8.1 Opere di mitigazione e riqualificazione acustica

CAPITOLO 8

INTERVENTI DI MITIGAZIONE ACUSTICA E RIQUALIFICAZIONE AMBIENTALE

8.1 Opere di mitigazione e riqualificazione acustica

Per quanto riguarda la mitigazione degli impatti acustici causati dal flusso di traffico che attraverserà l’infrastruttura di progetto, il controllo del rumore prevede sostanzialmente due tipologie d’intervento: le azioni di tipo attivo e di tipo passivo (mitigazione).

8.1.1 Descrizione degli interventi

Gli interventi proposti sono a carattere generale e si basano unicamente sulla distinzione fra tratti di strada in zone antropizzate o protette, ove il livello sonoro deve essere più controllato e tratti in zone “aperte” ove i limiti sono meno rigidi.

.Nel progetto delle alternative, come intervento di tipo attivo si propone la realizzazione dell’intero tratto di strada con una pavimentazione in

conglomerato bituminoso drenante e fonoassorbente, ciò consente un

abbattimento alla sorgente di 3 - 4 dB.

Tra gli interventi di tipo passivo, volti a limitare la propagazione delle onde sonore, si prevede la realizzazione di barriere antirumore di due tipi, naturali e artificiali da localizzare in relazione alle caratteristiche della zona attraversata. Nelle zone a scarsa antropizzazione, al fine di abbattere il livello sonoro e ottimizzare l’inserimento paesaggistico dell’opera si

propone l’utilizzo di barriere antirumore naturali, costituite da filari di alberi in adiacenza alla strada, le cui specie sono da scegliere in relazione a quelle già presenti sul territorio, al fine di minimizzare l’effetto intrusione dell’opera e per aumentare la probabilità di una corretta crescita delle piante. In quelle a forte antropizzazione o nelle zone protette si deve ricorrere, per rispettare i limiti dettati dal legislatore (D.P.R. n.142 del 30/03/2004) e riportati nella tabella di figura 8.1.,

Tempo di riferimento Classi di destinazione

d’uso del territorio Diurno Notturno

1. Aree particolarmente protette 50 40

2. Aree prevalentemente

residenziali 55 45

3. Aree di tipo misto 60 50

4. Aree di intensa attività umana 65 55

5. Aree prevalentemente

industriali 70 60

6. Aree esclusivamente industriali 70 70

Fig. 8.1 Tabella limiti massimi del livello sonoro equivalente [dB (A) ] (Colombo,

Manuale dell’Ingegnere)

a barriere antirumore artificiali, costituite con materiali fonoassorbenti, capaci di cospicue riduzioni del livello sonoro (20 – 40 dB) e a basso impatto ambientale, soprattutto visivo.

Si propone perciò il ricorso a pannelli di isolamento trasparenti o opachi, a seconda dei casi, con prestazioni acustiche elevate e con indice di isolamento Rw superiore rispettivamente a 24 dB (A) per i trasparenti e 36 dB (A) per gli opachi.

8.2 Opere di inserimento e riqualificazione paesaggistica

L’infrastruttura di progetto, produce inevitabilmente delle interferenze impattanti con il territorio circostante, in particolare le opere vengono a realizzarsi in prossimità di aree protette di notevole valenza ambientale come le A.N.P.I.L., risulta pertanto indispensabile intervenire con interventi di mitigazione ed inserimento paesaggistico - ambientale dell’infrastruttura.

Le varianti alla S.S.12 Bis di progetto s’inseriscono in un ambiente collinare, il Monte Pisano, il cui colore predominante è il verde, di tonalità scuro dovuto alla presenza di un rivestimento di arbusti su tutta la collina stessa e con sfumature più chiare dove sono presenti delle coltivazioni di ulivi; in un tratto le strade costeggiano la cava in disuso caratterizzata da roccia nuda di colore giallo chiaro e con una forte pendenza.

Note pertanto le caratteristiche del paesaggio in cui deve inserirsi l’opera si danno delle indicazioni sull’impiego di particolari costruttivi capaci di ridurre l’impatto visivo dell’opera. Tali accorgimenti riguardano l’inerbimento delle scarpate, i muri di sostegno di sottoscarpa e controripa, laddove necessari, e le barriere paramassi da utilizzare nel tratto vicino alla cava.

8.2.1 Descrizione degli interventi

Inerbimenti: sono opere in verde che, oltre ad avere un’innegabile funzione di mascheramento dell’opera, svolgono importanti funzioni di risanamento ambientale, come la filtrazione dei gas di scarico e la riduzione dell’inquinamento acustico.

Nel progetto in esame si propone l’utilizzo di geostuoie al fine di proteggere, consolidare e inerbire le scarpate; tali geostuoie sono costituite dall’assemblaggio di tre strati di geogriglie in polipropilene che presentano una buona resistenza a trazione e minimi allungamenti.

Interventi di tipo puntiforme, come inerbimento e sistemazione a verde ornamentale, saranno utilizzate nelle rotatorie e nelle fasce intercluse di piccole dimensioni nei sistemi di raccordo alla viabilità locale.

Queste consistono essenzialmente nell’inerbimento delle scarpate stradali e nella sistemazione paesaggistica delle rotatorie con piante autoctone.

Muri di sostegno: saranno previsti di sottoscarpa nelle sezioni in rilevato o nella parte in riporto delle sezioni a mezza costa, quando la componente orizzontale della scarpata di rilevato tra il ciglio esterno della strada e il terreno è pari o superiore a quattro metri; e di controripa nelle sezioni in trincea o nelle parti in scavo delle sezioni a mezza costa quando la componente orizzontale della scarpata di trincea tra il ciglio esterno della strada e il terreno è superiore a sei metri.

Per ridurre l’impatto ambientale la facciata dei muri di controripa e di sottoscarpa viene rivestita di uno spessore di 20 cm di pietrame (operazione effettuata in stabilimento), con il risultato di un aspetto gradevole che ben si adatta all’ambiente in cui si colloca l’infrastruttura di progetto.

Barriere paramassi: come detto in precedenza parte dei tracciati passa dalla cave presenti nella zona d’intervento, queste presentano una roccia nuda di origine calcarea e pertanto può essere soggetta a fenomeni di instabilità che possono ridurre la sicurezza stradale.

Nel progetto in esame si indica come opportuna la realizzazione di un intervento di ritenuta, costituito da barriere paramassi realizzate con reti metalliche in maglia con doppia torsione del filo di ferro in aderenza alle pareti rocciose e rinforzate da funi metalliche; tale intervento permette di raccogliere eventuali blocchi di roccia che si potrebbero staccare dall’ammasso e finire sulla carreggiata.

garantisce pertanto una diminuzione del rischio per gli utenti stradali e un impatto visivo ridotto.

8.3 Opere di mitigazione nelle aree protette

Rientrano in questa categoria d’interventi tutte quelle opere atte ad impedire o dissuadere le specie animali nell’attraversare un’infrastruttura viaria, o a localizzare e definire in maniera univoca le eventuali aree di passaggio faunistico.

Anche se non sono delle vere e proprie barriere invalicabili, le fasce

di vegetazione lungo le infrastrutture, assolvono diverse funzioni: quella

di mitigare paesaggisticamente la presenza della infrastruttura, di limitare l’impatto acustico, d’agevolare la dispersione delle polveri e dei gas di scarico, di servire da corridoio ecologico di connessione tra unità naturali lontane.

Inoltre altra funzione è quella di ridurre le perdite di avifauna per collisione con i veicoli, in quanto la presenza di una fitta rete alberata riesce a far alzare la quota di volo degli uccelli che devono scavalcare tale ostacolo.

Nel caso di filari lungo strade è bene prevedere una piantumazione alternata di due o più specie arboree e di arbusti tra gli alberi che producano frutti eduli per piccoli mammiferi e avifauna.

Dove possibile, è consigliabile raggiungere o superare la larghezza minima di 5 m realizzando un sistema di tre file di cespugli e arbusti con distanza tra le file di 2.5 m e distanza di 1 m lungo ciascuna fila tra arbusto e arbusto e tra albero e arbusto. E’ conveniente andare ad inserire per ogni

tratto di 20 m almeno due gruppi di arbusti eduli costituiti ciascuno da tre elementi.

In molti casi tale impianto può essere realizzato lungo filari già esistenti, riqualificandoli così in senso ecologico.

Data l’esistenza di vincoli normativi (D.P.R. 610/96) che prescrivono per l’impianto di alberature lungo le strade fuori dei centri abitati, la realizzazione ad una distanza pari almeno alla massima altezza raggiungibile da ciascun tipo di essenza nel suo massimo sviluppo e, comunque mai inferiore ai 6 m dal confine della strada, è necessario intervenire, per le fasce vegetali più prossime alla sede stradale con tagli periodici mirati ad evitare lo sviluppo di chiome e rami oltre i limiti di sicurezza.

Nel nostro caso, l’alternativa che lambisce l’area della bonifica di Asciano (che potrebbe, in base alla normativa vigente, essere designata SIC o SIR) presenta una sezione stradale in rilevato; viene, pertanto, proposto uno schema relativo alla fascia di vegetazione, come illustrato nella figura seguente.