Analisi preliminari
Fissato l’obiettivo primordiale (realizzare un impianto fisso dell’autosta-zione della città di Massa) la prima cosa da fare è quella della scelta del sito su cui progettare. La scelta dell’ubicazione è il problema preliminare più im-portante e difficile da risolvere, perché deve conciliare esigenze contrastanti e soprattutto confrontarsi con l’urbanizzazione esistente, ricercando luoghi che siano in grado di recepire e metabolizzare trasformazioni strutturali urbani-stiche importanti quali la realizzazione di una autostazione degli autobus per il trasporto pubblico. Questa prima difficoltà può essere risolta partendo da una ricerca di dati, informazioni, nozioni, da un’attenta analisi del tessuto urbano esistente e dell’ambiente circostante, ripercorrendo le trasformazioni e le variazioni avvenute nella storia e nel tempo, valutando le criticità e gli aspetti particolari e caratteristici del sito. Questo primo capitolo, quindi, non si addentrerà nella progettazione vera e propria, ma costituisce un insieme di analisi iniziali, di considerazioni e di informazioni (fase iniziale del processo metaprogettuale) che una volta recepite costituiranno gli elementi generatori del progetto.
1.1
La scelta del sito
Per individuare l’ubicazione di un impianto fisso di un’autostazione, in generale, bisogna tenere presente i seguenti criteri di carattere funzionale:
1. Raggruppamento delle autolinee. Il concentramento di tutti i capolinea in un unico punto può comportare, per un certo numero di autolinee, degli allungamenti di percorso che incidono sul tempo di percorrenza, sulla velocità commerciale e sui costi di esercizio. Perciò le scelte devono essere indirizzate verso zone di facile accesso facendo leva anche sugli itinerari delle linee in modo da minimizzare ed equiripartire gli aggravi.
2. Collegamento con gli altri sistemi di trasporto. Il collegamento con gli altri sistemi di trasporto (fondamentale ai fini dell’integrazione) può essere di tipo strutturale o funzionale. Un collegamento di tipo strut-turale si realizza mediante un unico impianto nodale plurimo, in cui gli spostamenti dei viaggiatori da un sistema ad un altro avvengono mediante idonei servizi interni (scale mobili, ascensori, ecc.). Un col-legamento di tipo funzionale si ottiene invece mediante linee dirette di trasporto o, più semplicemente, collocando l’autostazione in prossimità di altri impianti, in modo che siano raggiungibili con brevi percorsi a piedi.
3. Inserimento nelle correnti di traffico urbano. Il problema presenta due aspetti distinti: non solo occorre che l’immissione degli autoveicoli di linea nella viabilità ordinaria avvenga in modo agevole, ma che la stes-sa circolazione urbana non abbia a subire turbative intollerabili dalla presenza dei mezzi pubblici. La collocazione degli accessi (entrate e uscite) e la conseguente sistemazione della viabilità esterna, è essenzia-le per il buon funzionamento dell’impianto. Infatti se gli accessi sono mal situati l’autostazione è destinata a funzionare male o ad arrecare disturbi intolleranti alla circolazione urbana ad alle altre attività della zona.
4. Utilizzazione dell’impianto. Questo punto è di notevole rilevanza per i riflessi economici perché ad esempio certe ubicazioni troppo eccentri-che potrebbero risultare scoraggianti per una parte dell’utenza in ter-mini di costo e ancor più di tempo per il trasferimento, o altre troppo centrali potrebbero rimanere disutilizzate perché la maggior parte dei viaggiatori (studenti, operai) si serve delle fermate urbane intermedie. 5. Integrazione dell’impianto nel complesso urbanistico. Nella scelta del-la ubicazione bisogna tenere conto che l’autostazione è un edificio per servizi con le sue particolari esigenze (circolazione autobus, zone di par-cheggio, allacciamenti con la rete viaria e gli altri impianti di trasporto, ecc.) che deve essere inserito in un complesso urbanistico spesso già preesistente. La scelta deve essere indirizzata in modo che l’impianto, oltre che ben accessibile ed utilizzato, risulti razionalmente collocato nell’ambiente urbano e integrato con le attività della zona prescelta, in modo da non provocare turbative oltre quelle strettamente inevitabili. I criteri sopra accennati non sempre sono conciliabili. Ad esempio, se riesce naturale ed agevole situare l’autostazione in una zona facilmente ac-cessibile dalle grandi strade di comunicazione, questo spesso contrasta con
l’esigenza di collocare l’impianto in posizione quanto più possibile baricentri-ca rispetto al complesso urbano. La stessa individuazione del baricentro tra le varie zone di attività (centro storico, zona commerciale, centro ammini-strativo, zona industriale) è quasi sempre difficile. Parimenti risulta difficile conciliare la posizione centrale con il disturbo alla viabilità urbana oppure la posizione periferica con la rapidità dei collegamenti alla rete dei trasporti urbani. Pertanto le possibili soluzioni sono quasi sempre frutto di un ponde-rato compromesso.
Dall’analisi di questi primi criteri la scelta dell’ubicazione per l’autostazio-ne di Massa è nata spontal’autostazio-neamente, pensando all’area attorno alla staziol’autostazio-ne ferroviaria che si sviluppa da piazza IV Novembre (rinominata dai cittadini piazza Della Stazione) fino a via Rinchiostra (Figura 1.1). Osserviamo, infat-ti, come tale area soddisfa al meglio quel compromesso ponderato necessario per la scelta del sito:
1. il concentramento di tutti i capolinea nel sito della stazione ferrovia-ria riduce notevolmente i tempi di percorrenza perché posizionato in zona centrale e nello stesso tempo sufficientemente lontano dal traffico veicolare nevralgico del centro cittadino;
2. il collegamento con la stazione ferroviaria fortifica l’utilizzo dell’auto-stazione, infatti se questa è strettamente collegata o addirittura con-globata con altri mezzi di trasporto realizza un interscambio nodale comodo e rapido che migliora la funzionalità di tutto il sistema dei tra-sporti pubblici, con riflessi positivi anche dal punto di vista economi-co. Questo particolare aspetto dell’autostazione è venuto acquistando sempre maggiore importanza, sicché oggi la funzione nodale dell’im-pianto è considerata al primo posto tra le peculiarità di un’autostazio-ne. Ne sono prova anche molte recenti realizzazioni, intese appunto a valorizzare questa funzione (esempio gli impianti di Stoccolma, di Mo-naco, di Londra, ecc.). Inoltre il collocamento dell’autostazione nella zona della stazione ferroviaria incentiva le linee bus dirette stazione-mare e stazione-montagna a favore del turismo che è una delle risorse economiche principali di Massa;
3. l’inserimento degli autobus nelle correnti di traffico può essere facilmen-te risolta grazie all’esfacilmen-tensione del lotto, ricercando una separazione dei percorsi di ingresso e di uscita dei mezzi di linea ed evitando ostacoli al-la circoal-lazione dell’utenza privata attraverso una ottimale sistemazione dei nodi di congiungimento;
4. relativamente all’utilizzazione dell’impianto è da specificare che la zona scelta si trova a circa 500 metri dalla città, raggiungibile, quindi, anche
a piedi percorrendo l’ampio e diretto viale della Stazione; inoltre il collegamento strutturale con la stazione ferroviaria favorisce l’utilizzo ai turisti e ai pendolari sia studenti che lavoratori;
5. molto delicato è l’aspetto dell’integrazione dell’impianto nel complesso urbanistico esistente che, negli ultimi anni, ha subito notevoli trasfor-mazioni passando da una zona prevalentemente artigianale (per la pre-senza di laboratori di lavorazione del marmo) ad una zona residenziale e commerciale con la costruzione di un supermercato e di complessi abitativi con negozi al piano terreno. É importante quindi utilizzare la grande area a disposizione per dislocare, oltre ai servizi tipici di una autostazione (biglietteria, sala attesa, bar, ecc.), altre attività com-merciali che favoriscano l’inserimento con il tessuto urbano esistente e contemporaneamente creino un centro di attrazione dell’area per tutti i cittadini.
1.2
Analisi storica del sito
Nell’estate del 1863 giunge la notizia che la Società delle Strade ferrate Livornesi “stia per por mano fra pochi giorni alla costruzione della Stazione di questa Città”1
che verrebbe però costruita in posizione non baricentrica rispetto al punto di arrivo del nuovo stradone (l’attuale viale della Stazione), appositamente costruito dal Comune per collegare il centro con la ferrovia.
Il problema dell’ubicazione della stazione di Massa era in effetti di difficile soluzione, non solo per il fatto che gli abitanti e le autorità locali premevano per avvicinarla il più possibile al centro della Città, ma anche perché Massa era il capolinea di due ferrovie: la Firenze-Massa e la Massa-Confine France-se.
Per riuscire a creare un buon collegamento tra questi due tratti di strada ferrata, la ferrovia, a pochi metri dal fabbricato viaggiatori, imbocca brusca-mente una curva a corto raggio per dirigersi poi verso Carrara, oggi causa di un rallentamento dei treni; questo venne fatto per cercare di aggirare le col-line tra Massa e Carrara non pensando a quel tempo, viste le velocità ridotte dei locomotori rispetto a quelli odierni, ad una serie di gallerie e scegliendo, quindi, la soluzione meno onerosa. Fatto sta che la curva stretta e assurda è lì, dall’impianto della linea, a far rallentare i treni, ma in fondo è meglio così: i viaggiatori possono ammirare con più calma la maestosità delle Alpi Apuane e nel Castello Malaspina la magnificenza di quella dinastia che un
1
A.S.M. Prefettura, busta n°89 Generale, lettera del Sindaco di Massa al Prefetto del 27 Luglio 1863.
tempo ha reso grande questa città.
L’arrivo della ferrovia e la costruzione della stazione sono gli elementi che determineranno le modificazioni più significative nella struttura urbana della città nel corso dell’Ottocento e dei primi del Novecento (Figura 1.2).
Figura 1.2: La stazione e la piazza della stazione nei primi anni del Novecento. Infatti, la stazione di Massa, ubicata sulla importante dorsale tirrenica, diviene, appena aperta, un polo di primaria importanza; la strada che la unisce alla città dovrà svolgere un ruolo, oltre che di collegamento, anche di rappresentanza, soddisfacendo le esigenze del decoro borghese, particolar-mente sentite in una città con ruolo di capoluogo di provincia. Ad una prima ipotesi, che propone solo di collegare nel modo più diretto possibile la città esistente con la stazione, ne viene preferita un’altra più articolata e rappre-sentativa (Figura 1.3). Questa, che individua nella Chiesa della Misericordia un elemento di riferimento e di raccordo con l’esistente via Postale (l’attuale viale Eugenio Chiesa), adotta una soluzione stradale di 30 metri con doppia alberatura per lato. Sono previste tre corsie differenziate: quella al centro, più ampia (larga 11,60 metri) è per le vetture, quella di destra per il traspor-to dei marmi, e quella di sinistra per i pedoni.2
Di fronte alla Chiesa della Misericordia è prevista una piazza d’armi corrispondente all’attuale ubica-zione di Piazza Garibaldi. Per il tratto di strada della via Postale, che dalla Chiesa conduceva alla città, viene progettato un consistente allargamento che formerà lo Stradone della Misericordia presto ribattezzato, insieme alla strada che conduceva alla stazione, viale XX Settembre (Figura 1.4).
2
A.C.M.,Miscellanea, tavola senza titolo; cfr. R.Raffaelli, Monografia storica e agraria del circondario di Massa Carrara compilato fino al 1987, Lucca 1882 (ristampa, Grosseto 1978,p.439)
Figura 1.3: Planimetria progetto del viale della Stazione con relativa sezione, 1861-1863.
Figura 1.4: Il viale XX Settembre ora viale Della Stazione fotografato dalla Chiesa della Misericordia.
Questo nuovo asse viario assume in pochi anni grande importanza per lo sviluppo di tutta la città, soprattutto per la sua funzione di unione del centro cittadino con la stazione ferroviaria; tale connessione viene rafforzata posizionando l’ingresso e l’uscita del fabbricato viaggiatori centralmente con il prolungamento della mezzeria della carreggiata del viale Della Stazione, come a ricercare anche visivamente il legame tra l’antica città e la nuova area, fin ad allora praticamente inutilizzata. Questo nuovo asse viario viene ad infrangere l’unità e l’integrità della Massa Cybea racchiusa fra le mura cinquecentesche, mura che adesso sembrano tropo strette per una città che è proiettata verso una dimensione dinamica, che la ferrovia ben interpreta. Il viale Della Stazione diviene, quindi, il nuovo asse di espansione urbanistico e infatti, in particolare sul lato sinistro destinato al transito dei pedoni, si costruiscono i nuovi villini, circondati da giardini e separati dalla strada.3
Le caratteristiche edilizie sono quelle tipiche dei villini fine Ottocento e primo Novecento con destinazione d’uso esclusivamente residenziale; sono general-mente a corpo doppio strutturale e triplo distributivo con tre cellule di fronte, scala a doppia rampa in vano proprio, ingresso centrale e balcone sull’asse di simmetria.
La sistemazione attuale del fabbricato viaggiatori e della piazza antistan-te è frutto di una lunga serie di ristrutturazioni, prima fra tutantistan-te quella che nel 1939, ha trasformato la vecchia stazione dei primi del novecento (Figu-ra 1.5) in quella che anco(Figu-ra oggi è attualmente in funzione. I lavori furono
Figura 1.5: La Stazione ferroviaria prima della ristrutturazione del 1939. avviati l’8 Agosto 1938, in neanche otto mesi furono portati a compimento e
3
Cfr., A.Tongiani, O.Giuntoli, F.Barsotti, F.Bernardini, Elementi architettonici e urbanistici dell’800 massese pp.43-60
già il 21 Aprile dell’anno successivo, per la ricorrenza fascista del Natale di Roma, l’opera poté essere inaugurata. Gli ambienti interni dell’edificio, ca-ratterizzato dall’uso esteso del mattone a faccia-vista e dal sapiente dosaggio tra linee orizzontali, comunque prevalenti, e verticali, furono articolati su due livelli funzionali: il piano terreno, introdotto da un ampio porticato vetrato, coperto con tettoia in cemento armato e rivestito completamente in marmo bianco, fu adibito ai servizi per il pubblico (biglietteria, telegrafo, spedizione merci, sale d’aspetto, ristorante, servizi igienici); il piano superiore fu inte-ramente riservato all’alloggio per il capostazione e la sua copertura piana, di evidente matrice mediterranea, venne sistemata a terrazza e addirittura munita, sul lato rivolto verso la piazza, di veranda con piante rampicanti ed orologio circolare a quadrante luminoso. Per l’accesso ai binari fu realizzato un sottopassaggio, anch’esso riccamente rivestito con candidi marmi, mentre a copertura della banchine di attesa dei treni venne collocata una pensilina lunga 75 metri e sorretta da pilastri in marmo, al cui limite occidentale fu piazzata un’asta alta 16 metri per l’alzabandiera (Figura 1.6).
Figura 1.6: Ultimazione lavori di ristrutturazione fabbricato viaggiatori. Anno 1939.
La piazza, antistante al fabbricato viaggiatori, nei primi anni del secolo si presentava strutturata con alcune aiuole, caratterizzate dalla piantumazione di faggi e palme, sistemate a verde attorno ad una centrale grossa fontana di forma circolare (Figura 1.7). L’avvento della seconda guerra mondiale com-porta notevoli disagi alla linea ferroviaria più volte interrotta dai bombarda-menti; terminato il conflitto vennero intrapresi i lavori di ricostruzione della strada ferrata con l’eliminazione di alcuni passaggi a livello, la realizzazione della passerella pedonale verso il quartiere Quercioli e la piazza IV Novem-bre venne ridisegnata con l’eliminazione della fontana centrale, distrutta dai
Figura 1.7: La piazza della stazione come si presentava al viaggiatore che arrivava a Massa nei primi anni del Novecento.
bombardamenti, e abbellita con la piantumazione di belle alberature: nella parte lato Pisa con palmizi e nella parte lato La Spezia con conifere (Figu-ra 1.8).
Figura 1.8: La piazza della stazione come si presenta oggi al viaggiatore che arriva a Massa.
Dagli anni sessanta fino ai giorni d’oggi l’area attorno alla stazione fer-roviaria si trasforma. La realizzazione del nuovo asse viario Via Carducci, parallelo alla linea ferroviaria, crea un importante collegamento tra la sta-zione e la zona industriale evitando il transito dal centro città; i numerosi laboratori di marmo, diffusi sul territorio, tendono ad estinguersi per l’incom-patibile presenza con la nuova urbanizzazione della città, ormai a ridosso, e
così, prendono padronanza edifici destinati all’edilizia residenziale e, recente-mente, anche alle attività commerciali. Purtroppo, in questi anni di fervente edificazione, il piano regolatore del comune di Massa non è stato in grado di controllare e organizzare gli spazi a disposizione attraverso un programma pre-stabilito che andasse incontro alle esigenze dei cittadini, rispettando cri-teri soddisfacenti e organici di urbanizzazione. É stato lasciato libero sfogo alla costruzione di palazzoni senza storia, senza anima degni di una qualsiasi grande periferia di qualsiasi grande città italiana; edifici a sé stanti, elementi puntiformi privi di dialogo reciproco, che appaiono estraniarsi a tutto ciò che era e che è, invadendo lo spazio per l’ambizione di amministratori, tecnici e di privati cittadini, desiderosi forse di lasciare un segno imperituro del loro transito.
1.3
Analisi dello stato attuale
Un buon progetto parte sempre da un ottimo rilievo.
Assioma fondamentale per ogni iter progettuale valido per ogni campo nel quale si lavora sia esso destinato all’architettura, ai trasporti, all’industria, al design, all’arte. . . In particolare a livello di progettazione definitiva è impor-tante analizzare il sito sul quale andiamo ad intervenire per cercare di capire le criticità, i punti di crisi, allo scopo di valutare successivamente le possi-bili soluzioni e scegliere quella che maggiormente raggiunge il miglior com-promesso con gli altri aspetti interessati (statico, compositivo, urbanistico, costruttivo ecc.). In altre parole è necessario ricercare l’insieme di relazioni, di legami e di indipendenze, che nell’unità, soddisfano al meglio le esigenze rilevate, ottenendo non un oggetto ma un organismo edilizio (Figura 1.9 e Figura 1.10).
1.3.1
Il sistema viario
L’area attorno alla stazione ferroviaria è caratterizzata da due assi viari di grande importanza:
- Viale Della Stazione - Via Carducci.
Il viale Della Stazione, come già descritto nel paragrafo 1.2 relativo all’analisi storica del sito, nasce con la costruzione del fabbricato viaggiatori e serviva da collegamento con il centro città. Attualmente presenta le stesse caratte-ristiche geometriche di quando fu realizzato ad eccezione per le due corsie
laterali oggi riservate al parcheggio delle autovetture e ai pedoni. Il viale è caratterizzato da un doppio filare di alberature (protetti da aiuole trascurate e spesso sovramontate dalla maleducazione degli automobilisti) che dividono la carreggiata dai due marciapiedi laterali. Percorrendolo, sia in automobile che passeggiando, si ha la percezione visiva di questo filo diretto tra stazione ferroviaria e la Chiesa della Misericordia contrapposta a Piazza Garibaldi. Infatti, in direzione monti-mare sullo sfondo dell’asse viario, appare il fab-bricato viaggiatori della stazione con la sensazione che il viale ci accompagni direttamente all’interno dello stabile (Figura 1.11).
Figura 1.11: La stazione ferroviaria sullo sfondo del viale.
Ancora più suggestiva è la percezione del viaggiatore che arriva alla stazio-ne di Massa il quale, oltrepassata la piazza antistante coronata da automobili parcheggiate, e intrapreso il viale ha sempre, come punto di riferimento vi-sivo, la centenaria Chiesa della Misericordia (simbolo di ingresso nel centro cittadino), corniciata lateralmente dal doppio filare di alberi e in alto dallo sguardo vigile e austero della vetta del monte della Brugiana (Figura 1.12).
Immagine splendida, volutamente ricercata da chi anticamente tracciò l’asse del viale Della Stazione. Purtroppo la piazza IV Novembre rende dif-ficile questo scorcio visivo che non viene percepito all’uscita del fabbricato viaggiatori. Infatti la pavimentazione della piazza antistante è posizionata ortogonalmente a via Carducci e non in linea con l’asse del viale Della Stazio-ne. Questa sistemazione dei percorsi pedonali allontana lo sguardo dal fuoco prospettico della Chiesa della Misericordia e disorienta il turista che, uscito dal fabbricato viaggiatori, deve stare attento al passaggio delle autovetture e
Figura 1.12: La Chiesa della Misericordia e il monte della Brugiana. individuare il percorso labirintico da intraprendere tra automobili e motocicli parcheggiati (Figura 1.13).
Figura 1.13: La scenografia del turista che esce dal fabbricato viaggiatori della stazione ferroviaria di Massa.
L’altro asse viario, che caratterizza il sito, è via Carducci che dalla zo-na industriale apuazo-na conduce alla stazione ferroviaria; deviando, poi, verso monti, si raggiunge la strada statale dell’Aurelia e invece, proseguendo in direzione mare per circa 4 km, si giunge ai Ronchi, località turistica ai piedi
delle spiagge tirreniche. Oggi questa viabilità risulta penalizzata dall’elevato traffico di automobili e di mezzi pesanti i quali, in alternativa alla strada Au-relia, si trovano costretti, per evitare il centro cittadino, a mettersi in coda ai semafori. In effetti la via Carducci è utilizzata come “variante della variante Aurelia ”in quanto, a Massa, nonostante gli amministratori abbiano da sem-pre sostenuto la necessità della realizzazione di una viabilità alternativa alla strada statale attraversante il centro urbano, per anni hanno filosofeggiato sui pregi e sui difetti delle molteplici soluzioni proposte e mai è stata presa una decisione. Il risultato finale di questa indecisione generazionale ha con-dotto ad un sovraccarico del flusso veicolare su via Carducci che raggiunge situazioni di crisi in corrispondenza dell’intersezione con via Rinchiostra, re-golamentata dalla sola segnaletica orizzontale e verticale, e dall’intersezione con viale Della Stazione dove un anacronistico impianto semaforico contri-buisce al caos del traffico e al prolungamento delle attese degli automobilisti (Figura 1.14).
Figura 1.14: Il traffico caotico tra via Carducci e viale Della Stazione. A rendere ancora più difficoltosa la circolazione stradale è la mancanza di un numero adeguato di parcheggi, dislocati, per necessità, lungo i lati delle carreggiate delle strade e sulla piazza IV Novembre antistante la sta-zione. In questo panorama, tipico di molte cittadine italiane, si inserisce, oltretutto, il carattere dell’automobilista medio italiano, che per la frenesia del proprio orologio, per la opportunista necessità di giungere a destinazione con precisione centimetrica alla guida del proprio veicolo, si arroga il diritto di sostare in qualsiasi area disponibile e con qualsiasi ingombro, privando gli altri cittadini dell’uso dello spazio per il quale è stato pensato e progettato,
calpestando quel senso civico comune necessario alla buona convivenza in una società moderna.
1.3.2
La Piazza IV Novembre
La piazza IV Novembre, rinominata dai cittadini massesi piazza della sta-zione per la sua posista-zione antistante al fabbricato viaggiatori della fermata ferroviaria, rappresenta, per il turista che arriva, l’atrio d’ingresso della città (Figura 1.15). Il viaggiatore che dal treno scende e si affaccia alla piazza,
Figura 1.15: La sistemazione davanti al fabbricato della stazione. si trova assalito dal via vai di automobili e motocicli transitanti sulla strada che divide il fabbricato della stazione e l’area sistemata a verde. Non ha nessuna possibilità di assaporare il suo arrivo, osservare la nuova scenografia urbana, percepire un orientamento, una direzione, fà fatica a fermarsi qual-che istante e sente il bisogno di spostarsi quanto prima possibile. É quindi costretto a raggiungere la pavimentazione della piazza attraversando prima una strada con mezzi circolanti e in successione una fitta ringhiera di auto-mobili e moto parcheggiate. Solo ora ha, finalmente, la consapevolezza di potersi fermare, sistemare i bagagli e decidere come organizzare il proprio soggiorno (Figura 1.16).
Giunto sull’area pedonale della piazza, il viaggiatore si trova di fronte un luogo non curato, lasciato all’azione distruttrice del tempo, sia dal punto di vista architettonico, che dal punto di vista della vegetazione.
L’organizzazione dell’area non presenta grandi spunti di riflessione, è di forma rettangolare (circa 66 m ×50 m) con gli spigoli arrotondati per una migliore circolazione dei veicoli; due grandi aiuole una di forma quadrata di 1100 mq
Figura 1.16: La ringhiera di automobili e motocicli.
arricchita da palmizi e l’altra di forma rettangolare di 600 mq circa. Le due zone a verde sono circondate da un marciapiede (pavimentato a scaglie di marmo e granito) con una larghezza che varia dai 10 m, frontalmente alla stazione, ai 2,5 m nella parte opposta e separate dallo stesso percorso che, quasi centralmente, attraversa la piazza collegando la strada a ridosso del fabbricato viaggiatori con via Carducci. Questo ampio percorso centrale, non rispettando la direzione di viale della Stazione, accompagna il visitatore verso via Carducci e proietta la vista sui muri dei fabbricati attestati sulla strada, lasciandolo privo di ogni orientamento e di qualsiasi altra informazio-ne percepibile. Le sistemazioinformazio-ne a verde delle due aiuole è scadente, privo di ogni stimolo di attenzione se non per le piante e i palmizi che hanno più di mezzo secolo, imponenti, ma per niente valorizzate; sembrano messe a dimo-ra in maniedimo-ra casuale, confusionaria, senza un ordine logico. La vegetazione sottostante è lasciata a prato con andamento altimetrico orizzontale, senza alcuna variazione del tema (nessuna piantumazione di fiori o arbusti, fontane zampillanti, giochi di luci, ecc.) capace ad attirare la fantasia e la curiosi-tà dei passanti. Inoltre l’area pedonale della piazza non è sufficientemente protetta dalla confusione e dalla vista del traffico e dei parcheggi, non esiste nessun filtro visivo-acustico che invogli il cittadino o il viaggiatore, in attesa della coincidenza del treno, a passare un’ora seduto su una panchina assorto nella lettura di un buon libro.
1.3.3
L’area da piazza IV Novembre e via Rinchiostra
Il lotto che va da piazza IV Novembre a via Rinchiostra delimitato a sud dalla ferrovia e a nord da Via Carducci, è caratterizzato da una forma pseu-do rettangolare di dimensioni medie di 175 m ×70 m e con superficie pari a 12.200 mq circa.
Per quasi la totalità dell’area, essa, si presenta come un vasto piazzale, un tempo destinato al deposito container, in uno stato di completo abbandono e di deplorevole aspetto. La pavimentazione, in conglomerato bitumino-so, è invasa da erbacce e rifiuti di ogni genere, una costruzione diroccata, ormai sconfitta dall’edera, emerge a fatica nell’angolo con via Rinchiostra (Figura 1.17).
Figura 1.17: Il piazzale dell’ex deposito container.
Circondato da questo degrado ritroviamo un edificio a tre piani ad uso abitativo, realizzato dalle Ferrovie dello Stato a favore dei propri dipendenti, in uno stato di cattive condizioni e bisognoso di importanti interventi di manutenzione di recupero (Figura 1.18).
Invece, nel lotto posto all’angolo in prossimità dell’intersezione con il via-le Della Stazione, si rivia-leva la presenza di un piccolo fabbricato ad un piano attualmente utilizzato come circolo di ristoro di qualità estetica scadente.
Questo progetto per la realizzazione della nuova autostazione degli auto-bus di Massa prevede, quindi, la demolizione di questi due edifici di nessun valore storico, artistico o sociale. Infatti il loro inserimento all’interno del complesso edilizio del presente lavoro risulterebbe inadeguato se non addi-rittura compromettente per la riqualificazione urbana di tutta la zona. Tesi suffragata anche dal fatto che, da una prima stima a vista, i costi necessari
Figura 1.18: Il fabbricato da demolire.
per le opere di risanamento dei due fabbricati risultano talmente elevati da non giustificare un loro eventuale recupero.
1.4
Considerazioni conclusive
Dalla lettura dei precedenti paragrafi è possibile dipingere un quadro in cui sono raffigurate le caratteristiche peculiari e le criticità del sito sul quale progettare l’autostazione di Massa:
1. Via Carducci e viale Della Stazione: costituiscono due assi viabili che contrassegnano l’area in modo forte e pesante, tracciano sul territorio due direttrici importanti attorno alle quali è nata e si è sviluppato il quartiere e la sua viabilità.
2. Il viale Della Stazione e la stazione ferroviaria: un legame stretto, forte, addirittura indissolubile, che sembra quasi risucchiare il turista verso il centro cittadino catturando costantemente il suo sguardo in direzione di esso. L’asse prospettico del viale porta direttamente den-tro il fabbricato viaggiatori della stazione ferroviaria e dall’altra parte sbatte contro la Chiesa della Misericordia stringendo una travolgente alleanza.
3. La viabilità: automobili, motocicli e camion si districano tra semafori e parcheggi selvaggi, le due intersezioni stradali su via Carducci, prima, con via Rinchiostra e poi con viale Della Stazione costituiscono due punti nevralgici del traffico, si formano lunghe code e rallentamenti, il quartiere è sempre più sottratto al pedone.
4. I parcheggi: sempre necessari e mai sufficienti, le autovetture si trovano costrette a posteggiare lungo le strade (nate grandi e rimaste strette), a invadere le piazze e ogni altro spazio accessibile e possibile, marciapiedi compresi.
5. La piazza IV Novembre: spazio sottratto alla vita sociale, e lasciato all’invasione della meccanica, l’organizzazione dei suoi marciapiedi non rispetta l’asse prospettico del viale Della Stazione, la sistemazione a verde delle aiuole è scadente e trascurata.
6. Degrado urbano e sociale del sito: tutti questi aspetti, che negli ultimi anni si sono accentuati, hanno prodotto un progressivo degrado di tutta l’area sotto tutti i punti di vista:
- sociale derivante dalla carenza di servizi e delle opere di urbaniz-zazione primaria e secondaria
- edilizio dovuto dalla qualità edilizia degli edifici esistenti e la loro inadeguatezza
- ambientale per la mancanza di spazi pubblici a servizio del pedone, degli spazi verdi e dell’arredo urbano
- economico per la presenza di impianti dismessi, problemi occupa-zionali, obsolescenza delle funzioni urbane
- sociale che ha generato emarginazione e microcriminalità.
Gli spazi pubblici sono diventati sempre meno vivibili. Il quartiere ha perso ogni interesse o attrattiva, il cittadino e il turista, giunto alla stazione, cambia meta, evita di passeggiare o trascorrervi il proprio tempo libero; nonostante che il centro disti poche centinaia di metri si ha la sensazione di stare in una squallida periferia di città. Ultima-mente la piazza IV Novembre è diventata area di vagabondaggio e di bivacco; sulle aiuole, al calare della sera, pullulano giacigli provvisori fatti di giornali e cartone, la microcriminalità tende a diffondersi e ad allontanare la popolazione che si imprigiona nelle proprie abitazioni. É da qui che bisogna partire, riflettere su questi punti e trovare idee progettuali che abbiano la forza di esaltare determinate caratteristiche terri-toriali e distruggere quelle criticità che provocano l’insofferenza dell’ambiente e dell’uomo che ci vive (Figura 1.19).
