tutto assimilato al territorio in termini di esercizio della giurisdizione¹⁹. La sovranità che lo Stato esercita sul territorio, cioè a dire il potere esclusivo di governo e di coercizione, ai sensi della Convenzione di Chicago e del diritto internazionale cogente, è esercitata in principio anche sullo spazio aereo che sovrasta il territorio, fondandosi sull’analogia con la navigazione marittima proprio come sancito sia dalla Convenzione onusiana sul diritto del mare, sia dallo jus cogens che determinano l’estensione dei poteri sovrani dello Stato sul lembo di mare²⁰. È ben chiaro che non vige l’estensione del c.d. ius passaggi innoxi (il diritto di passaggio inoffensivo o innocente), vale a dire la possibilità delle navi battenti bandiera di altri Stati di poter attraversare liberamente il mare territoriale di uno Stato, come sancito dalla Convenzione di Montego Bay sul diritto del mare, anche per gli aeromobili; tuttavia, la stessa Convenzione di Chicago determina una forma di diritto di transito o di sorvolo libero, una volta che viene dato l’assenso di entrare ed attraversare lo spazio aereo dello Stato territoriale. Come si può notare, tale Convenzione non sancisce per lo spazio aereo un principio simile al diritto di passaggio innocente nel mare territoriale.

Se è così, allora l’esigenza delle autorità centrali bielorusse di far dirottare con la scorta di un loro velivolo militare e far atterrare il volo di linea FR4978 della compagnia Ryanair all’aeroporto internazionale della capitale bielorussa, aggrap- pandosi su pretese inesistenti e celate da falsità, viola la Convenzione di Chicago, non solo, ma la forzatura del caccia bielorusso, come forma di costrizione, può essere inquadrato nella forma di una seria e grave minaccia di forza quale corollario simmetrico con la nozione “uso dell’impiego dell’azione armata”, e come tale la stessa minaccia viene consi- derata azione illecita ovvero il comportamento minaccioso di ricorrere allo strumento militare da parte dello Stato (in tal caso della Bielorussia) viene ritenuto illecito dello Stato stesso²¹. In sostanza, per chiudere questo paragrafo, si può deli- neare che l’intercettazione da parte dell’aviazione dell’aeronautica bielorussa con il MiG-29 può essere considerata una forma di minaccia di forza, tanto che lo stesso comandante del volo di linea, partito dall’aeroporto internazionale di Atene con destinazione verso l’aeroporto di Vilnius, è stato lungimirante nell’aver ceduto alla richiesta forzosa delle autorità bielorusse di atterrare sul proprio suolo aeroportuale, dando priorità alla vita dei passeggeri che erano a bordo.

3. Il DIROTTAMENTO DEL VOLO RYANAIR FR 4978 SOTTO LA LENTE DELLA CONVENZIONE DI MONTREAL

Dopo aver inquadrato il caso de quo nel contesto della Convenzione di Chicago, vale l’occasione pure di affrontarlo sotto la minuziosa lente della Convenzione di Montreal²², per determinare la responsabilità dello Stato bielorusso. Difatti, in essa viene sancito che ogni Stato contraente adotta le misure necessarie per stabilire la propria competenza giurisdizio- nale²³, nel senso che viene richiesto agli Stati di statuire la giurisdizione su determinati reati che possano porre in serio

19 R. QUADRI, Diritto Internazionale Pubblico, Priulla Editore, Palermo, 1963, p.551 ss.

20 C. FOCARELLI, Diritto Internazionale, Wolters-Kluwer Cedam, Milano, I, 2019, p.369 ss.

21 M. ARCURI, Il Mantenimento della pace e l’uso della forza, in Corso di Diritto Internazionale, T. SCOVAZZI (a cura di), Giuffrè, Milano, Parte I, 2014, p.185 ss.

22 Convenzione per la repressione degli atti illeciti rivolti contro la sicurezza dell’aviazione civile firmata a Montreal il 23 settembre 1971, in G.U. dell’11/01/1974 n. 010.

23 «1. Ogni Stato contraente adotta le misure necessarie per stabilire la propria competenza giurisdizionale nei seguenti casi: a) se l’infrazione è commessa sul territorio di questo Stato; b) se l’infrazione è commessa contro un aeromobile o a bordo di un aeromobile immatricolato in questo Stato; c) se l’aeromobile a bordo del quale l’infrazione è commessa atterra sul suo territorio mentre l’autore presunto dell’infrazione si trova ancora a bordo; d) se l’infrazione è commessa contro un aeromobile o a bordo di un aeromobile dato in noleggio, senza equipaggio, a una persona che ha la sede principale dell’azienda o, in mancanza della stessa, che risiede permanentemente nello Stato suddetto. 2. Ogni Stato contraente adotta parimenti le misure necessarie per stabilire la propria competenza giurisdizionale nel caso delle infrazioni previste nell’articolo 1 capoverso 1 lettere a), b) e c) e nell’articolo 1 capoverso 2, in quanto quest’ultimo capoverso riguardi le infrazioni suddette, se l’autore presunto di una di esse si trova sul suo territorio e se detto Stato non concede l’estradizione, giusta l’articolo 8, a favore di uno degli Stati contemplati al capoverso 1 del presente articolo. 2bis. Ogni Stato contraente adotta altresì le misure necessarie per stabilire la propria competenza giurisdizionale riguardo alle infrazioni di cui al capoverso 1bis dell’articolo 1 ed al

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pericolo la sicurezza dell’aviazione civile. Inoltre, sempre nella sfera di questa Convenzione, viene definita la gamma di reati o infrazioni da ogni persona che illecitamente e internazionalmente fornisca scientemente indicazioni errate e com- promette di conseguenza la sicurezza di un aeromobile in volo²⁴. Inoltre, ciascuno Stato parte della Convenzione deve far in modo che, in conformità al diritto internazionale e nazionale, siano adottate le misure atte a prevenire le infrazioni²⁵. Leggendo le notizie che molti giornali internazionali sul caso Ryanair hanno riportato, si potrebbe constatare che il reato ci sia stato, secondo i quali all’equipaggio era stato notificato da parte delle autorità del controllo del traffico aereo bielo- russe di una eventuale minaccia che poteva compromettere la sicurezza dell’intero aereo e della vita presente in esso e che era necessario che il comandante atterrasse all’aeroporto di Minsk. Anche se le insistenze erano pregnanti da parte dei servizi segreti bielorussi della concreta presenza di un ordigno che poteva mettere a repentaglio la vita a bordo, per cui si rendeva necessario che il velivolo di linea doveva essere dirottato. In realtà, a parere di chi scrive, si può asserire in modo presumibile che le comunicazioni trasmesse al comandante del volo civile erano prive di fondamento se non corroborate da informazioni del tutto lacunose e insufficienti della presenza reale dell’oggetto esplosivo che poteva mettere in pericolo la sicurezza dell’aeromobile.

Sebbene sia stato portato alla commissione del reato, ai sensi della Convenzione di Chicago, sulla responsabilità va detto qualcosa, nel senso che non si tratta in questo caso di responsabilità rientrante nella sfera penale individuale, se non per rilevare che qualsiasi individuo-organo che ha perpetrato il crimine – come nel caso degli agenti dell’intelligence bielo- russi che avevano fornito notizie non vere circa l’esistenza di una bomba piazzata a bordo – godrà dell’istituto della c.d.

immunità funzionale o organica (immunità ratione materiae), per cui ogni Stato è nella titolarità di pretendere che la condotta tenuta dai suoi organi venga reputata come attività dello Stato e non individuale posta in essere da soggetti privati. Tuttavia, tale immunità può essere disconosciuta dallo Stato territoriale, sebbene sia consentito dal diritto interna- zionale, in casi ben determinati come, ad esempio, l’individuo-organo si sia macchiato di un crimine internazionale²⁶. A questo proposito, come esempio, si può prendere il caso del dittatore cileno Pinochet, recatosi nel Regno Unito per cure quando ormai non era più Presidente della Repubblica e che la House of Lords, il 24 marzo 1999, ritenne che l’immunità

capoverso 2 dello stesso articolo, nella misura in cui quest’ultimo capoverso si riferisce a tali infrazioni, nel caso in cui il presunto trasgressore si trova sul suo territorio ed esso non lo estrada ai sensi dell’articolo 8, verso lo Stato di cui alla lettera a) del capoverso 1 del presente articolo 5. 3. La presente convenzione non esclude alcuna competenza penale esercitata conformemente alle leggi nazionali»

(articolo 5 della Convenzione di Montreal del 1971).

24 «1. Commette un’infrazione penale ogni persona che illecitamente e intenzionalmente: a) compie un atto di violenza contro una persona che si trova a bordo di un aeromobile in volo, se l’atto è tale da compromettere la sicurezza dell’aeromobile stesso; b) distrugge un aeromobile in servizio oppure causa a tale aeromobile danni che lo rendono in atto al volo o tali da comprometterne la sicurezza di volo;

c) mette o fa mettere su un aeromobile in servizio, con qualsiasi mezzo, un dispositivo o sostanze atte a distruggerlo o a causargli danni che lo rendono in atto al volo o tali da comprometterne la sicurezza di volo; d) distrugge o danneggia installazioni o servizi di navigazione aerea o ne perturba il funzionamento, se uno di questi atti è tale da compromettere la sicurezza di aeromobili in volo; e) da scientemente indicazioni errate e compromette di conseguenza la sicurezza di un aeromobile in volo. 1bis. Commette un’infrazione penale chiunque, illecitamente ed intenzionalmente, per mezzo di qualunque dispositivo, sostanza o arma: a) compie nei confronti di una persona, in un aeroporto adibito all’aviazione civile internazionale, un atto di violenza che causa o è di natura tale da causare ferite gravi o la morte;

oppure b) distrugge o danneggia gravemente le attrezzature di un aeroporto adibito all’aviazione civile internazionale o di aero mezzi che non sono in servizio e che si trovano nell’aeroporto, oppure interrompe i servizi dell’aeroporto, se tale atto pregiudica o è di natura tale da pregiudicare la sicurezza in tale aeroporto. 2. Commette parimenti un’infrazione penale ogni persona che: a) tenta di commettere una delle infrazioni enumerate al capoverso 1 o al capoverso 1bis4 del presente articolo; b) è il complice della persona che commette o tenta di commettere una di queste infrazioni» (articolo 1 della Convenzione di Montreal del 1971).

25 «1. Gli Stati contraenti cercheranno conformemente al diritto internazionale e nazionale di adottare le misure atte a prevenire le infrazioni previste dall’articolo 1. 2. Quando il volo di un aeromobile è stato ritardato o interrotto a causa di una delle infrazioni previste dall’articolo 1, lo Stato contraente sul cui territorio si trovano l’aeromobile, i passeggeri o l’equipaggio agevola ai passeggeri e all’equipaggio la continuazione del viaggio il più presto possibile. Esso restituisce tempestivamente l’aeromobile ed il suo carico agli aventi diritto» (articolo 10 della Convenzione di Montreal del 1971).

26 P. DE SENA, Diritto internazionale e immunità funzionale degli organi statali, Giuffrè, Milano, 1996, p.139 ss.; N. RONZITTI, Introduzione al diritto internazionale, Giappichelli, Torino, 2016, p.155 ss.; R. NIGRO, Le immunità giurisdizionali dello Stato e dei suoi organi e l’evoluzione della sovranità nel diritto internazionale, Wolters-Kluwer Cedam, Milano, 2018, p.71 ss.

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non spetta più quando il Capo dello Stato abbia cessato dalla propria funzione²⁷, potrebbe essere di ampia applicazione.

In questo caso, l’assunzione da parte degli Stati parti del dovere di determinare la giurisdizione sui reati contenuti nella Convenzione di Montreal comporta un discostamento, vale a dire una rinuncia implicita all’immunità organica. Una que- stione in ciò sta nel fatto che, ad esempio, la ben nota Convenzione contro la tortura non può porsi sullo stesso piano ovvero non è del tutto analoga. Chiaramente, in relazione alla Convenzione del 1984, è la definizione di tortura, intesa quale atto, inflitto da chi esercita pubbliche funzioni, per infliggere dolore e sofferenze ad una persona²⁸, che richiede il coinvolgimento dello Stato che guida la discussione senza deroga alle rilevanti norme della Convenzione sarebbero osta- colate. In contrasto, la Convenzione di Montreal venne adottata con lo scopo di trattare le azioni non statali comportanti la messa in pericolo della sicurezza dell’aviazione civile. Anche se l’azione statale sia tenuta in rilevanza dalla Conven- zione stessa, pare arduo sostenere il dibattito sulla rinuncia dell’immunità che possa essere tacita o implicita.

Sulla responsabilità, si ribadisce quanto già detto antecedentemente, vale a dire che gli Stati contraenti devono cercare, conformemente al diritto internazionale e interno, di adottare le misure atte a prevenire le infrazioni, previste sempre dalla Convenzione di Montreal. Stando così le cose, si potrebbe ritenere che le autorità bielorusse abbiano violato la norma (art.10, paragrafo 1), manifestando l’incapacità di schivare il verificarsi del crimine in questione.

Inoltre, si è in presenza della spinosa questione se la Convenzione di Montreal possa obbligare gli Stati ad evitare di compiere i crimini sanciti già nell’articolo 1 che potrebbe essere implicito nel vincolo di prevenire quanto già comminato nell’articolo 10, paragrafo 1. A tal proposito, si può far riferimento, attorno all’obbligo di non commettere crimini, alla sentenza Bosnia-Erzegovina c. Serbia Montenegro emessa dai giudici della Corte Internazionale di Giustizia sull’appli- cazione della Convenzione per la prevenzione e la repressione del crimine di genocidio, in cui si asserisce che uno Stato abbia assunto l’onere o l’obbligo di non commettere esso stesso il genocidio²⁹. Quanto detto, sta a indicare che l’obbligo di prevenire necessita della sua continua attenzione ed attuazione. Qualche accenno va fatto seguendo la Convenzione per la soppressione dei sequestri di aeromobili sulla questione del dirottamento di Stato³⁰, dopo che qualche Stato membro dell’UE ha dichiarato che la Bielorussia ha posto in atto un vero e proprio dirottamento contornato dall’uso della forza³¹, espressione utilizzato nella segnalazione degli eventi. Difatti, nella Convenzione testé citata, viene enunciato che la cattura illecita o illecita cattura di aeromobili – cioè a dire dirottamento – è qualificata come un’infrazione penale compiuta dalla persona che, a bordo di un aeromobile in volo, illecitamente e con violenza o minaccia, s’impadronisce del velivolo di linea o ne esercita il controllo o tenta di commettere uno di questi atti oppure ne è complice³². Qui abbiamo, in un certo senso, una definizione del termine dirottamento, anche se, nel caso di cui si sta trattando, non pare farlo rientrare nella sfera del comportamento della Bielorussia, dato che, a bordo non vi erano soggetti che si erano impossessati dell’aeromo- bile per poi dirottarlo. Persino una eventuale presenza degli uomini del servizio d’intelligence bielorusso a bordo, non è

27 N. RONZITTI, Immunità e crimini internazionale di tortura, consultabile in Osservatorio di Politica Internazionale, n. 55, aprile 2015, in http://www.iai.it/sites/default/files/pi_n_0055.pdf.

28 G. ACUAVIVA, La repressione dei crimini di guerra nel diritto internazionale e nel diritto italiano, Giuffrè, Milano, 2014, p.197 ss.; E.

SCAROINA, Il delitto di tortura. L’attualità di un crimine antico, Cacucci Editore, Bari, 2018, p.42 ss.

29 Cfr. Sentenza Bosnia-Erzegovina c. Serbia-Montenegro, paragrafo 166, in https://www.icj-cij.org/. In tema v. W. A. SCHABAS, Whither genocide? The International Court of Justice finally pronounces, in Journal of Genocide Research, 2007, p.183 ss.; S. FORLATI, Violazione dell’obbligo di prevenire il genocidio e riparazione nell’affare Bosnia-Erzegovina c. Serbia, in Rivista Diritto Internazionale, 2007, p.425 ss.; M. LONGOBARDO, L’obbligo di prevenzione del genocidio e la distinzione fra obblighi di condotta e obblighi di risultato, in Diritti Umani e Diritto Internazionale, 2/2019, p.237 ss.

30 Legge 22 ottobre 1973, n. 906, Ratifica ed esecuzione della Convenzione per la repressione della cattura illecita di aeromobili, adottata a L’Aja il 16 dicembre 1970.

31 A. TROIANOVSKY, I. NECHEPURENKO, Belarus forces down plane to seize dissident; Europe sees State hijacking, 23 maggio, in The New York Times.

32 G. KOJANEC, Il dirottamento di aeromobili nella recente disciplina internazionale, in La Comunità Internazionale, 1971, p.266 ss.; T. TREVES, Appunti in tema di dirottamenti aerei nel diritto internazionale generale, in Studi in onore di Udina, Giuffrè, Milano, 1975, p.811 ss.; G. CAMARDA, Il dirottamento d'aeromobili e gli altri illeciti diretti contro la sicurezza dell'aviazione civile nel diritto italiano e nel diritto internazionale, in Annali della Facoltà di Economia e Commercio, 1978, p.245 ss.; P. RIVELLO, Sulla cattura illecita di aeromobile, in Giur. It., 1987, p.233 ss.

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possibile avere certezze che abbiano fatto uso di intimidazioni, minacce o adottato ogni forma comportante la coercizione manu militari per prendere il controllo dell’aeromobile civile della compagnia Ryanair³³. Se gli organi-individui avessero in maniera reale preso il controllo dell’aeromobile, allora si potrebbe avere a che fare con una violazione dell’obbligo degli Stati di adottare tutti pertinenti provvedimenti per restituire o preservare il controllo stesso del velivolo al coman- dante legittimo³⁴.

4. INVOCAZIONE E ATTUAZIONE DELLA RESPONSABILITÁ

Si consideri che ci si trovi dinanzi a un caso su cui si può dibattere, vale a dire che le autorità di Minsk abbiano violato le pertinenti disposizioni di obbligo comminate sia nella Convenzione di Chicago, sia in quella di Montreal; il problema che si pone concerne il diritto di reclamare la responsabilità dello Stato per atti considerati fuori dalla liceità sul piano inter- nazionale. L’aeromobile Ryanair FR4978 è immatricolato in Polonia, quindi le autorità di Varsavia possono invocare tale responsabilità della Bielorussia per aver violato i suoi diritti, ai sensi dei Trattati ICAO come Stato di bandiera del velivolo di linea. Ci si riferisce al Progetto di articoli sulla responsabilità dello Stato della commissione del diritto internazionale, relativo all’attuazione della responsabilità internazionale di uno Stato, ossia alla possibilità di reclamarla, secondo cui uno Stato è legittimato, come soggetto di diritto internazionale leso, cioè a dire quello specialmente coinvolto dalla

33 A. ROTH, D. BOFFEY, Belarus KGB believed to be on plane forced to land in Minsk, says Ryanair CEO, 24 maggio 2021, in https://www.theguardian.com.

34 «Se è commesso o sta per essere commesso uno degli atti previsti all’articolo 1, capoverso a, gli Stati contraenti prendono tutti i provvedimenti adeguati a restituire o conservare il controllo dell’aeromobile al comandante legittimo» (articolo 9, paragrafo 1, della Convenzione dell’Aia del 1970).

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violazione³⁵, ad invocare la responsabilità di un altro Stato se l’obbligo violato sussiste in una serie di casi³⁶ individual- mente. Anche lo Stato irlandese potrebbe intervenire usando lo strumento dell’istituto della protezione diplomatica, quale mezzo giuridico idoneo secondo l’ordinamento internazionale³⁷, in quanto Stato in cui ha sede la compagnia Ryanair. Di certo, l’applicazione della protezione diplomatica, considerata principio elementare e cardine del diritto internazionale³⁸, viene fatta dipendere solo se tutte le opzioni siano state esperite, nel senso che lo Stato può intervenire solo dopo che la compagnia aerea abbia espletato tutti i ricorsi interni disponibili nello Stato, ai sensi delle norme interne bielorusse, con- siderato reo dell’illecito³⁹.

Si asserisce, in particolar modo in questo caso, che i rilevanti vincoli presenti nella Convenzione di Montreal servono per tutelare gli interessi collettivi degli Stati parti della Convenzione de quo, i quali obblighi costituiscono erga omnes partes, nel senso che tutti gli Stati contraenti possono invocare il regime della responsabilità dello Stato bielorusso⁴⁰. In poche parole, senza dover fare alcuna affermazione, i vincoli contenuti nella Convenzione di Montreal sono considerati obblighi rientranti nella sfera del multilateralismo, cioè a dire nei confronti dell’intera comunità internazionale ovvero verso tutti e non solo verso uno Stato, tuttavia possono essere in un determinato caso bilateralizzati, in cui uno soggetto di diritto internazionale assume vis-à-vis nei confronti di un altro ente statale; dunque, si è in presenza della bilateralità degli obbli- ghi, indicante che questi sono dovuti reciprocamente tra gli Stati e che, qualora ci fosse una violazione del vincolo ad opera di uno Stato solo l’altro ha la titolarità per invocarne la responsabilità⁴¹. Dunque, statuire che costituiscono obblighi erga omnes partes, il cui adempimento è dovuto da ciascun contraente (Stato) nei riguardi di tutti gli altri⁴², richieda qualche ancoraggio nel testo e nell’oggetto della Convenzione. Quanto detto, viene comminato dalla disposizione in base alla quale «lo Stato contraente sul cui territorio viene scoperto l’autore presunto di una delle infrazioni, se non ne concede l’estradizione, sottopone l’affare, senza alcuna eccezione ed indipendentemente dal fatto che l’infrazione sia stata o meno commessa sul suo territorio, alle proprie autorità competenti per l’esercizio dell’azione penale»⁴³, nel senso che tale an- coraggio viene fornito dall’obbligo aut dedere aut judicare, cioè estradare l’autore del reato verso un altro Stato o obbli- gare lo Stato territoriale di esercitare l’azione penale mercé l’apertura di un processo a carico del sospettato⁴⁴.

Questo obbligo, considerato applicabile senza alcuna eccezione di sorta, mira a lanciare una rete su ogni Stato parte della Convenzione con lo scopo di assicurare la sua attuazione. Ciò va intenso nel senso che i vincoli contenuti nel corpus convenzionale di Montreal abbraccia non solo gli Stati parte con la bilateralizzazione, ma coinvolge anche il resto degli

35 A. GIOIA, Diritto internazionale, Giuffrè, Milano, 2019, p.497 ss.

36 «Uno Stato è legittimato, come Stato leso, ad invocare la responsabilità di un altro Stato se l’obbligo violato sussiste nei confronti di: a) quello Stato individualmente; o b) un gruppo di Stati comprendente quello Stato, o della comunità internazionale nel suo insieme, e la violazione dell’obbligo: i) riguarda specialmente quello Stato, o ii) è di natura tale da modificare radicalmente la posizione di tutti gli altri Stati nei confronti dei quali l’obbligo sussiste rispetto al successivo adempimento dell’obbligo» (articolo 42, del Progetto sulla Responsa- bilità dello Stato, 2001). In tema v. U. LEANZA, I. CARACCIOLO, op. cit., Giappichelli, Torino, 2012, p.289 ss.

37 A. BASSU, La rilevanza dell’interesse individuale dell’Istituto della Protezione Diplomatica, Giuffrè, Milano, 2008, p.48 ss.

38 G. BERLIA, Contribution à l’étude de la nature de la protection diplomatique, in Annuaire Français de Droit International, 1957, p.63 ss.

39 F. M. PALOMBINO, Introduzione al diritto internazionale, Editori Laterza, Bari-Roma, 2019, p.138 ss.; A. GIOIA, op. cit., Giuffrè, Milano, 2019, p.394 ss.

40 «Ogni Stato diverso da uno Stato leso è legittimato ad invocare la responsabilità di un altro Stato ai sensi del paragrafo 2 se: a) l’obbligo violato sussiste nei confronti di un gruppo di Stati comprendente quello Stato, ed è stabilito per la tutela di un interesse collettivo del gruppo; o b) l’obbligo violato si pone nei confronti della comunità internazionale nel suo complesso. 2. Ogni Stato legittimato ad invocare la responsabilità in virtù del paragrafo 1 può reclamare dallo Stato responsabile: a) la cessazione dell’atto internazionalmente illecito, ed assicurazioni e garanzie di non ripetizione in conformità all’articolo 30; e b) l’adempimento dell’obbligo di riparazione in conformità con gli articoli precedenti, nell’interesse dello Stato offeso o dei beneficiari dell’obbligo violato» (articolo 48, paragrafo 1, del Progetto sulla Responsabilità dello Stato, 2001). In tema v. P. PICONE, Comunità internazionale e obblighi «erga omnes», Jovene Editore, Napoli, 2013, p.519 ss.

41 A. SINAGRA, P. BARGIACCHI, Lezioni di Diritto Internazionale Pubblico, Giuffrè, Milano, 2019, p.137 ss.

42 S. MARCHISIO, Corso di Diritto Internazionale, Giappichelli, Torino, 2017, p.80 ss.

43 Articolo 7 della Convenzione di Montreal del 1971.

44 A. CALIGIURI, L’obbligo aut dedere aut judicare nel diritto internazionale, Giuffrè, Milano, 2012, p.96 ss.

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Stati aderenti in quanto si tratta di tutelare l’interesse collettivo quale è, difatti, la sicurezza dell’aviazione civile. Pertanto, qualsiasi Stato, in quanto soggetto di diritto internazionale, contraente della Convenzione di Montreal, è nella titolarità di reclamare la responsabilità delle autorità bielorusse per aver violato le disposizioni convenzionali e fare appello allo Stato bielorusso di attenersi ai suoi obblighi pattizi di cessare la violazione, di manifestare la garanzia della non reiterazione e, infine, chiedere l’applicazione vincolante dell’istituto della restitutio in integrum, consistente nel ristabilimento dello sta- tus quo ante, ossia il dovere di ripristinare la situazione esistente prima che l’illecito fosse commesso⁴⁵, come pure la riparazione, quale restituzione in forma specifica che serve per cancellare ogni conseguenza del fatto illecito e ristabilire lo stato di cose che sarebbe esistito se il suddetto fatto non fosse stato commesso⁴⁶. Si ammetta l’ipotesi in cui le autorità bielorusse si rifiutino di invocare la loro responsabilità in base alle linee guida poc’anzi descritte, ciò farebbe sorgere una controversia tra lo Stato, che reclama la responsabilità della Bielorussia, e lo Stato bielorusso, nel quadro della Conven- zione di Montreal, cioè a dire che si viene a creare un disaccordo su un punto di diritto o di fatto, ovvero una contraddi- zione⁴⁷.

Difatti nella Convenzione citata viene sancito che «ogni divergenza fra gli Stati contraenti per quanto riguarda l’interpre- tazione o l’applicazione della presente convenzione che non può essere appianata tramite negoziati è sottoposta a proce- dimento arbitrale su domanda di uno di essi. Se durante i sei mesi che seguono la domanda di procedimento arbitrale le Parti non addivengono ad un accordo sull’organizzazione del procedimento arbitrale, ognuna di esse potrà sottoporre la divergenza alla Corte internazionale di Giustizia inoltrando una richiesta conformemente allo Statuto della Corte»⁴⁸. Cio- nonostante, lo Stato bielorusso ha dichiarato di non considerarsi vincolato dalla norma citata poc’anzi, rifacendosi al paragrafo successivo che commina che «ogni Stato potrà, al momento in cui firmerà o ratificherà la presente convenzione o vi aderirà, dichiarare di non considerarsi vincolato dalla disposizione del capoverso precedente. Gli altri Stati contraenti non saranno vincolati dalle suddette disposizioni verso ogni Stato contraente che avrà formulato una tale riserva»⁴⁹. Quanto riportato non sta a indicare che lo Stato (o gli Stati) che reclama(no) la responsabilità della Bielorussia non sia(no) in grado di stabilire da soli e a proprio rischio che le autorità centrali bielorusse non solo possono essere inquadrate nella piena responsabilità di aver violato la Convenzione di Montreal, ma anche quello di non essersi attenute al vincolo secon- dario e, pertanto, far ricorso alle contromisure.

È d’uopo menzionare, inoltre, che il ricorso al giudizio internazionale⁵⁰ non può essere del tutto non tenuto in considera- zione nel caso in specie. Difatti, la stessa Convenzione di Chicago, attorno al reclamo afferente alla responsabilità, si troverebbe sulla stessa onda di frequenza delle analoghe linee comminate nella Convenzione di Montreal. Difatti, la Con- venzione di Chicago sancisce che « gli Stati contraenti riconoscono che ogni Stato deve astenersi dal ricorrere all’impiego delle armi contro gli aeromobili civili in volo e che in caso di intercettamento la vita delle persone che si trovano a bordo degli aeromobili e la sicurezza degli aeromobili non devono essere messe in pericolo e che tale disposizione non dovrà essere interpretata come modificante in qualsivoglia maniera i diritti e gli obblighi degli Stati in virtù della Carta delle Nazioni Unite»⁵¹. Qui ci si trova dinanzi all’obbligo di non ricorrere all’uso della forza o alla mera minaccia, divieto già previsto tra i principi fondamentali nella Carta delle Nazioni Unite e dallo jus cogens, universalmente riconosciuto come

45 F. M. PALOMBINO, op. cit., Editori Laterza, Bari-Roma, 2019, p.205 ss.; C. FOCARELLI, op. cit., Wolters-Kluwer Cedam, Milano, I, 2019, p.682 ss.

46 T. TREVES, Diritto internazionale. Problemi fondamentali, Giuffrè, Milano, 2005, p.536 ss.

47 In tema v. la sentenza della Corte Permanente di Giustizia Internazionale, del 30 agosto 1924, Grecia c. Regno Unito ser. A n.2, p.12, relativo alle Concessioni Mavrommatis in Palestina.

48 Articolo 14, paragrafo 1, della Convenzione di Montreal del 1971.

49 Articolo 14, paragrafo 2, della Convenzione di Montreal del 1971.

50 A. GOURGOURINIS, The Distinction between interpretation and application of norms in international adjudication, in Journal of Inter- national Dispute Settlement, 2011, p.31 ss.

51 Cfr. articolo 3 – bis della Convenzione di Chicago del 1944.

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pilastro di carattere imperativo⁵². Quindi, obbligo che deve essere nuovamente osservato come un vincolo valevole per l’intera comunità internazionale, composta dagli Stati, che legittima l’azione di ogni Stato contraente della Convenzione di Chicago per poter invocare la responsabilità in questo caso nei confronti dello Stato bielorusso. In aggiunta va anche ricordato che la Convenzione di Chicago enuncia che «in caso di dissenso tra due o più Stati contraenti, relativamente all’interpretazione o all’applicazione della presente Convenzione e dei suoi Allegati, che non potesse essere regolato me- diante trattative, decide il Consiglio, a richiesta di qualsiasi Stato implicato; nessun membro del Consiglio può votare quando il Consiglio esamina una controversia di cui esso è parte in causa. Con riserva dell’articolo 85, ogni Stato con- traente può, contro la decisione del Consiglio, appellarsi ad un tribunale arbitrale ad hoc istituito d’intesa con le altre parti contendenti, o alla Corte Internazionale di Giustizia; qualsiasi appello del genere deve essere notificato al Consiglio entro sessanta giorni dalla data alla quale è stata ricevuta la notificazione della decisione del Consiglio». Dunque, ogni disac- cordo o controversia sull’interpretazione o sull’applicazione della Convenzione, qualora non sia possibile risolvere mercé il negoziato, verrà vagliata e deciso dal Consiglio dell’ICAO con nota verbale da ciascuno Stato interessato nel contezioso.

Ogni decisione che verrà adottata dal Consiglio ICAO potrà essere oggetto di impugnazione dinanzi a un arbitrato ad hoc, quale strumento alternativo di soluzione della controversia⁵³, concordato dagli Stati parte della disputa o, nel caso non si raggiungesse l’accordo per l’istituzione di tale arbitrato temporaneo, ricorrere alla Corte Internazionale di Giusti- zia⁵⁴, organo giurisdizionale internazionale dotato di competenza universale ratione materiae⁵⁵.

Di certo, se si dovesse ricorrere alla Corte Internazionale di Giustizia, il percorso diverrebbe lungo e difficoltoso. Va anche aggiunto che la stessa Convenzione fa riferimento alla procedura dell’arbitrato che, con molta probabilità, non possa essere messa in atto, in quanto vi possono essere determinati Stati che non abbiano accettato lo Statuto della Corte Inter- nazionale di Giustizia e non a Stati che respingano la giurisdizione del tribunale⁵⁶. Tuttavia, non va considerato il fatto che ogni Stato membro delle Nazioni Unite sono ipso facto parti dello Statuto e, pertanto, in un certo senso devono atte- nersi ad esso.

Ora, a prescindere il fatto che sia possibile far ricorso all’invocazione della responsabilità nei confronti dello Stato bielo- russo, in base alle Convenzioni di Chicago e di Montreal, gli Stati lesi, come ad esempio la Polonia e l’Irlanda, e quelli non direttamente lesi, qualora sussista solo nell’ipotesi in cui l’obbligo violato abbia colpito anche la comunità interna- zionale⁵⁷, sono legittimati, pertanto, ad invocare una situazione di responsabilità internazionale, in questo caso della Bie- lorussia, e, dunque, adottare delle contromisure al fine di poter domandare alle autorità bielorusse che devono cessare

52 A. TANZI, Riflessioni introduttive per un dibattito sull’uso della forza armata e la legittima difesa nel diritto internazionale contemporaneo, in Uso della forza e legittima difesa nel diritto internazionale contemporaneo, A. LANCIOTTI, A. TANZI (a cura di), Jovene Editore, Napoli, 2012, p.4 ss.

53 S. SPECCHIA, L’arbitrato internazionale, Giappichelli, Torino, 2013, p.1 ss.

54 «Ove un trattato od una convenzione contempli il rinvio ad una giurisdizione che doveva essere istituita dalla Società delle Nazioni od alla Corte permanente di Giustizia internazionale, la Corte internazionale di Giustizia costituirà questa giurisdizione tra le parti del presente Statuto» (articolo 37 dello Statuto della Corte Internazionale di Giustizia).

55 A. DEL VECCHIO, I tribunali internazionali tra globalizzazione e localismi, Cacucci Editore, Bari, 2015, p.36 ss.

56 «Se uno Stato contraente, parte in causa in una controversia nella quale la decisione del Consiglio è in istanza d’appello, non ha accettato gli Statuti della Corte permanente di Giustizia internazionale [oggi Corte internazionale di Giustizia] e se gli Stati contraenti, parti in causa nella controversia suddetta, non si accordano sulla scelta del tribunale arbitrale, ciascuno degli Stati contraenti parti in causa nella controversia designa un arbitro e gli arbitri così designati si riuniranno per scegliere un super arbitro. Nel caso in cui l’uno o l’altro degli Stati contraenti, parti in causa nella controversia, non designi il suo arbitro entro tre mesi dalla data del ricorso, il Presidente del Consiglio designa l’arbitro in nome dello Stato di cui si tratti, scegliendolo su una lista di persone qualificate e disponibili tenuta dal Consiglio. Se, entro trenta giorni, gli arbitri non riescono ad accordarsi sulla scelta di un super arbitro, il Presidente del Consiglio ne designa uno tra le persone figuranti nella lista summenzionata. Gli arbitri e il super arbitro riuniti costituiscono un tribunale arbitrale. Ogni tribunale arbitrale costituito in virtù del presente articolo o dell’articolo precedente fissa le proprie norme di procedura e delibera a maggioranza dei voti, essendo beninteso che il Consiglio ha la facoltà di decidere sulle questioni di procedura, nel caso di ritardo eccessivo» (articolo 85 della Convenzione di Chicago del 1944).

57 G. PUMA, Complicità tra Stati e organizzazioni internazionali nella violazione di obblighi erga omnes, in Diritto Pubblico Comparato Europeo, 1/2019, p.69 ss.

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l’illecito, come pure offrire le assicurazioni e garanzie di non reiterazione o ripetizione dell’illecito e l’esecuzione del vincolo di reintegrazione o riparazione nell’interesse dello Stato leso (o Stati lesi)⁵⁸.

Se sono gli Stati non lesi, differenziandosi da quello leso, a far ricorso alle contromisure, consistenti in comportamenti in sé illeciti in risposta ad illeciti altrui⁵⁹, tali contromisure (o sanzioni) andrebbero inquadrate nell’alveo delle contromisure di interesse generale, che, tuttavia, vengono schivate nella clausola di non pregiudizio, nel senso che lascia impregiudicato il diritto di ogni Stato di intraprendere misure lecite contro quello Stato per assicurare la cessazione della violazione e la riparazione nell’interesse dello Stato leso oppure dei beneficiari dell’obbligo violato⁶⁰.

In conclusione, è possibile ritenere che il comportamento della Bielorussia di aver costretto il volo della compagnia aerea Ryanair FR4978 ad atterrare sulla pista dell’aeroporto internazionale di Minsk sia da inquadrare nella violazione delle convenzioni di Chicago e di Montreal. Difatti, il volo di linea era stato, a parere del governo bielorusso, utilizzato non rispettando gli obiettivi contenuti nei due documenti internazionali, in particolar modo in quello di Chicago. Tuttavia, il caso dell’aeromobile civile non poteva essere fatto rientrare nella fattispecie di un dirottamento di Stato o di un atto di pirateria aerea, che viene accostato a quello di dirottamento⁶¹ e, pertanto, la Bielorussia ha senza alcun dubbio violato i vincoli comminati nelle convenzioni spesso citate in questo scritto. Ergo, ciascuno Stato contraente alle due Convenzioni ha la facoltà di poter agire nei riguardi della Bielorussia, reo di aver violato le norme contenute in esse, adottando delle sanzioni.

58 Cfr. «1. Ogni Stato diverso da uno Stato leso è legittimato ad invocare la responsabilità di un altro Stato ai sensi del paragrafo 2 se: a) l’obbligo violato sussiste nei confronti di un gruppo di Stati comprendente quello Stato, ed è stabilito per la tutela di un interesse collettivo del gruppo; o b) l’obbligo violato si pone nei confronti della comunità internazionale nel suo complesso. 2. Ogni Stato legittimato ad invocare la responsabilità in virtù del paragrafo 1 può reclamare dallo Stato responsabile: a) la cessazione dell’atto internazionalmente illecito, ed assicurazioni e garanzie di non ripetizione in conformità all’articolo 30; e b) l’adempimento dell’obbligo di riparazione in conformità con gli articoli precedenti, nell’interesse dello Stato offeso o dei beneficiari dell’obbligo violato. 3. Le condizioni perché uno Stato offeso possa invocare la responsabilità prevista dagli articoli 43, 44 e 45 si applicano quando la responsabilità è invocata da parte di uno Stato legittimato a farlo ai sensi del paragrafo 1» (articolo 48 Progetto di articoli sulla responsabilità dello stato della commissione del diritto internazionale). In tema v. R. SAPIENZA, Diritto Internazionale. Quattro pezzi facili, Giappichelli, Torino, 2013, p.46 ss.; G. PUMA, Complicità di Stati nell’illecito internazionale, Giappichelli, Torno, 2018, p.191 ss.

59 C. FOCARELLI, Le contromisure nel diritto internazionale, Giuffrè, Milano, 1994, p.3 ss.

60 F. M. PALOMBINO, op. cit., Editori Laterza, Bari-Roma, 2019, p.212 ss.

61 S M. CARBONE, Repressione della c.d. pirateria aerea nei rapporti internazionali, in Rivista di Diritto Internazionale Privato e Processuale, 1971, p.534 ss.; P. M. JACOBSON, From piracy on the high seas to piracy in the high skies:a study of aircraft hijacking, in Cornell International Law Journal, 1972, p.161 ss.

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