Genova, 5 Marzo 2018 No. 1783
Fonti:
Burke & Novi S.r.l.
Il Sole 24 Ore
Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd’s List
Lloyd’s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly
Trade Winds – International Shipping Gazette Journal pour le Transport International
Shipping News International
The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers
International Bulk Journal Lloyd’s List Containers
Editore: Burke & Novi S.r.l.
Via Domenico Fiasella, 4/14 – 16121 Genova Tel. 01054921 – Telefax 010543342 / 010591392 Direttore responsabile: Giovanni Novi
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ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 9 (26-2/2-3 2018) CISTERNE
Dopo le recenti interruzioni per le festività cinesi e la International Petroleum Week di Londra, l’attività per le VLCC (oltre 200.000 dwt) si è concentrata nella seconda decade di marzo per i viaggi dal Golfo Arabo al Far East ma i noli sono rimasti al livello di bassi Ws 30 per le unità più vecchie e medi-alti Ws 30 (equivalente base timecharter a circa 6.250 dollari al giorno) per quelle più moderne. Per le destinazioni occidentali, i noli non hanno superato Ws 18. Un potenziale miglioramento appare per ora ancora molto lontano. In West Africa i noleggiatori non hanno avuto fretta di coprire le loro posizioni di fine marzo, potendo contare su una buona disponibilità di navi, poiché le altre aree continuano ad essere poco incoraggianti. I noli per i viaggi verso il Far East si sono marginalmente indeboliti intorno a Ws 41. In Mare del Nord, un aumento della domanda senza precedenti ha assorbito praticamente tutte le navi in posizione naturale ma i noleggiatori sono riusciti a mantenere livelli intorno ai precedenti di 3,7 milioni di dollari per il greggio Hound Point/Corea del Sud e circa 2,7 milioni di dollari per il fueloil Rotterdam/Singapore. Nell’area dei Caraibi, la disponibilità di navi si sta riducendo e gli armatori potrebbero avere la possibilità di imporre premio. Per ora i noli hanno mantenuto valori di 2,65 milioni di dollari lumpsum per la costa occidentale indiana e 3,25 milioni di dollari per Singapore, mentre per destinazione Cina e Corea del Sud il nolo è stato di 4,25 milioni di dollari lumpsum. Le Suezmax (125.000-200.000 dwt) hanno recuperato 5 punti Worldscale in West Africa con i noli saliti a Ws 60 sia per le destinazioni europee (equivalente a circa 9.750 dollari al giorno) che per la costa atlantica americana. Il mercato più sostenuto in West Africa ha fatto migliorare anche i noli dal Mar Nero per le destinazioni europee saliti a Ws 70, mentre in Mediterraneo un carico Algeria/Melbourne è stato coperto a 2,56 milioni di dollari lumpsum e un breve viaggio Libia/Fos è stato fissato a Ws 77,5.
Molto attivo il mercato del Golfo Arabo dove i carichi iraniani hanno pagato noli in aumento a Ws 45 per destinazione West Africa. A parte l’Iran, il mercato è migliorato solo marginalmente da bassi-medi Ws 20 per le destinazioni occidentali e bassi Ws 60 per il Far East. Per le Aframax (80.000-125.000 dwt), l’ondata di freddo ha fatto migliorare i noli in particolare per i viaggi dal Baltico saliti di 10 punti Worldscale a Ws 85. I viaggi cross-UK Cont. sono anch’essi migliorati intorno a Ws 100 (equivalente a circa 4.000 dollari al giorno). In Mediterraneo, i noli sono stati sotto pressione e carichi dalla Libia per l’Italia sono stati coperti a Ws 92,5-95 e viaggi da Ceyhan a medi Ws 90. Anche dal Mar Nero i noli sono scesi da Ws 105 a Ws 102,5. Nell’area del Caraibi i noli sono rimasti stabili a Ws 110-112,5. Nel segmento delle Product Tanker pulite, le Medium Range (25.000-55.000 dwt) hanno registrato una domanda rallentata per le destinazioni della costa atlantica americana che ha fatto accumulare navi e
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indebolito i noli scesi a Ws 150 (equivalente a circa 11.500 dollari al giorno) mentre per destinazione West Africa e Brasile le Medium Range hanno ottenuto 20 punti Worldscale in più. Ad est di Suez, le Large Range 2 (80.000-120.000 dwt) sono state le più attive nella settimana e la buona disponibilità di carichi ha permesso agli armatori di ottenere noli di Ws 117,5 (equivalente a circa 14.250 dollari al giorno) per la nafta Golfo Arabo/Far East e 1,8 milioni di dollari lumpsum per il jet fuel Golfo Arabo/UK Cont. Le Large Range 1 (60.000-80.000 dwt) sono state invece meno richieste e i noli non hanno superato il livello di Ws 120 (equivalente a circa 9.500 dollari al giorno) per la nafta e 1,3 milioni di dollari lumpsum per il jet fuel.
CARICO SECCO
Il cauto ottimismo della precedente settimana non si è esteso a quella in esame con pressioni sui noli delle Capesize (150.000-180.000 dwt) nella prima settimana interamente lavorativa dopo le festività cinesi. Il Baltic Capesize Index ha chiuso a 1.592 con una perdita di 130 punti e la media ponderata delle cinque rotte timecharter si è attestata a USD 12.609 in calo di USD 915. Sulla rotta Australia occidentale/Cina, nonostante dieci fissati in un solo giorno, i noli base viaggio sono scesi da oltre USD 7,00 per tonn. della scorsa settimana intorno a bassi USD 6,00 per risalire in chiusura intorno a USD 6,50 per tonn. Base timecharter per Australian round si riporta la KWK Providence (175.531 dwt costr.
2004) con consegna pronta Zhoushan e riconsegna Cina a USD 10.000 al giorno per conto Oldendorff, e la Navios Etoile (179.234 dwt costr. 2010) con stessa consegna e riconsegna a USD 13.000 al giorno per conto RGL. Dal Brasile l’attività è stata sporadica con noli base viaggio Tubarao/Qingdao intorno a USD 16,00 per tonn. con date pronte sino a prima metà marzo e intorno a USD 16,50 per date da fine marzo in poi. Il mercato del Nord Atlantico è molto rallentato, in particolare per i viaggi attraverso l’Atlantico. EZDK ha noleggiato una nave proveniente da Qingdao per un carico Tubarao/El Dekheila a USD 6,95 per tonn. Per i fronthaul, una nave da 180.000 dwt costr. 2004 è stata fissata da Rotterdam con carbone Golfo americano o costa orientale Stati Uniti per destinazione India a USD 26.000 al giorno. Nonostante le incertezze sui mercati spot, i noleggiatori continuano a fissare navi a periodo e gli ultimi fissati per Capesize standard sono stati conclusi in Far East a USD 23.000 al giorno per un anno. Nel segmento delle Panamax (70.000-95.000 dwt) il Baltic Panamax Index ha chiuso venerdì 2 marzo a 1500, recuperando 19 punti, e la media ponderata 4 rotte T/C ha raggiunto USD 12.038 al giorno dai precedenti USD 11.873. I noli a periodo continuano a sfidare le fluttuazioni del mercato spot, si riporta una moderna Kamsarmax fissata a USD 15.000 al giorno per un anno e una moderna Panamax da 76.000 dwt fissata a USD 14.00/15.250 al giorno per 1+1 anni. A metà settimana una post-Panamax aperta in India ha ottenuto un nolo di USD 16.250 al giorno per 5-7 mesi. I noli da costa orientale Sud America per date di
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marzo si sono indeboliti a USD 31,75 per tonn. per un viaggio Brasile/Cina, mentre per aprile sono stati conclusi numerosi fissati a USD 35,00 per tonn. Il mercato del Nord Atlantico è stato caratterizzato da una scarsità di nuovi carichi, con pochi fissati per brevi round nel Baltico, e dalla concorrenza di navi in zavorra per viaggi da Kamsar e costa settentrionale Sud America. Una Panamax in zavorra dal Far East è stata fissata base APS Kamsar/Stade a USD 12.625 al giorno più USD 135.000 bb. Il Pacifico è rimasto generalmente stabile, con un buon volume di round voyage e continua attività dall’Indonesia, ma molti armatori hanno preferito viaggi in Pacifico per un indebolimento del mercato cartaceo. Due moderne Kamsarmax hanno ottenuto bassi-medi USD 13.000 al giorno per round australiani, ma navi simili hanno accettato per viaggi di posizionamento verso l’India noli inferiori a USD 11.000 al giorno in previsione del mercato da ECSA nel secondo trimestre. Un buon volume di fissati è riportato da costa orientale Sud America con noli in aumento sia base aps che dop ad alti USD 15.000 al giorno e USD 500.000 bb.
COMPRAVENDITA
Questa settimana il mercato della compravendita si è mostrato abbastanza attivo riportando un buon numero di unità compravendute. Con riferimento al settore delle unità Tankers, da evidenziare che gli armatori norvegesi (Navigare Capital Partners) si sono resi protagonisti dell’acquisto della MT KIRIBORA (50,044 DWT – Blt. 2013 SPP – ManBurmeister & Wain) per circa USD 27 MLN aggiungendo quindi la terza Medium Range alla propria flotta. Si segnala inoltre che gli armatori Super-Eco Tankers hanno venduto una delle loro product tanker meno moderne pressoché in concomitanza con la consegna di quattro Newbuildings; si tratta dell’ unità MT ROSA TOMASOS (37,155 DWT – Blt. 03 Hyundai Mipo – Burmeister & Wain) ceduta a compratori del Far East per circa USD 8.5 MLN,.
Inoltre, armatori al momento non resi noti sembrerebbero aver acquistato la MT CHEMBULK KINGS POINT (19,928 DWT – Blt. 2008 Kitanihon – Mitsubishi – St steel, 14 grds) per circa USD 13.7 MLN. Per quanto concerne il mercato delle Bulk Carriers, da segnalare la vendita della Capesize MV NEW HONGKONG (180,154 DWT – Blt. 2010 Dalian – Man-Burmeister & Wain – 9/9 stive/boccaporte) per circa USD 24 MLN. Tra le altre, da evidenziare che la MV CEMTEX THRIFT (80,230 DWT – Blt. 2000 China Shipbuilding – Burmeister &
Wain – 7/7 stive/boccaporte – gru 4x30t – 37m beam) è stata acquistata per circa USD 10 MLN da compratori cinesi e che la Supramax MV DARYA VISHNU (56,056 DWT – Blt. 2006 Mitsui Tamano – Man-Burmeister & Wain – 5/5 stive/boccaporte – gru 4x30,5t) è stata venduta anch’essa ad armatori cinesi, al momento non meglio identificati, per circa USD 12.8 MLN. I valori del mercato della demolizione questa settimana si sono mostrati nuovamente piuttosto in linea con quelli delle settimane precedenti; il Bangladesh si è affermato mercato di riferimento avendo pagato 450USD/LDT per le Bulker (così come il Pakistan)
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e 460 USD/LDT per le Tanker, seguito dall’India che ha pagato 440 per le Bulker e 450 USD/LDT per le Tanker. La Turchia ha infine nuovamente pagato 280 USD/LDT perle Bulker e 290 USD/LDT per le Tanker.
ALTRE NOTIZIE
L’intenzione del presidente Trump di imporre dazi sulle importazioni americane di acciaio e alluminio potrebbe avere un impatto negativo sui mercati delle bulkcarrier più piccole, in particolare per le Handysize e Supramax impiegate su lunghi viaggi con prodotti siderurgici da Paesi come la Corea del Sud verso gli Stati Uniti. Secondo l’US Census Bureau, le importazioni di acciaio degli Stati Uniti sono aumentate nel 2017 del 15,1% su base annua a circa 34,5 milioni di tonnellate, di cui il 25% proveniente da Canada e Messico prevalentemente via terra. I maggiori fornitori asiatici, Corea del Sud, Russia, Giappone, Taiwan, India e Cina, hanno esportato un volume complessivo di 10,7 milioni di tonnellate rappresentando lo scorso anno il 2,7% circa dei traffici mondiali via mare di prodotti siderurgici. Il volume annuo da questi paesi asiatici può sembrare modesto, ma una eventuale interruzione di questi trasporti potrebbe avere effetti deleteri sul mercato dei carichi secchi a causa della maggiore distanza con un impatto notevole sulla domanda complessiva tonnellate-miglia.
Nel frattempo, la Commissione Europea ha minacciato contromisure per riequilibrare la situazione. Il Ministro brasiliano del commercio è intenzionato ad adottare ritorsioni e la Korea Iron and Steel Association sta sollecitando l’OCSE ad intervenire per risolvere il problema. La Cina, maggiore produttrice mondiale di acciaio ed importatrice di minerale di ferro, ha esportato lo scorso anno 700.000 tonnellate di prodotti siderurgici, pari al 2% delle importazioni complessive americane. La Cina ha già minacciato di ridurre le sue importazioni di soia dagli Stati Uniti. Alcuni osservatori sono preoccupati che possibili ritorsioni contro i dazi del presidente Trump possano diffondersi e creare misure protezionistiche in altre aree di scambi. Paesi come Cina, Corea del Sud, Giappone ed Europa potrebbero imporre misure di ritorsione ad esempio sulla soia e il mais dagli Stati Uniti. Tuttavia, non sono tanto gli effetti delle misure protezionistiche sui trasporti marittimi che preoccupano, ma la guerra commerciale su altre materie prime.
Da un esame della flotta di petroliere con classe ghiacci, si evince che negli ultimi anni si sono ridotti gli ordinativi e la maggior parte dei recenti investimenti ha riguardato le Aframax con una serie di contratti di costruzione finlandesi e svedesi per navi con classe ghiacci 1A e 1C. Nel novembre scorso, la Sovcomflot (SCF) ha annunciato un ordinativo per sei Aframax (più opzioni) con classe ghiacci 1A e propulsione a metano, due delle quali hanno già contratti a timecharter a lungo termine. Nell’ottobre 2016, la Euronav ha ordinato Suezmax con classe ghiacci 1C con contratti timecharter di sette anni con la raffineria di
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Quebec per sostituire alcune delle loro unità più vecchie. Gli ordini speculativi sono rari, in parte per il costo di costruzione più alto. Per la loro natura di impiego, le navi con classe ghiacci sono costose come gestione e manutenzione e naturalmente ottengono un premio solo durante la breve stagione invernale dei ghiacci. Le navi più vecchie, sebbene costruite in base alle normative ice-class, possono uscire da questi traffici verso i mercati più convenzionali per i costi di manutenzione in aumento. E’ interessante notare che oggi il 72% della flotta Aframax supera i 10 anni di età, mentre nel settore delle Handysize-Medium Range e Suezmax, rispettivamente il 70% e il 78% della flotta ha più di 10 anni.
Nell’insieme, il 68% dell’intera flotta ice-class supera ora i 10 anni di età. Poiché molte unità costruite nei primi anni 2000 dovranno passare tra non molto la terza visita di classe, questo settore di nicchia potrebbe potenzialmente registrare un deficit. Le rotte di traffico stanno cambiando e i traffici in zone con ghiacci non fanno eccezione. Vladimir Putin ha recentemente dichiarato che i traffici nella Northern Sea Route potrebbero aumentare di dieci volte entro il 2025 e questa rotta richiederà navi con la più alta classe ghiacci.
La debolezza del mercato delle petroliere continua a pesare sui risultati finanziari della Shipping Co of Saudi Arabia o Bahri. Nel 2017, Bahri ha riportato un profitto netto di SR 800,3 milioni (pari a 213,4 milioni di dollari), il 53,4% in meno rispetto all’anno precedente mentre i ricavi sono scesi dell’11% a SR 6,0 miliardi. Bahri sostiene che i noli spot per i trasporti di greggio e prodotti chimici sono stati inferiori nel 2017 in confronto all’anno precedente, mentre il rincaro del bunker ha portato ad un aumento dei costi. La compagnia saudita ha anche attribuito il risultato inferiore all’aumento delle spese finanziarie nel 2017, perdite da rivalutazione di derivati finanziari e l’espansione della propria flotta.
Inoltre, le spese generali ed amministrative sono salite. Tuttavia, l’aggiunta di nuove navi alla flotta Bahri e la crescita nel settore dei servizi logistici hanno contribuito a ridurre l’impatto dei costi di trasporto più bassi nella performance della compagnia. Nei giorni scorsi, Bahri ha ricevuto in consegna la VLCC da 300.000 dwt Qamran che si è aggiunta alla sua flotta di 44 VLCC, tra cui Kassab e Lawhah consegnate all’inizio dell’anno. L’ultima VLCC ricevuta fa parte di cinque VLCC che erano state finanziate da Standard Chartered Bank, Arab National Bank, National Bank of Abu Dhabi e Bank Albilad. La gestione commerciale della Qamran è prevista nel corrente mese di marzo e l’impatto finanziario della nuova VLCC è previsto nel primo trimestre 2018.
La banca regionale tedesca di proprietà del governo HSH Nordbank, un tempo la maggiore finanziatrice del settore armatoriale, è stata venduta ad un consorzio che fa capo a due compagnie private americane, Cerberus e JC Flowers, per circa un miliardo di euro (1,2 miliardi di dollari) in contanti. L’evento era largamente atteso, anche se molti dettagli sono ancora da definire e non si conosce ancora
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cosa accadrà dei prestiti insoluti nei libri della banca tedesca. Sembra che circa 250 navi finanziate dalla banca tedesca, considerate senza speranza, rimarranno una passività del settore pubblico, essendo state registrate nel HSH Portfoliomanagement appositamente creato. I timori sono che qualora i nuovi acquirenti della banca decidessero di disfarsi rapidamente di queste navi, il mercato della compravendita potrebbe risultarne dissestato. La privatizzazione della banca entro fine febbraio era stata resa obbligata dalla Commissione Europea come contropartita di una operazione di salvataggio spettacolare nel 2016. Cerberus e JC Flowers sono specializzati in ristrutturazioni di aziende, e operano solitamente per rimettere in piedi società in crisi, tagliando drasticamente i costi, per poi rivenderle nel giro di circa cinque anni. I media tedeschi si concentrano ora nelle implicazioni lavorative con la previsione di diffuse perdite di impiego. La cessione è ancora soggetta all’approvazione formale della Commissione Europea e della Banca Centrale Europea.
La Frontline si aspetta demolizioni significative di VLCC nel corrente anno, dopo le 10 unità già avviate alla demolizione dall’inizio dell’anno, e le 15 circa che sarebbero state offerte sul mercato. Questo si confronta con 13 VLCC demolite nel 2017. Realisticamente, il numero di VLCC eliminate dal mercato potrebbe arrivare a oltre 30, forse 40. L’ottimismo della Frontline si basa sul fatto che per 45 VLCC scadrà quest’anno la quarta o quinta visita di classe e per altre 39 la scadenza sarà nel 2019. Questo è incoraggiante per il mercato delle grandi petroliere che altrimenti sono destinate a subire un altro anno di depressione.
Nelle prime otto settimane dell’anno, i guadagni delle petroliere da greggio hanno registrato un declino medio del 65% rispetto allo stesso periodo del 2017, a livelli che sono nella maggior parte dei casi pari o inferiori ai costi operativi.
Nello stesso tempo, i valori della demolizione hanno continuato ad aumentare sino al 40% rispetto a inizio 2017. Oltre ai noli estremamente bassi, altri fattori incoraggiano la demolizione delle navi più vecchie. Le normative ambientali sempre più rigide hanno indotto alcuni operatori a demolire piuttosto che rimodernare le loro navi, in linea con le normative IMO sulle emissioni che andranno in vigore dal 2020. I prezzi del metallo derivante dalle demolizioni è aumentato. A quest’epoca dello scorso anno gli armatori di VLCC ottenevano 300 dollari per tdl ma ora il prezzo è salito ad almeno 450 dollari/tdl. Nel frattempo, alcuni armatori come Ravi Mehrotra con sede a Londra e la sudcoreana H-Line stanno cercando di entrare nel settore. La Foresight Group di Mehrotra ha appena acquistato una prima VLCC da John Fredriksen. La H-Line che sino ad ora ha gestito bulkcarrier e gasiere intende far costruire nuove VLCC, probabilmente presso Hyundai Heavy Industries. Si tratta di piccoli segnali incoraggianti, ma alcuni analisti ritengono che il settore delle petroliere sarà in difficoltà sino a che i prezzi del greggio non aumenteranno e l’Opec non ritornerà alla piena produzione
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Le importazioni globali di gas naturale liquefatto sono previste raddoppiare nel 2035 a 800 miliardi di metri cubi, rispetto ai livelli del 2017, principalmente per effetto della domanda asiatica. Lo sostiene la Royal Dutch Shell in un recente rapporto di previsione. L’Asia guiderà le importazioni che sono previste aumentare del 55%, seguita dall’Europa con il 16% di aumento, le Americhe con il 15% e il Medio Oriente e l’Africa con il 13%. Le importazioni complessive nel 2017 sono state di quasi 400 miliardi di metri cubi. Di conseguenza, la domanda di GNL aumenterà del 4% annuo sino al 2035. La Cina è stata al primo posto in Asia come importazioni nel suo orientamento verso forme di energia più pulite per ridurre l’inquinamento. La seconda economia mondiale ha importato lo scorso anno almeno 40 milioni di tonnellate, in confronto a meno di 10 milioni di tonnellate nel 2010. In seguito alla forte domanda, i prezzi spot in Asia sono saliti e hanno portato ad un aumento di cinque volte dell’attività nei mercati cartacei.
Circa 1.100 carichi spot sono stati consegnati nel 2017, un aumento del 17%
rispetto all’anno precedente. Le fonti principali di gas lo scorso anno sono state l’Australia e gli Stati Uniti. Guardando al futuro, sta aumentando la domanda del settore marittimo di gas naturale per bunkeraggio. Le forniture alle unità di stoccaggio e rigasificazione galleggianti si stanno espandendo e la quota è aumentata a poco meno del 14% o 35 milioni di tonnellate nel 2017, dal 2% circa del 2010. La cifra è destinata a salire poiché il settore è in via di sviluppo tra gli altri in Bahrain, Cile, Bangladesh e Ghana. Nonostante la domanda in aumento, la mancanza di investimenti in progetti di produzione futura potrebbe limitare l’impiego del GNL secondo la Shell che dispone di un impianto di liquefazione galleggiante al largo dell’Australia occidentale che impiega il gas del giacimento Prelude. Mentre i produttori di GNL sono alla ricerca di contratti a lungo termine per assicurarsi i finanziamenti, gli acquirenti cercano acquisti più a breve termine e questo porta ad una situazione di stallo.
Secondo uno studio del Hana Institute of Finance, la Cina potrebbe essere in grado di assicurarsi entro due anni un numero di ordinativi di petroliere VLCC, grandi portacontainer, gasiere, metaniere e navi offshore pari o superiore a quelli della Corea del Sud. Nel rapporto, si cita il numero crescente di ordinativi interni in Cina come pure il sostegno del governo per il potenziale del Paese.
Questo permetterà alla Cina di accumulare competenze ed esperienza per essere competitiva come i cantieri sudcoreani. Questi ultimi si sono piazzati al primo posto tra gennaio e ottobre dello scorso anno nelle suddette categorie di navi essendosi aggiudicati 62 ordinativi. Le loro controparti cinesi hanno ottenuto nello stesso periodo contratti di costruzione per 20 navi soltanto. Lo studio nota che i costruttori sudcoreani dovranno cercare di ampliare il divario con i cantieri cinesi migliorando l’efficienza energetica per essere preparati ai cambiamenti delle normative ambientali. In una riunione del gennaio scorso, rappresentanti
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dei costruttori sudcoreani e delle compagnie armatoriali nazionali hanno sostenuto in una dichiarazione congiunta che la domanda di navi da un punto di vista ambientale era prevista aumentare per i prossimi cambiamenti della normativa, nonostante il fatto che il 2017 sia già stato un anno difficile per il settore per la mancanza di ordinativi, bassi prezzi delle navi, costo dell’acciaio in crescita e il rafforzamento della valuta sudcoreana. Il governo sudcoreano starebbe preparando misure più concrete nel primo trimestre per assistere il settore marittimo, tra cui un maggior numero di ordinativi con l’appoggio del governo e un aumento del sostegno nella costruzione di navi sostenibili da un punto di vista ambientale, oltre che lo sviluppo di navi senza equipaggio.
