N. 325 - 11 Febbraio 2022

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Draghi fa vedere l'Italia del PNRR. L'intervista a Edoardo Cosenza. Uniport: Piano Marshall per i porti e modalità di attuazione. Pendolaria premia le Appulo Lucane. No allo smantellamento della vecchia ferrovia Sangritana. Avanti con il PNRR, gli interventi di Mino Giachino e Pietro Serbassi.

C'è la gratuità nel futuro del trasporto pubblico?

N. 325 - 11 Febbraio 2022

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numero 325 - 11 Febbraio 2022

1,7 milioni di posti lavoro nei prossimi cinque anni per effetto degli investimenti del PNRR, secondo la stima di Unioncamere ed Anpal.

Il PNRR è ormai citato in centinaia di occasioni ma pochi lo fanno “vedere” e a questo ha pen- sato il presidente del Consiglio Draghi, che si è recato in visita a Genova e ai cantieri del Terzo Valico, ma ha promesso che farà un lungo tour sull’intero territorio nazionale per se- guire l’andamento delle opere e dei progetti.

Che il PNRR rappresenti una sfida fondamen- tale per l’Italia non solo in termini di “affi- dabilità” del sistema Paese è ormai un dato acquisito e in effetti non c’è un testimonial migliore per rendere “visibile” lo sforzo di un’intera nazione. Le cifre raccontano che RFI del gruppo FS (praticamente, il principale sog- getto attuatore in campo infrastrutturale) ha già consuntivato nel biennio 2020-2021 2,5 miliardi di spese in nuove opere e promette di arrivare ad un record di quasi il doppio già a partire da quest’anno. In realtà, però, il PNRR non è ancora fatto compiutamente di cantieri e di lavori “messi a terra”. Nella Commissione Trasporti della Camera, che segue con particolare attenzione l’avanzamento dei processi sia dei lavori che delle riforme, si susseguono le audizioni sia del ministro delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili, Enrico Giovanni- ni, che dei Commissari straordinari nominati per velocizzare la realizzazione dei principali interventi. Tranne alcune grandi opere, che in realtà sono in fase di realizzazione già da tempo (come - ad esempio - il Terzo Valico visitato da Draghi e giudicato “impressionante”, ma in realtà giunto solo al 77% della realizzazione delle opere previste), il report sulla montagna di interventi previsti illustrato nei dia- grammi di Gantt mostra una lunga discesa nei prossimi anni per raggiungere una linea retta (equivalente alla fase di concreta realizzazio-

ne o completamento degli interventi) a partire dalle date che rappresentano i principali appuntamenti del nostro Paese: il 2025 che riguarda Roma e il Lazio in occasione dell’e- vento del Giubileo e le Olimpiadi invernali di Cortina; il 2026, data davvero fatidica in cui dovranno essere completati tutti gli interventi PNRR previsti dallo scadenzario europeo; e il 2030, termine di scadenza del piano dei “10 anni per cambiare l’Italia” indicato dal ministro Giovannini e in cui vedremo realizzate opere di portata storica come la realizzazione dei principali lotti della Alta velocità/Alta Ca- pacità Salerno-Reggio Calabria (che – entro il 2026 – vedrà completato il primo lotto Batti- paglia-Romagnano), la Napoli-Bari già in esercizio, la Torino-Lione alla viglia di una storica inaugurazione e il completamento di molte altre opere.

Un panorama in costante divenire, ma che rappresenta davvero una svolta in grado di cambiare l’Italia. Nella visita ai cantieri del Terzo Valico, Draghi è stato accompagnato dall’amministratore delegato del gruppo Fer- rovie dello Stato, Luigi Ferraris e da quello di Webuild, Piero Salini, che rappresentano i “campioni nazionali” impegnati nell’affasci- nante sfida. Le infrastrutture – soprattutto quelle ferroviarie – hanno purtroppo necessa- riamente tempi molto lunghi: oggi sembrano lontani i tempi in cui si metteva in discussione anche la “prima” Alta velocità ferroviaria, che – invece – ha cambiato il Paese, e che ora invece tutti reclamano, semmai a gran voce.

E’ un cambio di paradigma anche culturale che riguarda l’intero Paese e che il presidente del Consiglio fa bene a propagandare anche con il coinvolgimento della gente e dei media, perché tutti possano partecipare alla grande scommessa del futuro.

Editoriale

Draghi fa vedere l'Italia del PNRR

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Mostra Convegno sulla Transizione Energetica e l’ Economia Circolare

Circular Economy

INGRESSO : Viale Kenn edy ORARIO:

gio/ven 9:3 0-19:00 sab 9:30-18 :00

Organizzato da:

24 - 25 - 26

marzo 2022

13ª edizione

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Mostra Convegno sulla Transizione Energetica e l’ Economia Circolare

Circular Economy

INGRESSO : Viale Kenn edy ORARIO:

gio/ven 9:3 0-19:00 sab 9:30-18 :00

24 - 25 - 26

marzo 2022

13ª edizione

Edoardo Cosenza è l’assessore alle Infra-

strutture, Mobilità e Protezione Civile della Giunta Manfredi che governa Napo- li da Palazzo San Giacomo.

Assessore Cosenza, Napoli è stata scel- ta per una delle tre sperimentazioni dei progetti di Mobility as a Service inseriti nel programma del PNRR. I tempi i per la sua realizzazione sono particolarmente stretti. Quali i punti essenziali della vo- stra proposta?

La proposta della Città di Napoli mira alla sperimentazione di un’ecosistema con più MaaS operator, sia pubblici che privati, at- tuandone in pieno la coesistenza.

Tra i servizi di mobilità il nostro territorio vanta una esperienza di oltre un ventennio nell’ambito dell’integrazione tariffaria regionale in attuazione alle regole di governance definite dalla Legge Regionale della Campania 3/2002, ciò rappresenta un punto di forza per l’attuabilità della proposta rispetto ai tempi previsti e sarà garanzia per estendere in ma- niera crescente il perimetro degli operatori.

Un’ulteriore peculiarità della proposta è la sinergia con importanti investimenti tecnolo- gici regionali, anche in ottica di scalabilità e sostenibilità a lungo termine.

La proposta, che consentirà agli utenti della Città Metropolitana di Napoli e, in rapida pro- spettiva, di tutta la Campania, di fruire age- volmente di un servizio di mobilita percepito come offerta unitaria, realizzata integrando più modi e operatori pubblici e privati, nasce da un complesso e sinergico lavoro di equipe confluito in un progetto unitario condiviso con le Università, con gli operatori del trasporto pubblico di linea e gli operatori della mobilità

dolce che rappresenta la garanzia per il raggiungimento degli obiettivi prefissati secondo il serrato cronoprogramma di investimento.

Sinergia e cooperazione, quindi, rappresentano per il Comune di Napoli il valore aggiun- to per raggiungere l’ambizioso obiettivo di migliorare l’esperienza di viaggio all’utente, di garantire il riequilibrio modale, l’integrazione dell’infomobilità, la digitalizzazione dei servizi di mobilita, l’incremento di pro- duttività del trasporto collettivo, ma soprattutto di promuovere modalità di trasporto e comportamenti di mobilita energeticamente e ambientalmente corretti, per una maggiore equità nell’accesso alla mobilita di qualità, che favorisca le fasce deboli, svantaggiate e diversamente abili di viaggiatori.

Avete previsto le fasi e i tempi di realizzazio- ne dei singoli elementi del vostro progetto MaaS?

Premesso che il Comune di Napoli attraverso il Servizio Politiche di Coesione e PNRR opera una verifica costante delle risorse legate ai

Intervista

Edoardo Cosenza: MaaS a Napoli per migliorare esperienza di

viaggio, infomobilità e trasporti energeticamente corretti

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finanziamenti mediante il monitoraggio con- tinuo dello stato di avanzamento dei progetti già finanziati, in piena sinergia coi Servizi isti- tuzionalmente deputati alla gestione dei fondi, in particolare provvede al coordinamento di tutte le fasi e procedure relative alla gestione dei fondi europei, dalla presentazione delle domande e alla gestione degli stessi d’intesa con i Servizi competenti con una azione di monitoraggio sull’andamento dei lavori e coordinamento dell’attività di rendicontazione dei finanziamenti europei, le fasi previste e i tempi di realizzazione sono i seguenti:

• Sottoscrizione degli Accordi con le Universi- tà e le Aziende che hanno sottoscritto l’impe-

gno in fase di presentazione delle istan- ze.

• Definizione del Progetto in collaborazione sinergica con le Università e le Aziende di operatori coinvolti nel proget- to con i seguenti obiettivi di cronoprogramma:

inserire immagine allegata

Quale sarà ruolo dell’azienda del tra- sporto pubblico locale?

L’Azienda Napoletana Mobilità (ANM SpA) in qualità di società in house del Comune di Napoli per la gestione dei servizi di traspor- to pubblico di linea ha il ruolo di partner del progetto per i servizi di trasporto pubblico di linea e per la gestione dei parcheggi pubblici nella città di Napoli.

Antonio Riva

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12-14 OTTOBRE 2022

A RHO – FIERA MILANO

con la collaborazione di

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4.494 milioni di euro, di cui 2.450 (pari al 55%) destinati al Sud. E’ la somma degli investimenti previsti dal “Piano Marshall per i porti”, ovvero le risorse che il Piano nazionale di Ripresa e Re- silienza (PNRR) e il Fondo Complementare de- stina al settore della logistica marittima e por- tuale. Discutere delle prospettive di una svolta così importante è quasi una necessità e FISE Uniport, l’associazione che riunisce le imprese portuali, ha colto l’occasione per promuovere un webinar su “Gli investimenti sui porti previ- sti dal PNRR e la loro messa a terra”.

All’ideale tavolo di dibattito, riuniti alcuni dei principali protagonisti del mondo dei traspor- ti e della logistica: insieme al Presidente UNI- PORT, Federico

Barbera, sono intervenuti (mo- derati dal diret- tore dell’Associa- zione, Giuseppe Rizzi): Giuseppe Catalano, Coor- dinatore della Struttura Tecnica

di Missione del Ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili; Patrizia Scarchilli, Di- rettore dell’Ufficio 2 della Direzione generale per la Vigilanza sulle Autorità di sistema por- tuale, il trasporto marittimo e per vie d’acqua interne del MIMS; Christian Colaneri, Direttore Commerciale Rete Ferroviaria Italiana; Andrea Giuricin, Transport Economist CESISP, UNIMIB e CEO TRA consulting; Edoardo Zanchini, Vice Presidente Legambiente; Rodolfo Giampieri, Presidente Assoporti; i vice Presidenti di Con- ftrasporto Luigi Merlo (Presidente di Federlogi- stica) e Stefano Messina (Presidente Assarma- tori).

Giuseppe Catalano, responsabile della princi- pale struttura di programmazione del MIMS, ha

ricordato gli scenari di riferimento, che si ritro- vano ampiamente descritti nei capitoli dell’Al- legato Infrastrutture 2020, 2021 e nell’articolo 48 (Semplificazioni in materia di affidamento dei contratti pubblici PNRR e PNC) dell’Allegato al DL n. 77/2021. Il totale delle risorse assegna- te alle Autorità di Sistema Portuali, acquisite le intese in Conferenza Unificata o effettuati i passaggi procedurali al Cipess (Comitato inter- ministeriale per la Programmazione Economica e lo Sviluppo Sostenibile), ammonta a 3.687,7 milioni di euro (47% quota Sud). Le ulteriori ri- sorse per lo sviluppo dei porti riguardano gli in- terventi ferroviari di RFI per i collegamenti dei porti alla rete nazionale: 337,5 milioni di euro del PNRR (dedi- cati per il 67%

al Sud, e inseriti nel Contratto di Programma RFI (aggiornamen- to 2020-2021);

sono previsti in- terventi nei porti di Augusta, Brin- disi, Gioia Tauro, Ravenna, Vado Ligure e Taran- to. Altri fondi (470 milioni di euro, dedicati al 100% al Sud) derivano dal Programma di Azio- ne e Coesione “Infrastrutture e Reti”, e sono stati assegnati per lo sviluppo di 4 Assi tema- tici: Digitalizzazione della logistica; Programma Recupero Waterfront; Accessibilità Turistica;

Green Ports.

Il totale conduce alla cifra di 4.494 milioni di euro complessivi, così dettagliati:

• Programma di interventi infrastrutturali di ambito portuale: 3.384 milioni di euro (43%

al Sud), così suddivisi: 2.835 milioni di euro (PNRR); 112 milioni di euro (Fondo investimenti 2020); 400 milioni di euro (Fondo investimenti

News

Uniport: Piano Marshall per i porti e modalità di attuazione

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2021); 37 milioni di euro (DL n. 121/2021);

• Infrastrutture per le Zone Economiche Spe- ciali: 302,9 milioni di euro (100% al Sud);

• Interventi RFI per i collegamenti dei porti alla rete nazionale: 337 milioni di euro (67% al Sud); PAC «Infrastrutture e Reti»: 470 milioni di euro (100% al Sud).

Catalano ha sottolineato al webinar che il PNRR costituisce un’occasione storica con grandi op- portunità e che la sostenibilità ambientale non è un’opzione, ma un vincolo ineludibile.

La portualità italiana ha il compito di valoriz- zare il proprio ruolo verso Nord e verso Sud, con l’Africa che si candida a diventare un attore importante dell’import/export mondiale. Ha ricordato poi

l’urgenza dei tempi, detta- ti dalle rigide scadenze del PNRR: vanno r a p i d a m e n - te dettagliate – soprattutto da parte delle ADSP -le stra- tegie sulle in- frastrutture da

realizzare con gli ingenti fondi stanziati, riguar- danti i porti ma anche gli asset ferroviari.

Nell’intervento di Patrizia Scarchilli è emerso il grande lavoro degli uffici ministeriali in un con- fronto costante con le Autorità di sistema por- tuali, in un lavoro di coordinamento per la re- alizzazione dei vari interventi che rende conto dell’importanza degli accorpamenti realizzati dalla riforma e che potrebbe estendersi com- prendendo anche aree più vaste.

Andrea Giuricin ha utilizzato il suo vasto baga- glio di esperienze internazionali per disegnare lo scenario in cui dovrebbe inserirsi lo sviluppo della logistica nazionale, e in particolare quella portuale. La logistica è oggi forse il maggiore business a livello mondiale, ma l’Italia sconta in questo settore tutte le sue debolezze struttu-

rali, dall’infrastruttura allo scarso utilizzo della tecnologia (ad esempio, nel sistema delle do- gane, almeno finora): il Logistic Performance Index (LPI), creato dalla Banca Mondiale, sin- tetizza l’efficienza del sistema logistico nei vari Paesi: l’Italia è al 19° posto in questa classifica, guidata da paesi europei come la Germania e la Svezia.

I costi della logistica, raffrontati al costo della produzione, hanno in Italia dei costi superio- ri alla media europea (secondo uno studio, la logistica italiana costa fino al 28 per cento in più rispetto alla media europea), e questo è dovuto a varie cause più volte analizzate (dalla burocrazia alla mancanza di visione europea).

La catena lo- gistica italiana può diventare con un maggior utilizzo di mo- dalità “adegua- te”, sfruttando la posizione dei porti e svilup- pando l’inter- modalità fer- roviaria, su cui punta molto il PNRR. Christian Colaneri, Direttore Commer- ciale di RFI, ha illustrato i progetti del gestore dell’infrastruttura ferroviaria in relazione so- prattutto allo sviluppo del business merci. Per quanto riguarda il piano nazionale di adegua- mento della rete core merci TEN-T alla sagoma P/C 80 (per il trasporto dei grandi container e autoarticolati), alla fine del 2021 le realizzazio- ni si attestano al 54%, rispetto al 40% del 2017.

Nel piano, gli interventi previsti per il 2021 ed entro il 2024 sono focalizzati a completare le principali direttrici nord-sud Milano-Bologna, Tirrenica e Adriatica, e la Bologna-Prato (che sarà completata oltre il 2024). I lavori di ade- guamento dei binari a modulo (cioè in grado di ospitare treni merci a standard europeo di lun- ghezza 750 metri) sono concentrati sulla linea

COSTO DELLA LOGISTICA IN ITALIA

16,0%

20,5%

Europa Italia

Costo Logistica  I costi della logistica, raffrontati al costo della produzione, hanno in Italia dei costi superiori alla media Europea.

 Secondo uno studio AT Kearney la logistica italiana costa fino al 28 per cento in più rispetto alla media europea.

 Questo è dovuto ai diversi punti prima elencati (dalla burocrazia alla mancanza di visione europea).

 E’ possibile rendere più efficiente la catena logistica italiana con un maggior utilizzo di modalità “adeguate”.

Fonte: TRA consulting su dati AT Kearney

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trasversale, sulla linea Bologna - Brennero e sulla linea del valico di Chiasso, dove si concen- tra una buona percentuale del trasporto mer- ci. L’obiettivo è arrivare entro il 2024 a quasi il 50% delle linee TEN-T Core Merci e circa il 30%

delle linee della rete Comprehensive.

Per quanto riguarda il miglioramento dei colle- gamenti ferroviari con i porti, RFI ha avviato un piano che prevede un totale di 26 porti su cui saranno effettuati investimenti fino a 200 mi- lioni di euro (19 interventi, per un valore di 30 milioni, sono stati già avviati).

Luigi Merlo, presidente di Federlogistica, ha evidenziato che il PNRR costituisce una grande occasione, ma presenta anche alcune criticità, in particolare

riguarda al ruo- lo delle Auto- rità di sistema portuale, che rischiano di essere travol- te perché non adeguatamen- te attrezzate a rispondere alla logica del PNRR, e per

questo bisogna attuare riforme e semplifica- zioni. Va definita anche una strategia nazionale che eviti la dispersione delle risorse a pioggia con tanti piccoli interventi su tanti piccoli porti:

il cold ironing deve, ad esempio, favorire l’arri- vo delle grandi navi da crociera, e questo signi- fica che un porto deve essere attrezzato a reg- gere una capacità elettrica fino a 50 Megawatt, mentre alcuni piani si limitano ad installare po- tenze di soli 10 MW.

Per Stefano Messina, presidente Assarmatori, il mondo dello shipping è un forte sostenitore della decarbonizzazione, ma l’impostazione punitiva prevista dal FIT for 55 che rischia di affossare il settore. Gli armatori sono assolu- tamente disponibili ad investire per rinnovare la flotta e sviluppare il settore nel segno della

sostenibilità, ma vanno trovate le giuste siner- gie pubblico-private senza intenti che risultino esclusivamente punitivi.

Secondo Rodolfo Giampieri, presidente Asso- porti, il Mediterraneo sta tornando al centro della logistica, e il 90% delle merci - con la glo- balizzazione – ormai si sposta via mare. Per un autentico sviluppo della logistica in Italia, c’è però bisogno di un disegno organico: senza una semplificazione normativa degli iter autorizza- tivi sarà difficile raggiungere gli obiettivi. Per Giampieri, va recuperata l’autonomia gestio- nale delle Autorità di sistema, senza la quale si perde la capacità di fornire rapide risposte alla imprese. Infine, Federico Barbera, presi-

dente Uniport, ha sottolineato che le impre- se del settore portuale si in- seriscono co- stitutivamente in un mercato regolamenta- to a più livelli, ed oggi quindi sono pronte a raccogliere la sfida del rinnovamento tecnologico delle in- frastrutture e della maggiore diffusione delle energie alternative, ma in un rapporto di col- laborazione con le istituzioni e avendo rispetto dei tempi per completare la transizione. Agli operatori serve avere di fronte una Autorità di sistema portuale che possa decidere gli investi- menti reali che vanno nelle direzioni indicate, senza complicazioni procedurali o affidandosi a modelli di lavoro ormai passati e superati. L’uti- lità del confronto nei webinar sta proprio nella possibilità di verificare le varie problematiche e ricevere gli stimoli per individuare le giuste soluzioni, e la riflessione sollecitata da Uniport ha davvero dato importantissimi contributi, ha concluso Barbera.

Antonio D’Angelo

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Miglioramento collegamenti con porti

Nuove fermate3 Aeroportuali

al 2023 Porto

Civitavecchia

Status attuativo

•Incremento capacità linea di collegamento

•Allungamento modulo (per fasi) Azioni messe in campo

Genova Campasso Genova Voltri

Napoli Livorno

Realizzazione (1^ fase) I principali interventi

Investimenti infrastrutturali su

XX porti

Trieste

Napoli GE Voltri

Livorno GE Campasso

Trieste

Taranto

Augusta Civitavecchia

Taranto Augusta

Ultimo/Penultimo miglio e potenziamenti infrastrutturali

Ravenna

•Allungamento modulo

•Potenziamento linee di collegamento Realizzazione

•Upgrading linee di collegamento

•Potenziamento impianti Realizzazione (1^ fase)

•Adeguamento a sagoma e soppressione PL

•Prolungamento dorsale destra Candiano

•Potenziamento destra e sinistra Candiano

Realizzazione

•Collegamento diretto porto-interporto

•Collegamento interporto – linea Pisa/Vada

•By-pass di Pisa Progettazione

•Nuova fermata passeggeri

•Upgrading tecnologico linea di collegamento Progettazione

•Eliminazione interferenze con viabilità

•Nuova stazione Fattibilità

•Potenziamento stazione Cagioni

•Collegamento a nuova piastra logistica Realizzazione

Vasto •Nuovo collegamento Fattibilità

•Nuovo collegamento a porto commerciale Fattibilità Venezia

Vasto Venezia •Potenziamento Venezia Marghera Scalo Realizzazione (1^ fase)

Progettazione Vado Ligure

Vado Ligure •Allungamento modulo

•Potenziamento tecnologico Progettazione

Gioia Tauro •Allungamento modulo

•Potenziamento linee di collegamento Fattibilità Gioia Tauro

GE Marittima

•Realizzazione nuova stazione

•Allungamento modulo

Genova Marittima Progettazione

Porto Core Porto Comprehensive Porto Off Rete TEN-T

Totale porti 11 11 4

26 = + +

Porti che risulteranno collegati alla rete ferroviaria:

Nuovi collegamenti alla rete ferroviaria

Progettazione (2^ fase)

Interventi totalmente o parzialmente finanziati in PNRR Ambito Terzo Valico

(3.400 M€

in PNRR)

200 M€

in PNRR RFI ha avviato 19 interventi

di efficientamento dei raccordi ferroviari per 30

M€ a valere sul Fondo Complementare al PNRR

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Associazione per il governo regionale, locale e urbano della mobilità sostenibileAssociazione per il governo regionale, locale e urbano della mobilità sostenibile

con il contributo tecnico-scienti�co di con il patrocinio di

EVENTI FORMATIVI PER CHI PIANIFICA, ORGANIZZA, GESTISCE E CONTROLLA

IL TERRITORIO, LA MOBILITÀ, LE RETI E IL TPL

in collaborazione con

20 22

CO RS I

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Sono molto soddisfatti il presidente di Fal, Rosario Almiento e il direttore generale, Matteo Colamussi quando viene diffuso il rapporto Pendolaria di Legambiente:

“molto soddisfatti – dicono - perchè con- tinua a riconoscere ogni anno il grande lavoro che compiamo quotidianamente, inserendo le Appulo Lucane tra le ‘buone pratiche’ ed i casi di successo nel panorama del trasporto regionale e locale italiano. L’aspetto più importante di questo rapporto è che i giudizi provengono dai nostri utenti abituali.

Per l’azienda, e per tutti i nostri dipenden- ti che si adoperano ogni giorno per migliorare i servizi, è motivo di grande orgoglio e stimolo a fare sempre meglio e sempre di più”. E’ il terzo anno che Pendolaria, la storica campagna di Legambiente dedicata ai treni regionali e locali, al pendolarismo ed alla mo- bilità urbana, inserisce FAL tra le aziende di successo per i “migliori servizi ed infrastrutture”. Nel rapporto 2022 presentato nei giorni scorsi ed incentrato sulla situazione del trasporto ferroviario ai tempi del Covid e sugli interventi finanziati dal PNRR, FAL compare ben due volte nella sezione “Buone pratiche, il sogno dei pendolari: il treno che vorrei”.

Nel documento viene citata la nuova stazione di Matera centrale come esempio di efficienza per i tempi di realizzazione, per i servizi

agli utenti, per il progetto ispirato ad avanzati principi di sostenibilità ambientale: la coper- tura della pensilina con pannelli fotovoltaici, garantisce l’autosufficienza energetica della stazione. Tra i ‘successi’ di Ferrovie Appulo Lucane, vengono poi citati il rinnovo di oltre il 90% del parco rotabile; gli investimenti per l’acquisto di ulteriori nuovi treni; il raddoppio ferroviario in corso sulla linea Bari – Matera;

l’interramento della stazione di Modugno, inaugurato proprio in questi giorni; il proget- to “Strade Nuove”: in virtù di un protocollo d’intesa sottoscritto con Regione e Comune di Bari, Fal realizzerà numerose opere pubbliche che avranno un impatto estremamente positivo su viabilità, traffico e sulla vivibilità della zona meridionale di Bari.

Gli interventi riguarderanno la soppressione di un passaggio a livello, la realizzazione di 4 rotatorie, la costruzione di un sottopasso ciclo-pedonale e la creazione di 2,6 chilome- tri di percorso ciclabile, per un investimento complessivo di 18 milioni di euro e con tempi di realizzazione di 2 anni.

News

Pendolaria premia le Appulo Lucane. Rosario Almiento e Matteo

Colamussi (Fal): "Riconoscimento del nostro grande lavoro".

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Abbiamo appreso dalla stampa della cro- ciata del sindaco di Lanciano, Filippo Pao- lini, contro la possibile scomparsa del logo Sangritana dai servizi ferroviari.

Premettendo che di fatto sono anni che azienda è confluita nella nuova società TUA, e che il nome di chi gestisce il trasporto è sicuramente l’ultimo dei proble- mi, riteniamo che probabilmente il primo cittadino di Lanciano ignori, oltre al fatto che la ferrovia è di proprietà regionale, che non solo non esiste più il marchio San- gritana ma non esiste più nulla della storica e grande rete progettata oltre 100 anni fa dalla mente illuminata dell’ingegner Besenza- nica.

Infatti tra il 2006 ed il 2007 è stata totalmente dismessa la linea San Vito Marina - Lanciano - Castel di Sangro, mentre le tratte Archi Atessa e Crocetta Ortona erano già defunte dal 1973 e dal 1982 (escludendo l’effimero servizio merci da Ortona per Caldari degli anni ‘90).

In cambio i pendolari hanno avuto una nuova (e costosa) linea che parte alla periferia di Lanciano e dopo aver tagliato fuori tutti i centri abitati raggiunge la nuova stazione RFI.

Con una percorrenza inferiore di circa 3 minu-

ti rispetto alla vecchia linea.

La montagna che ha partorito il topolino! Il sindaco evidentemente ignora anche che per arrivare alla nuova, moderna e sovradimen- sionata stazione di Via Bergamo occorra ora prendere un “ecologico” autobus o il mezzo privato, così come ignora che dalla vecchia stazione di Via Dalmazia al posto dei treni ora partono “ecologici” autobus per San Vito, Or- tona o Castel di Sangro.

Così come forse ignora che la stazione di Via Dalmazia è distante solamente 400 metri dal centro città, ovvero dal famoso Santuario del Miracolo Eucaristico, mentre la nuova stazio-

Rami non secchi

No allo smantellamento pezzo per pezzo della vecchia

ferrovia Sangritana.

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ne di Via Bergamo dista oltre 1,5 km sempre dal centro città. Ma è evidente che unico in- teresse del sindaco, come traspare dall’articolo,s ia quello di realizzare strade e parcheggi al posto della ferrovia.

Come CeSMoT immaginiamo che evidentemente il sindaco non abbia mai seguito le vicende della ferrovia negli ultimi anni, altri- menti invece di sprecare tempo dietro al man- tenimento di un nome sarebbe corso in Re- gione a chiedere come mai, ad esempio non si intervenga per riaprire la tratta per Marina San Vito, che tra l’altro, sarebbe raggiungibile anche dalla nuova stazione.

O magari avrebbe potuto chiedere come mai si siano spesi soldi dei contribuenti regionali (quindi anche dei suoi concittadini) per unifi- care le due stazioni di Castel di Sangro (seb- bene la linea FS sia chiusa da anni al servizio ordinario sempre per volontà della Regione) o per realizzare la linea Sevel - Archi dove i lavori di completamento vanno avanti con len- tezza da anni.

Caro sindaco, è la nostra associazione, che da sempre si batte in favore di una mobilità sostenibile, a gridare “giù le mani dalla fer-

rovia!”. Noi restiamo fermamente contrari a qualsiasi ipotesi di smantellamento e riteniamo che sia possibile un suo rilancio anche in chiave turistica, ricordando che l’allora San- gritana, con il “Treno della Valle” fu tra le prime aziende a proporre un servizio ad hoc dedicato al turismo, senza dimenticare che l’iniziativa potrebbe essere ripetuta anche in inverno per raggiungere le nevi di Roccaraso.

Senza dimenticare che in deposito a Lanciano, è custodita una storica locomotiva a vapore, praticamente unica in Italia.

Inoltre sarebbe possibile sfruttare il vecchio sedime della ferrovia adriatica, abbandonato dopo il raddoppio e lo spostamento a monte, per realizzare un tram-treno costiero che possa liberare l’incantevole costa dei trabucchi da traffico e parcheggio selvaggio.

Omar Cugini

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Avanti con il PNRR

Il mondo della logistica e dei trasporti, gli Enti che intervengono nei controlli alla merce importata ed esportata e gli Enti che realizzano le infrastrutture dovrebbe riascoltare bene l’intervento integrale, 13 minuti, pronunciato dal Premier Draghi ieri a Palazzo San Giorgio a Genova è disponibile sul sito di Palazzo Chigi.

Una vera e propria lezione al mondo della logistica italiana.

I cacadubbi che mettevano in discussione la importanza della Nuova Diga foranea al primo porto italiano ed i responsabili dei tanti Enti che sovrintendono ai controlli alla merce importata e di quella esportata dovrebbero ascoltare la Lezione del Premier.

La Nuova Diga consentirà al Porto di Genova di contendere i traffici agli altri porti del Me- diterraneo e darà al nostro Paese una crescita economica maggiore. Penso che chi in questi anni ha più volte sottolineato la necessità della nuova diga per poter far arrivare a Genova, il porto più vicino al mercato del Centro Euro- pa, le navi dell’ultima generazione come Aldo Spinelli, Marco Bucci, Giovanni Toti e chi scri- ve, abbia provato ieri grande soddisfazione.

Il mondo del lavoro dovrebbe essere il più soddisfatto in assoluto perché i porti come grande motore di crescita, in questo secolo potranno avere la stessa importanza che le grandi fabbriche automobilistiche hanno avu-

to nel secolo scorso. La logistica Italia solo 19a nella graduatoria della Banca Mondiale deve ridurre però i costi della inefficienza logistica per fare diventare il nostro Paese più competitivo.

Per la sostenibilità e per la crescita importante collegare i nostri porti alla Rete dei Cor- ridori Ferroviari (Reti Ten-t), dal Terzo Valico alla TAV, dal Brennero al Corridoio Adriatico, il modo migliore per servire non solo la Pianura Padana ma il mercato europeo.

Ho sentito nell’intervento di Mario Draghi riecheggiare la lezione di Cavour e i discorsi del Piano Nazionale della Logistica approvato dalla Consulta Nazionale dei trasporti e della logistica nel 2011 e 2012.

Il discorso di Draghi può esser letto anche come un indirizzo al Ministro Giovannini, grande esperto di ambiente , oggi il Paese per diventare più competitivo non deve perdere tempo a fare un nuovo Piano nazionale della logistica ma bensì accelerare la costruzione delle infrastrutture, ridurre i costi della inefficienza logistica , rendere strutturali nel Bi- lancio dello Stato i contributi al Ferrobonus e al Marebonus, due grandissime iniziative del Governo di cui ho l’onore di aver fatto parte.

Se penso a chi nel 2018 non inserì la TAV tra le opere strategiche e a chi nei mesi scorsi ha discusso la importanza della Nuova diga foranea di Genova mi vien male.

Per fortuna che c’è San Mario Draghi.

Che la politica italiana ce lo conservi a lungo.

Mino Giachino

La Lezione di Draghi al mondo della logistica, meno inefficienze e la

nuova diga al porto di Genova spingeranno la crescita del Paese

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Avanti con il PNRR

Vengono annunciati da RFI due grandi risultati ottenuti da uno dei principali attori di spesa del PNRR nazionale: un tiraggio di spesa sti- mato di 2,5 miliardi di euro nel biennio 2020- 2021 per interventi ferroviari inseriti nel Piano (contro i 2,2 miliardi preventivati) e la presentazione al Comitato Speciale del Consi- glio Superiore dei Lavori Pubblici dei progetti di potenziamento della tratta Potenza-Meta- ponto della linea Battipaglia-Potenza-Meta- ponto-Taranto, che seguono ai PFTE (progetti di fattibilità tecnico-economica) già presentati concernenti l’AV/AC Salerno-Reggio Ca- labria (Lotto 1 – Battipaglia-Praja, compresa Interconnessione Bretella per Potenza, e Su- blotto 1° – Battipaglia-Romagnano, Gallerie Santomarco, facenti parte del Lotto 2 finan- ziato dal Fondo complementare), il potenziamento Orte-Falconara” (Lotto 2 – Genga-Serra San Quirico), il raddoppio della Roma-Pescara (Lotto 1 – Raddoppio Manoppello Interporto d’Abruzzo, Lotto 2 – Raddoppio Scafa–Manop- pello) ed il potenziamento delle linee di accesso al Brennero (Lotto 3°-Circonvallazione di Trento).

Ottimo, si direbbe. Uno dei principali protagonisti del PNRR e sicuramente l’attore chiave della Missione 3 del PNRR, avanza celermen- te e sopra le aspettative di spesa previste nel Piano approvato da Bruxelles.

Ottimo, si direbbe. La capacità di spesa dimo- strata da RFI nel primo periodo di attuazione del PNRR garantirà a breve la riduzione dei di- vari di accessibilità infrastrutturale del paese ed il pieno sviluppo di un trasporto passeggeri e merci sostenibile a livello nazionale.

Al netto di qualsiasi considerazione nel merito della scelta degli interventi ferroviari inseriti e non nel PNRR, su cui FAST CONFSAL ha già espresso le proprie opinioni in vari position paper, i colori rosei della fotografia risultano tuttavia più sbiaditi se si effettua un’analisi più approfondita, che ridimensiona notevol- mente i risultati acclamati e rende quantome- no prematura l’euforia dei comunicati.

In primo luogo, vi è da ricordare che nella spesa contabilizzata di RFI vi sono 2,2 miliardi di opere ferroviarie già in corso di realizzazione nel 2020 e 2021, che tuttavia la Commis- sione Europea ha consentito di inserire nel Piano, ma che sostanzialmente sono opere e spese invarianti già programmate ben prima dell’emergenza pandemica e del conseguente PNRR. L’impatto del maggiore tiraggio è quindi sicuramente positiva dal punto finanziario, decisamente meno se si considerano gli impatti in fabbisogni trasportistici, che sostanzialmente è come se non fossero cambiati tra il periodo pre e post pandemia.

In secondo luogo, il differenziale tra la spesa programmata e quella effettiva, probabilmente frutto delle semplificazioni normative in materia di appalti pubblici intervenute sin dal 2020, deriva proprio dalla maggiore spesa di quegli interventi che erano già stati pianificati agli inizi degli anni 2000, che erano program- mati sin dagli Allegati Infrastrutture al DEF del 2016 e che risultavano in corso d’opera ben prima dell’approvazione del PNRR.

Il maggior tiraggio di spesa registrato nel

Per le FS è ora di un vero Piano industriale, ma Ferraris

dialoghi con i lavoratori

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biennio 2020-2021 è difatti sostanzialmente attribuibile all’avanzamento dei cantieri della AV Brescia-Verona-Padova, della Bari-Napoli e del Terzo Valico, di cui si ri-sottolinea l’a- spetto positivo, ma che non può cancellare i ritardi cronici registrati nel corso degli anni da tali opere.

A titolo esemplificativo, per il Terzo Valico era prevista la messa in esercizio entro i primi mesi del 2023, adesso prevista nel 2025 nell’ultima versione del Piano Commerciale di RFI, con l’accumulo di altri 2 anni di ritardo su un cronoprogramma che già aveva subito fortissimi rallentamenti per plurimi motivi.

Ben venga quindi l’accelerazione della spesa sui cantieri già aperti rispetto a quanto previsto nel PNRR, ma probabilmente il recupero anche parziale dei ritardi accumulati richiede un avanzamento della spesa decisamente più rapida.

Terzo punto, la ripartizione territoriale della spesa effettiva. Se è vero che a livello aggre- gato la componente della spesa effettiva per gli investimenti ferroviari ha corso più velo- cemente che quanto preventivato, peraltro su opere già cantierizzate come visto sopra, gli interventi che dovevano riguardare l’area meridionale del paese risultano, ancora una vol- ta, quelli che non hanno beneficiato in larga parte di tale accelerazione, anzi.

Dal raffronto tra il Report inviato da RFI al MIMS,al netto degli investimenti relativi al

“potenziamento, elettrificazione e aumento della resilienza delle ferrovie nel Sud”, emer- ge come nel biennio considerato alcuni interventi riguardanti specificatamente il Mez- zogiorno, dalla voce “collegamenti ferroviari ad Alta Velocità verso il Sud per passeggeri e merci” al “potenziamento delle linee regionali” che dovrebbe riguardare in primis la rete del Sud Italia passando per il “miglioramen- to delle stazioni ferroviarie al Sud” hanno in verità disatteso i target di spesa preventivati rispettivamente del -28% e del -100%. Anche gli investimenti sull’ERTMS, che dovrebbe-

ro riguardare interventi anche nel Sud Italia, registrano una performance di spesa decisamente non brillante.

Anche qui, quindi, se è vero che è fonda- mentale raggiungere in termini aggregati gli obiettivi di spesa prefissati, è altrettanto vero che il dettaglio della ripartizione territoriale e della relativa tempistica di atterraggio degli investimenti appare condizione essenziale per raggiungere gli obiettivi che il paese si è dato nella fase di ripresa post-pandemica.

E l’obiettivo non è il PNRR, che è uno stru- mento, ma la riduzione dei macroscopici diva- ri territoriali nelle infrastrutture e nei servizi di trasporto del paese.

L’ultimo punto, collegato ai precedenti, riguarda i nuovi progetti da mettere a terra, che come analizzato non hanno contribuito mini- mamente a questo primo periodo di rendicontazione delle spese PNRR di RFI. Già nel 2022 verificheremo la compliance con le scadenze prefissate in materia di consegna dei lavori per il potenziamento delle linee regionali e per l’attrezzaggio dell’ERTMS; accogliamo con favore la presentazione e l’accettazione con prescrizioni dei primi PFTE presentati, su cui auspichiamo il raggiungimento dei target previsti per il 2024, anche grazie alle importanti semplificazioni avviate con il Decreto semplificazioni bis e con il DL 121/2021, pur tenendo a mente la mancata “organicità” dei PFTE presentati come sollevato da illustri osservatori.

Forse solo ad esito di tali prime “vere” scadenze potremmo valutare l’effettiva efficacia di RFI nell’implementazione degli interventi previsti nel PNRR e del loro potenziale impat- to sul paese.

In tale ottica, a tutela dei lavoratori delle aziende appaltatrici e della buona riuscita del piano di investimenti nazionale, anziché sban- dierare i risultati del primo biennio solo parzialmente inquadrabile nel disegno del PNRR, preferiremmo che si affrontassero da subito le criticità legate al vertiginoso aumento del prezzo dei materiali e dell’energia, che po-

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trebbero avere impatti devastanti sulle procedure di gara e sulla continuità di molte aziende e, conseguentemente, sulla timeline degli investimenti condivisi con Bruxelles.

Allo stesso modo, preferiremmo che l’amministratore delegato di FSI Luigi Ferraris dedicas- se una piccola parte del suo tempo al dialogo con le parti sociali, che forse hanno qualche suggerimento costruttivo da dare.

Ad ormai un anno dal suo insediamento il ma- nager si è ben guardato dal convocare la sede di consultazione e partecipazione prevista dal Contratto collettivo aziendale di Lavoro.

Una scelta che è stata in parte giustificata e motivata dal management con l’approssimar- si del piano industriale annunciato da mesi e che dovrebbe vedere la luce forse tra qualche settimana.

Nelle intenzioni di Ferraris, stando a quanto da lui stesso anticipato, c’è l’idea di presen- tare un progetto d’impresa decennale con un livello di investimenti che dovrebbe aggirarsi sui 10 miliardi l’anno.

Come Fast-Confsal siamo sempre stati fortemente convinti che senza una seria pianifi-

cazione dell’attività industriale non si va da nessuna parte. E non possiamo che accogliere con entusiasmo la notizia di una robusta dose di investimenti. Detto questo, siamo anche un po’ stufi di assistere alla messa a punto di piani decennali che ogni due o tre anni, in occasione dei cambi di vertice, diventano carta straccia, buona solo per accendere il fuoco.

È per questo che preferiamo accompagnare passo passo la crescita e lo sviluppo dell’a- zienda, risolvere giorno per giorno criticità ed emergenze, attraverso un confronto costante che riteniamo, laddove improntato ad un reale spirito di collaborazione, possa essere pro- duttivo sia per il Gruppo sia per i lavoratori.

Pietro Serbassi (Segretario generale FAST/

Confsal)

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C'è la gratuità nel futuro del trasporto pubblico?

Dibattito

Dopo due anni che hanno profondamente inciso sulle nostre abitudini, la pandemia sembra avviata al graduale declino o, quanto meno, a forme con cui potremmo convivere. Come ne uscirà la mo- bilità – ed in particolare il trasporto pubblico – da questa prova epocale? Indubbiamente la paura del contagio ha incentivato il ricorso a mezzi di traspor- to individuali, ma, forse, meno di quanto si potesse temere. La diffusione dello smart working e degli spostamenti in bici o in monopattino hanno evitato il rischio del ritorno ad un traffico caotico ed ingo- vernabile.

Il trasporto pubblico ha perso (definitivamente o solo temporaneamente?) importanti quote di clientela, ma, appena le restrizioni si sono allentate, molti sono tornati a servirsene. O meglio, il ritorno c’è stato dove la qualità del servizio è buona o, almeno, accettabile. Non così dove puntualità, frequenze, percezione della sicurezza erano già carenti ben prima della pandemia. Certo, è difficile oggi trovare metropolitane e bus sovraffollati, anche nelle ore di punta, ma questo ci deve veramente preoccupare?

Dal punto di vista del passeggero, certamente no;

finalmente si viaggia più comodi e spesso si trova posto a sedere senza grandi difficoltà. Diciamo che ci siamo avvicinati agli standard europei, dove, non a caso, la capienza massima era valutata in quattro persone per metro quadro, mentre da noi la si sti- mava in sei. Ossia coefficienti di riempimento tipi- ci del dopoguerra, condizione dalla quale, almeno per quanto riguarda il tpl, forse non eravamo mai davvero usciti.

Ma, è chiaro che un rischio c’è. Le imprese, in pre- senza di un numero ridotto di passeggeri, potrebbero decidere di tagliare le frequenze e cancellare le linee meno importanti.

Qualcuna, invocando, a torto o a ragione, la pandemia, ci sta già provando. Anche nella “virtuosa”

Lombardia, Trenord è stata messa sotto accusa da un folto numero di associazioni e comitati pendolari che denunciano riduzione del servizio (specie

nelle ore serali) e cancellazione di corse a valanga.

Non altrettanto ha fatto ATM, che gestisce il servizio urbano e che può contare su un contratto “gross cost”. Ossia i minori introiti tariffari sono a carico dall’Ente proprietario, il Comune di Milano.

Che, almeno per ora, si astiene dall’assumere scelte impopolari in termini di offerta.

Altrove, in Europa e negli Stati Uniti, addirittura si è puntato sulla gratuità del servizio. Lo ha fatto, ad esempio, Tallinn, capitale dell’Estonia, nazione per certi versi all’avanguardia nel settore delle tecnolo- gie informatiche.

Non certo, quindi, un ripiego pauperistico da no- stalgici del “socialismo reale”. E la gratuità – non solo per bus e tram urbani, ma anche per i treni sull’intero (seppur ridotto) territorio nazionale – fu decisa anche dal Lussemburgo, prima dell’arrivo del Covid. Con il dichiarato intento di ridurre il traffico veicolare e contenerne i costi relativi. Certo, stia- mo parlando di una piccola nazione con un reddito tra i più alti del Mondo, che forse può permettersi questi lussi.

Ma anche diverse città americane, in un contesto da sempre allergico a caricare sui contribuenti gli oneri dei servizi, si stanno orientando nella stessa direzione. Da tempo si era consolidata l’abitudine, oltre oceano, di ammettere i passeggeri gratuitamente a bordo per qualche settimana, in occasione dell’apertura di una nuova linea di “light rail”.

Ciò perché, in una società fortemente motorizzata, dove molti non hanno mai preso in considerazione l’idea di servirsi del mezzo pubblico, la clientela va conquistata. E l’attivazione di un nuovo servizio efficiente costituisce un’ottima occasione.

Adesso alcune promozioni tendono a diventare permanenti. Come a Kansas City, dove il tram è tor- nato nel 2016 ( dopo sessanta anni di assenza) proprio con lo scopo di fungere da catalizzatore per lo sviluppo di una “smart city”.

Il servizio viene pagato attraverso tasse locali di scopo. Il nuovo LRT costituisce l’ossatura di una

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banda wi-fi lunga i 3,5 km, attraverso la quale gli smartphone dei passeggeri ricevono in tempo reale le promozioni di ristoranti e negozi situati lungo il percorso. Ciò non solo fornisce ulteriori introiti al gestore, ma coinvolge il vettore in un progetto avanzato cui partecipano le maggiori società di te- lecomunicazioni.

E anche a Milwaukee la nuova linea di “streetcar”

di 3,2 km è utilizzabile gratuitamente, grazie ad una sponsorizzazione pluriennale della Potawato- mi Hotel and Casinò, che si accolla i costi operativi.

L’impresa è di proprietà di “nativi americani” (ossia i discendenti dei pellirosse) ed è uno dei maggiori datori di lavoro nel settore dell’intrattenimento in Wisconsin.

Questi esempi hanno fatto scuola e così la sinda- ca di Boston, Michelle Wu, ha posto la gratuità dei mezzi pubblici tra le promesse elettorali. Per ora la si sperimenta su tre linee di bus. Anche Los Angeles, dove opera la seconda più grande rete di trasporto pubblico Usa, punta sulla gratuità per recuperare la frequentazione pre-pandemia.

In fondo gli introiti tariffari costituiscono una voce secondaria nei bilanci delle imprese americane.

A Dallas, che ha realizzato in pochi anni una vasta rete di collegamenti su rotaia, appena il 15 % viene dai biglietti, il resto da tasse locali finalizzate.

Da noi questi casi potrebbero riaccendere un dibattito che suscitò un certo clamore nei prima anni Settanta, quando alcune municipalità - soprattutto a Bologna - sperimentarono la gratuità del traspor- to pubblico.

La misura aveva un senso all’epoca, quando si trat- tava di introdurre l’agente unico a bordo, visto che gli stipendi dei bigliettai da soli talvolta superavano al gettito delle tariffe.

Ma l’occasione fu sprecata perché il personale in esubero rimase in forza alle aziende, i cui conti con- tinuarono a peggiorare. Mentre, in assenza di una percepibile miglioria nella qualità del servizio, le ricadute sperate sul contenimento del traffico motorizzato si ridussero a poca cosa.

La questione permane, dunque, fortemente con- troversa. Come sanno i (pochi) economisti che se ne sono seriamente occupati, la domanda di trasporto pubblico è solo parzialmente elastica.

Nel senso che tende a contrarsi in caso di significa- tivi aumenti nel prezzo di biglietti ed abbonamenti.

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Ma non altrettanto avviene quando si riducono gli stessi. Se il servizio è percepito negativamente, chi dispone di mezzi propri continuerà a usarli, pur ac- collandosi un costo maggiore.

Viceversa anche l’automobilista prende in considerazione l’opportunità di lasciare a casa la sua vet- tura, quando sa di poter contare su un sistema di trasporto veloce, frequente, affidabile e ragione- volmente comodo.

Caratteristiche che si incontrano, in genere, su linee metropolitane, tranviarie in sede propria e, talvolta, anche in bus, ma se realmente protetti dal traffico veicolare. Allora il prezzo del biglietto si relativizza (specie se confrontato con il costo del parcheggio, che, però, deve essere “certo” e non facilmente eludibile, come spesso accade nelle nostre strade). Eventuali sconti possono essere davvero incentivanti per determinate categorie, come le famiglie o gruppi di turisti che si spostano assieme Forse, però, la vera riforma sarebbe quella di spac- chettare l’offerta delle imprese di trasporto in due segmenti ben individuati: da un lato un servizio commerciale performante e affidabile, sviluppato su un numero limitato di direttrici ad alta frequen- za, svincolate dal traffico ed estese nell’intero arco della giornata.

Un servizio potenzialmente “trasversale” alle varie categorie di cittadini e per il quale il cliente medio è disposto a pagare. Tendenzialmente le reti su ferro o davvero protette.

Dall’altro un servizio di tipo “assistenziale” e dedi-

cato alle categorie “deboli”, che non dispongono di alternative individuali (i bus che zigzagano per i quartieri o in provincia, tanto per intenderci, a be- neficio di qualche utente non motorizzato).

Questi servizi potrebbero anche essere gratuiti, ma il loro costo dovrebbe essere accollato alla fiscalità generale e non gravare sui bilanci di cui le imprese di trasporto devono alla fine rispondere, finendo col tagliare anche l’offerta competitiva.

Qualcosa del genere, in fondo, è il sistema creato dalle Ferrovie italiane su scala nazionale. Con tutte le contraddizioni e i limiti del caso. E non prima di aver ricevuto in gestione la rete ad alta velocità, che ha consentito, almeno ad una parte del servizio ferroviario, di “stare sul mercato”.

Massimo Ferrari Presidente Assoutenti/UTP – Segretario AEC Lom- bardia

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