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XII Convegno Nazionale Asstra
Trasporti Pubblici Locali: la svolta dietro l'angolo?
Luci, ombre e proposte per il TPL
numero 32 - 18 novembre 2015
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12 ° Convegno Nazionale Asstra: due giornate intense di lavoro. Rimanere fermi non si può
Il 12° Convegno Nazionale di ASSTRA, svoltosi a Cagliari, ha affrontato diversi temi che condizionano il trasporto pubblico locale indicando anche soluzioni per contribuire a dotare il Paese di una mobilità efficiente e funzionale. In tal senso sono stati molto interessanti i dati relativi alla mobilità in Italia che sono stati rappresentati.
Sono state giornate di discussione dense e animate nel corso delle quali si sono
affrontati, nelle diverse tavole rotonde, i temi relativi al diritto allo sciopero dei lavoratori coniugato col diritto delle persone a
muoversi; quelli relativi allo sviluppo, sempre più rapido, dell’utilizzo dei nuovi sistemi informativi, con le relative problematiche legate alla privacy; quelli dell’apertura al mercato introducendo elementi reali di concorrenza finalizzati al miglioramento del servizio; quelli relativi all’introduzione dei costi standard, all’incremento della produttività del lavoro, al miglioramento dell’efficienza organizzativa delle aziende.
Ma il fulcro di questa due giorni è stata la discussione che si è sviluppata intorno alla presentazione del 12°Rapporto sulla mobilità in Italia, redatto da ISFORT in collaborazione con ASSTRA e ANAV e con il contributo scientifico di Hermes.
Il Rapporto ha messo in luce il fatto che, lo scorso anno, si è registrata una leggera crescita della domanda di mobilità. Tale aumento, che risulta essere ancora modesto, ha evidenziato la crescita di un punto
percentuale dell’uso dei servizi di TPL (come anche confermano le prime rilevazioni di quest’anno), ma vi è ancora da fare per invertire significativamente l’uso smodato della motorizzazione privata, elemento ancora caratterizzante del nostro Paese.
A questi dati, che vedono anche una crescita della mobilità sostenibile, si affiancano quelli
relativi alle comparazioni con le altre realtà europee che, in qualche misura sfatano per il nostro Paese il dato che ci siano elevati contributi pubblici a fronte di ricavi da traffico che non sono assolutamente paragonabili in considerazione dell’esiguità delle nostre tariffe al confronto di quelle straniere.
In realtà la situazione italiana che è emersa è a macchia di leopardo infatti comparando, in particolare, le aree metropolitane europee emerge una situazione in cui le analoghe realtà operative del nostro Paese ricevono compensazioni che sono più basse di quelle di altre capitali europee. Come dire il settore del trasporto pubblico è sostenuto allo stesso modo in tutto il Vecchio Continente.
Ma probabilmente il vero tallone di Achille della mobilità nazionale è quello relativo alla vetustà del parco rotabile; infatti dal Rapporto emerge che ogni anno nel nostro Paese sono poco meno di due mila i mezzi nuovi immessi in servizio a fronte di dati, relativi altre nazioni a noi vicine, che registrano numeri tre o quattro volte superiori al nostro.
Ci pare di poter dire che il 12° Convegno ASSTRA abbia indicato quindi che le
imprese del trasporto pubblico abbiano ben capito che bisogna accettare la sfida del cambiamento che sta imponendo l’apertura del mercato, cosa cui non si può sfuggire.
Il settore inoltre può incidere direttamente sulla ripresa economica e sulla vivibilità nelle città. C’è bisogno quindi che il percorso della riforma del settore debba concludersi rapidamente per consentire il rilancio della mobilità, anche perché volere o volare tutto il sistema della mobilità sta evolvendo in misura così veloce che non ci si può permettere di rimanere fermi.
L.G.
Roncucci, il 77% delle aziende di TPL chiude il bilancio in utile. Ora c'è bisogno di un cambio di passo nel nostro settore
“C’è bisogno di un cambio di passo, a partire anche da noi, per un sistema di mobilità più efficiente e moderno.
Imprimere una svolta ad un settore come il nostro può rappresentare un passo importante a favore dell’economia del Paese, per la vita delle persone e per la sostenibilità delle nostre città”.
A parlare è Massimo Roncucci e lo fa a nome delle imprese di trasporto pubblico locale rappresentate da Asstra, l’associazione nazionale maggiormente rappresentativa del settore, in apertura del convegno nazionale.
“Il cambio di passo è anche nella nostra mentalità : dobbiamo passare da semplici aziende erogatrici di servizi ad aziende di produzione di servizi che devono operare per l’economicità aziendale, per l’efficienza della produttività, con piena autonomia decisionale e imprenditoriale, mettendo al centro il cittadino/cliente così da produrre servizi in grado di soddisfare la domanda di mobilità. Sappiamo però bene che questa volontà, se non inquadrata in un disegno di scelte strategiche più ampie in grado di far emergere la centralità del trasporto
pubblico, anche come opportunità per la ripresa e la crescita, non ci consentirà di realizzare quel cambiamento di cui c’è bisogno.
Sullo stato di salute delle nostre aziende, il quadro non è quello che spesso viene dipinto dai mass media o nelle dichiarazioni di taluni esponenti politici e tecnici. Per esempio noi oggi abbiamo il 77 per cento delle aziende che chiudono il bilancio in utile e va detto che il grosso delle perdite (oltre il 74 per cento) si concentra in pochissime aziende, inoltre la sofferenza finanziaria delle imprese TPL concentrate in alcune regioni deriva da cronici ritardi nei pagamenti dei corrispettivi.
A me piacerebbe capire se nei casi di indebitamento - conclude Roncucci - la causa sia una cattiva gestione, i bassi corrispettivi o i ritardati pagamenti o
perché vengono chiesti servizi senza sapere preventivamente l’ammontare delle cifre.
Ben vengano dunque regole più stringenti come i costi standard che ci aiuteranno a fare chiarezza, almeno sotto il profilo delle risorse”.
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Deiana, abbiamo fatto bene con la bigliettazione integrata. Fare sisistema tra servizi e infrastrutture
“L’obiettivo della Regione Autonoma Sardegna è creare tutte le condizioni per fare sistema tra servizi e infrastrutture e per integrare le attività di aziende di trasporto locale, operatori privati, metropolitana e ferrovia”.
Lo ha detto l’assessore regionale dei Trasporti, Massimo Deiana.
“Nell’ottica del potenziamento della mobilità su ferro – ha aggiunto Deiana – puntiamo in primis a un collegamento in rete di porti e aeroporti dell’isola. Questo per consentire la realizzazione non solo di un efficace sistema di connessione interno, ma anche di una virtuosa rete fra le tre porte d’accesso della regione”.
Un altro passo importante verso la definizione di un impianto di servizi coerente e moderno, è la sperimentazione della tariffazione e del biglietto integrato: “Stiamo ricevendo un ottimo feedback da questo intervento, continueremo a lavorare per migliorare sempre più il livello qualitativo e l’efficienza del trasporto pubblico locale e regionale”.
“Le delibere di indirizzo amministrativo sono sicuramente importanti, e di alcune di esse sono particolarmente soddisfatto, a partire da quella sulla bigliettazione integrata. L’abbiamo avviata a Cagliari e poi a Sassari. E grazie a Dio
i tempi della doppia obliteratrice sono ormai lontani”.
“Ora – ha aggiunto l’assessore – abbiamo messo mano alla differenziazione tariffaria.
Nessuno ha mai capito perchè alcune aziende di TPL, per esempio, non abbiano previsto l’abbonamento per gli studenti.
Altre ce l’hanno che finisce il primo giugno e ricomincia il primo ottobre: sono rimasti legati alla scuola di un tempo. Basta, decidiamoci a fare l’abbonamento per dodici mesi perchè gli studenti si muovono anche d’estate”.
“Poi, – sottolinea Deiana – avanti con la smaterializzazione dei titolo di viaggio, non tanto perchè mi è antipatico il biglietto di carta, ma perchè il biglietto unico sullo smartphone dà l’idea di modernità e di un servizio che funziona perchè lo stesso biglietto serve per il treno, il bus o la metropolitana.
Quando sono andato a vedere quanto pesa il provento da biglietti nelle società di trasporto mi sono detto: il peso è abbastanza importante anche se per legge dovrebbe arrivare al 35 per cento. L’utopia più bella sarebbe quella di avere un TPL che non costa alla gente. Abbiamo fatto stimare il costo commerciale e di back-office che non ledono assolutamente gli utili (basti pensare al costo delle certificazioni ISEE)”.
Per quanto riguarda le gare, ha concluso Deiana, “ho studiato una cartina italiana con l’indicazione delle regioni che hanno fatto gare per i servizi: noi, in Sardegna siamo nella parte bassa della classifica, speriamo di migliorare.
La scadenza del 2019 è abbastanza vicina e su quella scadenza ci dobbiamo confrontare.
Sono convinto che si debba pensare a quell’occasione come una straordinaria opportunità anche per ridisegnare i servizi.
Vogliamo avere aziende forti e sane che siano in grado di garantire al meglio i servizi”.
Zedda, premiare aziende TPL che fanno risparmiare. Le città devono essere luoghi per le cittadine e i cittadini
Nel ripensare all’urbanistica delle città non dobbiamo mai dimenticare che devono essere luoghi fatti per le cittadine e i cittadini e non per il cemento e l’asfalto.
E allora a Cagliari abbiamo pensato a come investire per invogliare la gente ad usare il servizio pubblico per fare in modo che il contesto generale sia più bello, le fermate siano accoglienti, le strade attorno bene illuminate e pulite”. Così Massimo Zedda, sindaco di Cagliari..
“Voglio ricordare – dice ancora il sindaco di Cagliari – il giorno in cui incontrammo l’allora
Primo Ministro Mario Monti allorchè si decise che i Comuni dovevano abbandonare le loro quote di proprietà delle aziende di trasporto pubblico. Capimmo che c’era la convinzione che il TPL in fondo è una cosa inutile. Allora Pisapia, sindaco di Milano e azionista di ATM, chiese a Monti, milanese, se fosse giusto vendere quote di una società fiore all’occhiello della città.
Monti fu costretto a dire che sarebbe stato un errore”.
“Qualche giorno fa – ha detto ancora Zedda – in relazione alla Legge di stabilità 2016, Renzi ha convocato i presidenti delle regioni sul tema della spesa pubblica per la sanità. In Sardegna il miglioramento del servizio di trasporto pubblico ha contribuito a diminuire le spese sanitarie. L’esperienza di Cagliari è indicativa:
con il nostro impegno nel TPL i costi indoti dagli incidenti stradali a Cagliari sono passati da 100 milioni di euro del 2011 a 52 milioni nel 2014.
L impegno sulla mobilità ha comportato una riduzione di spesa assolutamente importante”.
“Farei un patto con il Governo – ha concluso Zedda – : i comuni e le società che operano per il miglioramento del TPL meritano un premio, una quota delle spese che fanno risparmiare alla spesa pubblica”.
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“Il sistema del trasporto pubblico locale è governato dall’istituzione regionale: è la Regione che delinea il quadro in cui ciascun vettore svolge la sua attività, regolandola attraverso appositi contratti di servizio. Le aziende di trasporto (che siano di proprietà pubblica o privata) ricevono dalla Regione Autonoma Sardegna i corrispettivi economici delle percorrenze chilometriche realizzate in base ai programmi di esercizio previsti dai contratti.
Da qualche tempo la RAS esprime esigenze di contenimento e razionalizzazione della spesa, e si ventila che questa esigenza arrivi a toccare anche il settore del TPL. Crediamo sia per tutti doveroso concorrere responsabilmente al raggiungimento degli obiettivi di razionalizzazione della spesa pubblica”.
Così il presidente di CTM, Roberto Murru, che esprime il punto di vista delle sei aziende sarde sul tema del TPL.
“La definizione e la condivisione di questi
obiettivi – prosegue Murru – deve passare attraverso un confronto aperto e partecipato tra tutti gli attori del TPL (aziende ed Enti locali proprietari), perché deve produrre effetti positivi non soltanto in termini di riduzione della spesa regionale, ma soprattutto in termini di miglioramento della qualità del servizio e quindi della qualità della vita dell’intera comunità regionale.
Deve essere inoltre tenuto presente il fatto che le aziende pubbliche e private del settore sono cresciute nel tempo sia in investimenti che in professionalità, generando ricchezza e creando occupazione stabile. Rappresentano perciò un patrimonio da non depauperare, ragionando insieme su quali siano le modalità più efficienti ed efficaci di utilizzare le risorse pubbliche a disposizione del sistema.
Dobbiamo guardarci dal rischio da un lato di una caduta di competitività del sistema delle aziende sarde, e dall’altro di ricadute negative sull’attuale assetto occupazionale.
In un momento di crisi, da cui la Sardegna uscirà probabilmente più tardi rispetto ad al- tre regioni italiane, razionalizzazioni che producessero esuberi di personale in una o più aziende del settore dovrebbero prevedere idonei ammortizzatori sociali attraverso i quali governare processi così delicati.
In ogni caso, per raggiungere gli obiettivi di razionalizzazione che si perseguono è necessario affrontare una revisione dell’intero sistema basata su alcuni passaggi fondamentali:
• il disegno del perimetro degli ambiti territoriali in cui si deve articolare l’organizzazione del sistema, con l’individuazione dei bacini ottimali attraverso criteri innanzitutto trasportistici;
• la definizione dei servizi minimi di competenza di ciascun livello territoriale, aggiornando i piani per i servizi minimi indispensabili, elaborati a suo tempo dalle
Le aziende sarde pronte a confrontarsi con tutti gli attori del settore per contribuire alla
crescita del TPL
province in previsione dell’applica- zione della L.R. 21/05 e per i quali vennero investite adeguate risorse;
• l’individuazione di una chiara gerarchia dei vettori volta ad eliminare le sovrapposizioni, i parallelismi e le duplicazioni che anco- ra oggi rimangono numerose, e che rappresentano da un lato un elemento di scarsa efficienza anche economica del sistema (perché sono tutte tratte “contributate” dalla RAS), e dall’altro un limite oggettivo al miglioramento del servizio e dell’offerta di TPL;
• l’introduzione di strumenti di
“governance” della mobilità relati- ve ai diversi livelli del sistema.
Se da un lato questi passaggi erano già previsti nella L.R. 21/05, la loro definizione nel momento presente appare particolarmente opportuna in relazione all’imminente approvazione della legge regionale di Riordino del sistema delle autonomie locali della Sardegna. Agire ora significa dunque cogliere l’opportunità di inserire il TPL sardo nel nuovo quadro amministrativo e istituzionale che sta prendendo forma, armonizzando la revisione del sistema con i principi e le finalità che ispirano il riassetto degli Enti locali sardi.
I concetti dell’adeguatezza e della sussidiarietà, i criteri di economicità ed efficienza gestionale, gli “standard” di efficienza ed efficacia nell’erogazione dei servizi pubblici, l’eliminazione del divario qualitativo nell’offerta del servizio erogato e l’equilibrio socio- economico tra i diversi territori della Sardegna:
sono alcuni dei pilastri sui quali poggia il disegno di legge della Giunta regionale, e che potranno rappresentare punti di riferimento anche del ridisegno del TPL; ferma restando, naturalmente, la necessità di declinare poi secondo criteri squisitamente trasportistici i temi e gli aspetti caratterizzati in modo specificamente tecnico.
Se tutto quanto è stato sopra elencato fa emergere l’opportunità di metter mano oggi al riordino del sistema, tale opportunità si trasforma in urgenza se guardiamo ai profondi cambiamenti che presto investiranno le
modalità di affidamento dei servizi del settore.
I contratti di servizio che attualmente regolano i rapporti tra RAS e aziende rappresentano una modalità di affidamento diretto transitoria, che al più tardi nel 2019 dovrà essere sostituita da gare pubbliche, riferite ad ambiti ottimali di mobilità determinati con criteri trasportistici, in un quadro di compiuta concorrenza per il mercato. Affinché questo processo determini concreti benefici per le comunità servite, occorre la creazione di un mercato realmente contendibile e la garanzia del mantenimento di alcuni punti fermi:
• parità di trattamento tra gli operatori concorrenti, sia quelli già presenti che di nuovo ingresso;
• certezza e adeguatezza di risorse, nel tempo, per il servizio e per gli investimenti.
• l’eliminazione delle barriere all’ingresso per i nuovi entranti ma anche delle asimmetrie informative che possano generare effet- ti distorsivi “al contrario” a danno dei gestori uscenti;
Il richiamo a un’attenta riflessione sul modus operandi che ci accompagnerà alle gare non nasce dalla volontà di costruire una protezione indebita delle aziende che attualmente gestiscono i servizi, ma innanzitutto dalla necessità di garantire alle cittadine e ai cittadini sardi il diritto alla mobilità che, al pari del diritto alla salute, all’istruzione e al lavoro rappresenta il fondamento della qualità della vita delle persone e del benessere delle nostre comunità locali.
La rilevanza del servizio del TPL è quindi anche sociale, soprattutto in aree marginali e ad economia debole come le zone interne, o con particolari complessità come le periferie delle aree urbane, e richiede che gli enti regolatori guardino con un approccio pragmatico le previste gare d’appalto per l’affidamento dei servizi di TPL.
Poiché la scadenza del 2019 si avvicina, va ricordato che in alcuni ambiti territoriali innanzitutto nell’area metropolitana di Cagliari – sono operative diverse reti di trasporto
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pubblico (su ferro, su gomma, di aziende pubbliche e private) che, pur essendo tutte
“figlie” di altrettanti contratti di servizio contributati dalla RAS, vengono gestite in assenza di un’adeguata integrazione, portando una pluralità di vettori a sovrapporre le proprie attività, in un quadro talvolta confuso ma sempre sovvenzionato con risorse pubbliche.
È dunque necessario un intervento di ridefinizione del sistema, basato sulla capacità di far crescere rapidamente due fattori decisivi:
l’integrazione delle reti e l’evoluzione delle aziende.
La mancanza di integrazione e coordinamento tra le diverse modalità e fra le molteplici imprese,
pubbliche e private, ha comportato lo sviluppo di processi aziendali marcatamente autonomi sia in termini di servizi offerti che di investimenti.
Se confermiamo la positività del processo di
crescita delle aziende pubbliche, dobbiamo anche rilevare il fatto che quelle crescite sono avvenute in modo indipendente le une dalle altre, con scarsa integrazione dei servizi e con pochi processi di utilizzo razionale delle sinergie e delle competenze specifiche.
L’integrazione delle reti dev’essere prima di tutto infrastrutturale e fisica (ferro-gomma, nodi di interscambio, centri intermodali), e poi fra servizi: integrazione modale, tariffaria (sono in corso sperimentazioni; buona la recente legge che prevede la validazione obbligatoria), ma soprattutto di qualità. L’integrazione della qualità dei servizi di TPL deve essere incentivata dalla RAS, che potrebbe – come già fanno altre regioni – valorizzare le aziende che
certificano la propria capacità di riorganizzarsi posizionando il cliente al centro del proprio sistema.
L’integrazione operativa e di sistema richiama il tema dell’evoluzione delle aziende, l’altro aspetto fondamentale per l’efficienza e la competitività del settore. Diciamo subito che da questo punto di vista tutte le aziende italiane del TPL stanno affrontando difficoltà derivanti dalla contraddittorietà che caratterizza l’evoluzione della normativa nazionale.
Da un lato non passa giorno senza che le aziende del TPL, parte della famigerata galassia delle partecipate, non vengano richiamate all’obiettivo tassativo di fare efficienza, ridurre i costi, i n c r e m e n t a r e la produttività e la qualità dei servizi erogati, p o n e n d o s i sempre di più in una logica di gestione i n d u s t r i a l e delle proprie attività; dall’altro, il legislatore nazionale sta progressivamente caricando sulle spalle di queste società tutto il peso della normativa che riguarda le PP. AA. su diverse materie (basti pensare ad anticorruzione e trasparenza), trasformando le nostre aziende in altrettanti ibridi giuridico-amministrativi che da un lato devono competere sul mercato, e dall’altro devono farsi carico di sempre nuove e complesse procedure burocratiche che le rallentano e che causano costi aggiuntivi importanti. Se compito del decisore pubblico è la creazione delle condizioni ottimali in termini normativi, di programmazione e pianificazione ed economico finanziari, le aziende (in particolare quelle pubbliche) devono entrare compiutamente in una logica industriale finalizzata a creare valore, efficienza e qualità a beneficio dei propri azionisti e dell’intera
comunità servita. Si tratta di trasformazioni per alcuni aspetti anche radicali, senza le quali le nostre aziende avranno ben poche possibilità di competere con i colossi europei che partecipano alle gare italiane del TPL.
Uno strumento essenziale per conseguire maggiore efficienza delle aziende è l’immediata attuazione del principio dei costi standard, che da un lato conduca a una definizione delle risorse complessive per il TPL non più in base ai generici dati “storici”, ma in base alle effettive necessità del settore, compresa la previsione degli investimenti (innanzitutto per i rinnovi del materiale rotabile) che oggi sono del tutto assenti dai contratti di servizio; e che dall’altro faccia crescere nelle aziende la ricerca dell’efficienza, dell’efficacia e dell’economicità della gestione, andando oltre la semplificazione del noto indicatore del rapporto ricavi/costi al 32 per cento.
Infine, sul tema dell’evoluzione delle aziende crediamo sia necessario completare il quadro dei richiami ai soggetti che sono a di- verso titolo coinvolti. Se certamente è fondamentale il ruolo del Legislatore, nazionale e regionale, degli Enti regolatori e proprietari, degli amministratori e del management delle aziende, altrettanto importante è il ruolo delle rappresentanze delle lavoratrici e dei la- voratori del settore.
Guardiamo con fiducia al tavolo nazionale in cui si discute del rinnovo del CCNL, convinti che si debba trovare presto una soluzione equilibrata per aziende e OO. SS.; ma anche a livello aziendale riteniamo, in questa fase così magmatica e complessa, che il confronto con le Organizzazioni Sindacali sia essenziale per costruire modelli di crescita capaci di coniugare l’efficientamento e l’incremento della produttività indispensabili per mantenere la competitività, con gli assetti occupazionali e retributivi che garantiscano chi lavora nelle nostre aziende.
Perché per avere un futuro in questo settore c’è bisogno di più produttività, di minori costi, di innovazione e qualità; e non si può pensare che questi risultati si raggiungano senza il concorso di tutti gli attori coinvolti nella vita
delle aziende. È quindi necessario che ciascuno faccia la sua parte.
Nelle more della definizione e dell’applicazione del principio dei co- sti standard si pone con urgenza il tema degli investimenti per il trasporto pubblico.
È infatti impensabile riequilibrare la ripartizione modale dai mezzi privati a favore del trasporto pubblico collettivo e in generale delle modalità di trasporto sostenibili senza prevedere adeguate risorse da investire nel settore per infrastrutture e reti, rinnovo parchi rotabili ferro e gomma, tecnologie ITS e per la mobilità elettrica.
Da questo punto di vista ci è sembrato che il recente Programma Regionale di Sviluppo non abbia preso in considerazione l’ipotesi di destinare significative risorse per investimenti nel Trasporto Pubblico, da tutti considerato uno dei principali fattori di crescita e sviluppo per la comunità regionale sarda”.
“Pensiamo che sia necessario colmare questa lacuna, e speriamo che ciò avvenga presto attraverso altri strumenti.
Su tutti i temi elencati, a cui si è potuto fare solo qualche cenno per mantenere la necessaria sintesi del documento, le aziende pubbliche del TPL sardo sono pronte a confrontarsi con tutti gli attori del settore, per contribuire alla crescita e al miglioramento del Trasporto Pubblico in Sardegna”, conclude Murru.
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Esercizio del diritto di sciopero, come e perché cambiare le regole al centro della sessione sindacale
Sempre più spesso si assiste nei servizi pubblici locali, ed in particolare nel settore dei trasporti, ad eclatanti e sistematici episodi di sciopero (senza il rispetto delle regole minime: preavviso, durata, procedure, prestazioni indispensabili) dove il disagio arrecato alla collettività ed agli utenti dei servizi spesso rappresenta la cassa di risonanza per strategie rivendicative condotte al di fuori di una fisiologica dialettica sindacale.
A distanza di 15 anni dall’ultima modifica della L. 146 del 1990, si rende pertanto necessaria procedere ad una revisione della disciplina in materia di esercizio del diritto di sciopero in funzione di una maggiore prevenzione dei conflitti, della determinazione di una effettiva rappresentatività sindacale ai fini della proclamazione dello sciopero di una maggiore ed effettiva tutela del diritto alla mobilità e alla libertà di circolazione.
Sono questi i temi toccati nella sessione sindacale dal titolo “L’esercizio del diritto di sciopero, come e perché cambiare le regole” in occasione del 12° Convegno Nazionale Asstra svoltosi a Cagliari.
La tavola rotonda, coordinata da Giorgio
Pogliotti, giornalista de Il Sole 24 Ore, si è aperta con l’intervento di Guido Del Mese, Direttore Generale di Asstra, che ha sottolineato il fatto che “la società è cambiata così come le stesse organizzazioni sindacali. I problemi della rappresentatività sindacale e delle organizzazioni datoriali sono di assoluta attualità così come il cosiddetto ‘effetto annuncio’ è più problematico dello sciopero stesso”. Il Direttore Generale di Asstra ha infine ribadito che “è molto meglio non aumentare il potere della Commissione di Garanzia degli scioperi,essa deve essere soggetto terzo e –ha proseguito Del Mese –bisogna dare corso ai principi sanciti dall’articolo 39 e 40 della Carta Costituzionale ”.
Alessandro Rocchi, segretario responsabile Dip. Trasporti della FILT-CGIL, ha ricordato che la Legge 146 del 1990 “parte da due punti di crisi fortissimi, la scuola e gli scioperi anomali del trasporto ferroviario. Il dibattito è stato molto ampio e ha coinvolto molti soggetti, attualmente la questione degli scioperi è regolamentata oltre che dalla legge anche dalla contrattazione collettiva nazionale e aziendale”.
Rocchi ha poi concluso che “legare la possibilità
di contrattazione alla possibilità di sciopero è un nostro interesse come sindacato”.
Massimo Malena, dello Studio Massimo Malena e Associati, ha dichiarato che la Legge 146 del 1990 “è una buona legge. Sono passati 25 anni e nessuno ha mai sentito la necessità di modifiche radicali e, per questo motivo, nel mettere mano a questo sistema utilizzerei molta prudenza”. Malena si è poi soffermato sull’importanza del rispetto reale da parte dei lavoratori delle fasce di garanzia. “La Costituzione garantisce il diritto di sciopero – ha sottolineato l’avvocato – così come l’impossibilità di sostituire lo scioperante ma, al tempo stesso, non deve essere enfatizzato questo diritto e quindi vanno rispettate le fasce di garanzia come inizio e fine del servizio. Infine, il tema del preavviso è altresì molto importante per capire quanti aderiranno all’astensione”.
“La legge 146 riconosce i diritti dell’utente, le aziende devono essere chiare e trasparenti.
Purtroppo non è una cosa semplice. Gli scioperi sono un diritto insindacabile ma anche i diritti dell’utente sono insindacabili”. Lo dichiara Piero Sassoli direttore generale della Tiemme Arezzo. “Su questo problema dovremmo riuscire a dare risposte, – prosegue – le aziende finora hanno fatto finta di niente. In altri settori che non sono il trasporto pubblico, dopo uno sciopero la ripresa del lavoro avviene più facilmente. Un altro tema importante da discutere è la preventiva adesione allo sciopero, se ci fosse sarebbe facile garantire comunque i servizi”. La legge 146 “è nata alla fine degli anni 80 – continua – ha avuto un periodo di validità ma adesso sarebbe il caso di rimetterci le mani.
Non ho soluzione, ma le fasce di garanzia devono essere tali, cioè garantite. Il diritto allo sciopero è insindacabile ma dobbiamo cercare di capire come rimediare ai disagi”.
Anche Antonio Piras, della Fit-Cisl ribadisce la necessità di garantire le fasce durante gli scioperi. “Molte aziende hanno previsto delle fasce che devono essere garantite” tuttavia quando questo non avviene è chiaro che
“il problema è che non sono stati raggiunti determinati accordi”. “Noi siamo il sindacato che ha 3 disegni di legge presentati in Senato,
inoltre abbiamo raccolto più di 80mila firme certificate in cui chiediamo una modifica della 146/90, sono sicuro che qualche piccolo effetto è stato prodotto. E’ sbagliato andare avanti con proposte di legge che sono la risultante del malcontento generale, bisogna ragionare lucidamente su questi temi” .
Marco Ficarra, vicedirettore Anav parla di
“scioperi spontanei, che, come sappiamo, in questo momento non sono punibili, sono stati fatti dei tentativi per ricondurre responsabilità a questo tipo di azioni ma ogni tentativo si è sempre risolto in un nulla di fatto. Ora la Commissione di Garanzia ha introdotto, all’interno della legge, l’ipotesi di illecito amministrativo per chi sciopera in maniera spontanea. Questo è l’unico modo per uscire da questa situazione imbarazzante”.
Mauro Mongelli della Faisa Cisal interviene sottolineando la bontà dello strumento legislativo. “Partendo dai numeri che ha pubblicato Asstra, emanani dalla Commissione di Garanzia durante la commissione annuale presso la Camera dei deputati, è evidente il calo nell’ultimo triennio degli scioperi proclamati ed effettuati. Le organizzazione sindacali hanno rispettato il dettato normativo e il ruolo a loro affidato. Sembra che l’obiettivo sia far passare lo sciopero come inadempimento contrattuale e quindi punibile senza capire le cause, il solco tracciato e quello della riduzione di quello che la Costituzione ha stabilito riguardo ai diritti dei lavoratori”.
A conclusione della tavola rotonda, a proposito di sciopero virtuale, il direttore generale di Asstra, Guido Del Mese ha ribadito la disponibilità delle aziende di trasporto a rendere fattibile lo sciopero virtuale definito da Del Mese “quello sciopero in cui i lavoratori lavorano e le aziende di trasporto pagano ” come detto dall’Asstra in sede di audizione sulla riforma della legge 146 alla Commissione del Senato “le aziende potrebbero versare le cifre degli scioperi virtuali al Fondo Bilaterale della categoria, quindi tutto a favore dei lavoratori” .
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Innovazione tecnologica, quale confine tra tutela della privacy e sicurezza?
Mobile Ticketing, TPL al centro dell’interazione digitale con il cittadino. Questo il tema della sessione pomeridiana del primo giorno di lavori al 12° Convegno Nazionale ASSTRA. La domanda attorno a cui ruota l’incontro: “quale il confine tra il diritto alla tutela della privacy e un utilizzo proficuo dei Sistemi Intelligent Trasport System?
A rispondere Olga Sesso Sarti del Dipartimento Comunicazioni
e Reti
Telematiche, Garante per la protezione dei dati personali.
La Sarti racconta come il settore del Mobile T i c k e t i n g coinvolga la tutela dei dati p e r s o n a l i .
“ A b b i a m o promosso la consultazione p u b b l i c a
offrendo la possibilità ai soggetti intermediari di interloquire con il Garante per avere un confronto”.
“Alla luce del quadro europeo attualmente il mercato è aperto anche a operatori che non fanno esclusivamente parte del settore bancario. Si tratta di operatori che possono offrire beni e servizi anche attraverso acquisti tramite credito telefonico”.
La Sarti spiega che per il mobile ticketing sono due i percorsi da seguire: la fruibilità dei servizi attraverso il ricorso al credito telefonico, quindi attraverso un app che fa da interfaccia tra utente e azienda. Oppure il consueto ricorso alla carta di credito, operazione in cui ovviamente interviene la banca e un circuito d’intermediazione che è rappresentato da un terzo soggetto che si interfaccia con l’utente per il corretto utilizzo del sistema. “In questo caso c’è l’iscrizione ad un sito web attraverso cui arriverà poi all’utente un messaggio con i dati del titolo di viaggio. – spiega – Altre pratiche di mobile ticketing sono il sistema
‘near field communication’ uno smartphone con
una sim che permette un riconoscimento di codici.
Oppure il codice QR che può servire a convalidare il biglietto. Tutti questi sistemi ovviamente rendono più difficile l’evasione tariffaria”.
Il Direttore Generale, Guido Del Mese, intervenendo alla tavola rotonda ha sottolineato il fatto che “solo le telecamere poste sui bus sono un problema per la privacy, n o n o s t a n t e tutte le nostre città siano piene di telecamere”.
A seguire, Gian Battista S c a r f o n e , Amministratore Delegato di ATB Bergamo, ha ribadito che è importante che le aziende abbiano al centro della loro mission il cliente. “L’azienda è proattiva nei confronti delle tecnologie se ha al centro del proprio servizio un approccio totalmente rivolto alla persona”.
Secondo Scarfone il tema dell’open data è ancora allo stadio delle “discussioni preliminari.
L’innovazione – ha continuato l’AD di ATB – sarà la materia prima del XXI secolo, fino ad oggi i dati servivano per fare benchmarking per le aziende ma ora tutto questo ci servirà per capire l’utenza del futuro”.
Leonardo Marras, presidente di ATP Sassari, ha infine dichiarato che le aziende “hanno bisogno di tecnologie, così come dei social network. La tecnologia ci può aiutare su più campi per creare un sistema di trasporto pubblico locale efficiente.
Stiamo lavorando per creare un numero unico nazionale per il servizio, sia a livello di call center che a livello di assistenza via web”.
12 ° Rapporto Isfort sulla mobilità urbana: l'Italia torna a muoversi, la crescita soprattutto nei centri urbani
Ristrutturazione normativa economica e industriale per il sistema del TPL in una nazione che torna a muoversi. Ecco la fotografia scattata dal 12° Rapporto sulla mobilità in Italia realizzato dall’ISFORT in collaborazione con le associazioni di categoria ANAV e ASSTRA e la consulenza scientifica del centro studi HERMES.
“Il volume degli spostamenti medi giornalieri (popolazione 14-80 anni) è salito nel 2014 a 111,7 milioni, con una crescita netta (+11,5 per cento) rispetto all’anno precedente Ad aumentare è soprattutto la mobilità metropolitana: gli spostamenti di corto raggio (10 km) salgono nel 2014 al 73,5 per cento del totale.” Il trend positivo della domanda deve tuttavia consolidarsi nel tempo”, avverte Carlo Carminucci, direttore scientifico di ISFORT.
“I primi risultati della rilevazione “Audimob”
per il 2015, – prosegue Carminucci – effettuata nei mesi di giugno e di luglio, non sembrano confermare il quadro di forte ripresa che ha caratterizzato il 2014. Il tasso di mobilità, in particolare, si è attestato al 78,2 per cento, un valore un po’ più basso rispetto alla media dello scorso anno”.
“Sul fronte delle scelte modali riprende a battere il cuore ecologico degli Italiani, che nel 2014 hanno ricominciato ad andare a piedi, in bicicletta e sui mezzi pubblici. In un quadro generale di ripresa della mobilità, in cui tutti i mezzi guadagnano spostamenti, le percorrenze a piedi e in bicicletta sono aumentate nel 2014 rispetto al 2013 del +26 per cento, ma è forte il balzo in avanti anche dei mezzi pubblici, che crescono del + 11,8 per cento. Fanalino di coda l’automobile con una crescita del +6,4 per cento. Tuttavia, nell’anno 2014 la ripartizione delle quote tra le modalità motorizzate continua a mostrare un mercato in cui è sempre l’auto privata a fare la parte del leone: automobile 81,1 per cento; mezzi pubblici 14,6 per cento; motocicli/ciclomotori 4,3 per cento, anche se il trasporto pubblico col punto percentuale guadagnato nel 2014
(13,6 per cento anno 2013 – 14,6 per cento nel 2014) contribuisce ad erodere la quota pur sempre dominante dell’auto (all’82,7 per cento nel 2013 all’81,1 per cento nel 2014)”.
“Per la mobilità ecologica (mezzi senza motore), il sorprendente recupero sperimentato nel 2014 riesce a compensare solo in parte la caduta degli spostamenti registrata negli anni della crisi economica; infatti, il volume complessivo delle percorrenze a piedi e in bicicletta nel giorno medio feriale resta nel 2014 inferiore di circa il 20 per cento rispetto al 2008. La crisi economica ha avuto un paradossale effetto negativo sulla mobilità ecologica, sia perché in assoluto la domanda si è fortemente ridotta, sia perché i viaggi si sono allungati. Nel periodo 2008-2014 l’auto perde il –10,9 per cento, motocicli/ciclomotori il –32,8 per cento, i mezzi non motorizzati (piedi e bici) – 20,8 per cento, solo il trasporto pubblico, grazie alla spinta del 2014, recupera interamente i volumi di passeggeri del 2008; incassando nel periodo 2008-2014 un +0,8 per cento.
La brutta notizia è che i dati parziali di “Audimob”
per il 2015 non confermano al momento questa avanzata piuttosto significativa dei mezzi di trasporto sostenibili, in particolare per la componente della mobilità collettiva.
Su questo dato stanno sicuramente incidendo, da un lato la ripresa del mercato dell’auto con una forte crescita delle immatricolazioni nei primi nove mesi del 2015 (+15,2 per cento), e dall’altro lato l’ulteriore discesa del prezzo del carburante”.
“È evidente quindi che nel nostro Paese il percorso di avvicinamento verso una ripartizione più equilibrata degli spostamenti è ancora molto lungo” sottolinea ancora Carminucci.
Per quanto riguarda il giudizio degli Italiani sui diversi mezzi di trasporto la graduatoria (indice di soddisfazione, punteggi medi 1-10) ) mette sul podio la bicicletta (8,4) a seguire la moto, (8,3) tallonati dall’automobile che continua
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a piacere tanto (8,2) , molto apprezzate le metropolitane (7,6), sufficienza per pullman/
autobus extraurbano (6,6) , autobus/tram (6,2) e treno locale (6,0). Nelle grandi città autobus e tram sono sotto la sufficienza (5,7)
“Il Rapporto Isfort nella seconda parte esamina la situazione dell’andamento dell’offerta di trasporto pubblico, mostrando la capacità di risposta messa in campo dalle aziende di TPL di fronte alla crisi economica, una crisi che alle aziende è costata una riduzione delle risorse pubbliche, dal 2009 al 2014, di ben 800 milioni di euro (-12 per cento), che ha comportato a sua volta una riduzione dei livelli produttivi del – 5,4 per cento a cui le aziende hanno fatto fronte attraverso una più efficiente organizzazione del personale ottenuta evitando licenziamenti e facendo ricorso a strumenti quali blocco del turn-over, contratti di solidarietà.
L’età media del parco mezzi continua costantemente a crescere arrivando a toccare nel 2014 12,21 anni di età, si allarga quindi la forbice col resto d’Europa tenuto conto che la media Europa si attesta intorno ai 7 anni. Questo è il risultato di una politica di investimenti a livello nazionale praticamente inesistente.
I dati economici di gestione mostrano l’efficientamento intrapreso dalla stragrande maggioranza delle aziende del settore, come
risposta positiva ad una crisi che al contrario avrebbe potuto essere devastante per il comparto, Il 77 per cento delle aziende del campione chiude l’esercizio 2014 in utile rispetto ad una percentuale del 66 per cento registrata nel 2013. Per leggere correttamente il dato va detto che del totale delle perdite registrate nel 2014 dalle aziende del campione, il 74 per cento proviene dalle aziende del Centro, in pratica quasi esclusivamente dall’azienda ATAC di Roma.
Con questa precisazione, il dato risulta ancora più significativo se contestualizzato con la difficile situazione economica. Parte del risultato è da imputare al favorevole andamento del mercato che ha consentito un risparmio per l’acquisto delle materie prime, come il carburante, ma fondamentali sono state le manovre tariffarie attuate negli ultimi anni e gli sforzi delle aziende, in periodi di scarsità di risorse, per avviare processi di razionalizzazione e ottimizzazione delle attività e dei servizi. Le imprese, a parte alcune piccole aziende che sono fallite, hanno attutito finora le conseguenze negative dei tagli alle risorse facendo il massimo, ma senza un cambio di rotta in prospettiva non ci sarà né sviluppo dell’offerta, né miglioramento dei servizi, né di ripresa del turn over”.
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I principali indicatori della mobilità generale e del trasporto pubblico locale sono stati analizzati in uno studio condotto da Asstra e UITP e presentato da Emanuele Proia, Dirigente del Servizio Economico, Finanziario e Statistico di Asstra.
Il fine dello studio è quello di valutare il posizionamento dell’Italia sia nei confronti dei principali Paesi Europei e ove possibile dell’Europa dei 28 Paesi, in particolare l’indagine costituisce una parte di un lavoro più ampio che
è in corso di sviluppo in seno alla Commissione Economica dell’Unione internazionale del trasporto pubblico (UITP).
Ai fini dell’analisi, oltre l’Italia, i Paesi scelti per il benchmark sono: Francia, Germania, Regno Unito, Spagna. In termini di popolazione i Paesi del panel rappresentano il 62 per cento degli abitanti dell’Europa dei 28 ed il 71 per cento del prodotto interno lordo.
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Presentata l'analisi di Asstra-UITP "Il Trasporto Pubblico Locale - Un confronto
europeo"
Luci, ombre e proposte della riforma del TPL al centro della sessione politica
Politica della mobilità, liberalizzazione del TPL, costi, fabbisogni, soggetto pubblico e relazioni industriali, questi i temi centrali alla base della tavola rotonda della seconda mattinata del 12° Convegno Nazionale ASSTRA. Su questi argomenti il dibattito ad opera dei responsabili e degli attori del settore.
“Il tema della sanità è al centro degli interessi dei giornali e della nazione, non i trasporti”. Così Alberto Ramaglia, amministratore unico di ANM.
Ramaglia ha sottolineato poi che “esistono più ‘Italie’. Al sud la situazione è molto peggiore rispetto a quella del nord, basti pensare che a Napoli il 30 per cento degli autobus in circolazione ha più di 15 anni”.
La presidente di Tper, Giuseppina Gualtieri, ha puntato poi il dito contro la poca chiarezza delle regole che gestiscono il settore del trasporto pubblico locale. “Manca una strategia industriale che deve necessariamente stare dietro alle gare. Le novità che verranno introdotte dalle nuove norme in tema di società pubbliche andranno ad influenzare inevitabilmente anche il nostro settore e il nuovo assetto che si andrà a creare non spinge a fare imprese ma a vendere le aziende al miglior acquirente”.
L’assenza delle regioni nel dibattito sul trasporto pubblico locale è stata al centro dell’intervento di Carlo Lungaro, presidente di AMT Catania. “La situazione è piatta, in Sicilia abbiamo fatti passi avanti molto importanti ma manca una legge organica, non esistono obiettivi chiari, le risorse vengono definite non in quadro organico ma dall’assessore di turno”.
Nel suo intervento Nicola Biscotti, presidente di ANAV, ha riconosciuto il fatto che “da qualche tempo il ministro sta seguendo direttamente le tematiche del trasporto pubblico locale; finalmente ne avvertiamo la presenza”. Per quanto riguarda i costi di ammodernamento delle flotte “bisogna far si che rientrino tra i costi industriali”. Biscotti ha poi concluso chiedendo se “l’Italia ha intenzione di investire sui trasporti, come lo vuole fare ma soprattutto dobbiamo mettere al centro i clienti se no non si va avanti”.
“Servono ora – commenta il presidente di Anav – regole stabili e chiare, risorse certe adeguate e strutturali e, soprattutto, un disegno politico complessivo e di lungo respiro che individui nello sviluppo della mobilità collettiva e del TPL una priorità strategica del Paese”.
“Nell’ultimo decennio – sottolinea Biscotti – abbiamo assistito ad un’attenzione solo episodica per il settore.
Occorre oggi cogliere i segnali di ripresa ed avviare finalmente una strategia politica di tipo industriale basata sui pilastri della concorrenza per il mercato nell’affidamento dei servizi su lotti di dimensioni contendibili, dell’applicazione dei costi standard per l’ottimale allocazione delle risorse e per la definizione dei corrispettivi a base d’asta, dello stimolo agli investimenti in materiale rotabile, riconoscendone i costi di ammortamento nei corrispettivi di servizio, della programmazione e realizzazione delle infrastrutture dedicate alla mobilità collettiva”.
“Il futuro c’è. I dati lo dicono, a livello europeo il mercato del TPL ha un peso massiccio”. Interviene Marco Piuri, direttore Sud, Centro ed Est Europa di Arriva. Piuri ritiene che i servizi in rapida ascesa quali BlaBlaCar e Uber stiano sempre più conquistando fette di mercato significative, mentre le aziende e le amministrazioni rimangono indietro. “Bisogna fare dei salti. Non bisogna modificare le regolette, bisogna avere il coraggio di dire quali modifiche sostanziali bisogna fare. Ritengo che le soluzioni non si debbano cercare attraverso la via politica ma tramite un’implementazione dei dati industriali. Non esiste un solo modello di regolazione ne esistono diversi e devono essere coerenti”. “Manca la coerenza rispetto alle scelte che si fanno. – conclude Piuri – sarebbe interessante, in termini di regole, farne di meno e generare quindi meno confusione”.
“Il mio sogno è che la politica si dimentichi dei trasporti, che ci lasci liberi di lavorare.”, esordisce così Renato Mazzoncini, vicepresidente di Agens . “Noi non abbiamo chance di vincere le sfide della mobilità quando servizi come BlaBlaCar, si occupano delle esigenze degli utenti e noi solo di questioni burocratiche. Ci estingueremo, è evidente che succederà”.
Mazzoncini spiega quanto sia importante che il cliente torni al centro delle politiche delle aziende. “Speriamo si veda la luce sul disegno di legge che deve tirare fuori qualcosa di nuovo, le regole devono consentire alla regioni di prendere coraggio e avviarsi in questa direzione” “E’ ora di fare una cabina di regia in cui tutte le parti vengano riunite”.
Interviene Stefania Di Girolamo dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato. “La riforma dei trasporti è stata pensata da vari attori che hanno prodotto un grosso frastuono, tutti questi signori si dovrebbero mettere insieme e ridisegnare i reparti di competenza”. La Di Girolamo insiste sull’importanza delle regole che devono essere poche:
“Nella riforma dei trasporti 5 o 6 regole bastano e avanzano”.
Sull’argomento tariffe e gare: “Bene le gare; bisogna farle il meglio possibile. Le gare finora che abbiamo visto sono senza concorrenza quindi inutili. Cerchiamo d’introdurre un po’ di concorrenza, con eliminazione del lotto unico e i conflitti d’interesse che vanno risolti, l’abbiamo detto più
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volte all’Autorità dei Trasporti”.
“Se il settore del TPL è in queste condizioni è perché mancano scelte chiare che dovevano essere attuate già in passato. E’ necessario un orientamento molto chiaro di quello che si vuole cambiare”. Scandisce bene queste parole il presidente Asstra, Massimo Roncucci che reclama una parità di condizioni di tutti i protagonisti del settore,
“se sono chiamato a operare nel mercato devo avere le stesse condizioni degli altri, ne deriva quindi l’esigenza di regole che bisogna definire con chiarezza”. Roncucci sostiene che è necessario che al centro dell’attenzione ci sia maggiormente il cittadino e quindi la qualità dei servizi di cui usufruisce. “Questo mondo si sta muovendo con nuovi servizi a disposizione dell’utente e noi non riusciamo ad interagire, concentriamoci sull’utente”. Le regole, prosegue il presidente, devono essere funzionali a determinare che ognuno faccia quello che deve fare. Le gare: “Per quanto concerne la Toscana, dovevamo fare una battaglia più forte ma le gare di queste dimensioni comportano problemi notevoli. Le Regioni sono strutturate in maniera tale da governare gare così complesse? Con le scelte che si fanno
si deve intervenire nettamente per stabilire l’obiettivo, noi siamo disponibili a fare la nostra parte ma bisogna capire se per il TPL sia necessario cominciare a ragionare in maniera diversa. I dati della ricerca europea sul benchmark del TPL testimoniano che il costo delle imprese erogatrici non è inferiore a quello della media europea, purtroppo è inferiore a tanto altro, allora puntiamo l’attenzione su questo ‘altro’”.
Conclude la tavola rotonda Paolo Gandolfi, membro della IX Commissione Trasporti della Camera: “Credo nella rivoluzione della mobilità urbana nel nostro Paese”. “Sono tante le questioni – prosegue Gandolfi – se riusciamo, al di là della qualità della riforma del TPL, a crescere in termini di visione e miglioramento della soddisfazione dell’utente che usufruisce del servizio ,allora sì che riusciremo a dare una svolta alla questione. “Sì alla cabina di regia dove tutti gli attori collaborano – sottolinea – ma tutti devono sentirsi coinvolti”. Infine Gandolfi sottolinea che uno degli elementi di fondo della riforma, mira proprio ad allontanare le aziende dalla gestione politica. “La visione deve essere comune, ci deve essere un progetto di mobilità urbana condiviso che deve ricevere dalla riforma ma allo stesso tempo dare”.
Giuseppe Catalano, costi e fabbisogni standard. Andrea Boitani, rapporto costi-ricavi e gare
“Costi standard, è evidente che l’introduzione di questi sia indispensabile per avere credibilità ma servono nuovi criteri” dichiara Giuseppe Catalano, professore all’Università di Roma La Sapienza, nel corso del suo intervento alla tavola rotonda relativa agli aspetti economici della riforma del TPL.
“Tre sono i problemi più sentiti: i primi due riguardano appunto i costi standard e i fabbisogni standard, quel che si intende per servizi erogati ai cittadini nelle realtà locali. Questi due elementi sono da non confondere. Il terzo criterio da affrontare è il rapporto dei ricavi con il servizio offerto, bisogna superare il numero magico del 35 per cento”.
“Il costo standard non è un numero” prosegue Catalano, “ma è un metodo, è un insieme di strumenti utili a generare una modalità più equa della ripartizione delle risorse e a dare all’impresa un prezzo ombra per mettersi in discussione. Il modello consente all’impresa di avere una sua ‘ombra’, un prezzo ombra con cui confrontarsi”. Il contratto di servizio paga l’ammortamento dei mezzi e questa è una novità, sottolinea il professore. “Inoltre l’ammortamento è in forma standardizzata, è stato stabilito per definire un’anzianità di mezzi diversa, il limite temporale di utilizzo dei mezzi si abbassa e i tempi sono più brevi. “Il modello prevede uno scalone oltre 4 milioni di chilometri, – conclude Catalano – e tutti gli operatori suggeriscono di declinare questo scalone in maniera graduale”.
“A Roma negli anni ’60 il rapporto ricavi-costi era
del 70-75 per cento. Tale rapporto non deve essere per forza bassissimo, il grado di socialità è una scelta politica che va dichiarata. Si può prevedere che tale rapporto sia anche del 100 per cento, l’importante è che il risultato non sia frutto di una deriva incontrollata”.
Così Andrea Boitani, professore dell’Università Cattolica del Sacro Cuore di Milano. “A livello europeo, ad esempio, la Spagna è un paese dotato di grandi infrastrutture di trasporto che però trasportano pochi passeggeri e questo è un caso tipico di rapporti costi-efficacia sbagliati. Questo non è modello giusto. In Italia – ha continuato Boitani – esistono molte linee ferroviarie che trasportano poche persone e al tempo stesso ci sono significative differenze tra ferro e gomma che, nonostante i maggiori tempi di percorrenza della seconda, può portare comunque la politica a preferire la gomma”.
Boitani ha poi sottolineato la necessità che “il fondo per il rinnovo dei mezzi pubblici rientri nel fondo ordinario in modo tale che si possa applicare coerentemente la disciplina dei costi standard”.
Affrontando il capitolo delle gare Boitani ha detto che “il lotto unico è un mostro da cui derivano tutte le questioni emerse con l’ultima gara della Toscana.
Anche l’ Antitrust ha segnalato che il lotto unico riduce la concorrenzialità nelle gare. Una volta aggiudicata la gara, infatti, i vincitori hanno la possibilità di distruggere tutti i potenziali competitor”.
Gli aspetti economici della riforma del TPL. Ne parlano le aziende protagoniste
Il tema dei costi standard è stato ripreso da Andrea Gibelli, presidente di FNM Group, nel corso del suo intervento alla tavola rotonda dedicata agli aspetti economici. Gibelli ha sottolineato il fatto che “se questo metodo porterà, com’è successo nella sanità, a individuare una media teorica il risultato è che andremo a penalizzare le aziende che vanno molto meglio per premiare le aziende che vanno molto peggio”.
Secondo Matteo Colamussi, presidente delle FAL e presidente della Commissione Economica di Asstra, “la politica non conosce a fondo né le dinamiche né le problematiche del settore dei trasporti.
Bisogna avere il coraggio di determinare delle chiare politiche aziendali che non puntino solo alla riduzione dei costi ma anche ad aumentare i ricavi perchè, purtroppo, le aziende si preoccupano soprattutto di effettuare tagli lineari, pochi si preoccupano di aumentare i ricavi”. Il presidente delle FAL ha ribadito la necessità di “fare chiarezza sulle regole che governano il nostro settore”.
La situazione di Milano ed in particolare di ATM è stata al centro dell’intervento di Bruno Rota, presidente dell’azienda di trasporti meneghina. Rota ha fatto sapere che l’azienda sta portando avanti da qualche mese uno studio comparato tra le principali aziende del settore a livello europeo. “Abbiamo osservato che le compensazioni statali per chilometro di servizio esistono in tutta Europa e hanno un peso cospicuo, non è possibile pensare che le tariffe siano in grado di coprire autonomamente tutti i costi del servizio. In particolare, l’analisi presentata sfata dei luoghi comuni sulle compensazioni fatti a fronte di una media italiana di 4,24 euro per chilometro (Milano registra 2,51) la città di Bruxelles registra 5,21.
Inoltre – ha proseguito il presidente – abbiamo dovuto registrare la non disponibilità di dati delle aziende tedesche e così noi abbiamo analizzato la produttività per addetto del
sistema berlinese che è risultata più bassa di quella di ATM sia su gomma, che sui tram che sulla metro”.
In merito poi ai dati relativi al periodo di EXPO 2015 Rota ha fatto sapere che “sono stati sei milioni le persone che hanno usufruito dei mezzi ATM, che diventano circa 11 milioni e 300 mila se si considerano le tratte andata-ritorno.
Questo dimostra che anche in situazioni difficili si può garantire un lavoro a questi livelli. Per concludere possiamo dire che le misure da intraprendere sono molteplici, queste potranno creare delle reazioni ma il risultato, per quel concerne nello specifico la città di Milano, ha portato ad una riduzione dell’età media dei bus circolanti che si è attestata a 8,4 anni”.
Le parole di Massimo Roncucci, presidente di Asstra, hanno chiuso la tavola rotonda. “Negli anni ’70 si aveva un tipo di rapporto diverso tra costi-ricavi rispetto a quello di oggi. In quel periodo si considerava il trasporto pubblico come una questione sociale, ora invece questo servizio è considerato utile solo per chi non ha altro modo per muoversi”. “Bisogna smettere di piangerci addosso – ha sottolineato Roncucci -, ma soprattutto avere le idee chiare. Dobbiamo dire che ci sono realtà nel nostro Paese che sono in grado di competere a livello europeo”.
Il presidente di Asstra ha richiamato infine l’attenzione sul fatto che “nella Legge di Stabilità è prevista la creazione di un fondo per l’acquisizione diretta del materiale rotabile, abbiamo però bisogno di capire come viene gestita questa questione per evitare che diventi la scusa per un ulteriore allungamento dei tempi di approvazione della norma stessa e, al tempo stesso, si indebolisca il sistema nel suo complesso. Infine, è arrivata l’ora di affrontare la questione di inserire nei costi standard il capitolo del rinnovo dei bus, senza scordare il fatto che servirebbe un finanziamento ad hoc per dare seguito a questa azione”.
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Comparto ferroviario, le Regioni investono per gli adeguamenti standard di sicurezza
Il tema della sicurezza e degli adeguamenti richiesti al comparto ferroviario sono stati al centro dell’ultima tavola rotonda del convegno.
Ad essere coinvolte in questi adattamenti infrastrutturali sono prevalentemente le ferrovie regionali a cui viene chiesto di dare un notevole contributo in merito.
Marco Barra Caracciolo, direttore generale di Ferrovienord ricorda che la sua azienda ha avuto, grazie alla Regione Lombardia, finanziamenti per fare attrezzaggi di sicurezza sulle linee. “A luglio è arrivato il decreto che riconferma l’importanza delle reti regionali nel mercato europeo, costringendole a prendere una posizione più decisa. – spiega Barra Caracciolo – In pochi mesi dovremmo adeguarci agli standard di sicurezza di RFI che ha fatto un programma di una decina di anni. Per quanto ci riguarda abbiamo iniziato nel 2008 a fare attrezzaggi adeguati e ora ci stiamo allineando con gli standard previsti”. “Certo questa è un’opportunità per le ferrovie regionali – aggiunge il manager – offrire al mercato un’infrastruttura in più, si tratta un’opportunità che dobbiamo concedere, tuttavia chiedere investimenti così sostanziosi alle Regioni è una richiesta ardita. Infatti l’attrezzaggio per la sicurezza e gli adeguamenti infrastrutturali sono a carico delle Regioni ma queste, ricordiamocelo, non sono pozzi senza fondo”.
Sull’argomento prende la parola Giovanni Caria, amministratore unico Arst, che parla della situazione ferroviaria sarda, le incertezze e l’angoscia dell’applicazione delle nuove normative. “Sul versante dell’azione ferroviaria dello Stato, in Sardegna si registrano pochi investimenti, gli ultimi negli anni 90, dopo di che nessun altro intervento. RFI ha studiato una serie di soluzioni per risolvere problemi evidentemente presenti e che impediscono alla Regione una maggiore efficienza infrastrutturale. Ma questi adeguamenti costano, e ora non credo che sia il momento per le Ferrovie dello Stato di spendere cifre
così importanti”. Gli ultimi investimenti sul territorio sono stati concessi dalla Regione,
“ma il tracciato ferroviario non è stato toccato, è rimasto identico alla situazione precedente.
– prosegue Caria – Non possiamo pensare che la Regione debba fare tutto, non possiamo risolvere da soli questo gap di arretratezza che ci costringe a rimanere indietro. Caria inoltre aggiunge che sul versante metro-tramviario, la Regione sta facendo grandi sforzi. Infatti l’Arst manifesta una grande capacità in termini di mobilità dei cittadini, “abbiamo un piccolo sistema – conclude – si tratta di soli 15 chilometri, pochi rotabili, ma il servizio è di grande efficacia destinato a grande sviluppo sul piano interno della mobilità dei cittadini”.
Le Regioni boccheggiano, difficoltà nel reperimento risorse per il comparto ferroviario, un grave problema irrisolto. In merito si pronuncia anche Luca Cascone, presidente IV Commissione Trasporti Regione Campania: “come si gestirà questo momento di adeguamento dal punto di vista infrastrutturale e sicurezza ancora non lo sappiamo con certezza. Sicuramente le Regioni non possono fare tutto da sole, non ci sono soldi sufficienti, tuttavia non possiamo rinunciare ad essere efficienti o garantire massima sicurezza”.
“Per noi la 112 rappresenta un punto di arrivo più che un punto di partenza. Noi abbiamo vissuto questo processo di evoluzione che ha comportato un cambiamento epocale per la nostra azienda”. Così Andrea Cesarini, responsabile Affari Regolatori di FS. “Oggi FS è un grande gruppo industriale fatto di società che operano sul mercato. La 112 è l’ultimo tassello positivo che ha regolamentato in modo più trasparente anche il nostro gestore dell’infrastruttura. Lo Stato deve farsi carico a monte di una strategia di sviluppo dell’azienda”.
“Gli investimenti infrastrutturali non li decide RFI ma sono determinati dal Governo che
mette le risorse e deve garantire i costi operativi successivi con la manutenzione ordinaria. E’ importante il ruolo dell’ART nella definizione del pedaggio. Le risorse che ha il nostro settore vengono in parte dal mercato e in parte dallo Stato. Le gare – ha concluso Cesarini – possono rappresentare una sofferenza ma vanno fatte perché la liberalizzazione consente un efficientamento reale”.
Giulio Margarita, responsabile del Settore Norme di Esercizio di ANSF, ha ricordato che l’Agenzia Ferroviaria Europea entrerà in merito alle omologazioni del materiale rotabile in ciascun Paese. “L’Applicazione della 112 necessita di un programma transitorio per consentire adeguamento tecnologico richiesto. C’è un gap tecnologico innegabile,
non possiamo però dire che le reti regionali siano meno sicure delle reti nazionali.
Possiamo confidare sul fatto che il mix di tecnologie presenti e il sistema organizzativo garantiscono la sicurezza. L’adeguamento tecnologico – ha concluso Margarita – è imprescindibile”.
Stadler e Alstom, innovazioni tecnologiche in termini di mobilità sostenibile
Maurizio Oberti, direttore vendite e marketing Stadler ha presentato il nuovo treno progettato dall’azienda Flirt 3 che rappresenta l’evoluzione in conformità ai nuovi standard TSI. “Flirt 3è la terza generazione di DMU modulare per composizione che raccoglie tutte le esperienze del passato” dichiara Oberti.
Questo sistema risponde alle esigenze del mercato fra cui la modalità diesel. L’idea alla base di Flirt 3 è trasformare un treno che nasce con una modalità, in altra tipologia. “Un elettrotreno con un modulo centrale diesel – spiega Oberti – che in futuro potrà anche essere modificato per lasciare così spazio alla sola funzione elettrica”.
Dall’innovazione si passa alla sostenibilità, a intervenire è Alstom, con Vincenzo Garofalo, customer director RFI: “Per fare in modo che la mobilità sia sostenibile bisogna fare un operazione d’integrazione.
Bisogna avere la capacità di fare sistema.
Integrare tutte queste componenti in modo
organico è complesso, un lavoro che richiede l’impegno di diversi attori, dalle imprese ferroviarie alle aziende alla politica”. Alstom è un’azienda che lavora nell’ottica della sostenibilità, sottolinea Garofalo.
